O uzak zamanlarda bir yolcunun hayatı nasıldı? Demiryoluşimdiki kadar rahat ve konforlu değil miydi?
St. Petersburg'daki Baltık İstasyonu'nun platformundaki arabalarda yas tutanlar. 1913 yılı
Mühendisin Kehaneti Pavel Melnikov yaklaşan büyük insanların kaderi hakkında "dökme demir" ve genel talebi tamamen gerçekleşti: Rusya gibi büyük bir ülkede demiryolu uzun bir süre çok önemli olmaya devam edecek. Ancak demiryolu sadece raylar ve altyapı hizmetleri değil, aynı zamanda özel, benzersiz bir yaşam biçimi veya basitçe söylemek gerekirse, günlük yaşam…
“Sarı ve mavi sessizdi…”
1910'da "Demiryolunda" şiirinde İskender Blok Rus "demir parçasının" taşıma sırasını mecazi olarak tanımladı:
Arabalar her zamanki çizgide ilerliyordu,
Sarsıldılar ve gıcırdadılar;
Sarı ve mavi sessizdi;
Yeşil ağladı ve şarkı söyledi...
Gerçekten de, 1879'dan beri, Demiryolları Bakanlığı'na (MPS) bağlı tüm kamu demiryollarındaki vagonlar, ister özel ister devlete ait olsun, kesinlikle sınıflarına göre boyandı: birinci sınıf maviydi, ikincisi sarı. , açık kahverengi veya altın, üçüncü - yeşil, dördüncü - gri.
Birkaç harften oluşan kısa bir arabanın ait olduğu yolun tanımı da vagonların gövdesine uygulandı; bazen tipi (serisi), koltuk sayısı ve sınıfı (yolcu ise) belirtildi ve hatasız - fren sistemi. Rus İmparatorluğu armasının görüntüsü, çoğu durumda zorunluydu - Demiryolları Bakanlığı'nın sembollerinin varlığı. Yazıtlar çoğunlukla büyük, güzel üç boyutlu yazı tipinde, genellikle birkaç renkte yapılmıştır. Böylece, yolcu treniçarlık dönemi alışılmadık derecede renkli ve çekici görünüyordu ya da yazarın tanımına göre Ivan Bunin, "eğlenceli".
Ayrıca "karma arabalar" da vardı, yani karma sınıf arabalar: örneğin arabanın yarısı birinci sınıf koltuklara sahipti ve diğeri ikinci sınıftı. Birinci sınıf olduğu için kullanıldılar. pahalı biletler genellikle sahipsiz kaldı ve neredeyse boşuna sürmemek için arabaların doluluk oranını artırmak gerekiyordu. “Karışık arabalar” dıştan iki farklı renkte boyandı: örneğin, yarısı mavi ve sarı. Üçüncü sınıf kompartıman ve bagajın bir arada bulunduğu vagonlar aynı sırayla yeşil ve koyu kahverengiye boyanmıştır. Alt kısım (yani, alt takım veya eski şekilde alt vagon seti) genellikle siyah, üst kısım - kırmızı-kahverengi boyanmıştır. Renkler!
Daha sonra, zaten Sovyet zamanlarında, araba numarası (beyaz üzerine siyah bir sayı) ile girişin girişinin yanında işaretler belirdi ve vücudun ortasındaki pencerelerin altında, arabanın yolunu gösteren şablonlar vardı. araba veya tüm tren (Moskova - Leningrad, vb.) . Devrimden önce, araba numaraları, rota atamalı şablonlar yoktu. Yolcu, bilette belirtilen sınıfına gitti. Kondüktör tarafından vagonda bir yer sağlandı. Üçüncü ve dördüncü sınıflarda, koltukların sabitlenmesi yoktu: arabaya bir biletle binmelerine izin verildi ve hepsi bu - şimdi trende olduğu gibi.
Üçüncü sınıf
Lev Tolstoy hayatındaki son seyahatinden bir mektupta bahsetti: “1910 28 Ekim. Kozelsk.<…>3. sınıfta Gorbaçov'dan gitmek zorunda kaldım, rahatsız ediciydi ama zihinsel olarak çok keyifli ve öğreticiydi.
Lev Nikolaevich için öğretici, ancak biri için hem rahatsız edici hem de tatsız. Koşuşturma, tohumlar, gerginlik, hatta kavga ile kavga. Ve tüm bunlar sevişmek ve pipo dumanı içinde: üçüncü sınıfta bir yolculuk, sigara içmeyen yolcular için dayanılmazdı. Bunin'in yazdığı gibi, “araba çeşitli tütün dumanlarından çok havasız, genel olarak çok yakıcıdır, ancak hoş bir dost canlısı insan yaşamı hissi verir ...” Sigara içmeyenler için özel bölmeler 19. yüzyılda birinci ve ikinci sınıfta ortaya çıktı. arabalarda, diğerlerinde, diğer yolcuların rızasıyla sigara içilmesine izin verildi. Üçüncü sınıfta, bazen fayans kül tablaları yerleştirildi - yangın çıkmasın diye çok geniş.
Ve elbette sonsuz Rus vagonu sohbeti, yolculuk rutini ve efsanesi aynı anda, sonsuz, tekerleklerin sesi gibi, hayatın ve zamanın akışı gibi... Üçüncü sınıfta bütün sınıflar birbirine karıştı, orada "çeşitli insanlar" vardı: hem köylüler hem de fabrika işçileri, aydınlar, rahipler ve yoksul kırsal soylular. Üçüncü sınıf, bir grup insanın hayatı, onun gerçek tezahürüdür. Rus klasiklerinin neredeyse yarısının aksiyonunun bazen üçüncü sınıf bir arabaya aktarılması şaşırtıcı değil: orada hangi sahneler oynandı, kaderler nasıl ortaya çıktı!
1896 istatistikleri gösterge niteliğindedir: birinci sınıfta 0,7 milyon, ikinci sınıfta 5,1 milyon ve üçüncü sınıfta 42,4 milyon yolcu taşınmıştır.
"Bayan bagajı kontrol etti ..."
Devrim öncesi trenlerdeki konfor seviyesi, otomobil sınıfına bağlı olarak belirgin bir şekilde değişiyordu - bugünden çok daha fazla. Seyahat masrafları da cabası. 20. yüzyılın başında tarifeler şu şekilde belirlendi: ikinci sınıftaki bir yolculuk, üçüncü sınıftan bir buçuk kat daha pahalı; ve ilkinde - ikincisinden bir buçuk kat daha pahalı. Buna karşılık, dördüncü sınıf üçüncü bir buçuk kattan daha ucuzdu.
