Dikur filloi me balona Aviacionit Civil: për aeroplanët dhe helikopterët ishte si të ecje në hënë, dhe njerëzit filluan të fluturojnë me balona në shekullin e 18-të. Sot do t'ju tregojmë se si ndodh në datën 21: Shkova në Kapadokia - një rajon në Turqinë qendrore - ku kryhen fluturime masive pothuajse çdo ditë; balona në ajër - disa dhjetëra në të njëjtën kohë, dhe pasagjerë, respektivisht, disa qindra.

Pak fizikë. Si fluturon balona

Balona moderne e pasagjerëve quhet saktë një balonë me ajër të nxehtë, ose balonë me ajër të nxehtë - sipas emrave të vëllezërve Montgolfier, të cilët në 1783 bënë fluturimin e tyre të parë në avion të këtij lloji. Në kuadrin e zëvendësimit të importit, historia u bë e njohur se në fakt balona e parë e ajrit të nxehtë u ndërtua gjysmë shekulli më parë nga shpikësi rus Kryakutnaya, por ky është vetëm një mashtrim i krijuar pas fluturimit të francezëve dhe i promovuar në kohët sovjetike.

Parimi i një fluturimi me balonë me ajër të nxehtë është shumë i thjeshtë: brenda mbështjellësit të tij ka ajër, temperatura e të cilit është më e lartë se temperatura e ajrit përreth. Meqenëse dendësia e ajrit të ngrohtë është më e ulët, sipas ligjit të Arkimedit, ai priret lart nën forcën e lëvizshmërisë. Në të njëjtën kohë, vetë guaska dhe ngarkesa tërhiqen nga Toka (predha me përmasa rreth 25x15 m me një shportë dhe të gjitha pajisjet peshojnë 400-500 kg, plus pasagjerët: ishin njëzet njerëz në shportën tonë). Barazia e këtyre forcave lejon që baloni të "rri pezull" në ajër në një lartësi të caktuar.

Si kontrollohet një tullumbace

Kontrolli kryesor i balonës së ajrit të nxehtë është një djegës me gaz i vendosur nën zarf dhe i drejtuar lart. Ai djeg një përzierje të propanit dhe butanit, i cili merret në bord në cilindra të ngjashëm me ata që shumë banorë të verës kanë në kuzhinë. Me ndihmën e zjarrit, ajri në guaskë nxehet; temperatura rritet, topi rritet. Në varësi të vëllimit të guaskës (2-5 mijë metra kub ajër), ngarkesës dhe temperaturës së ambientit, temperatura brenda është 50-130 gradë Celsius. Ajri në guaskë po ftohet vazhdimisht dhe topi fillon të bjerë, kështu që ju duhet t'i dorëzoheni periodikisht nxehtësisë për të mbajtur një lartësi konstante. Në përgjithësi, gjithçka është e thjeshtë: më shumë zjarr - ngjitemi, më pak zjarr - mbajmë lartësinë, pak, pak, pak, pak, pak zjarr - zbresim.

Megjithatë, për të zbritur nuk duhet të prisni që ajri të ftohet: në pjesën e sipërme të guaskës ka një valvul që hapet dhe mbyllet me litarë. Nëse e hapni, një pjesë e ajrit të ngrohtë do të shpëtojë dhe topi do të fluturojë poshtë.

Ata marrin me vete të paktën dy cilindra gazi (njëra kryesore, tjetra rezervë) - kjo është e mjaftueshme për rreth një orë fluturim, një variometër për matjen e shpejtësisë vertikale dhe një telekomandë për komunikimin me pilotët e balonave të tjera dhe automjeteve të shoqërimit. (rreth tyre pak më poshtë). Dhe, më e rëndësishmja, nuk ka thasë me rërë. Ato përdoren si çakëll në balona me gaz (me helium dhe gazra të tjerë të ngjashëm brenda), dhe nuk nevojitet një balonë me ajër të nxehtë.

Valvula e sipërme është e hapur dhe tullumbace është shfryrë. Kushtojini vëmendje numrit. Në Turqi, topat regjistrohen si TC-Bxx, për shembull, TC-BUM. Në Rusi, ata janë të regjistruar në regjistrin e përgjithshëm të aviacionit dhe kanë numra RA-xxxxG. Çdo balonë ka një certifikatë të aftësisë ajrore, gjithçka është ashtu siç duhet.

Ku po fluturon balona?

Ne mund të kontrollojmë vetëm shpejtësinë vertikale të balonës. Horizontalisht, fluturon aty ku e mbart era. Kjo është arsyeja pse, si një i plotë automjeti balona është e papërdorshme: është ende një avion kënaqësie. Pavarësisht kësaj, fluturimet me balona janë të rregulluara autoritetet e aviacionit jo më pak se në aeroplan. Çdo top regjistrohet në regjistër avion dhe numrin përkatës në bord, dhe pilotët (janë dy prej tyre) - një licencë. Fluturimet kryhen sipas rregullave të fluturimeve vizuale, pra me shikueshmëri të mirë, parakusht është edhe mungesa e erë e fortë... Problemi është se ju mund të fluturoni vetëm herët në mëngjes në agim ose, anasjelltas, në perëndim të diellit: pasdite, rrymat ngjitëse të ajrit nga sipërfaqja e tokës të ngrohura nga dielli i bëjnë fluturimet të pasigurta (dhe në mëngjes ka rryma lart e poshtë , thjesht jo aq i fortë). Kështu që ju mund të përballeni lehtësisht me situatën kur keni mbërritur, por nuk keni fluturuar askund - thjesht planifikoni disa ditë për çdo rast!

Çdo tullumbace ka mjetin e vet shoqërues: një xhip me një rimorkio me platformë në madhësinë e një koshi. Jeep - sepse topi do të ulet, ka shumë të ngjarë, jo në rrugë. Aerobatics është duke u ulur direkt në platformë; shumë më e ftohtë se të vendosësh një luftëtar në një aeroplanmbajtëse.

Nëse topat përplasen me njëri-tjetrin në ajër, atëherë ... asgjë nuk ndodh, ata thjesht zmbrapsin njëri-tjetrin dhe fluturojnë më tej. Në përgjithësi, është mjaft e vështirë që topat të përplasen: në fund të fundit, era i bart ato në të njëjtin drejtim.

