Rus demiryollarının günlük hayatı. Ülke tarihinde Moskova yolcu hizmetleri bölge müdürlüğünün (mrdop) tarihi Doğrudan hizmet yataklı arabalar müdürlüğü

dönem: II-III

Üyelik: SZD

Şirket üreticisi: R. Mishin, M. Maksimov

Üretim başlangıç ​​yılı: 2008

Model Açıklaması

SVPS binek otomobilinin modeli ilk olarak Haziran 2008'de (Rostov-on-Don) Lokotrans-Yug fuarında Roman Mishin (Nakhabino, Moskova bölgesi) tarafından sunuldu. Gövde malzemesi - tik kaplama. "Peresvet" tarafından üretilen "Egorov" otomobillerinin kullanılmış parçaları (bojiler, çerçeve, deflektörler, geçiş suflesi vb.). Model yapım aşamasındadır. Arabanın 1930'ların "Red Arrow" treni tarzında tasarlanması ve uygun renkte "Peresvet" ten "Egorov" arabalarıyla çalıştırılması planlanıyor.

"Peresvet" şirketinin parçalarını ve gövdenin üretimi için ahşap kaplamayı kullanan benzer bir model, 2009 yılında Maxim Maximov modelleri tarafından yapıldı.

Elektrik direği çatılı diğer SVPS araba modelleri:

- "B.V.-Zh.D."den (küçük seri);

- "Peresvet" ten (küçük seri).

Prototipin açıklaması

Bu tür arabalar, devrimden önce, Avrupa'da benzer arabaları işleten Uluslararası Uyuyan Araba Derneği'nin emriyle inşa edildi. Böyle bir vagonda, Türkiye ve Rusya da dahil olmak üzere tüm Avrupa'yı değiştirmeden seyahat etmek mümkün oldu. Trans-Sibirya Ekspresi bu tür arabalardan toplandı.

Devrimden sonra, millileştirilmiş arabalar, demiryolunda SSCB'de özel olarak oluşturulmuş bir arabaya transfer edildi. SVPS Ofisi departmanı. Aynı zamanda, Sovyet döneminde inşa edilmiş az sayıda benzer arabayı da içeriyor. SVPS otomobilleri, o yılların Sovyet yollarındaki en konforlu binek otomobilleriydi (özel tipteki bireysel otomobilleri saymazsak). Kural olarak, bağlanan hızlı trenlerin bileşiminde büyük şehirlerülke (örneğin, "Krasnaya Arrow" - Moskova-Leningrad), böyle bir araba içeriyordu. Esas olarak Sovyet seçkinleri tarafından kullanıldı. Operasyonda, SVPS arabaları 50'lerin sonuna kadar sürdü.

Başlangıçta, bu arabalar ahşap kaplamanın üzerine verniklendi; son yıllarda sadece kahverengiye boyanmışlardır.

İstasyon, soğuk gecenin mavi karanlığında parlıyordu ... Buzlu elektrik toplarıyla yukarıdan aydınlatılan bitmiş trenin altından, kauçuk kokulu sıcak tıslayan gri bir buhar dökülüyordu. Uluslararası vagon sarımsı ahşap panelleriyle dikkat çekiyordu. İçeride, kırmızı bir halının altındaki dar bir koridorda, kabartmalı deri döşemeli duvarların alacalı parlaklığında ve kalın, pürüzlü kapı camlarında, zaten yabancı bir ülke vardı. Tek tip kahverengi ceketli bir direk kılavuzu, kapıyı çok sıcak, sıkı, hazır bir yatakla, ipek kırmızı bir abajurun altında bir masa lambasıyla yumuşak bir şekilde aydınlatan küçük bir bölmeye açtı "(I. Bunin" Heinrich ").

Konforu artırmak için benzeri görülmemiş önlemler, Rusya'daki uluslararası yolcu trafiğinin gelişimi ve burada Uluslararası Uyuyan Arabalar Derneği - SVPS'nin ekspres trenlerinin ve dört veya altı uzun gövde uzunluğunda (22-25 metre) servis salonu vagonlarının ortaya çıkması ile ilişkilidir. akslar. Devrimden sonra Rusya'dan ayrılan Devlet Duması Üyesi V. V. Shulgin, "Rus Göçüne Mektuplar"ında şunları yazdı: "Rusya, trenlerin konforu açısından Batı Avrupa'nın çok önündeydi."

Tüm Rus toplumunun gözünde demiryolu konforunun somut örneği, Sibirya Ekspresi Petersburg - Irkutsk idi (daha sonra Sovyet yönetimi altında, Batı Belarus'un ilhakına kadar - Negoreloe - Vladivostok treni). Gerçekten zamanının bir mucizesiydi. Ekspres arabaların üzerinde gurur verici yazılar vardı: "Doğrudan Sibirya iletişimi", "1 numaralı Sibirya treni" (bu tür trenlerin birkaç seti vardı ve her biri kendi yolunda numaralandırılmıştı). Bu tren sadece su ısıtmalı, kendi tren güç istasyonundan elektrik aydınlatmalı ve 1912'den beri - vagon aksından bir jeneratör tahrikli her araba için ayrı güç kaynağı olan sınıf I ve II vagonlarına sahipti. 1896'dan beri, Rusya'da ilk kez, bu sınıftaki trenlerde restoran arabaları ortaya çıktı - uzun mesafeli konforlu yolcu trafiğinin yaratıcısı Amerikan George Pullman'ın bir icadı.

Sibirya Ekspresi'nde ayrıca bir kütüphane, piyano, lüks şamdan perdeli oturma odası, masa örtüleri, barometre ve saat, bilardo vardı; bir ücret karşılığında sıcak bir banyo sipariş edebilir ve hatta ... spor salonunda egzersiz yapabilirsiniz (evet, burada bir tane vardı!). Arabalarda (ayrıca Rusya'da ilk kez), kompartımanda çay servisi yapıldı ve her üç günde bir yatak çarşafları değiştirildi. Bölmedeki masalarda masa lambaları vardı, ancak rafların kendileri zaten küçük "spot ışıklar" tarafından aydınlatılmıştı (Vladimir Nabokov onlara "lale şeklinde" diyor). Sibirya Ekspresi vagonunun çatısı bakır levhalarla kaplandı ve üstte aydınlatma fenerleri vardı. Polonso tipine ait uluslararası arabaların alt kısmı metal, kurşun geçirmez, 10 milimetre kalınlığa kadar (dolayısıyla “zırhlı araba” takma adı), pencereler geniş ve genişti. İç dekorasyon tonları asil - koyu yeşil ve mavi. arkadan arabalar Büyük bir sayı yapımlarındaki metal, özellikle ahşap çerçeveli diğer arabalardan sadece çok daha güçlü değil, aynı zamanda çok daha ağır ve daha uzundu, yolda ağır bir yük vardı, bu yüzden tüm yollarda kullanılamadılar. Temel olarak, bu tür arabalar, Uluslararası Uyuyan Arabalar Derneği'nin - Vladikavkaz, Çin-Doğu, Petersburg-Varshavskaya'nın ekspres trenlerinin katlandığı sınır ve tatil hatlarında kullanıldı. Sibirya ekspres trenlerinin, Avrupa - Uzak Doğu trafiğindeki tüm diplomatik yolcu, para ve posta akışını pratik olarak üstlendiği söylenmelidir. Tüm dünyada tanınan uluslararası bir trendi.