Kuşkusuz, ilk bakışta yapıcı bir yapıya sahip olmasına rağmen, sosyal karşıtlıkları ortaya çıkaran bir ilginç fark daha belirtmekte fayda var: üçüncü sınıfta bagaj rafları ve birinci ve ikinci ağlarda, izleyiciler orada olduğundan ( ünlü kadını şiirden hatırla Samuil Marshak) bagajda büyük şeyler teslim etti. Bu amaçlar için standart dört dingilli bagaj arabaları vardı, ancak üç dingilli olanlar da vardı. Her zaman lokomotifin hemen arkasından giden bagaj vagonu, kesinlikle her uzun mesafe trenine dahil edildi.
Marshak'ın tam olarak not etmeyi başaramadığı özel bagaj makbuzları vardı:
"İstasyondaki bayana dört yeşil makbuz verdiler."
V geç XIX Yüzyıllar boyunca, bagaj taşımak için eşya başına üç kopek aldılar. Makbuzlar ya istasyondaki bagaj bölmesinde ya da böyle bir şey olmadığında doğrudan arabanın çalışanlarından ("bagajlar") alınabilir. Giderek artan bir şekilde mobil depolama odası olarak adlandırılan bagaj vagonu trenlerde nispeten nadirdir: insanlar çoğunlukla bagajlarını yanlarında taşırlar - bu günlerde bunun daha güvenilir olduğu görülüyor.
Bagaj vagonunun ardından, genellikle bir posta arabası takılırdı. Ayrıca, ilk standart üç dingilli posta vagonları (1870–1880'ler) belki de o sırada var olanların en güzelidir: çok çekici bir şekle ve karakteristik üçgen "Post Wagon" işaretine sahip bir kabine sahiptiler. Koyu yeşille boyanmış bu tür arabalar, 1990'ların başına kadar Rusya'nın ve ardından SSCB'nin yollarında yaygındı.
Mesaj türleri
Devrimden önce, doğrudan (uzak) ve yerel bir yolcu demiryolu hizmeti vardı. Açıkça düzenlenmiştir. Bu nedenle, 1875 Kurallarının 28. maddesi şöyledir: “Yolcu ve bagaj biletlerini yenilenmeden bir demiryolundan diğerine transfer edilmek üzere, varış noktalarına daha fazla seyahat için bu şekilde kararlaştırılan trenlere doğrudan trenler denir.”
Nikolaev demiryolunda yeni bir tasarımın posta arabası. 1901–1902
Doğrudan yolcu trafiğinin gelişimi, yalan söyleme yerleri olan arabaların ortaya çıkmasına neden oldu, ancak en önemlisi, Rus tarihi boyunca önemli bir sosyal fenomen oldu, yani serfliğin kaldırılması nedeniyle tüm sınıfların nüfusunun önemli ölçüde artması ve ülkede kapitalist ilişkilerin ortaya çıkışı. Bu gerçekten insanların kitlesel hareketiyle ilgiliydi. Sonra Rus yaşamının tarzı değişti; aslında yeni bir dünya görüşü oluştu. Zaman ve uzay, o zamanlar gerçekten duyulmamış olan büyük ölçüde sıkıştırıldı. Rusya'da benzer bir şey ancak 100 yıl sonra tekrar olacak - uzun menzilli bir jet olduğunda yolcu havacılığı, aynı zamanda kamu bilincini ve sarsılmaz coğrafi ve astronomik mutlaklar - uzay ve zaman fikrini de değiştirecek.
Uzun mesafeli iletişimin yaygın gelişimi 1880'lerde başladı. Daha sonra, bir yandan demiryolu ağı doğuya doğru hareket ederken, diğer yandan, kilit noktalarda olduğu gibi, bir özel yola ait bir trenden diğerinin bir trenine aktarma ihtiyacı pratik olarak ortadan kalktı. 1870'lere kadar demiryolu ticaretinin imtiyaz ve hakimiyet krallarının dağıtım dönemi.
Kharkov istasyonunun birinci ve ikinci sınıflarının yolcuları için restoran. 1900 civarında
"Banliyö treni" kavramı, büyük şehirlerin büyümesiyle bağlantılı olarak Sovyet rejimi altında kök salmıştı. Ve devrimden önce banliyö trenleri yerel veya kulübe denirdi. “Yaz aylarında her yolda sadece 4-5 çift vardı ve kışın daha da azdı. Sonra kalıcı bir yolcu yoktu - banliyölerde yaşayan ve her gün şehre çalışmak için acele eden bir işçi veya çalışan ”dedi. Galina Afonina kim devrim öncesi zaman çizelgeleri okudu.
Bunlardan birkaçı yerel trenler Moskova bölgesindeki yazlık evlere seyahat eden zengin vatandaşlara hizmet etti. Hareketlerinin programına "Moskova kavşağının banliyö trenlerinin hareketi için zaman çizelgesi" adı verildi ve "banliyö trenleri" kelimeleri sadece 1935'te programın başlığında göründü.
eski hizmet
Yolcular için hizmet düzeyini iyileştirme girişimlerinin uzun bir geçmişi vardır: 1860'larda kutlandılar. İlk başta, birinci sınıf arabalar "kanepe" idi (o zamanlar raflar bilinmiyordu). Ve çeşitliliği özel bir hizmet olarak bu şekilde ortaya çıktı - bölümlerin yardımıyla, her yolcunun tüm kanepeyi emrinde aldığı (ve koltukta bir koltuk değil) “aile” bölmelerinin düzenlendiği arabalar , her zamanki birinci sınıfta olduğu gibi). “Aile” bölümüne bilet, elbette, yolcunun kanepeye uzanabilmesine rağmen, ancak komşusu bu yatağı talep etmediğinde (kanepeler çift kişilikti) birinci sınıftan daha pahalıydı. .
Yataklar ortaya çıkmadan önce, birinci ve ikinci sınıf yolcular, koltuklara veya koltuklara oturarak veya yaslanarak, kendilerini battaniye veya eşarp ile örterek ve genellikle yastık veya yastık yerine başlarının altına kıyafet koyarak binerlerdi. el bagajı. "Aile" bölümlerinde böyle bir rahatsızlık yoktu, ancak bu tür arabaların geçişi yoktu ve yakında Demiryolları Bakanlığı tarafından yasaklandı.
Bu arada, biraz sonra ortaya çıkan birinci sınıf "koltuk" arabaları (ilk olarak 1871'de Kovrov atölyeleri tarafından inşa edildi), 1930'lara kadar bazı yerlerde hizmet verdi. Zaten ciddi bir kolaylıktı! Geceleri, sandalye yardımıyla ayrıldı özel cihaz ve yatay bir "yatak, uyumak için oldukça uygun" oldu. Doğru, bu tür koltuklara sahip otomobillerde, keten henüz düşünülmedi ve bölmelere bölünme yoktu.