Si është një fluturim me balonë me ajër të nxehtë

Së pari ju sillen në balonën tuaj të ajrit të nxehtë. Në këtë moment ai është ende i shtrirë përtokë, koshi është anash dhe me ndihmën e një ventilatori të fuqishëm, guaska mbushet me ajër, duke e ngrohur njëkohësisht me djegës. Në një moment, topi i çalë bëhet elastik dhe ngrihet lart. Shporta është kthyer, pasagjerët ulen në të, duke u ngjitur anash. Brenda ka rripa me dy pika, të cilat, megjithatë, shumë pak njerëz i përdorin, si dhe litarë, të cilët do të duhet të mbahen në ulje. Informimi para fluturimit, në fakt, konsiston në faktin se gjatë uljes, duhet patjetër të uleni dhe të mbaheni pas litarëve, pasi ekziston një probabilitet i lartë i përmbysjes së shportës: kjo do të shmangë dëmtimet.

Përgatitja e fluturimit

Piloti jep më shumë zjarr dhe ... topi ngrihet pa probleme lart dhe anash. Ndjehet si të hipësh në një rrotë Ferris, vetëm shumë më lart. Dhe në të njëjtën kohë, nuk ka zhurmë ose dridhje, kështu që edhe aerofobet e kalitur nuk kanë frikë. Dhe edhe ata që kanë frikë nga lartësitë (dhe topi ngrihet në 1500 m me një lartësi mesatare fluturimi prej rreth 500), nuk është e frikshme: për shkak të anës së lartë (rreth 1.5 metra) të koshit, është e pamundur të biesh. jashtë saj, dhe një pozicion në këmbë provokon të shikoni jo poshtë, por anash. Bukuri e papërshkrueshme! Tatooine e vërtetë! Pilotët turq përpiqen të fluturojnë në mënyrë që të afrohen me shkëmbinjtë, "oxhaqet" dhe të japin një mundësi për t'i parë ato, të zbresin pothuajse në çatitë e fshatrave antikë - natyrisht, gjithçka mund të fotografohet dhe filmohet, gjëja kryesore nuk është për të hedhur kamerën.

Lartësia e fluturimit arrin 1500 m

Nga rruga, nuk ka erë në lartësi - ose më saktë, nuk ndihet, sepse po fluturoni me këtë erë!

Si të fluturoni në një balonë me ajër të nxehtë

Kapadokia, siç e keni kuptuar tashmë, është një vend ku fluturimi me balonë është një formë e zhvilluar dhe popullore rekreacioni. Do t'ju duhet të shkoni në qytetin e Urgup, i cili është 70 km nga Kayseri, ku ndodhet aeroporti më i afërt civil (ASR). Ka disa fluturime ditore për në Kayseri nga Stambolli (IST dhe SAW) me linja ajrore lokale: Turkish Airlines, Anadolujet, Pegasus Airlines etj. Fluturimi zgjat rreth një orë e gjysmë. Sigurisht, shumë linja ajrore të ndryshme fluturojnë për në Stamboll - nga Aeroflot dhe Turkish Airlines në Onur air dhe "Fitorja". Blerja e dy biletave të veçanta për në Stamboll dhe në Kayseri mund t'ju ndihmojë të kurseni shumë (dhe në të njëjtën kohë të kaloni disa ditë në Stamboll).

Kalimi i ulët mbi mal është një nga aerobatikët me balona me ajër të nxehtë

Ka më shumë se një duzinë linja ajrore me balona në Urgup; Ju gjithashtu mund të blini një fluturim përmes partnerëve të tyre rusë thjesht duke shtypur kërkesën përkatëse në Google - është e përshtatshme nëse nuk dini turqisht dhe dëshironi të planifikoni gjithçka paraprakisht, ose mundeni direkt në hotelin në Urgup, por gjithçka varet nga Hotel. Drejtohuni nga fakti se kostoja e një ore fluturimi është 13,000 rubla për person, duke përfshirë një transferim nga hoteli juaj dhe mbrapa dhe një mëngjes modest në afërsi të pikës së fillimit (çaj, kafe, simite).

Video (përmbledhje para fluturimit, kalimi në lartësi e ulët, ulje në një aeroplanmbajtëse, pastrim i topit).

Y. BOYKO, kreu i departamentit të Shoqërisë Aeronautike Ruse.

Shkenca dhe jeta // Ilustrime

Charlier i mesit të shekullit të kaluar praktikisht nuk ndryshonte nga ajo që përdoret sot.

Balonë me qift të lidhur.

Balonë zbulimi sovjetik.

Pra, tani tullumbace e ajrit të nxehtë është e mbushur me ajër të nxehtë.

Mbledhja e farave nga pemët.

Vinç aerostat në një rrëshqitje pylli.

Ndërtimi i një dige me një tullumbace.

Skema e një tullumbace moderne të ajrit të nxehtë.

Kështu duken nga lart guaska dhe unaza e saj e kupolës.

Aeronautika në kohën tonë po bëhet gjithnjë e më e përhapur: mijëra balona me ngjyra të ndezura notojnë mbi të gjitha kontinentet, madje edhe Poli i Veriut dhe i Jugut janë pushtuar nga udhëtarët aeronautikë. Për ta, më në fund, u shfaq një avion relativisht i lirë, jo modest dhe i lehtë për t'u fluturuar, udhëtimi në të cilin jep një ndjenjë të pakrahasueshme fluturimi.

Për herë të parë, siç besohet zakonisht, balona lindi më 5 qershor 1783. Në këtë ditë, në qytetin francez të Vidalon-les-Adonne, pak në jug të Lionit, u ngrit i ashtuquajturi balona me ajër të nxehtë - një top i mbushur me tym të nxehtë prej letre dhe liri. Ai u bë nga vëllezërit Joseph dhe Etienne Montgolfier, prodhues letre, të cilët u frymëzuan për të krijuar një top të tillë duke vëzhguar djegien e letrës në shtyllë dhe mbetjet e saj që fluturonin në qiell.

Megjithatë, ka informacion jo shumë të besueshëm për fluturimet shumë më të hershme me balona. Për shembull, për atë që u ngrit në Pekin në 1306 gjatë ceremonisë së ngjitjes në fronin e perandorit Fo Kien. Ose për atë mbi të cilën fluturoi murgu portugez Bartolomeo de Cusmao në 1709. Sidoqoftë, ditëlindja zyrtare e balonës është 5 qershor 1783.