Bugünün SV - "uyuyan araba"nın geldiği yer burasıdır. Görünüşe göre hemen hemen her Rus yolcu vagonu uyku olarak adlandırılabilir. Ancak, 1896'dan 1950'lere kadar olan dönemde, bu tür arabalara SV değil, SVPS - "uyuyan araba" deniyordu. Doğrudan iletişim". Bu önemli bir farktır. "Doğrudan iletişim" terimi, bir tür lüks olan, yol boyunca transferler olmaksızın belirli bir rota boyunca uzun mesafeli iletişim anlamına geliyordu. Ne de olsa, 2 bin verstten fazla bir mesafede neredeyse doğrudan iletişim yoktu: St. Petersburg'dan Vladivostok'a Uluslararası Toplum trenleriyle seyahat ederken bile, Irkutsk'ta aynı “Sibirya trenine” geçmek gerekiyordu. Neredeyse hiç uzun mesafeli direkt tren rotası yoktu - trenlerde sadece direkt vagonlar vardı. Yani, eğer bugün gösterirlerse, örneğin: “ Ekspres treni 2 numara Moskova - Volgograd ", ancak daha önce farklı geliyordu:" Doğrudan doğrudan iletişim Moskova - Tsaritsyn 2 numaralı kurye treninde ". Arabaların üzerinde tren yolunu gösteren herhangi bir şablon yoktu.

"Doğrudan iletişim" - bu büyüleyici kelimeler, uzun mesafeli bir demiryolu yolu anlamına geliyordu; bu, şu ya da bu şekilde, bir yolcunun kaderindeki bütün bir olay anlamına geliyordu. "Uyuyan araba" - şık, lüks, rüya, seçilmiş dünya. Pahalı puroların krallığı, zarif tavırlar, kısa ama ateşli aşklar, incelik, erişilmezlik ...

Söylemeliyim ki, devrimden önce demiryolları Rusya'da, çok yüksek, neredeyse modern bir kurumsal yolcu hizmeti düzeyi elde edilmiştir. Tabii ki, yalnızca büyük bir yolcu trafiğine (yani ulaşım talebine) sahip zengin özel yollar geliştirilebilirdi. En iyilerinden biri Vladikavkazskaya. Daha sonra dedikleri gibi, "maden suyuna" - yani maden suyu ve genel olarak Kafkasya'ya. 1915'te bu yolun “Resimli Pratik Rehberi” (belirli bir Grigory Moskvich tarafından), kurye buharlı lokomotifi “Pasifik” in başlık sayfasındaki resimle - o yılların gururu - okuyun:

“Birçokları arasında büyük merkezler ve Rusya ve Kafkasya bölgeleri düzenlenmiştir. yaz saati seyahat edenlerin ve sağlık çalışanlarının rahatlığı için, genellikle en iyi demiryolu olanaklarıyla donatılmış doğrudan trenler. Uzun süredir hasta ve sinirli insanları rahatsız eden nakillerin olmamasına ek olarak, bu trenlerin bir dizi önemli kolaylığı var: genellikle bir yemek vagonu var, çoğu hatta elektrik veya gaz aydınlatması geliyor; her vagonda, yolculara hizmet için özel görevliler vardır - sözde şefler (daha sonra ortaya çıkan bir meslek. - A. V.); Hareketlerinde hızlı olan bu trenler ara istasyonlarda uzun süre durmazlar; vagonlardaki tüm koltuklar numaralandırılmıştır ve yabancıların, tabiri caizse, "ekstra" insanların bu trenlere bindiği neredeyse hiçbir durum yoktur ... Sınıf I ve I vagonlarında, bir dizi nevresim verilir (1 ovmak .) ve bazı hatlarda (Petrograd ve diğerlerinden) sınıf III'te küçük bir ücret karşılığında (40 kopek) gece için çarşaflı bir şilte verilir, temizliği onları içeren çantanın üzerindeki bir mühürle garanti edilir. yolcunun önüne açılır. Kahvaltı ve öğle yemeği saatlerinde, restoran vagonunun garsonları ve erkek çocukları, III. sınıf vagonların etrafında dolaşarak, isteyenlere oldukça ucuz bir fiyata çay, kahve, kahvaltı ve öğle yemeği veriyor.

Ve bu tür seyahatler Birinci Dünya Savaşı'nın ortasında gerçekleşti! Böylesine zor bir zamanda konforlu demiryolu ve turist iletişiminin geliştirilmesine izin vermek için ülkenin ne kadar muazzam bir gücü olmalı! Doğru, Kasım 1914'ün sonundan itibaren I, II ve III sınıflarındaki ücretlere askeri bir vergi getirildi - bilet fiyatının% 25'i (ayrılmış koltuk vergilendirilmedi), ancak bu, savaşın tamamındaki tek söz. Bay Moskvich'in rehberi.

Valentin Kataev, "My Diamond Crown" adlı anı hikayesinde şunları yazdı:

"Bu arabaya bineceğiz," dedim ve Uluslararası Uyuyan Araba Derneği'nin, devrim öncesi zamanlardan korunmuş, kahverengi ahşap panelli bakır İngiliz aslanlarının parke gibi cilalanmış arabasını işaret ettim. Kuşçu, elbette, bu tür arabaların varlığını biliyordu - "kayan arabalar", kitaplarda onlar hakkında okudu, ancak böyle bir arabada seyahat edebileceğini hayal etmedi. Arabanın penceresinden baktı, bakır vidalar üzerine kırmızı cilalı ahşapla süslenmiş iki kişilik bir bölme, yeşil kadife kaplı duvarlar, bir masa elektrik lambası için bakır bir abajur, ağır bir kül tablası, kalın bir kristal sürahi, bir ayna gördü. ve hala inanamayarak bana bakıyordu. Ona, Uluslararası Uyuyan Arabalar Derneği'nin iki dilde basılmış, renkli çift kişilik yataklı makbuzlarını gösterdim, ardından ne yazık ki karımı öpüp ondan kuşları ve oğlumu izlemesini isteyerek, kahverengi üniformalı bir ceketle garip bir şekilde kondüktörün yanından geçtim. Arabaya bindi, burada uykulu vagonun ışıltılı koridoruna bir dizi parlak cilalı bakır kilit ve kompartımanın lake maun kapılarındaki kulplarla düzenli olarak püskürten çam kokulu özel orman suyu tarafından hemen yakalandı. Evinde dikilmiş sweatshirt'ünün içindeki bu rahatlığın ortasında son derece mahcup hissediyor, ruhunun derinliklerinde tüm bunların bir aldatmaca olmayacağından ve en yakın istasyonda, bir yerde trenden rezil olmayacağımızdan korkuyordu. Kuş avcısı Razdelnaya veya Birzula, yatak zaten açıkken üst rafa tırmandı, kusursuz kaygan soğuk çarşaflarla beyazladı, orada toplandı ve ilk yüz kilometre boyunca, deliğinde bir porsuk gibi, uluslararası tarafından esnek bir şekilde fırlatıldı. yaylar."