20. yüzyılın başında, zaten sadece kompartımanlar değil, aynı zamanda iki kompartımanın bir kompartımana dönüştürülmesi gibi artık unutulmuş bir hizmet de vardı. Düşünün: birinci sınıf vagonlarda, komşu bölmeler arasındaki bölmede düzenlenen kapıyı aralarında iletişim kurmak için ayırmak mümkündü. Bu arada, böyle bir araba SV arabalarının uzak bir atasıdır. üstün konfor XXI yüzyılın başında, belki bir buzdolabı olmadan. Bölmede sırtlı büyük bir yumuşak kanepe vardı (ikinci yolcu için rafa dönüştürülebilir), karşısında bir koltuk vardı, bir ayna asılıydı ve ortada masa örtüsü olan bir masa vardı ve üzerinde bir lamba vardı. bir gölge ile yerleştirildi. Üst rafa tırmanmak için yerleşik bir merdiven de burada sağlandı. Ve bu tür bölmelerde aynı anda iki bölme için de olsa bir lavabo (daha sonra bir duş) ve bir tuvalet vardı. Arabanın iç dekorasyonu incelikle ayırt edildi: bunlar gerçek daireler - bronz, kakma, cilalı maun ve işlemeli perdeler. Bölme bir gaz jeti ile aydınlatıldı ve “fenerin içini arabanın içinden ayırmak” (diğer bir deyişle ışığı kapatmak) mümkün oldu. 1912'den beri bu sınıftaki arabalar elektrikle aydınlatılıyor.
Aşağıdakilere dikkat etmekte fayda var az bilinen gerçek(hizmetle ilgili hikayeye bir dokunuş): 1902'de, mühendis G.P.'nin projesine göre Orta Asya Demiryolunda. Boychevsky, ilk kez, modern klimanın atası olan hava soğutma için bir cihaz test edildi.
Sibirya Ekspresi
Hizmet seviyesini iyileştirmeye yönelik benzeri görülmemiş önlemler, Rusya'daki uluslararası yolcu trafiğinin gelişimi ve Uluslararası Uyuyan Araba Derneği'nin doğrudan yataklı vagonlar (SVPS) ve servis salon vagonları ile ekspres trenlerinin ortaya çıkması ile ilişkilidir. Devlet Duması Üyesi Vasili Shulgin Devrimden sonra Rusya'yı terk eden Rus Göçmenlere Mektuplarında özellikle şunları kaydetti: "Rusya, tren konforu açısından Batı Avrupa'nın çok ötesindeydi."
Sibirya Ekspresi Petersburg-Irkutsk, tüm Rus toplumunun gözünde demiryolu konforunun ideal bir örneği oldu. Gerçekten zamanının bir mucizesiydi. Ekspres arabaların üzerinde gururlu tepe yazıları havalandırıldı: “Doğrudan Sibirya İletişimi”, “Sibirya Treni No. 1”. Bu tren sadece su ısıtmalı ve trenin kendi elektrik santralinden elektrik aydınlatmalı birinci ve ikinci sınıf vagonlara sahipti. 1912'den beri, her arabanın, araba aksından bir jeneratör tarafından tahrik edilen ayrı bir güç kaynağı vardı. Son olarak, restoran arabalarının Rusya'da ilk kez 1896'da ortaya çıkması bu sınıfın trenlerindeydi - konforlu arabalar inşa eden ünlü şirketin yaratıcısı Amerikalı George Pullman'ın icadı.
Sibirya Ekspresi'nde ayrıca bir kütüphane, piyano, lüks avizeler, perdeler, masa örtüleri, barometre ve saat bulunan bir oturma odası; bir ücret karşılığında sıcak bir banyo sipariş etmek ve hatta ... Jimnastik(Evet, evet, öyle bir şey vardı!). Yolculara (ayrıca Rusya'da ilk kez) çay ikram edildi ve nevresimler her üç günde bir değiştirildi. Bölmedeki masalarda masa lambaları vardı, ancak o zaman bile raflar küçük “spot ışıkları” ile aydınlatıldı. İç mekanların tonları asil: koyu yeşil ve mavi. Bugünün SW'si buradan geldi.
Sibirya demiryolu için Putilov fabrikasında inşa edilen kilise arabası
Sibirya ekspres vagonunun çatısı bakır levhalarla kaplanmıştı ve üstte aydınlatma fenerleri vardı. Arabanın alt kısmı metal, kurşun geçirmez, 10 mm kalınlığa kadardı (dolayısıyla “zırhlı araç” takma adı). Bu tip vagonlar nedeniyle Büyük bir sayı tasarımlarındaki metal sadece diğerlerinden çok daha güçlü değil, aynı zamanda pistte daha fazla yük ile çok daha ağır olduğu için tüm yollarda kullanılamadı. Esas olarak, Uluslararası Uyuyan Araba Derneği'nin ekspres trenlerinin - Vladikavkaz, Kitaysko-Vostochnaya, St. Petersburg-Varşova - koştuğu sınır ve tatil yerlerinde kullanıldılar. Sibirya Ekspresi'nin Avrupa ile Avrupa arasındaki iletişimde neredeyse tüm "diplomatik akışı" - ve yolcuları, para birimini ve postayı - devraldığı belirtilmelidir. Uzak Doğu. o trendi Uluslararası iletişim dünya çapında bilinir.
1896'dan 1950'lere kadar, bu sınıftaki arabalara SV değil SVPS adı verildi. Bu önemli bir farktır. "Doğrudan iletişim" teriminin şu anlama geldiğini hatırlayın: uzun mesafe Yolda transfer olmadan belirli bir rotada, bu bir tür lükstü. Doğrudan iletişim - bu büyüleyici sözler, yolcunun kaderinde bütün bir olay anlamına gelen uzun bir yolculuğa işaret etti. Uyuyan bir araba şıktır, lükstür, bir rüyadır, seçilmiş bir dünyadır. Pahalı purolar, zarif görgü kuralları, kısa ama ateşli romanlar, kadınsılık, erişilmezlik alemi...