Dhe dy muaj e gjysmë më vonë, në Paris, në Champ de Mars, charlier-i i parë, një top i mbushur me gaz të lehtë, u ngrit gjithashtu në ajër. Emrin e ka marrë nga profesori francez i fizikës Jacques Charles, i cili gjeti një mënyrë për të mbushur topin me hidrogjen. Charlier doli të ishte shumë më efektiv se një tullumbace me ajër të nxehtë dhe shumë më i rrezikshëm se ai, pasi hidrogjeni është 15 herë më i lehtë se ajri, por jashtëzakonisht shpërthyes. Prandaj, më vonë - pas zbulimit të heliumit - Charlier filloi t'i mbushte ato.

Balonat e para ishin pa pilot, por tashmë në nëntor të të njëjtit 1783, njerëzit u ngjitën për herë të parë në një balonë me ajër të nxehtë - Marquis d'Arland dhe Pilatre de Rozier, duke qëndruar në një shportë të ngjitur në fund të guaskës. Në qendër të saj kishte një mangall, i cili furnizonte me ajër të nxehtë në pjesën e brendshme të guaskës, dhe vetë koshi dhe guaska ishin të ngopura me një përbërje të veçantë zjarrfikëse.

Në dekadën e ardhshme - gjatë Revolucionit të Madh Francez - balonat filluan karrierën e tyre ushtarake, e cila vazhdoi në mënyrë aktive në shekullin e 19-të. Në Luftën Franko-Prusiane të vitit 1871, për shembull, me ndihmën e tyre u krijua një lidhje e përhershme me Parisin e rrethuar nga gjermanët. Në 4 muaj, 65 balona transportuan 150 pasagjerë dhe 16,675 kilogramë letra dhe dërgesa, me një numër total prej më shumë se 3 milionë.

Në 1869, në Rusi u organizua një Komision i përhershëm për Zbatimin e Aeronautikës në Qëllime Ushtarake dhe që nga viti 1870, në kampin e xhenierëve Ust-Izhora pranë Shën Petersburgut, u bënë vëzhgime nga balonat e lëvizjeve të trupave dhe rregullimi i zjarrit të artilerisë. Në një sërë vendesh, u shfaqën njerëz që merreshin profesionalisht në aeronautikë.

Përvoja e mijëra fluturimeve u mor gradualisht parasysh në hartimin e balonave me gaz pa pagesë. Materialet e guaskës u bënë më të lehta dhe më të forta, dhe ato u mbarsën me komponime që minimizojnë rrjedhjen e gazit transportues. Manipulimi është bërë më i besueshëm dhe i përshtatshëm: kabllot, hobe dhe pajisje të tjera. Një balonë moderne me fluturim të lirë nuk është pothuajse aspak e ndryshme nga ajo që fluturoi një shekull e gjysmë më parë (foto më lart).

Predha e saj, prej mëndafshi, ishte e pajisur në krye me një valvul lëshimi të gazit dhe në fund me një apendiks, i cili gjithashtu komunikonte lirshëm me atmosferën. Valvula e gazit u hap me një kordon të tërhequr prej saj në gondolë. Një kordon tjetër u mbajt gjithashtu atje - nga një panel shpërthyes, të cilin aeronauti e përdori për të lëshuar shpejt gazin gjatë uljes.

Predha ishte e mbuluar me një rrjetë kordoni mëndafshi të lidhur në sythe. Nga poshtë, numri i sytheve u zvogëlua gradualisht dhe ato zbritën nga topi në zbritje të veçanta, të cilat më pas u lidhën me një unazë pezullimi të bërë prej druri ose një tub metalik. Në këtë unazë lidheshin edhe vijat e gondolës, spirancës dhe litarit të çakëllit - litarit udhëzues. Duke e manipuluar atë, si dhe valvulën e gazit dhe çakëllin, aeronautë me përvojë bënë fluturime të gjata.

Por një tullumbace e lirë e ngritur mbi një zinxhir doli të ishte shumë e paqëndrueshme. Edhe me një erë më shumë se 10 metra në sekondë, vëzhguesi në gondolë nuk mund të kryente fare funksionet e tij. Për të mbajtur balonën kërkoheshin litarë shumë të fortë dhe pika të përforcuara posaçërisht të lidhjes së tyre me guaskën dhe kjo peshë shtesë zvogëloi ngritjen e tij. Për të rritur qëndrueshmërinë e balonave të lidhur në mot me erë, ata filluan t'u jepnin atyre një formë të zgjatur dhe t'i pajisnin me pendë, dhe t'i kontrollonin duke përdorur litarë që shkonin në çikrikët e tokës.

Balona të tilla gjetën aplikimin e tyre të parë praktik në çështjet ushtarake: ato u përdorën me sukses edhe në ushtrinë e Napoleonit - për të ngritur vëzhgues, dhe më vonë - në luftën civile të 1861-1865 në Shtetet e Bashkuara - për zbulimin dhe rregullimin e zjarrit të artilerisë. Më e përhapura në ato vite ishte dizenjimi i një tullumbace të lidhur me qift, i cili, si një qift, rri pezull në ajër për shkak të ndërveprimit të presionit të erës me shpejtësi të lartë me guaskën. Vëllimi i tij i brendshëm ndahet nga një diafragmë në dy ndarje: një enë gazi dhe një të ashtuquajtur "tullumbace ajri", e cila komunikon me atmosferën përreth dhe është e mbushur me një rrjedhë ere.

Balona të tilla u përdorën me sukses si në Luftën e Parë Botërore - për zbulimin dhe rregullimin e zjarrit të artilerisë, dhe në Luftën e Dytë Botërore - si balona breshëri. Përdorimi ushtarak i balonave vazhdoi gjatë Luftës së Ftohtë. Balonat e zbulimit kalonin lirshëm kufirin në trashësinë e reve, ishte thuajse e pamundur të zbuloheshin me radarë. Dhe edhe nëse do të ishte e mundur t'i gjenin, nuk ishte gjithashtu e lehtë t'i rrëzonit: me një vëllim të madh gazi, vrimat nuk çojnë në një rrjedhje të shpejtë.

Për komunikimin e nëndetëseve të zhytura në BRSS dhe SHBA, u zhvilluan sisteme të antenave të balonave me rreze të gjatë.