SVPS en yüksekti, ancak ortaya çıktığı gibi, demiryolu konforunun son aşaması değildi. XXI yüzyılın başında, şimdi dedikleri gibi, daha da fazla konforu olan arabalar, sınıf ekipmanı ile artırıldı, "Grand Express" trenlerinin işletimine sunuldu. uluslararası otel: büyük bir çift kişilik yatak, koltuk, buzdolabı, TV ve kompartımanda telefon ve ayrı bir banyo ile. Böyle bir vagona bilet alan bir yolcu, kendi takdirine bağlı olarak ücretsiz olarak bir seyahat arkadaşı (veya seyahat arkadaşı) alabilir.

SVPS'nin bir fotoğrafına bakıyorum (dışarısı değerli ahşaptan yapılmış bir çıta ile kaplıydı; bu çıta aslında "astar" takma adını aldı; vagon cilalıydı, rengi soluk kahverengiydi, V. Nabokov'a göre - "kahverengi") ve bence: Bana çok eski bir şeyi hatırlatıyor mu? Neden, 1840'larda Aleksandrovsky fabrikasının birinci sınıf I arabalarına çok benziyor ve her şey bir dökme demirde başladı! Aynı heybetli, büyük uzunluk, aynı yüksek ve sık pencereler, yapının aynı anıtsallığı. Bunun dışında açık alanlar (kanopi) yerine vestibüller ve elbette çok daha mükemmel bir tasarıma sahip arabalar ortaya çıktı.

Görünüşe göre, arabalarda özel olarak ne bulunabilir? Ancak demiryolunda önemsiz şeyler yok - tarihinde her şey önemlidir. Yolcular için konfor yaratmada, sürüşün yumuşaklığının bağlı olduğu çok önemli bir rol oynayan vagon bojileridir. Örneğin, vagon arabalarının gelişimindeki aşamalardan biri, devletimizin tarihinde ve ana sayfalarında bütün bir dönemle ilişkilidir. "Zırhlı" arabalarla donatılmış üç dingilli bir bojiden bahsediyoruz.

Çar, hükümet üyeleri, generalissimo, mareşaller, bakanlar, büyük diplomatlar, üst düzey demiryolu yetkilileri taşıyan 25 metre uzunluğundaki "Vladikavkaz tipinin yaklaşık altı aksı" sedan arabaları, kısmen zırhlı bir gövdeye sahipti (modernden 20 ton daha ağırdı). CMV), bojilerdeki olağan dört dingilin yeterli olmaması nedeniyle - arabanın ağır ağırlığını üzerlerine yerleştirmek için altı dingil kullanılması gerekiyordu. Giriş holü yerine, vagonun önünde lüks mobilyalarla döşenmiş bir seyir salonu-oturma odası vardı. Halılar, banyo, mutfak, yemek odası, eskortlar ve hizmetliler için iki bölme - ve toplantıların, hattın veya askeri pozisyonların teftişlerinin yapıldığı lüks saatler, sandalyeler ve masalar içeren bu salon, kaderin kaderi. ülke kararlaştırıldı, tarihinin dönüşleri tekerlek sesleri altında büküldü... Tehlike durumunda pencereler sıkıca ve kurşun geçirmez perdelerle kapatılabilirdi. “Perdeli vagon geçti” diyor bir şiir, bu şu anlama geliyordu: önemli bir devlet olayı olmak... Salon vagonunun kapıları da kurşun geçirmezdi, çok ağırdı. Tehlike durumunda arabayı terk etmek için yerde gizli rögarlar vardı. Salon arabası, zamanına göre her türlü iletişime, kendi jeneratörüne ve elektrik aydınlatmasına sahipti. Büyük ve güçlü bir ülkeye layık, egemen gücün gerçek bir simgesiydi.

1950'lerde, bu tür sedan arabaları büyük ulaşım yöneticilerine - yol şeflerine ve NOD'lara (demiryolu departman şefleri) verildi. 1980'lere kadar hizmet verdiler ve bugün demiryolu ekipmanı müzelerinin bir süslemesi.

Böylece, vagonun evrimi ile birlikte vagon bojilerinin evrimi gerçekleşti. Genel olarak, bojinin gelişimi, tüm sınıflardaki otomobillerde sürüşün düzgünlüğünü arttırma ilkesine göre ilerlemiştir. Her yeni tip araba, iyileştirme yolunda yeni bir aşama oldu. yolcu taşımacılığı... Tek yaylı telesiyejlerden, neredeyse algılanamaz bir hareket sağlayan üçlü süspansiyonlu "Vladikavkaz sakinlerinin" güçlü üç dingilli bojilerine kadar. İlk boji (1846), vagondaki kül tablasından lokomotif binasına kadar yurtiçi demiryolu taşımacılığının tüm temellerini atma konusunda ön saflarda yer alan Amerikalı mühendis Wynens'in iki dingilli bojisiydi. P.P. Melnikov'un inisiyatifiyle Rus demiryollarının inşasının başlangıcında, yönelimin Avrupa kanonlarına değil, tam olarak Amerika'ya doğru alınması son derece önemlidir. Amerikan ölçeğinin Rusya'nın ihtiyaçlarına çok daha yakın olduğu ortaya çıktı.

Wynens'in bojilerine sahip ilk otomobil, daha önce de belirtildiği gibi, tarihsel kaderin ironisi ile, Rusya için sonraki Avrupa "arabalarından" çok daha umut verici bir binek otomobil tasarımı olduğu ortaya çıktı. Bu arabanın bojisi, son derece basit olmasına rağmen, o zaman bile iki akslı bir araba bojisinin tasarımının tüm klasik temellerini içeriyordu. Daha sonra Rekhnevsky sisteminin (1865) bu bojisinin geliştirilmiş bir tasarımı ortaya çıktı ve bu arabalar Petersburg-Moskova demiryolunun birçok vagonuna kuruldu - ancak Batı Avrupa "arkadaşlarının" etkisi altında olduğu için yaygınlaşmadılar, kısa iki ve üç dingilli arabalara büyük bir geçiş başladı.