Çay ve kaynar su hakkında
Bu satırların yazarı, trenlerde çayın ne zaman göründüğünü bulmaya uzun süre çalıştı. Ne yazık ki, kesin tarih belirlenemedi. Doğru, ilginç bir devrim öncesi belgeden söz edildi - “İletkenler için çay ticaretinin yasaklanması hakkında yolcu arabaları”(Maalesef bugün sadece numarasını ve adını biliyoruz). Kesin olan bir şey var: Eğer şeflerin çay satması yasaksa, o zaman çay içerlerdi. Neden belli değil. Ne de olsa, modern tamamen metal arabaların (CMV) ortaya çıkışına kadar, yani 1946'ya kadar, en moda olanlar hariç, trenlerde kaynar su bulunan titans yoktu. Ayrıca yerinde çay demlemek için özel bir ocak veya kazan da yoktu. Demiryolları Bakanlığı'nın sembolleri ve gümüş tel veya bronzdan yapılmış çeşitli bükülmüş desenlere sahip ünlü bardak altlıkları (Krasnoe-on-Volga köyünden Kostroma kuyumcuları üretimlerine katıldılar) sadece Uluslararası Cemiyet ekspres trenlerinin kompartımanlarındaydı ve yemek arabaları.
Bekleme odasındaki istasyondaki seyirciler. Kapıda anons: “Çağrıdan önce platforma çıkmak yasaktır. Tren bileti olmayan hiç kimseye izin verilmez." 1910'lar
Daha önce yolcuların çoğu kaynar su için durup koşmak için beklemek zorunda kalıyordu. Bu arada istasyonlarda kaynar su elde etme imkanı, insanlığın "dökme demir"deki en önemli tezahürlerinden biridir. Yazar, yaşamı boyunca, "Kaynar su" yazıtıyla hayatta kalan tek kabini buldu - tenha istasyon Bologoye-2'de güzel bir eski kırmızı tuğla istasyon binası ile. Ve bir zamanlar her büyük istasyonda böyle kabinler vardı. Onlara "kaynar su için kübik" denildi.
Westinghouse'un frenlerinin uzun bir tıslamasıyla birlikte, çiftler halinde, ciyaklayan tamponlar, platformda başka bir yolcu veya posta treni durdu. Lokomotif değiştirilirken veya su doldurulurken yolcular kaynar suya koştu. Küpte bir kuyruk oluştu. Musluklarla iki uzun tanka yaklaştılar. Birinde "Soğuk su", diğerinde - "Sıcak su" (tanklar içme suyu vagonlarda da yoktu). Sıcak su musluğunun, elinizi yakmamak için banyodaki gibi ahşap bir sapı vardı.
Musluktan enerjik bir şekilde, yaşamı onaylayan buhar çıktı, köpüren su basınçla aktı. Yaşlı bir yolcu komşusu veya güzel bir kız kaynar su isterse (birbirinizi tanımak için harika bir fırsat!). Kışın yolcular, kaynayan su donmasın diye bir an önce araca geri dönüyorlardı: Allah korusun, donlar bugünkü gibi değildi.
Büyük olasılıkla, yukarıda belirtilen belge, bitmiş bir içecek değil, demleme anlamına geliyordu. Anlaşılan, kondüktörlerin yolculara çay yaprağı vermesi gerekiyordu ve yan tarafa satmaları yasaktı. Ve böylece insanlar - hem çay hem de yenilebilir yiyecekler - yanlarında taşıdılar. Ilf ve Petrov'un "On İki Sandalye"sini hatırlıyor musunuz? "Tren şalteri kestiğinde, raflarda sayısız çaydanlık şıngırdatıyor ve gazete poşetlerine sarılmış tavuklar zıplıyor" ...
Tarifeler ve "kartonlar"
Devrimden önce konforlu tren yolculuğu ne ölçüde mevcuttu? Bu soruya o yılların belgelerine atıfta bulunarak cevap vermeye çalışalım. İşte istatistiklere göre mesafeler için en popüler 1914 için "tek yönlü tarifeler".
Açıkçası, o zaman, çok az insan birinci ve ikinci sınıf arabalarda seyahat etmeyi göze alabilirdi. Kural olarak, trenlerin bir ila üç mavi ve sarı arabaya sahip olmasına ve yeşil arabaların dört ila altı arasında olmasına şaşmamalı. Bu da insanlığın bir tezahürü olarak görülebilir: Bu koşullar altında sıradan insanlar ulaşımdan mahrum değildi.
Moskova deposu N. Kasatkin'in itfaiyecisi için trenle seyahat için ücretsiz bilet. 1910
Bilet, üzerinde bir zımba işareti varsa (dolayısıyla "kompost" ifadesi) geçerli sayılırdı. Komposter, biletin üzerine kalkış tarihini ve tren numarasını damgaladı. Bu nedenle elden satılan biletler ışık açısından kontrol edildi. Biletin kendisi, kalkış ve varış istasyonunu (tipografik olarak), tren numarasını ve arabanın sınıfını gösterdi. 1920'lerin ortalarından bu yana, arabanın yeri (gerekirse) ve numarası da - manuel olarak, bir istasyon damgası veya kalemle ve daha sonra bir tükenmez kalemle belirtildi.
1950'lere kadar, platforma girişin (ancak istasyon binasına değil) ödendiğini çok az kişi hatırlıyor: gişede bir “platform” bileti almanız gerekiyordu. Bir kuruşa mal oldu (20. yüzyılın başında - 10 kopek içinde ve 1950'lerde - o zamanki parayla 1 ruble), ancak onsuz, gören ve buluşanlar trene binemedi. Bu, istasyonda bulunan tüm özel kişilere karşı gösterdikleri titizlik ile Kleinmichel zamanlarının bir mirasıydı.
Klasik bilet kartonu, demiryolu dünyasının özel bir sembolüdür. Çok farklı renklere, tonlara, desenlere sahiptiler - çoğunlukla kırmızı-kahverengi veya kahverengimsi (uzun mesafe tren biletleri) ve yeşil, özel bir arka plan dokusu (banliyö trenleri için) ve bazen belirli zikzaklar, baskılar, çizgiler ve süslemeler vardı. , sadece kasiyerler için anlaşılabilir. Kondüktörlerde, bilet çantası kesinlikle “karton” boyutunda ceplere sahipti - demiryolundaki her şey her zaman düzenlendi.
"Yolcu treni
“Demiryoluyla yolculuğa çıkmak” kulağa şu şekilde gelirdi - “dökme demire binmek” veya “arabayla gitmek” ya da sadece “arabayla”. Leo Tolstoy, "Kız ve Mantarlar" hikayesinde (kızın buharlı bir lokomotifin altına nasıl düştüğü, ancak hayatta kaldığı hakkında) treni halk tarzında bir "makine" olarak adlandırıyor. Daha sonra "trenle", "bir demir parçasıyla" veya (yarı şakayla) "buharlı lokomotifte", "lokomotif" demeye başladılar. Buharlı lokomotifler uzun süredir hatlarda bulunmamakla birlikte, bu ifade, demiryolu sembolleri olan her türlü logoda, özellikle geçişlerdeki yol işaretlerinde bile buharlı lokomotifin belirtilmesi ile sonsuza kadar kalmıştır. Etkileyici gücünde bu makine ölümsüzdür.