Por në jetën civile, balonat përdoren mjaft gjerësisht. Stratostats, për shembull, janë një ndihmë e madhe për astronomët, duke ngritur teleskopët për të tillë lartësi të mëdha ku transparenca e atmosferës është pothuajse perfekte. Amerikanët ishin të parët që bënë një ngjitje të tillë në vitin 1957, kur një tullumbace stratosferike me një vëllim prej 85,000 metra kub ngriti teleskopin Stratoscope-1 në një lartësi prej 24 kilometrash. Në të ardhmen, rritje të ngjashme u bënë edhe në vendin tonë.

I njohur në historinë e aeronautikës dhe rastet e lëshimit të balonave hapësinore. Në vitin 1960, balona e komunikimit Echo-1 u lëshua në Shtetet e Bashkuara duke përdorur një raketë bartës. Predha e saj, e bërë me film poliestër dhe e mbuluar nga të dyja anët me letër alumini, ishte vendosur në një enë të mbështjellë gjatë lëshimit. Brenda saj kishte 20 kilogramë pluhur acetamidi të djegshëm spontanisht. Pasi hapi enën dhe e ngrohi me rrezet e diellit, ajo u kthye në gaz dhe mbushi guaskën. Në një lartësi prej 1680 kilometrash, sateliti i balonës Echo-1 ekzistonte për 9 vjet dhe u përdor si një reflektor radio. Një satelit i ngjashëm me balonë "Echo-2" ekzistonte në një lartësi prej 1030-1310 kilometrash për rreth 15 vjet. Të dy këta satelitë mund të quhen balona stratosferike - ata ishin të vendosur në shtresat më të larta të atmosferës. Balonat stratosferike përdoren gjithashtu për nevoja të tjera hapësinore: për testimin e instrumenteve hapësinore dhe kabinave hermetike, për studimin e rrezatimit kozmik, për studimin e rrjedhave të avionëve në lartësi të mëdha.

Dhe balonat e lidhur përdoren gjerësisht për qëllimet më paqësore: për rrëshqitje të pyjeve, shkarkimin e anijeve, si balona vinçi në ndërtimin e digave, digave, në zhvillimin e guroreve, veçanërisht ato të thella. Është i përshtatshëm për të përdorur balona të vogla për të mbledhur farat nga pemët elitare ose kone kedri.

Në fund të viteve 1970, në Byronë Publike të Dizajnit të Aeronautikës në Kiev u projektua një termocentral tropopauzë me balonë (TVES). Në lartësinë 8000-10000 metra, ku ndodhet tropopauza (kufiri ndërmjet troposferës dhe stratosferës), ka rrjedhje të vazhdueshme të erës me shpejtësi 70-100 metra në sekondë. Përqendrimi i energjisë së erës në këto lartësi është 20-25 herë më i lartë se në sipërfaqen e Tokës. Dizajnerët e Kievit propozuan të instalonin një rrotë me erë dhe gjeneratorë elektrikë në një tullumbace të lidhur me një guaskë tekstil me fije qelqi dhe të transmetonin energjinë e marrë përmes një litari kabllor në Tokë. Kapaciteti i vlerësuar i një ferme të tillë me erë do të ishte 1,500 kW, dhe prodhimi vjetor ishte rreth 10 milion kW. h) Projekti nuk u zbatua.

Një dekadë e gjysmë e fundit është shënuar nga lulëzimi i aeronautikës sportive. Përveç lehtësisë së kontrollit dhe kostos relativisht të ulët, tullumbace është relativisht kompakte: kur montohet, guaska e saj, së bashku me shportën, mund të futen lehtësisht në një rimorkio makine. Heliumi për fluturimet sportive është shumë i shtrenjtë: çdo metër kub kushton rreth 50 rubla, dhe të paktën 1000 metra kub nevojiten për të mbushur guaskën. Dhe meqenëse gazi pas uljes duhet të lëshohet në atmosferë, vetëm fluturime unike - rekord dhe shkencore - që zgjasin disa ditë kryhen në balona me helium. Për udhëtime dhe fluturime të zakonshme sportive, si rregull, përdoret një tullumbace me ajër të nxehtë, diagrami i të cilit tregohet në figurën e mësipërme.

Predha e saj ka një të ashtuquajtur valvul parashute në pjesën e sipërme. Hapet me një kordon kontrolli, fundi i të cilit ulet në gondolë. Vetë gondola, si dy shekuj më parë, është bërë nga shufra shelgu ose kallami, të cilat kanë veti të mira thithëse të goditjeve dhe mund të përballojnë goditjet nga një ulje e ashpër.

Ngarkesa nga masa e gondolës dhe përmbajtja e saj transferohet në pëlhurën e guaskës nga brezat e forcës vertikale dhe horizontale që e ndërthurin atë. Ato, si dhe vetë guaska, tani janë bërë nga materiale sintetike të lehta dhe të qëndrueshme. Pëlhura e veshjes trajtohet në mënyrë që të bëhet hermetike, rezistente ndaj rrezatimit diellor dhe jo e djegshme. Pjesa e poshtme e guaskës - e ashtuquajtura skaj - është bërë nga pëlhura polimer rezistente ndaj zjarrit që mund të përballojnë temperaturat deri në 500 gradë, temperatura e ajrit në guaskë është zakonisht 90-100 gradë Celsius. Mbështetet nga një ose dy djegës të lidhur me zorrë me cilindra gazi dhe karburanti është propan i lëngshëm, butani ose përzierja e tyre. Gazi i lëngshëm hyn në tubin e zhytur në të për shkak të presionit të avullit të ngopur dhe, duke kaluar përmes zorrës dhe përmes valvulës së zjarrit të kontrolluar nga pilot, futet në avullues. Këtu ajo kthehet në avull dhe, e përzier me ajër, digjet në grykë. Fuqia e djegësve mund të arrijë dy milionë kilokalori në orë. Djegësi pilot digjet vazhdimisht me një flakë të dobët - në mënyrë që të mund të ndezë hundët prej tij.

Cilindri i gazit zakonisht mban rreth 35 kilogramë propan, i cili është i mjaftueshëm për 45-60 minuta fluturim me balonë me ajër të nxehtë. Çdo cilindër është i pajisur me një valvul sigurie dhe një matës presioni. Kur një cilindër i mbaron gazi, piloti kalon në një cilindër tjetër. Përveç djegësve dhe cilindrave, në këllëf janë instaluar një lartësimatës, një variometër (matës i shpejtësisë vertikale), një sensor i temperaturës së ajrit në guaskë, një stacion radio, një zjarrfikës dhe një çantë e ndihmës së parë.