Bir sonraki aşama - Amerikan Pullman sisteminin çift ve üçlü süspansiyon arabaları ve Pullman'ın mükemmelliğinden daha düşük olmayan Riga'daki (1880'ler) Rus-Baltık fabrikasının benzer bir arabası. Dengeleyiciler, yay ve yaprak yayların farklı cihazları ve konfigürasyonları vardı. Uluslararası Uyuyan Araba Topluluğu, vagonlarında en yumuşak sürüşü sağlayan yalnızca üçlü yaylı süspansiyonlu bojiler kullandı. Genel olarak, en iyi Rus boji türü, 1912'de ortaya çıkan ve 1950'lere kadar binek otomobillerde hizmet veren klasik Fette bojisiydi. 1930'larda, bu güne kadar kullanılan taşıma arabalarının tasarımının temeli haline gelen çenesiz aks kutuları (ne olduğunu, açıklanması uzun zaman alıyor) olan bir boji ile değiştirildi. 1939'da ilk CMV'nin böyle bir araba üzerinde tasarlandığını söylemeliyim, ancak bu arabanın yaygın olarak hayata geçirilmesi savaş tarafından engellendi - CMV'nin kitlesel tanıtımı ancak 1940'ların sonlarında başladı.

Demiryolunun şimdiki kadar rahat ve konforlu olmadığı o günlerde bir yolcunun hayatı nasıldı?

St. Petersburg'daki Baltık İstasyonu'nun platformundaki arabalarda uğurlayan insanlar. 1913 yılı

Bir Mühendisin Kehaneti Pavel Melnikov"chugunka" nın gelecekteki büyük ulusal kaderi ve evrensel önemi hakkında tamamen gerçekleşti: Rusya gibi büyük bir ülkede demiryolu uzun süre çok önemli kalacak. Ancak demiryolu sadece raylar ve mühendislik iletişimi değil, aynı zamanda özel, benzersiz bir yaşam biçimi veya daha basit bir şekilde günlük yaşamdır ...

"Sarı ve mavi sessizdi..."

1910'da "Demiryolunda" şiirinde İskender Blok Rus "demir parçasının" taşıma sırasını mecazi olarak tanımladı:

Arabalar her zamanki çizgiyi takip etti
Sarsıldılar ve gıcırdadılar;
Sarı ve mavi sessizdi;
Yeşiller içinde ağladılar ve şarkı söylediler ...

Gerçekten de, 1879'dan beri, Demiryolları Bakanlığı'na (MPS) tabi olan tüm kamu demiryollarındaki vagonlar, ister özel ister devlete ait olsun, kesinlikle sınıflarına göre boyandı: birinci sınıf - mavi, ikinci - sarı , açık kahverengi veya altın, üçüncü - yeşil, dördüncü - gri.

Arabanın ait olduğu yolun kısa, birkaç harfli bir tanımı da arabaların gövdesine uygulandı; bazen tipi (serisi), koltuk sayısı ve sınıfı (yolcu ise) ve tabii ki fren sistemi belirtildi. Rus İmparatorluğu'nun armasının görüntüsü, çoğu durumda zorunluydu - Demiryolları Bakanlığı'nın sembollerinin varlığı. Yazıtlar çoğunlukla büyük, güzel hacimsel tipte, genellikle birkaç renkte yapılmıştır. Böylece, yolcu treniçarlık zamanları alışılmadık derecede renkli ve çekici görünüyordu ya da yazarın tanımına göre Ivana Bunin, "Eğlenceli".

Ayrıca "karma arabalar", yani karma sınıf arabalar da vardı: örneğin arabanın bir yarısı birinci sınıf koltuklara sahipti ve diğer yarısı ikinciydi. Birinci sınıf olduğu için kullanıldılar. pahalı biletlerçoğu zaman sahipsiz kaldı ve pratikte boşuna sürmemek için arabaların doluluk oranını artırmak gerekiyordu. "Karışık vagonların" dış tarafı iki farklı renge boyanmıştı: örneğin, yarı mavi ve sarı. Üçüncü sınıf kompartıman ile bagaj kompartımanının bir arada bulunduğu vagonlar aynı sırayla yeşil ve koyu kahverengiye boyanmıştır. Alt kısım (yani, alt takım veya eski şekilde alt araba) genellikle siyah, üst kısım - kırmızı-kahverengi boyanmıştır. çok renkli!

Bundan sonra, zaten Sovyet zamanlarında, antre girişinin yanında, araba numarası (beyaz üzerine siyah numara) ve vücudun ortasındaki pencerelerin altında - arabanın rotasını gösteren şablonlar veya tüm tren (Moskova - Leningrad, vb.) ... Devrimden önce, araba numarası yoktu, rotanın belirtildiği şablonlar yoktu. Yolcu, bilette belirtilen sınıfına gitti. Arabadaki koltuk kondüktör tarafından sağlandı. Üçüncü ve dördüncü sınıflarda, hiçbir koltuk sabitlemesi yoktu: vagona biletle girmelerine izin verildi ve şimdi her şey trendeki gibiydi.

Üçüncü sınıf

Lev Tolstoy hayatındaki son seyahatinden bir mektupta bahsetti: “1910 28 Ekim. Kozelsk.<…>3. sınıfta Gorbaçov'dan gitmek zorunda kaldım, uygunsuz ama zihinsel olarak çok hoş ve öğreticiydi. "

Lev Nikolaevich için öğretici, ancak bazıları için hem rahatsız edici hem de tatsız. Rumble, tohumlar, gerginlik, hatta kavga ile kavga. Ve tüm bunlar sevişme ve baca dumanında: üçüncü sınıftaki yolculuk, sigara içmeyen yolcular için dayanılmazdı. Bunin'in yazdığı gibi, “taşıma, çeşitli tütün dumanından çok havasız, genel olarak çok yakıcıdır, ancak hoş bir dost canlısı insan hayatı hissi verir ...” Sigara içmeyenler için özel bölmeler 19. yüzyılda birinci ve ikinci olarak ortaya çıktı. sınıf vagonlarında, diğerlerinde diğer yolcuların rızasıyla sigara içilmesine izin verildi. Üçüncü sınıfta, bazen toprak kül tablaları koyarlar - çok geniş, böylece ateş olmaz.

Ve elbette, sonsuz Rus araba sohbeti, aynı zamanda günlük yaşam ve efsane, sonsuz, tekerleklerin sesi gibi, hayatın ve zamanın akışı gibi ... Üçüncü sınıfta, tüm mülkler karıştı. , orada "sıradan bir halk" vardı: hem köylüler hem de fabrika işçileri, aydınlar ve rahipler ve yoksul kırsal soylular. Üçüncü sınıf, insanların yaşamının bir pıhtısı, gerçek tezahürüdür. Rus klasiklerinin neredeyse yarısının aksiyonunun bazen üçüncü sınıf bir arabaya aktarılması şaşırtıcı değil: orada hangi sahneler oynandı, kaderler nasıl ortaya çıktı!

1896 istatistikleri gösterge niteliğindedir: birinci sınıf 0,7 milyon, ikinci sınıf - 5,1 milyon ve üçüncü sınıf - 42,4 milyon yolcu taşıdı.