Yolcu trenlerine başlangıçta "yolcu trenleri" deniyordu. Bunin'in Aptal Emelya hakkındaki korkutucu suçlayıcı hikayesinde şunları okuyoruz: "Soba hemen ... onunla birlikte secdeye kapandı ve bir ok gibi uçtu ve tıpkı bir buharlı lokomotifteki bir yolcu treninde olduğu gibi dağıldı." Böyle saldırgan bir çocuk teaser bile vardı:
"Şişman, şişman, yolcu treni!". Belki de "şişman" kelimesiyle olan bu fonetik ilişkiden dolayı, "yolcu" terimi daha hafif ve daha uçan bir versiyon olan "yolcu" ile ifade edilmiştir. Demiryolu işçilerinin hala yolcuları kendi aralarında “yolcu” olarak adlandırdıkları söylenmelidir.
Rusya'daki demiryolu yolcu iletişiminin tarihine bir bakışta bile, özellikle romantik eğilimli insanlar için "dökme demir" boyunca yolculuğun ne kadar çekici ve heyecan verici olduğunu hayal etmek zor değil.
Demiryolu iletişiminin tarihi sadece büyüleyici bir mühendislik ve teknik destan değil, aynı zamanda sayısız olay ve izlenim, toplantı ve ayrılık, tarih ve ayrılık, rayların delindiği sert ufkun mistik sonsuzluğu, hızla hareket eden uzaylar hakkında lirik bir hikayedir. tekerleklerin sesine, yol gösterici gümbürtüye ve bir ıslığın sesine...
Öngörülebilir tarihte, insanların günlük yaşamlarıyla bu kadar hızlı örtüşecek, insanların yaşamını bu kadar kuvvetle, zaman ve mekan fikrini etkileyecek ve aynı zamanda bu kadar etki edecek başka bir şey söylemek zordur. kolayca tanıdık ve hayati hale gelir, hemen bir gelenek haline gelir, efsaneler ve şarkılarla doludur. Bu nedenle, teknolojik ilerlemenin ve onunla büyüyen hareketin rahatlığının etkisi altında bile, demiryolunun romantizmi ve özgünlüğü, tekerleklerin, istasyon tellerinin ve pencerenin dışındaki mesafelerin sesi olduğu sürece asla kaybolmaz. ...
Alexey Vulfov
VULFOV A.B. Rus demiryollarının günlük hayatı. M., 2007
R.V. Molochnikov, I.L. Indra, V.V. Bochenkov ve E.V. Bychkova Kolomna bitkisi. Vagonlar. Ryazan, 2016
Dün FB'mde Cartier-Bresson'un bu resmi etrafında sıcak bir savaş başladı.
Ve sonunda, ciddi tartışmaların baskısı altında pes etmek zorunda kaldım. Ve burada aşırı politize olmuş halk bazen beni ikna etmenin imkansız olduğundan şikayet ediyor. Neden - soruna gerçekten sahipseniz ve yedekte demir argümanlarınız varsa, bu oldukça mümkündür. Ama tartışmanın ne hakkında olduğunu görelim.
Böylece, C-Bresson 1954 ve 1972'de SSCB'deydi ve iki geziden birinde bu fotoğrafı çekti.
Neyin içinde? Web sitesindeki atıf, 1954'te olduğunu söylüyor.
Fakat! zaten orada Hemen yanlış yerelleştirme- Trans-Sibirya Demiryolu: Trans-Sibirya Demiryolu üzerindeki Moskova - Minvody treni yakın görünmüyor. Bu nedenle yeniden kontrol edilmesi gerekir. Batılılar, Sovyet fotoğraflarına atıfta bulunurken birçok hataya sahipler - bazen komik olanları bile. Daha küçük koleksiyonlardan bahsetmiyorum bile, LIFE koleksiyonundalar.
Ne demek? Ayrıntılara bakmalısın.
İlk tahminim şuydu: 1954'te bu özel CMV türü (Alman Ammendorf) henüz mevcut değildi, 60'ların ikinci yarısında kitlesel olarak ortaya çıktı. Ondan önce de benzerleri vardı, birinci nesil, ancak bir diğer ayırt edici detay, kapının üstündeki havalandırma ızgarası. Ve o fotoğrafta yok.
Rehberim neydi?
a) 1993'teki arabalar albümü: Ammendorf'ların ilk serisi orada 1963/64'te belirtilmiştir. Dahası, 1967'ye kadar ilk seri, giriş kapısının üzerinde bir havalandırma ızgarası ile geldi ve tanınmaları kolaydı, sonra kayboldu,
b) Tesisin kendisine ait 1972 tarihli kitapçığı. Ayrıca böyle bir tip yok,
c) Fotoğraftaki pencerelerin henüz markalı GDR armatürlerinin bulunmadığı ve tam hareketli olmaması,
d) Mokrshitsky'nin "SSCB'nin Taşıma Filosunun Tarihi" (1946) ve Shadur'un "Yurtiçi Taşıma Tesisinin Geliştirilmesi" (1988) kitaplarının üstünkörü bir kontrolü, bu türün 1963'e kadar olmadığını gösterdi.
Bu durumda, bilgisayarımda özel bir dizin var, bunun gibi her şey orada gruplandırılmış:
Bu yüzden, kendime biraz güveniyorum ve 1972'yi doğru yıl olarak destekliyorum.
(ve bu arada, ikinci yolculuğuna sadece ben fotoğraf çekmedim)
Ancak burada, daha yakından incelendiğinde, arabalar-1993 albümünün 1960 yılına kadar listede hiç ekipman içermediği ve diğer test kitaplarının ya tüm savaş öncesi ve devrim öncesi (1946 ed.), veya sadece yerli (1988 ed. ) park. 1947 ve 1959 yılları arasında SSCB'ye teslim edilen yabancı arabalar diziden düşüyor. Boşluk böyle.
O halde şimdi resme daha yakından bakalım. Önemli ayrıntılar şunlardır:
1 - araba tipi
2 - normal numara sahibi
3 - ayrı cam
4 - "SVPS" işaretleme
Belirtilen 4 argümandan hangi argümanın demir olduğu ortaya çıktı?