Forca specifike ngritëse e ajrit të nxehtë në një temperaturë prej 100 gradë Celsius është 0,278 kilogramë për metër kub. Kjo do të thotë që një top me vëllim 1500-2000 metra kub mund të ngrejë gjysmë ton, domethënë tre deri në katër persona dhe tre deri në katër cilindra propan. Me një rritje të vëllimit të topit, natyrisht, rritet edhe forca ngritëse. Në vitin 1988, një tullumbace me ajër të nxehtë me një vëllim prej 24,000 metra kub u ngrit në Hollandë, 50 pasagjerët e saj u vendosën në një shportë të rehatshme me dy kate.

Në balona me ajër të nxehtë, u bënë fluturime unike: një fluturim përtej Oqeanit Atlantik, një ngjitje në një lartësi prej 18,000 metrash, një rrethim i globit po përgatitet në dy javë.

Baloni është një avion, ai duhet të ketë një certifikatë të regjistrimit të tij dhe një certifikatë të vlefshmërisë ajrore, e cila lëshohet menjëherë pas prodhimit dhe zgjatet nga komisioni pas një numri të caktuar orësh fluturimi. Vetë pilotët e balonave trajnohen në shkollat ​​aeronautike dhe pas përfundimit të një kursi teorik dhe fluturimit - fillimisht me një instruktor, dhe më pas të pavarur - marrin dokumentet përkatëse. Çdo vit ata i nënshtrohen një ekzaminimi mjekësor dhe një testimi të njohurive teorike.

Çdo fluturim përgatitet me kujdes. Është duke u zhvilluar një rrugë që nuk duhet të kalojë në zonat e aeroporteve, objekteve ushtarake etj. Të gjitha të dhënat për fluturimin - data, vendi i nisjes, lartësia dhe qëllimi i fluturimit - raportohen tek autoritetet e mbikëqyrjes ajrore. Pas marrjes së lejes për të fluturuar, studiohen raportet e motit: është e rëndësishme të dihet jo vetëm forca dhe drejtimi i erës, por edhe temperatura e ajrit, lartësia e reve, llojet e reshjeve. E gjithë kjo ju lejon të planifikoni fluturimin tuaj dhe të siguroni sigurinë e tij.

Zhvillimi i aeronautikës në vendin tonë promovohet në mënyrë aktive nga Shoqëria Ruse Aeronautike, e themeluar në 1880, e cila sot boton literaturë për aeronautikën, organizon ekspozita dhe gara sportive.

Federata Botërore e Aeronautikës mban kampionate botërore të alternuara: në vitet çift - për balona me ajër të nxehtë, në vitet tek - për balona me gaz. Në vendin tonë, Federata e Aeronautikës u organizua në vitin 1990 dhe që atëherë ka zhvilluar një sërë garash mbarë-ruse dhe ndërkombëtare. Anëtarët e saj marrin pjesë në Kampionatin Botëror dhe Evropian.

Vlen të shtohet, mbase, se për banorët e shumë vendeve, dhe prej disa kohësh për banorët e qyteteve të mëdha ruse, balonat reklamuese janë bërë të zakonshme, duke mbajtur në anët e tyre parulla ose emblema të reklamuesve, ndonjëherë të ndriçuara nga brenda, të pajisura me instalime të transmetimit të zërit, të bëra në formën e disa figurave atëherë qesharake. Gjithnjë e më shumë, pushimet e qytetit nuk janë të plota pa këto makina fluturuese elegante dhe të rëndësishme.

Pavarësisht konservatorizmit të saj relativ, teknologjia aerostatike po përmirësohet vazhdimisht dhe gjenden fusha të reja aplikimi për balonat. Zhvillimi i stilistëve vendas nga qendra aeronautike Augur, firmat Interavia, Vozdukh PK, Aeronatz, Aeroecology, NPF Aerogipnefo, Ural-Dzhikom dhe të tjerë gjithashtu kontribuojnë në këtë.

Shihni çështjen në të njëjtën temë

A ishte e vërtetë që vëllezërit Wright ishin të parët që pushtuan aeronautikën?

Për gati 100 vjet para lindjes së vëllezërve Wright, balonat ngriheshin rregullisht në qiell. Këtu janë 10 fakte rreth aeronautikës që do t'ju habisin.

Pasagjerët e parë të balonës ishin një dele, një gjel dhe një rosë.

Balona e parë me një shportë për fluturim u ngrit në qiell në 1783. Ndodhi në Versajë, në prani të Louis XVI dhe Marie Antoinette. Pasagjerët e këtij avioni ishin një gjel, një rosë dhe një dele. Një dele, si një krijesë e ngjashme me njeriun, u zgjodh për të testuar efektet e lartësisë në trup dhe zogjtë (fluturues dhe pa fluturim) u bënë anëtarë të grupit të kontrollit. Ky balonë u ngrit në një lartësi prej 500 metrash, fluturoi rreth 4 kilometra dhe u ul me sukses. Të gjithë pasagjerët mbetën të padëmtuar.

Njerëzit e parë që u ngritën në qiell mund të kishin qenë të burgosurit e Bastilles

Kur erdhi koha për të kryer fluturime provë me pjesëmarrjen e njerëzve, Louis XVI, pa rrezikuar të marrë përgjegjësinë për jetën e subjekteve të tij, vendosi të dërgonte kriminelët e dënuar me ekzekutim në fluturim. Nëse fluturimi ishte i suksesshëm, atyre u premtohej falje. Megjithatë, pavarësisht vendimit të mbretit, shkencëtari Jean-François Pilatre De Rozier dhe aristokrati Markez François Lauren D'Arland shkuan në fluturim. Këta guximtarë qëndruan në qiell për rreth 20 minuta më 21 nëntor 1783.

Tradita e hapjes së shampanjës pas një fluturimi u krijua për qetësinë shpirtërore të fermerëve

Pas fluturimit të parë të suksesshëm, balonat u përdorën shpesh nga aristokratët. Megjithatë, fshatarëve u ngjanin dragonjve që merrnin frymë nga zjarri, gjë që shkaktoi tmerr të vërtetë. Për të qetësuar dhe qetësuar njerëzit, aristokratët filluan të merrnin shampanjë me vete dhe ta hapnin në vendin e uljes së avionit.