"Bayan bagajı kontrol etti..."

Devrim öncesi trenlerdeki konfor seviyesi, vagonların sınıfına bağlı olarak, belirgin bir şekilde değişiyordu - bugün olduğundan çok daha fazla. Ücret aynı. 20. yüzyılın başında, ücretler şu şekilde belirlendi: ikinci sınıftaki bir yolculuk, üçüncü sınıftan bir buçuk kat daha pahalı; ve ilkinde - ikincisinden bir buçuk kat daha pahalı. Buna karşılık, dördüncü sınıf da üçüncüden bir buçuk kat daha ucuzdu.

Kuşkusuz, ilk bakışta yapıcı bir yapıya sahip olmasına rağmen, sosyal karşıtlıkları ortaya çıkaran başka bir ilginç farkı belirtmekte fayda var: üçüncü sınıfta bagaj rafları vardı ve izleyiciler orada olduğu için birinci ve ikinci sırada ağlar vardı ( ünlü kadını şiirden hatırla Samuil Marshak) büyük eşyaları bagaja koyun. Bu amaçlar için standart dört dingilli bagaj arabaları vardı, ancak üç dingilli olanlar da vardı. Her zaman lokomotifin hemen arkasından gelen bagaj vagonu, kesinlikle her uzun mesafe trenine dahil edildi.

Marshak'ın not etmeyi ihmal etmediği özel bagaj makbuzları vardı:

"İstasyondaki bayana dört yeşil fiş verdiler."

V geç XIX bagajların taşınması için yüzyıllar boyunca, eşya başına üç kopek aldılar. Makbuzlar istasyondaki bagaj bölmesinde veya böyle bir yer olmadığında doğrudan vagonun çalışanlarından ("bagaj rafları") alınabilir. Günümüzde, giderek daha sık olarak mobil dolap olarak adlandırılan bagaj vagonu trenlerde nispeten nadirdir: insanlar çoğunlukla bagajlarını yanlarında taşırlar - bu günlerde bunun daha güvenilir olduğu görülüyor.

Bagaj arabasını genellikle bir posta arabası takip etti. Ayrıca, ilk standart üç dingilli posta arabaları (1870-1880'ler) belki de o zamanlar var olanların en güzeliydi: çok çekici bir şekle ve karakteristik üçgen "Posta arabası" tabelasına sahip bir kabine sahiptiler. Koyu yeşille boyanmış bu tür arabalar, 1990'ların başına kadar Rusya'nın ve ardından SSCB'nin yollarında yaygındı.

Mesaj türleri

Devrimden önce, doğrudan (uzun mesafe) ve yerel bir yolcu demiryolu hizmeti vardı. Açıkça düzenlenmiştir. Bu nedenle, 1875 Kurallarının 28. Maddesi şöyledir: "Yolcuların, varış noktalarına daha fazla seyahat için yolcu ve bagaj biletlerini yenilemeden bir demiryolundan diğerine aktarılabilmesi için, bu şekilde kararlaştırılan trenlere doğrudan trenler denir."

Nikolaev demiryolunda yeni tasarımlı bir posta arabası. 1901-1902 yıl

Doğrudan yolcu trafiğinin gelişimi, yalan söyleme yerleri olan arabaların ortaya çıkmasına neden oldu, ancak en önemlisi, Rus tarihi boyunca önemli bir sosyal fenomen oldu, yani, serfliğin kaldırılması nedeniyle tüm sınıfların nüfusunun önemli ölçüde artan göçü ve ülkede kapitalist ilişkilerin ortaya çıkışı. Bu gerçekten insanların kitlesel hareketiyle ilgiliydi. Sonra Rus yaşamının tarzı değişti; aslında yeni bir dünya anlayışı oluştu. Zaman ve uzay keskin bir şekilde küçüldü, bu o günlerde gerçekten duyulmamış bir şeydi. Rusya'da benzer bir şey, ancak 100 yıl sonra - uzun menzilli bir jet olduğunda - tekrar olacak. yolcu havacılığı, aynı zamanda kamu bilincini ve sarsılmaz coğrafi ve astronomik mutlaklar - uzay ve zaman fikrini de değiştirecek.

Uzun mesafeli iletişimin yaygın gelişimi 1880'lerde başladı. Sonra bir yandan demiryolu ağı doğuya doğru ilerliyordu, diğer yandan kilit noktalarda bir özel yola ait bir trenden başka bir trene geçme ihtiyacı, tıpkı Mısır'da olduğu gibi pratikte sıfıra iniyordu. 1870'lere kadar demiryolu işinin krallarını yöneten ve imtiyazların dağıtıldığı dönem.

Kharkov tren istasyonunun birinci ve ikinci sınıflarının yolcuları için restoran. 1900 civarında

"Banliyö treni" kavramı, büyük şehirlerin büyümesi nedeniyle zaten Sovyet yönetimi altında kök salmıştı. Ve devrimden önce banliyö trenleri yerel veya kulübe denirdi. “Yazın her yolda sadece 4-5 çift vardı ve kışın daha da azdı. O zaman hala düzenli bir yolcu yoktu - banliyölerde yaşayan ve her gün çalışmak için şehre koşan bir işçi veya ofis çalışanı, "dedi modern bir araştırmacı. Galina Afonina kim devrim öncesi zaman çizelgeleri okudu.

Bunlardan birkaçı yerel trenler yaz aylarında Moskova bölgesindeki yazlık evlere giden zengin vatandaşlara hizmet etti. Hareketlerinin programı "Moskova kavşağının banliyö trenlerinin hareket planı" olarak adlandırıldı ve "banliyö trenleri" kelimeleri sadece 1935'te program adına ortaya çıktı.

Geçmiş hizmet

Yolculara yönelik hizmet düzeyini iyileştirme girişimlerinin uzun bir geçmişi vardır: 1860'larda kutlandılar. İlk başta, birinci sınıf arabalar “kanepe” arabalardı (o zamanlar raflar bilinmiyordu). Ve türleri özel bir hizmet olarak bu şekilde ortaya çıktı - her yolcunun tüm kanepeyi kendi emrinde aldığı (ve koltukta bir koltuk değil) "aile" bölmeleri olarak adlandırılan bölmelerin yardımıyla düzenlendiği arabalar. her zamanki birinci sınıfta olduğu gibi). “Aile” bölümünün bileti, elbette, yolcunun kanepede uzanabileceği birinci sınıftan daha pahalıydı, ancak yalnızca komşusu bu yatak için başvurmadığında (kanepeler iki kişilikti) .

Uyku raflarının ortaya çıkmasından önce, birinci ve ikinci sınıf yolcular, koltuklara veya koltuklara oturarak veya uzanarak, kendilerini battaniye veya eşarplarla örterek ve genellikle yastık veya yastık yerine başlarının altına kıyafet koyarak bindiler. el bagajı... "Aile" ofislerinde böyle bir rahatsızlık yoktu, ancak bu tür arabaların geçişi yoktu ve yakında Demiryolları Bakanlığı tarafından yasaklandı.