Almanların (Gerlitz, Ammendorf) Birliğe vagon tedarik etmeye 1948/49 gibi erken bir tarihte başladığı ortaya çıktı.
İlk seriler neredeyse korunmamıştı, 1970'lerde okul yıllarımda linkrust'lu birçok eski vagona rastlamama rağmen görsel olarak da onları hatırlamıyordum. 1980'lerin başında, toplu halde yazmaya başladılar. Ama o eskiler ya Kalinin ya da Leningrad'dı. Almanca'dan "beyaz plastik Ammendorf" a, hayatım boyunca hatırlamıyorum!
Tamam, tamam, 1963'ten önce Ammendorf arabaları vardı. Peki kapıların üzerindeki ızgara nerede?
- Sadece 1959'da tanıtıldı. Ondan önce de yoktu.
- Tamam, ama sürgülü pencereler?
- 1956-57'de tasarıma dahil edildi.
Gettyimages'de Ocak 1959 tarihli bir resim olduğundan eminiz. İnternette bulunabilen tüm eski ammendorflar sadece ayrı camlı olmasına rağmen.
Bu arada: arabanın altında sadece TsMV tipi bojiler değil (1960'a kadar kurulmuşlardı), ancak kaymalı yataklar var, bu da arabayı yaklaşık 1952-1954 üretim yılına tarihlendirmeyi mümkün kılıyor. Ve daha sonra değil.
- Ne olmuş? Gerçekten önemli değil. Pekala, birinci nesil Alman vagonu. TAMAM. Fakat. 1972'deki eski serinin arabaları demiryolu ağında mükemmel bir şekilde yürüyebildi, tamir edildi ve servis edildi. Örneğin, burada Parovoz IS'den 1976 tarihli bir fotoğraf (depoda eski arabaların olduğu bir resmin parçası):
Ve etikette "SVPS" var mı? 1972'de imkansızlar.
Nakavt! Buna cevap verecek bir şey yok.
Gerçekten de, 1972'de mevcut bir arabada "Doğrudan Uyuyan Araba" (SVPS) mümkün değildir.
* * *
Bu tür işaretlere sahip arabalar, savaştan önce MOSF'nin (Uluslararası Uyuyan Araba Topluluğu) mirasçıları olarak ortaya çıktı. Sonra CMV'ye - kuryeye dahil olan en yüksek kategorilerdeki vagonlara ve bazılarına işaret koymaya başladılar. hızlı trenler ve merkezi olarak belirli demiryollarına değil, Moskova'daki SVPS'nin yönetimine atandı. Ve sert arabalara demiryolunun işaretini koydular (Lat, Omsk, SE, DVost, vb.)
1953-61'de Stalin'in ölümünden sonra. iki dalgada, daha küçük demiryolları idari birimler olarak (56-57 vardı) genişletilmiş olanlara (SSCB topraklarında 25 vardı) birleşti. Ve ayrı bir "merkezi tabiiyet" işareti kaldırıldı - arabalar belirli demiryollarına atandı. Böylece 1972'de eski işaretlerin hiçbir izi kalmamıştı. Yani fotoğraf 1954'ten.
Etiketleme seçenekleri için aşağıya bakın.
4. İşte sıradan bir basit araba, bölgeler arası iletişim (1950'ler). Yol işaretleme - Lat (Letonya).
("Steam lokomotif IS"den bir fotoğrafın parçası)
5. Ve bu 1960. Gorki demiryolu. Bakın, işaretler de ayırt edilebilir - Svrd (Sverdlovsk).
Bu arada, kapıların üzerindeki bu kötü şöhretli havalandırma ızgaraları burada görülebilir.
6. 1980, Trans-Sibirya'da bir Japon tarafından filme alındı. Vagonların işaretlenmesi "Rusya" - Msk. Tüm Kategoriler.
7. 1961 Kiev. 1/2 markalı, kompozisyonda hala SVPS arabaları var ve hatta numarasız.
8. 1990. Halihazırda genel bir sadeleştirme var, kabartmalı sayılar ortadan kalktı ve merkezi işlem için kontrol basamaklı 8 basamaklı bir numaralandırma getirildi.
İşte gerçeğin doğduğu böyle öğretici bir anlaşmazlık! :)
not. Evet, 1972'ye karşı bir argüman olarak bana da kıyafet getirdiler.
Ancak burada, yol boyunca uzak bir istasyonda kıyafetlerin çok eski olabileceği söylenmelidir. Yine de ayrıntılara bakmanız gerekiyor.
DİREKT UYKU ARABA. Mutlu sonla biten bir suç gezisi
Arabalar oldukça yıpranmıştı, bir şey gıcırdadı, hafifçe vuruldu, bir yerde patladı, bir şey kapanmadı ve bir şey büyük zorlukla açıldı. Havasızdı, kirliydi, kompartımanlarda ve ayrılmış koltuklarda da eski günlerdeki gibi kabaydı, ancak yolcular zaten "başka bir ülkeden" idi.
Rahat çift bölmeleri, az sayıda insanı ve şeflerin göze batmayan samimiyeti ile ünlü doğrudan iletişimin uyku arabalarında, seyirciler gözle görülür şekilde gençleşti.
Eski günlerde önemli insanlar bu arabalarla seyahat ederdi, çoğu kısım içinönemli konularda. Patronlar, onların orta yaşlı eşleri, popüler sanatçılar, ancak bunlar bugün hala genel olarak saygın ve saygın insanlar, sağlam, gri saçlı ve alanında başarılı, rehberlerin saygısını kazanmış bazı insanlar. ve yol boyunca kolaylık. Ve tarihsel bir hataya düşmekten korkmadan, sınıfsız ilan edilen bir toplumda adeta özel bir sınıfı oluşturanın KKD'nin yolcuları olduğunu söyleyebiliriz.
Bugün, bu kalabalık olmayan arabalarda, çoğunlukla, güç ve diğer dövüş sanatlarına doğuştan gelen bir eğilimi olan, kuralsız dövüşlerde zihinsel, bazı fiziksel güçleri kullanmayı başaran gençler grev yapıyor. modern zamanlarda halk tarafından çok sevilen ve sevilen bir hale gelerek görsel bir tamamlayıcı olarak hizmet vermektedir. yeni düşünce.
Ve bu doğal.
Hayat durmuyor.
Yeni yaşamın sabırsız organizatörleri, yaşam için değil, tam anlamıyla ölüm için yarışmaya başlamak için acele ettiler, yeni yaşamın kurallarını bir şekilde kendi başlarına oluşturduklarına veya en kötü ihtimalle bu kuralların daha sonra oluşturulacağına karar verdiler. kazananlar tarafından, çünkü artık bir kez olmadı.