Ekziston një version që vizatimet në pllajën Nazca u krijuan duke përdorur balona

Në vitet 1970, Jim Woodman teorizoi se peruanët e lashtë krijuan vizatime gjigante në Pllajën Nazca duke përdorur një tullumbace dhe shportë për të fluturuar. Si dëshmi, ai citon vizatimet në qeramikën e lashtë, ku, sipas tij, përshkruhen fluturime në një tullumbace, si dhe pjesë të lëndës që mund të jenë fragmente të guaskës së balonës. Shkencëtari madje e bëri avionin e tij duke përdorur teknologji që ishin në dispozicion të peruanëve të lashtë. Kjo teori është diskredituar, por një numër shkencëtarësh vazhdojnë të besojnë në besueshmërinë e saj.

Një herë ishte një duel aeronautik

Në 1808, dy francezë, të cilët po kërkonin vendndodhjen e divës së operas Mademoiselle Trivelite, u ngritën me një tullumbace mbi Paris për të zhvilluar një duel. Një turmë u mblodh poshtë: njerëzit vendosën që të mbaheshin gara me balona. Mirëpo, dueistët nxorrën musket dhe i drejtuan drejt njëri-tjetrit. Për pasojë pas goditjeve është thyer një top. Gjatë rënies, ai u përplas në një ndërtesë aty pranë, piloti vdiq. Duelisti i dytë zbriti i padëmtuar dhe u përfol se kishte marrë zemrën e femme fatale.

Balonat u përdorën për inteligjencën ushtarake

Gjatë Revolucionit Francez në Betejën e Fleurus (1794), balona Entreprenant u përdor për të marrë informacion në lidhje me pozicionin e armikut. Balona me koshin për fluturime ishte në fluturim për 8 orë (gjatë gjithë kohës ishte në zinxhir). Aeronauti regjistroi ndryshimin e pozicioneve të trupave austriake dhe i hodhi të dhënat në tokë. Nuk dihet nëse për shkak të kësaj apo jo, por francezët e fituan betejën.

Trupat aeronautike ekzistonin në Shtetet e Bashkuara gjatë Luftës Civile

Korpusi Aeronautik i themeluar nga Abraham Lincoln. Ai përbëhej nga 7 balona, ​​dhe gjithashtu kishte 12 gjeneratorë gazi dhe një maune që përdorej si aeroplanmbajtëse. Mjetet aeronautike u përdorën për të monitoruar lëvizjen e trupave armike, duke mbuluar një sipërfaqe prej 15 km. Konfederatat u përgjigjën duke e bërë topin e tyre me rroba mëndafshi, por ai u kap nga ushtria e Unionit. Korpusi u shpërbë në 1863, duke kuptuar se një objekt i tillë ishte një objektiv i shkëlqyer për armikun.

Balona të përdorura gjatë shfaqjeve të karnavaleve

Midis 1800 dhe 1900 gjatë panaireve shpesh mund të shiheshin shfaqje me pjesëmarrjen e balonave. Stuntman me një parashutë u ul në kosh, balona u mbush me tym të nxehtë nga zjarri dhe u lëshua lart. Ai u ngjit shpejt dhe brenda Piket me te larta marifeti u hodh dhe zbriti në tokë.

Kishte një tullumbace me fund xhami

Christian Brown prezantoi një model me fund xhami në festën ndërkombëtare aeronautike. Sipas raporteve të shtypit, fluturimi testues doli të ishte shumë i frikshëm, kështu që anija aeronautike u kthye në tokë me "pasagjerë që përpëliten dhe bërtasin nga frika".

Balona me ajër të nxehtë mund të fluturojë në dimër

Shumë janë të befasuar që sezoni i ftohtë është i përshtatshëm për fluturimet me balona me ajër të nxehtë. Në fakt, në këtë kohë, moti është edhe më i favorshëm se në verë. Ajri i ftohtë në atmosferë bën të mundur përshpejtimin e ngjitjes së balonës së mbushur me ajër të nxehtë në qiell, si dhe rritjen e numrit të pasagjerëve. Përveç kësaj, në dimër ajri është më i qëndrueshëm, gjë që bën të mundur fluturimin gjatë gjithë orëve të ditës.

Ju gjithmonë mund të fluturoni dhe të kërceni me një parashutë.

Të gjithë tashmë kuptojnë gjithçka për pranverën dhe verën: numrin maksimal të ditëve të fluturimit, motin e mirë.

Nëse në rrugë ka një vjeshtë të artë, atëherë megjithë vranësitë dhe shirat e shpeshta, ne vazhdojmë të fluturojmë dhe të kërcejmë me parashutë. Më besoni, është shumë e bukur.

Dhe kur të bjerë bora, shumë do të pyesin: "A nuk është ftohtë të fluturosh në dimër?" Ne i përgjigjemi pyetjes me një pyetje: "a është ftohtë të skish në dimër?" Ndoshta më mirë në verë xhiro? Fluturimet dimërore janë dhe do të jenë. Ejani. Deri atëherë.

20 minuta. në Yak-52 për 6500 rubla.

Ne do të sjellim një kuti të bukur me një certifikatë,
- do të tregojmë aerobatikë,
- le të "drejtojmë" aeroplanin,
- regjistrimi i videos gjatë fluturimit është i mundur.

Pse klientët tanë na duan

Ne shesim vetëm qiellin dhe ne e bëjmë mirë. Ne fluturojmë vetë. Ne duam t'ju japim mundësinë për të fluturuar dhe për t'ju ofruar fluturime. Qëllimi ynë janë fluturime të sigurta për të gjithë!

Ne kemi dërgesë adekuate dhe shërbimin tonë korrier. Dorëzimi në ditën e porosisë është i mundur, dërgesa jashtë orarit të punës. Korrierët tanë mbërrijnë në kohë. Korrierët tanë dinë të përdorin hartat dhe të gjejnë rrugën e tyre vetë.

Gama e madhe e fluturimeve: më shumë se dhjetë lloje avionësh, më shumë se njëqind fluturime ose kërcime të ndryshme. Adrenalinë, ekstreme, aerobatikë ose fluturime të bukura turistike dhe ekskursione ajrore.

Shumë fusha ajrore të ndryshme në drejtime të ndryshme të rajonit të Moskës. Fluturoni kudo që ju përshtatet. Cilin aeroport të zgjidhni? Kushdo! Është e bukur, interesante dhe e sigurt kudo: ne punojmë me profesionistë.

Cmime te arsyeshme. Certifikatat tona kushtojnë para reale. Dhe fluturimet tona janë reale. Ne shesim kaq shumë kohë që një person të "hyjë", kohëzgjatja e fluturimit është zgjedhja juaj, ne vetëm këshillojmë.