Bu arada, biraz sonra ortaya çıkan birinci sınıf "koltuk-yataklı" arabalar (ilk olarak 1871'de Kovrov atölyeleri tarafından inşa edildi), bazı yerlerde 1930'lara kadar hizmet etti. Zaten ciddi bir kolaylıktı! Geceleri, sandalye yardımı ile ayrıldı özel cihaz ve yatay bir "yatak, uyumak için oldukça uygun" oldu. Doğru, bu tür sandalyelere sahip arabalarda henüz keten yoktu ve bölmelere bölünme yoktu.

Yirminci yüzyılın başında, sadece darbeler değil, aynı zamanda iki bölmenin bire dönüştürülmesi gibi artık unutulmuş bir hizmet de vardı. Hayal edin: birinci sınıf arabalarda, bitişik bölmeler arasında bir bölmede düzenlenmiş bir kapıyı kaydırarak açmak ve iletişim kurmalarını sağlamak mümkündü. Bu arada, böyle bir araba SV arabalarının uzak bir atasıdır. üstün konfor XXI yüzyılın başında, belki de buzdolabı olmadan. Bölmede sırtlı büyük bir yumuşak kanepe vardı (ikinci bir yolcu için rafa dönüştürülebilir), karşısında bir koltuk, bir ayna asılıydı ve ortada masa örtüsü olan bir masa vardı ve üzerinde bir lamba vardı. abajur ile yerleştirildi. Üst rafa tırmanmak için yerleşik bir merdiven de vardı. Ayrıca bu tür bölmelerde, aynı anda iki bölme için de olsa bir lavabo (daha sonra bir duş) ve bir tuvalet vardı. Arabanın iç dekorasyonu, karmaşıklığı ile ayırt edildi: bu gerçek bir daire - bronz, kakma, cilalı maun ve işlemeli perdeler. Bölme bir gaz kornası ile aydınlatıldı ve "fenerin içini arabanın içinden ayırmak" mümkün oldu (basitçe söylemek gerekirse, ışığı kapatın). 1912'den beri bu sınıftaki vagonlar elektrikle aydınlatılıyor.

Aşağıdakilere dikkat etmekte fayda var az bilinen gerçek(hizmetle ilgili hikayeye bir dokunuş): 1902'de, Orta Asya Demiryolunda, mühendis G.P. Boychevsky, ilk kez, modern klimanın atası olan hava soğutma için bir cihaz test edildi.

Sibirya ekspresi

Hizmet seviyesini iyileştirmeye yönelik benzeri görülmemiş önlemler, Rusya'daki uluslararası yolcu trafiğinin gelişmesi ve Uluslararası Uyuyan Arabalar Derneği'nin doğrudan yataklı vagonlar (SVPS) ve servis salon vagonları ile ekspres trenlerinin ortaya çıkması ile ilişkilidir. Devlet Duması Üyesi Vasili Shulgin Devrimden sonra Rusya'yı terk eden "Rus Göçmenlere Mektuplar" da özellikle şunları kaydetti: "Rusya trenlerin konforu açısından Batı Avrupa'nın çok ötesine geçti."

Sibirya Ekspresi Petersburg - Irkutsk, tüm Rus toplumunun gözünde demiryolu konforunun ideal bir örneği oldu. Gerçekten zamanının bir mucizesiydi. Ekspres arabaların üzerinde gururlu yazıtlar vardı: "Doğrudan Sibirya iletişimi", "Sibirya treni No. 1". Bu tren sadece kendi tren güç istasyonundan su ısıtmalı ve elektrik aydınlatmalı birinci ve ikinci sınıf vagonlara sahipti. 1912'den beri, her arabanın, araba aksından bir jeneratör tahriki ile ayrı bir güç kaynağı vardır. Sonunda, bu sınıfın trenlerinde, 1896'da Rusya'da ilk kez restoran arabaları ortaya çıktı - konforlu arabalar üreten ünlü şirketin yaratıcısı Amerikan George Pullman'ın bir icadı.

Sibirya Ekspresi'nde ayrıca bir kütüphane, piyano, lüks şamdanlı bir oturma odası, perdeler, masa örtüleri, barometre ve saat vardı; bir ücret karşılığında sıcak bir banyo sipariş edebilir ve hatta ... spor salonunda egzersiz yapabilirsiniz (evet, burada böyle bir şey vardı!). Yolculara (ayrıca Rusya'da ilk kez) çay ikram edildi ve çarşaflar her üç günde bir değiştirildi. Bölmedeki masalarda masa lambaları vardı, ancak raflar zaten küçük "spot ışıkları" ile aydınlatılmıştı. İç tonlar asil: koyu yeşil ve mavi. Bugünkü SV'nin geldiği yer burasıdır.

Sibirya demiryolu için Putilovsky fabrikasında inşa edilen kilise arabası

Sibirya ekspres vagonunun çatısı bakır levhalarla kaplanmıştı ve tepede aydınlatma fenerleri vardı. Taşıyıcının alt kısmı metal, kurşun geçirmez, 10 mm kalınlığa kadardı (bu nedenle adı - "zırhlı vagon" takma adı). Bu tür arabalar, yapılarındaki büyük miktarda metal nedeniyle, sadece diğerlerinden çok daha güçlü değil, aynı zamanda pistte daha fazla yük ile çok daha ağır olduğu ortaya çıktı, bu nedenle tüm yollarda kullanılamadı. Esas olarak, Uluslararası Uyuyan Arabalar Derneği'nin ekspres trenlerinin katlandığı sınır ve tatil hatlarında kullanıldı - Vladikavkaz, Çin-Doğu, Petersburg-Varshavskaya. Sibirya ekspresinin Avrupa ve Avrupa arasındaki iletişimde neredeyse tüm "diplomatik akışı" - yolcular, para birimi ve posta - devraldığı belirtilmelidir. Uzak Doğu... Tüm dünyada tanınan uluslararası bir trendi.

1896'dan 1950'lere kadar, bu sınıfın vagonlarına SV değil SVPS adı verildi. Bu önemli bir farktır. "Doğrudan iletişim" kavramının, belirli bir rota boyunca, bir tür lüks olan, yolda değişiklik yapılmadan uzun mesafeli seyahat anlamına geldiğini hatırlatalım. Doğrudan mesaj - bu büyüleyici sözler, yolcunun kaderinde bütün bir olay anlamına gelen uzun bir yolculuğa işaret etti. Uyuyan bir araba şıktır, lükstür, bir rüyadır, seçilmiş bir dünyadır. Pahalı puroların krallığı, zarif tavırlar, kısa ama ateşli aşklar, incelik, erişilmezlik ...