Duyarlı ve hayırsever Sağlık Bakanlığı, reklam panolarından ve her paket sigaradan sağlığımızı tehdit eden tehlikeye karşı gece gündüz uyarıyor. Sigara dışında hiçbir şeyin bizi gerçekten tehdit etmediğini düşünebilirsiniz. Peki ya şehirlerimizde soluduğumuz hava? Nehirlerimizdeki ve rezervuarlarımızdaki su ne olacak? Tezgahlarda yemek, çadırlarda alkol vatandaşların sağlığını elinden almıyor mu?..
Sağlık Bakanlığı'nın bizi bekleyen birçok tehlikeye karşı eninde sonunda uyarıda bulunacağını düşünmek gerekir. Ama bir gün olacak! Bu yüzden bir iyiliğe katkıda bulunmak için acele ediyorum ve kullananları uyarıyorum. tren ile doğrudan yataklı (CB) bir yatakta seyahat etmenin bile sağlığımız için tehlikeli olabileceğini.
Tren eski zamanlardan yeniye gitti.
Hayatta çok şey değişti, ancak şimdi "doğrudan iletişimin uyuyan arabaları", belirli bir rotanın belirtilmesinden ziyade onursal bir unvan olarak isimlerini korudu ve daha önce olduğu gibi, özel bir değer olarak, yolun ortasına yerleştirildiler. en az etkilenen tren, uzun yılların uygulamalarının gösterdiği gibi, demiryolu kazaları ve dünyevi afetler sırasında tahribat.
Tren çoktan hızlanmış ve pervasızca yarışmış, metal rahminde iki yaşamı sürükleyerek, zamanda sanki bir yönde hareket ediyor, diğer tüm açılardan farklı yönlerde uçuyordu.
Olur.
| Bu, East View Information Services'ın bir hizmeti olan EVXpress'ten bir makaledir ve ücret karşılığında 12 milyondan fazla dergi ve haber yayınında arama yapmanızı ve kredi kartınızı kullanarak tam metni anında indirmenizi sağlar. |
324 0
bölmenin yapısındaki normal yumuşak arabadan farklıdır, ekipmanları, dekorasyonu ve yürüyen aksam ve gövde tasarımı. B. SVPS, yayların en büyük esnekliğine sahip özel üçlü süspansiyon bojilerine sahiptir. Vida bağlantılı, özel tasarım tamponlar, metal gövde altı çerçevesi, ahşap gövdeli V. SVPS donanımı. Her iki bölmede (8 çift bölmeden) bir tuvalet bulunur; katlanır kapılar, bölme pencereleri, alt yarısı kaldırma olan iki parça çerçeveli çift; koridor pencereleri sağır. Bölmenin ve koridor B. SVPS'nin duvarları, cilalı porsuk ve maun kesimleri ile özel bir kabartmalı lif ile kaplanmıştır. Zeminler kalın bir keçe ve muşamba tabakası ile kaplanmıştır. C. SSCB fabrikalarının SVPS binaları temelde arabalara benzer b. Çatıları asfalt vernik ile emprenye edilmiş özel bir branda ile kaplanmış ve gövdenin dış duvarları porsuk panoları ile pencerelerin altında, pencerelerin üzerinde düz porsuk panelleriyle kaplanmış olan Uluslararası Uyuyan Araba Adaları.
Diğer sözlüklerdeki anlamları
Kurtarma Treninin Sıhhi Arabası
Krieger makinelerinde (6-10 adet) sedye yatakları ile donatılmış ve kaza mağdurlarına yardımcı olmak için ilaç, pansuman ve sıhhi ev gereçleri ile donatılmış serin bir araba. ...
Vagon Sıhhi Bölge
hastalar için bir bölüm (Krieger makinelerinde bir sedye ile), tıbbi personel için bir bölme, bir kondüktör için bir bölme vardır. Vs. de. bir ilk yardım çantası ile donatılmıştır ve ağır hasta işçileri ve çalışanları ve ailelerini sabit hastanelere nakletmek için kullanılır. Vs. de. bulaşıcı hastaları taşımak. Bulaşıcı bir hastanın her taşınmasından sonra vagon dezenfekte edilir. ...
Vagon Mafsallı
ön, arka veya her iki bojisi bir veya her iki bitişik vagonla paylaşılan bir vagon. Vs. uygulanan yüksek Hızlı trenler ve dara ağırlığını azaltmanın bir yolu olarak hizmet eder. ...
Ülke tarihinde Moskova Yolcu Hizmetleri Bölge Müdürlüğü'nün (MRDOP) tarihi.
12 Aralık 1891'de İmparator III.Alexander, yabancı anonim şirket "Uluslararası Uyuyan Arabalar ve Hızlı Avrupa Trenleri Derneği"nin Rusya'da faaliyet göstermesine izin veren bir Kararname imzaladı. 
Bu Belçikalı şirket, 1876'da Mann Demiryolu Uyuyan Araba Topluluğu olarak kuruldu. International Society'nin özelliklerinden biri, trenlerinde yemek vagonlarının görünmesiydi. Avrupa'da sadece 1880'de yürümeye başladılar. Yönetim konseyi St. Petersburg'da bulunuyordu. "Uluslararası Uyuyan Arabalar ve Hızlı Avrupa Trenleri Derneği"nin Moskova ofisi, Metropol Hotel'in birinci katında, Maly Tiyatrosu'nun karşısında, Tiyatro Meydanı'nda bulunuyordu. Yıllar geçtikçe, Uluslararası Toplum rota sayısını artırdı - trenler sadece Avrupa başkentleri ama aynı zamanda doğuya. Belçika Topluluğunun, Avrupa'ya ek olarak, Mançurya'yı başarıyla yöneten, Vladivostok'a ve yeni oluşturulan Dalniy limanına giden 10 hızlı treni vardı. Bu hızlı trenlerin konforu Sibirya Ekspresi örneğinde izlenebilir. Bu lüks tren 7 vagondan oluşuyordu: 1. sınıftan üç uyku vagonu, zengin bir mutfağa sahip bir restoran vagonu, jimnastik bölümü olan bir “havuz vagonu”, bir bagaj vagonu ve yumuşak sandalyeli tüm Avrupa dillerinde bir kütüphane vagonu , rahat aydınlatma, kalın halılar. Taze pres, ana istasyonlarda düzenli olarak yenilendi. Doğuya giden tren 16 gün sürerken, markalı, monogramlı ince nevresimler üç kez değiştirildi. 1917'ye kadar Şirket, yolcu SV 183, yolcu MF 39, yolcu vagonları 19, posta vagonları 31, bagaj vagonları 39 dahil olmak üzere 312 adet doğrudan iletişim uyku vagonuna sahipti. Yataklı vagonların ekipmanı ve tasarımı, yüksek konforun bir sembolü haline geldi. . Bölme cilalı maun ile süslenmiştir, üçlü süspansiyon bojileri özellikle yumuşak bir sürüş sağlar. Dışarıda, gövde meşe kalaslarla kaplanmış ve hafif vernikle kaplanmıştır, yazıtlar bronz yama harfleriyle yapılmıştır.