Informacioni në faqen tonë të internetit është i përditësuar, e plotë dhe e vërtetë. Ne monitorojmë vazhdimisht korrektësinë e paraqitjes së materialit dhe rëndësinë e çmimeve. Ne shkruajmë detaje në faqe. Ne i njohim dhe me kënaqësi do t'ua tregojmë atyre që nuk duan të lexojnë.

Dhe gjithashtu gjithçka është e drejtë me ne. Koha e fluturimit llogaritet që nga momenti kur avioni largohet nga pista. Ju këshillojmë paraprakisht që fluturimet mund të riplanifikohen për shkak të kushteve të motit.

Dhe një kuti dhuratë, e cila përmban certifikatën për fluturimin, ne jemi shik, të bukur dhe të rehatshëm. Një mbështjellës karamele nuk mund të kushtojë më shumë se një karamele: ne nuk shesim certifikata në kuti të veshura me diamante, por kutia jonë do të jetë e dukshme midis dhuratave të tjera dhe do të kënaqë pronarin e saj.

Dhurata per festa

Aktiv 23 shkurt(ditë ushtria sovjetike ose Mbrojtësi i Atdheut, cilido që të pëlqen më shumë) Ju zgjidhni dhuratat.

Trajnim për kontrollin e balonave

Kur shikoni një balonë që noton në qiell, gjëja e fundit që mendoni është se mund të mësoni të fluturoni me këtë avion…

Një tullumbace moderne nuk është aspak një “flluskë” që fluturon sipas dëshirës së erës. Ky është një avion plotësisht i kontrollueshëm, i cili mund të jetë në lartësitë që kërkon piloti dhe që mund të ulet “deri në pikë”, ndërsa balona kontrollohet vetëm nga një djegës dhe një valvul, të cilat e bëjnë avionin të ngjitet ose të zbresë.

Atëherë, si zgjidhet kursi i duhur? Si të zbarkoni me saktësi në fushë? Si të fluturoni mbi majat e pemëve duke ruajtur lartësinë? Si...? Jeni të interesuar dhe dëshironi ta provoni vetë?

Më shumë rreth programit

Ngarkesa - 200 kg. Kjo do të thotë se dy persona mund të marrin një certifikatë për fluturim.

Vetëm ju (kompania juaj) dhe pilot-instruktori do të jeni në koshin e topit. Koha e fluturimit është mbi një orë.

Pra, le të themi se ju tashmë keni një certifikatë. Ju regjistroheni për fluturimin duke telefonuar numrin e telefonit të treguar në certifikatë. Në orën e caktuar, së bashku me certifikatën, ju mbërrini në vendin e rënë dakord.

Informimi para fluturimit kryhet ose në klubin fluturues ose gjatë rrugës për në vendin e nisjes dhe zgjat afërsisht 30 minuta. Do t'ju thuhet për parimet e kontrollit, dhe gjithashtu se pothuajse gjithmonë ka drejtime të ndryshme të erës në lartësi të ndryshme. Kështu zgjidhet kursi i dëshiruar: navigatori dhe njohuritë e meteorologjisë së aviacionit ndihmojnë pilotin të fluturojë aty ku duhet.

Fluturimet "trajnuese" janë pak më të gjata se zakonisht në kohëzgjatje: deri në një orë e gjysmë. Së pari, piloti tregon të gjitha mënyrat e fluturimit, dhe më pas ai do t'ju lejojë të luani me pishtarin.

Kontrolli i balonës nuk është aq i lehtë sa duket: është shumë inerte. Ne po zbresim ... E ngrohim ajrin me djegës dhe asgjë nuk ndodh! Ndalo! Mjaft. Duhet të prisni pak dhe topi patjetër do të ngjitet. Nuk është e vështirë të fluturosh lart e poshtë, është shumë më e vështirë të mbash një lartësi të caktuar.

Për rreth 30 minuta ju do të fluturoni në mënyrë të pavarur (nën kontrollin e pilotit, natyrisht) me balonën dhe pas uljes do të inicoheni në një aeronaut dhe do t'ju prezantohen me diploma përkujtimore ...

Tashmë rrugës për në shtëpi isha i pushtuar ndjenja të përziera: A dua të fluturoj në të njëjtën mënyrë, apo është vetëm një argëtim një herë? Një tullumbace është një lodër pa ndonjë përdorim praktik: pra, për të fluturuar për veten tuaj ... Dhe ku ta ruani? Dhe ju duhet gjithashtu një rimorkio për shportën dhe një shofer që do t'ju takojë në hipje ...

Por sa bukur është të lundrosh në heshtje në qiellin mbi ujë, fusha dhe pyje ... Dhe të qëndrosh vetëm në qiell me të dashurin tënd? Dhe për t'u treguar miqve bukurinë e botës? .. Të gjitha vështirësitë tërhiqen kur mendon për mundësitë që hapen për pilotët e balonave të lira.

Dhe buzëqeshja konspirative e pilotit: "Ne mund ta shkruajmë këtë gjysmë ore në librin tuaj të fluturimit nëse vazhdoni stërvitjen."

Sigurisht që ka diçka në të!

Pyetje të sigurisë

Shpjegimet e përgjithshme të sigurisë janë përshkruar, dhe më poshtë do të flasim për to siç zbatohen për balonat.

Siguria fillon me zgjedhjen e duhur të motit: do të ketë erë të qetë ose të lehtë - mund të praktikoni ngritjen. Nëse era bëhet më e fortë, ju ngjiteni më lart dhe mund të praktikoni mbajtjen e lartësisë së dhënë dhe të ndjeni inercinë e topit.

Të gjitha balonat kanë certifikata të vlefshme të aftësisë ajrore, dhe të gjithë pilotët instruktorë kanë qindra e mijëra orë fluturimi, çmime të garave ndërkombëtare të aeronautikës dhe nje numer i madh i kadetë të trajnuar.

Përveç kësaj, të gjithë pasagjerët janë të siguruar.

Ne bëjmë çmos për ta bërë programin jo vetëm interesant, por edhe sa më të sigurt.

Ku dhe kur janë fluturimet

Ne fluturojmë në rrethin Dmitrovsky të rajonit të Moskës (është e shënuar me blu në hartë) gjatë orëve të ditës.