Çay ve kaynar su hakkında

Bu satırların yazarı, çayın trenlerde ne zaman göründüğünü bulmaya uzun süre çalıştı. Ne yazık ki, kesin tarih belirlenemedi. Doğru, devrim öncesi ilginç bir belgeden söz edildi - "Binek vagonlarının kondüktörlerine çay ticaretinin yasaklanması hakkında" (ne yazık ki, bugün sadece numarasını ve adını biliyoruz). Kesin olan bir şey var: Eğer şeflerin çay satması yasaksa, o zaman çay içerlerdi. Sadece neden belli değil. Sonuçta, en moda olanlar hariç, trenlerde kaynar su bulunan titanlar, modern tamamen metal arabaların (CMV) ortaya çıkmasına kadar, yani 1946'ya kadar yoktu. Ayrıca yerinde çay demlemek için özel bir ocak veya kazan da yoktu. Demiryolları Bakanlığı'nın sembolleri ve gümüş tel veya bronzdan yapılmış çeşitli bükülmüş desenlere sahip ünlü bardaklıklar (Krasnoe-on-Volga köyünden Kostroma kuyumcuları tarafından üretildi) sadece Uluslararası Toplumun ekspres bölmesindeydi. trenler ve restoran arabaları.

Bekleme odasındaki istasyondaki seyirciler. Kapıdaki anons: “Zil çalana kadar platforma çıkın. Tren bileti olmadan kimseye izin verilmez." 1910'lar

Daha önce yolcuların çoğu kaynar su için durup koşmak için beklemek zorunda kalıyordu. Bu arada istasyonlarda kaynar su elde etme imkanı, insanlığın "pik demir"deki en önemli tezahürlerinden biridir. Yazar, yaşamı boyunca sadece "Kaynar su" yazılı tek korunmuş kabini buldu - tenha istasyon Bologoye-2'de güzel bir eski kırmızı tuğla istasyon binası ile. Ve bir zamanlar her büyük istasyonda böyle kabinler vardı. Onlar "hala kaynar su için" olarak adlandırıldılar.

Westinghouse frenlerinin bitmeyen tıslamasıyla çiftler halinde, tamponlara takılan başka bir yolcu veya posta treni platformda durdu. Lokomotifi değiştirirken veya su doldururken yolcular kaynar suya koştu. Kabinde kuyruk oluştu. Musluklarla iki yüksek tanka yaklaştık. Birinde "Soğuk su", diğerinde - "Sıcak su" (tanklar içme suyu arabalarda da henüz değildi). Sıcak su musluğunun, elinizi yakmamak için banyodaki gibi tahta bir sapı vardı.

Musluktan şiddetle, yaşamı onaylayan buhar çıktı, basınçla köpüren su döküldü. Yaşlı bir yolcu komşusu veya güzel bir kız kaynar su isterse (buluşmak için mükemmel bir bahane!) Kışın yolcular, kaynayan su soğumasın diye bir an önce araca dönmek için acele ediyorlardı: Allah korusun, donlar şimdiki çift değildi.

Büyük olasılıkla, yukarıda belirtilen belge, bitmiş içeceğe değil, infüzyona atıfta bulunuyordu. Görünüşe göre, iletkenlerin infüzyonu yolculara sağlaması gerekiyordu ve yan tarafa satmaları yasaktı. Ve böylece insanlar - hem çay hem de yiyecek - yanlarında götürüyorlardı. Ilf ve Petrov'un "On İki Sandalye"sini hatırlıyor musunuz? “Tren şalteri kestiğinde, raflarda sayısız çaydanlık takırdatır ve gazete poşetlerine sarılı tavuklar bir aşağı bir yukarı zıplarlar”...

Tarifeler ve "kartonlar"

Devrimden önce konforlu tren yolculuğu ne ölçüde mevcuttu? Bu soruya o yılların belgelerine atıfta bulunarak cevap vermeye çalışalım. İstatistiklere göre en çok talep edilen mesafelerde 1914 yılı için "doğrulanmış tarifeleri" verelim.

Açıkçası, o zaman çok az insan birinci ve ikinci sınıf arabalarda seyahat etmeyi göze alabilirdi. Kural olarak, trenlerin bir ila üç mavi ve sarı arabaya sahip olması, yeşil olanların ise dört ila altı arasında olması boşuna değildi. Bunda da insanlığın bir tezahürü görülebilir: Bu koşullar altında sıradan insanlar ulaşımdan yoksun değildi.

Moskova deposu N. Kasatkin'in stokerinin demiryolunda seyahat için ücretsiz bilet. 1910 yılı

Bilet, üzerinde bir zımba işareti varsa (dolayısıyla "yumruk" ifadesi) geçerli sayılırdı. Yumruk, biletin üzerine kalkış tarihini ve tren numarasını yazdırdı. Bu nedenle elden satılan biletlerin ışık kontrolü yapıldı. Biletin kendisinde, kalkış ve varış istasyonu (tipografik olarak), tren numarası ve vagonun sınıfı belirtildi. 1920'lerin ortalarından bu yana, konumu (gerekirse) ve vagonun numarası da - elle, bir istasyon damgası veya kalemle ve ardından bir tükenmez kalemle belirtildi.

1950'lere kadar, platforma girişin (ancak istasyon binasına değil) ödendiğini çok az kişi hatırlıyor: gişede bir “platform” bileti almanız gerekiyordu. Bir kuruşa mal oldu (20. yüzyılın başında - 10 kopek içinde ve 1950'lerde - o zamanın parasıyla 1 ruble), ancak onsuz, gören ve insanlarla tanışanlar trene gidemezdi. Bu, Kleinmichel zamanlarının, istasyonda bulunan tüm bireylere karşı titizliklerinin mirasıydı.

Klasik bilet kutusu, demiryolu dünyasının özel bir sembolüdür. Çok farklı bir renk, gölge, desendeydiler - çoğunlukla kırmızı-kahverengi veya kahverengimsi (biletler uzun mesafe trenleri) ve yeşil, özel bir arka plan dokusuyla (banliyö için) ve bazen sadece kasiyerlerin anlayabileceği bazı zikzaklar, baskılar, çizgiler ve vuruşlarla. Kondüktörler için, bilet çantası kesinlikle "karton" boyutunda ceplere sahipti - demiryolundaki her şey her zaman düzenlenmişti.

"Yolcu treni

"Demiryoluyla yola çıkmak" kulağa şöyle gelirdi - "demir tencereye git" veya "arabayla git" veya sadece "arabayla". Leo Tolstoy, "Kız ve Mantarlar" hikayesinde (kızın bir lokomotif tarafından nasıl çarpıldığı, ancak hayatta kaldığı hakkında) trene halk tarzında bir "makine" diyor. Daha sonra "trenle", "bir demir parçası üzerinde" veya (yarı şakayla) "buharlı lokomotifte", "buharlı lokomotifle" demeye başladılar. Her ne kadar buharlı lokomotifler uzun süredir hatlarda olmasa da, bu ifade, demiryolu sembolleri ile her türlü logoda, özellikle geçişlerdeki yol işaretlerinde bile bir buharlı lokomotifin belirtilmesi ile sonsuza kadar kalmıştır. Etkileyici gücünde bu makine ölümsüzdür.