Devrimden sonra, RSFSR Halk Komiserleri Konseyi tarafından "RSFSR topraklarında bulunan Uluslararası Uyuyan Arabalar ve Hızlı Trenler Derneği'nin mülkiyetinin Cumhuriyet'in malı olarak ilan edilmesi üzerine" bir kararname yayınlandı. Aynı zamanda, Petrograd'daki konumuyla Demiryolları Halk Komiserliği'nin "Doğrudan Uyuyan Araba Müdürlüğü" (SVPS) oluşturuldu.
İç savaşın patlak vermesi ve ulaşımda meydana gelen yıkımın yanı sıra RSFSR'nin uluslararası izolasyonu, SVPS'nin çalışması için büyük zorluklar yarattı. Uluslararası trenlerin çoğu sökülmüştü. Her şeyden önce, askeri ve devlet ihtiyaçları için sedan arabalar satıldı. 1918'den 1923'e kadar, Devrimci Askeri Konsey Başkanı Lev Troçki, bir banyo vagonu, bir yemek vagonu ve salon vagonlarıyla eski bir uluslararası trenle cepheleri ve ülkeyi dolaştı. Doğrudan iletişimin uyuyan arabalarının yönetimi gözlerimizin önünde eriyordu - arabaları birer birer "uluslararası" adıyla hızlı trenlere yerleştirildi. 1929'da bu arabalar, Uyuyan Arabalar Bürosu'nun kurulmasıyla Moskova merkezine transfer edildi. 1930'da Uyuyan Araba Bürosu, Halk Demiryolları Komiseri yardımcılarından birine bağlı olarak aynı adı taşıyan bağımsız bir örgüte dönüştürüldü.
1933'te, 16 Nisan'da, 208 / y sayılı NKPS'nin emriyle, Uyuyan Arabalar Bürosu, Doğrudan İletişim Uyuyan Arabalar Müdürlüğü'ne dönüştürüldü. Yönetim, Nagoroleye - Vladivostok kurye treninin (Mançurya üzerinden) hizmetine devredildi. 1934'te Uyuyan Araba Müdürlüğü, Doğrudan Uyuyan Araba Müdürlüğü olarak yeniden adlandırıldı. 1935 yılında, Müdürlük bazında, NKPS Merkez Harekat Müdürlüğü altında Doğrudan Haberleşme Uyuyan Araba Sektörü kuruldu. 1936'da, 16 Temmuz'da, 168 / c sayılı SSCB'nin NKPS'sinin emriyle, SSCB'nin NKPS Merkezi Yolcu İdaresinin Doğrudan İletişim Uyuyan Araba Güveni düzenlendi. 1949 yılında, 5 Kasım'da, 367 / c sayılı SSCB Demiryolları Bakanlığı'nın emriyle, Doğrudan İletişim Uyuyan Araba Vakfı, Demiryolları Bakanlığı Ana Yolcu Müdürlüğü'nün Doğrudan İletişim Uyuyan Araba Müdürlüğü'ne dönüştürüldü. SSCB. 1957 yılında, 77 sayılı SSCB Demiryolları Bakanlığı'nın emriyle, Uyuyan Doğrudan İletişim Arabaları Müdürlüğü, SSCB Demiryolları Bakanlığı Ana Yolcu Müdürlüğü'nün Doğrudan İletişim Uyuyan Arabalar Bölümü olarak yeniden düzenlendi.
1957'de, 23 Kasım'da, 2848 sayılı SSCB Demiryolları Bakanlığı'nın emriyle, Demiryolları Bakanlığı Ana Yolcu Müdürlüğü'nün Doğrudan İletişim Uyuyan Arabalar Dairesi, Uluslararası ve Turist Taşımacılığı Müdürlüğü olarak yeniden düzenlendi.
1962'de 9 Ocak'ta SSCB Demiryolları Bakanlığı'nın emriyle G-681, Moskova Demiryoluna kendi dengesiyle bağımsız bir birim olarak devredildi. Uluslararası ve Turistik Taşımacılık Müdürlüğü vagon bölümleri, bir emek birliği ve yan işletmeler ile.
DMTP aşağıdaki bölümleri içeriyordu:
Güney yönünün VCh-1 taşıma bölümü
Orta Asya yönünün VCh-2 taşıma bölümü
Doğu yönünün VCh-3 taşıma bölümü
Merkezi yönün VCh-4 taşıma bölümü
Güney-Batı yönünde VCh-5 taşıma bölümü
Batı yönünün VCh-6 taşıma bölümü
1 Nolu Çamaşırhane - Severyanin platformu
Fabrika - çamaşır No. 2 - Podbelsky geçidi
dikiş atölyesi
TsMB - Merkezi malzeme tabanı
1999 yılında Demiryolları Bakanlığı'nın talimatıyla 17 Kasım'da Rusya Federasyonu L-2645u ve Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı'nın 31 Aralık 1999 tarihli ve 246 / n sayılı Federal Devlet Üniter Teşebbüsü "Moskova Demiryolu" başkanı, Devlet Üniter Teşebbüsü "Moskova Yolcu Hizmetleri Müdürlüğü" Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı'nın Demiryolu", Moskova Kayıt Odası tarafından 31 Mart 2000'de kayıtlı, kayıt numarası 009.234.
2001 yılında, 31 Mart'ta, Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanı No. E-543u'nun emriyle ve 21 Mart Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı'nın Federal Devlet Üniter Teşebbüsü "Moskova Demiryolu" başkanı tarafından , 2001 No. NRIsh-34 / 506 Devlet Üniter Teşebbüsü "Moskova Demiryolu Yolcu Hizmetleri Müdürlüğü » Rusya Demiryolları Bakanlığı, Federal Devlet Üniter Teşebbüsünün bir şubesi olan Yolcu Hizmetleri Müdürlüğü olarak yeniden düzenlendi "Moskova Demiryolu " 17 Ekim 2001 tarihinde Moskova Kayıt Odası tarafından tescil edilen Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı'nın, kayıt numarası № 002.063.120.