Nuk ka fushë ajrore specifike; çdo fushë e madhe është e përshtatshme për lëshimin e një balone, e cila zgjidhet në varësi të drejtimit të erës dhe të tjera. Kushtet e motit... Ju takoheni me ekipin në vendin e rënë dakord, lini makinën tuaj në parking dhe shkoni në pikën e fillimit.

Fluturimet kryhen gjatë gjithë vitit. Nga rruga, vjeshtë, dimër dhe pranverën e hershme, koha më e mirë për fluturimet në balona - sepse në dimër nuk ka turbulenca termike, gjë që lejon fluturimet gjatë gjithë ditës. Por në verë, balonat me ajër të nxehtë fluturojnë vetëm herët në mëngjes (zakonisht para orës 9:00) dhe në mbrëmje (zakonisht pas orës 19:00).

Ju lutemi vini re se nëse jeni regjistruar për një fluturim dhe nuk keni mbërritur, certifikata "skadon".

Certifikata është e vlefshme për 1 vit nga data e porosisë

Nëse jeni ende duke menduar për një opsion për një dhuratë të mirë të shtrenjtë, nëse keni nevojë për një kuti të bukur me një certifikatë për emocione të shkëlqyera brenda, nëse personi të cilit i është menduar dhurata "ka tashmë gjithçka" ... Atëherë lidhja më poshtë është për ju: blini një aerostat të mësimit të menaxhimit për 22,000 rubla.

Baloni nuk ka as motorë, as timonin me të cilin jemi mësuar. Nga i gjithë arsenali teknologjik - vetëm djegës, thasë me rërë dhe një valvul special në krye të kupolës për gdhendjen e ajrit. Si e fluturoni këtë avion?

Nga historia e aeronautikës

Megjithatë, vendlindja e aeronautikës konsiderohet qyteti francez Annonet, ku më 5 qershor 1783, vëllezërit Etienne dhe Joseph Montgolfier ngritën në qiell një tullumbace sferike që kishin krijuar, të mbushur me ajër të nxehtë.

Fluturimi i avionit me peshë rreth 155 kg dhe një diametër prej 3.5 metrash zgjati vetëm 10 minuta. Gjatë kësaj kohe, ai përshkoi rreth një kilometër në një lartësi prej 300 metrash, që ishte një ngjarje e jashtëzakonshme për kohën e tij. Më vonë, balonat për nder të krijuesve filluan të quheshin balona me ajër të nxehtë.

Balona e vëllezërve Montgolfier përbëhej nga një guaskë liri e ngjitur me letër. Për ta mbushur me ajër të nxehtë, bëhej një zjarr me kashtë të grirë imët. Dhe 3 muaj më vonë, u bë një shtesë në dizajnin e avionit në formën e një shporte të veçantë për pasagjerët.

Balonat moderne janë padyshim më të avancuara, por ato janë bërë pothuajse në të njëjtën mënyrë. Për prodhimin e guaskës sferike të topit, përdoret një material poliestër i veçantë i hollë dhe i qëndrueshëm. Sistemi i ngrohjes së ajrit ka ndryshuar. Funksioni i zjarrit është një djegës i rregullueshëm i gazit propan i instaluar në një shportë direkt nën kube.

Pavarësisht varësisë së madhe nga era, balonat moderne janë të kontrollueshme. Lartësia e fluturimit rregullohet nga priza në pjesën e sipërme të tendës duke përdorur një kordon ndërprerës. Një valvul anësore sigurohet për të ndryshuar kursin. Ka edhe struktura më komplekse, ku një tjetër e mbushur me helium mund të vendoset brenda kupolës kryesore.

Si të fluturoni një tullumbace me një shportë

Kontrolli i balonave është një profesion që kërkon përgatitje serioze dhe kosto të konsiderueshme financiare. Mjafton të thuhet se një kurs trajnimi për një pilot aerostat kushton sot rreth 200 mijë rubla. Çmimi i vetë balonës (në varësi të modelit) është në përpjesëtim me çmimin e një makine.

Përgatitja

Fluturimit i paraprin një përgatitje e kujdesshme. Para së gjithash, është e nevojshme të studiohen kushtet meteorologjike - vranësitë, dukshmëria dhe shpejtësia e erës. Në përputhje me të dhënat e marra, është planifikuar rruga e fluturimit. Për shkak të ndryshimeve të paparashikuara të kushteve meteorologjike, zgjidhet pikërisht një rrugë e tillë, ku rrugës të ketë mjaft vende për ulje të sigurta.

Nisja

Që balona të ngrihet, kërkohen përpjekjet e të gjithë ekuipazhit. Vendi më i mirë i fillimit është një zonë e sheshtë prej 50 x 50 metra në një fushë të hapur, ku nuk ka objekte të huaja afër - shtylla, pemë, linja elektrike.

Pastaj fillon montimi i topit: djegësit janë bashkangjitur në kosh, të cilët janë të lidhur me zorrë speciale me cilindra gazi. Pas një testimi të djegësit, ekuipazhi vazhdon të shtrijë kupolën (gjithmonë në drejtim të erës). Më tej, tenda e shtrirë fiksohet në shportë me karabina speciale.

Hapi tjetër është mbushja e kupolës me ajër të ftohtë duke përdorur një tifoz, pas së cilës ndezësi fillon të ngrohë ajrin. Ajri i nxehtë e heq kupolën nga toka dhe ekuipazhi (me pasagjerë) zë vendin e tyre. Për të parandaluar fluturimin e tullumbace, ajo është lidhur më parë me makinën.

Fluturimi

Pavarësisht mungesës së motorit dhe krahëve, baloni është i kontrollueshëm, gjë që kërkon aftësi të caktuara. Kontrollet kryesore janë djegësit dhe një valvul shkarkimi. Për t'u ngjitur, djegësi ndizet dhe ajri nxehet shtesë, dhe për ta ulur atë, valvula hapet pak. Fluturimi horizontal ndodh për shkak të erës së pasme. Këtu hyn aftësia e pilotit. Pra, për të fluturuar më shpejt, mund të rrisë lartësinë e fluturimit aty ku shpejtësia e erës është më e fortë.

Zbritja

Vendi i uljes zgjidhet paraprakisht. Duhet të jetë i madh dhe i sigurt. Opsioni ideal është një fushë futbolli pranë rrugës. Ekuipazhi raporton vendin e uljes në tokë me radio. Më pas piloti lëshon ajrin nga tenda duke përdorur një valvul. Topi bie pa probleme në tokë.