Yolcu trenlerine başlangıçta "yolcu" trenleri deniyordu. Bunin'in Aptal Emelya hakkındaki korkunç suçlayıcı hikayesinde şunları okuyoruz: "Soba hemen ondan ayrıldı ve bir ok gibi uçtu ve tıpkı bir buharlı lokomotifteki bir yolcu treninde olduğu gibi üzerine çöktü." Çocuklar için böyle saldırgan bir teaser bile vardı:

"Şişman, şişman, yolcu treni!" Belki de "kalın" kelimesiyle olan bu fonetik ilişki nedeniyle, "yolcu" terimi daha hafif ve daha uçan bir versiyon olan "yolcu" ile seslendirildi. Demiryolu işçilerinin hala yolcu servisi işçilerini kendi aralarında "yolcu" olarak adlandırdıkları söylenmelidir.

Rusya'daki yolcu demiryolu iletişim tarihine bir bakışta bile, özellikle romantik eğilimli insanlar için "demir tencere" boyunca yolculuğun daha önce ne kadar çekici ve heyecan verici olduğunu hayal etmek zor değil.

Demiryolu iletişiminin tarihi, yalnızca büyüleyici bir mühendislik ve teknik destan değil, aynı zamanda sonsuz sayıda olay ve izlenim, toplantı ve ayrılık, tarih ve ayrılık hakkında, raylarla delinmiş sert bir ufkun mistik sonsuzluğu hakkında lirik bir hikayedir. tekerleklerin sesi altında hızla hareket eden boşluklar, yön rüzgarı ve düdük sesi hakkında vızıltı hakkında ...

Öngörülebilir tarihte, insanların günlük yaşamlarıyla bu kadar çabuk örtüşecek, böyle bir güçle insanların yaşamını, zaman ve mekan fikrini etkileyecek ve aynı zamanda benzer bir şey adlandırmak zordur. çok kolay tanıdık ve canlı hale gelir, hemen bir gelenek haline gelir, efsaneler ve şarkılarla kaplıdır. Bu nedenle, tren yolunun romantizmi ve özgünlüğü, teknik ilerlemenin ve onunla birlikte artan hareket konforunun etkisi altında bile - tekerleklerin, istasyon tellerinin ve pencerenin dışındaki mesafenin sesi olduğu sürece asla kaybolmaz. geriye kalmak ...

Alexey Vulfov

VULFOV A.B. Rus demiryollarının günlük hayatı. M., 2007
R.V. Molochnikov, I.L. Indra, V.V. Bochenko ve E.V. Bychkova Kolomensky bitkisi. Vagonlar. Ryazan, 2016

DİREKT UYKU ARABA. Mutlu sonla biten bir suç yolculuğu

Arabalar oldukça yıpranmıştı, bir şey gıcırdadı, çarptı, bir yerde patladı, bir şey kapanmadı, ama bir şey büyük zorlukla açıldı. Havasızdı, kirliydi, kompartımanlarda ve ayrılmış odalarda da eski günlerdeki gibi kabaydı, ancak yolcular zaten "başka bir ülkeden" idi.

İki kişilik rahat bölmeleri, insan eksikliği ve şeflerin göze batmayan samimiyeti ile ünlü doğrudan iletişimin uyku arabalarında, seyirci gözle görülür şekilde gençleşti.

Eski günlerde önemli insanlar bu arabalara binerdi, çoğu kısım içinönemli konularda. Patronlar, onların orta yaşlı eşleri, popüler sanatçılar, ancak bunlar, genel olarak, sağlam, gri saçlı ve yol boyunca rehberlerin saygısını ve kolaylıklarını kazanmış olan, genel olarak, saygın ve saygın insanları paten kaymaya devam ediyor. alanlarında başarılar. Ve tarihsel bir hataya düşmekten korkmadan, sınıfsız ilan edilen bir toplumda adeta özel bir sınıfı oluşturanın yer uçağının yolcuları olduğunu söyleyebiliriz.

Günümüzde, bu seyrek nüfuslu arabalarda, çoğunlukla, güce ve diğer dövüş sanatlarına doğuştan gelen bir eğilimi olan, kuralsız dövüşlerde kendi, bazı zihinsel, bazı fiziksel güçlerin kullanımını bulmayı başaran genç insanlar dikkat çekiyor. modern zamanlarda halk tarafından çok sevilen ve sevilen bir hale gelmek ve yeni düşünce.

Ve bu doğal.

Hayat durmuyor.

Yeni bir hayatın sabırsız organizatörleri, yeni bir hayatın kurallarını bir şekilde kendilerinin oluşturduğuna, en kötü ihtimalle bu kuralların oluşturulacağına karar vererek, tam anlamıyla ölüm kalım rekabetini başlatmak için acele ettiler. daha sonra kazananlar tarafından, çünkü artık bir kez olmadı.

Duyarlı ve hayırsever Sağlık Bakanlığı, gece gündüz reklam panolarından ve her paket sigaradan sağlığımızı tehdit eden tehlikeye karşı uyarıyor. Sigara içmek dışında, özellikle hiçbir şey tarafından tehdit edilmediğimizi düşünebilirsiniz. Peki ya şehirlerimizde soluduğumuz hava? Ve nehirlerimizdeki ve rezervuarlarımızdaki su? Bir de tepsilerdeki yemek ve çadırlardaki alkol vatandaşların sağlığını bozmuyor mu? ..

Herhalde Sağlık Bakanlığı bizi bekleyen birçok tehlikeye karşı eninde sonunda uyaracaktır. Ama bir gün hala olacak! Bu yüzden bir iyiliğe katkıda bulunmak için acele ediyorum ve kullananları uyarıyorum. tren ile doğrudan mesajlı (CB) bir yataklı arabada seyahat etmek bile sağlığımız için tehlikeli olabilir.

Tren eski zamanlardan yeniye gitti.

Hayatta çok şey değişti, ancak şimdi "doğrudan iletişimin uyuyan arabaları", belirli bir rotanın belirtilmesinden ziyade onursal bir unvan olarak isimlerini korudu ve daha önce olduğu gibi, özel bir değer olarak, yolun ortasına yerleştirildiler. tren, en azından uzun vadeli uygulamaların gösterdiği gibi, demiryolu kazaları ve günlük afetler sırasında yıkıma maruz kaldı.

Tren çoktan hızlanmıştı ve durmadan hızla ilerliyordu, metal karnında iki hayatın karmaşasını sürükleyerek, zamanda sanki bir yönde hareket ediyor, diğer tüm açılardan farklı yönlere saçılıyordu.

Olur.