Виды авиационных предприятий. Развитие авиационного предприятия. § транспортные услуги

1. В целях настоящего Кодекса под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

2. Создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает сорок девять процентов уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа.

3. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.

4. Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа.

Комментарии к ст. 61 ВЗК РФ

В соответствии с Федеральными авиационными правилами "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации" эксплуатант имеет организационную структуру, воздушные суда (на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании), авиационный персонал и производственную базу для организации, производства и обеспечения полетов в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации. Он также должен для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагать воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования.

Эксплуатант должен обеспечивать наличие производственной базы, оборудованной для организации и выполнения необходимых работ по поддержанию летной годности воздушных судов, анализа полетной информации, сбора и обработки данных по надежности авиационной техники и безопасности полетов, учета и хранения эксплуатационно-технической документации и пономерной документации на основные и комплектующие изделия воздушных судов, оперативного управления и контроля полетов воздушных судов, подготовки авиационного персонала. А также подтвердить наличие достаточных финансовых ресурсов и имущества для безопасной эксплуатации авиационной техники и поддержания требуемого уровня летной годности воздушных судов, включая наличие ремонтного фонда, для организации и обеспечения полетов заявленных воздушных судов и качества предоставляемых услуг, а также для организации подготовки авиационного персонала. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает и внедряет в своей организации руководство по производству полетов, руководство по организации технического обслуживания и руководство по качеству, содержащие установленные и принятые к исполнению авиационным персоналом эксплуатанта правила, процедуры и нормы по организации, производству и обеспечению полетов.

Эксплуатант должен иметь службу аэронавигационной информации или назначить ответственное лицо, если обеспечение аэронавигационной информацией осуществляется по договорам со сторонними организациями. Эксплуатант на получение сертификата разрабатывает бизнес-план, содержащий обоснование возможности выполнения планируемой программы полетов в течение 24 месяцев и обеспечения покрытия расходов на ее выполнение без доходов в течение трех месяцев от начала работы. Эксплуатанту необходимо организовывать летную работу в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации.

Использование гражданских воздушных судов для полетов в целях авиации общего назначения юридическим или физическим лицом, не имеющим свидетельства эксплуатанта АОН, не допускается. Свидетельство эксплуатанта АОН выдается и продлевается на срок до 5 лет. При первоначальной регистрации заявителя в качестве эксплуатанта АОН с правом выполнения международных полетов свидетельство эксплуатанта АОН выдается на срок до 2 лет. Свидетельство эксплуатанта АОН не может быть выдано на два или более юридических или физических лица и не может быть передано одним юридическим или физическим лицом другому. Выдачу свидетельств эксплуатанта АОН, продление срока их действия и (или) внесение изменений в свидетельства эксплуатанта АОН осуществляют межрегиональные территориальные управления и территориальные управления воздушного транспорта Минтранса России.

Использование воздушного пространства Российской Федерации осуществляется эксплуатантом АОН в соответствии с требованиями воздушного законодательства Российской Федерации и установленными в гражданской авиации правилами производства полетов. Эксплуатант АОН (заявитель) организует в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями:

создание необходимой базы для хранения воздушных судов, выполнения работ по поддержанию их летной годности и хранения эксплуатационно-технической и пономерной документации на основные и комплектующие изделия воздушных судов;

обеспечение технического обслуживания и ремонта заявленных воздушных судов;

учет данных об отказах и неисправностях воздушных судов;

учет наработки воздушных судов;

обработку полетной информации при наличии на борту воздушного судна бортовых самописцев;

медицинское, метеорологическое, аэронавигационное и другие виды обеспечения полетов;

обеспечение (осуществление мер) авиационной безопасности.

Принадлежащие эксплуатанту АОН (заявителю) воздушные суда, заявляемые для полетов в целях авиации общего назначения, допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам), свидетельств о государственной регистрации. Воздушные суда оборудуются в соответствии с установленными требованиями для выполнения заявленных видов полетов в заявленных регионах. Заявка на регистрацию в качестве эксплуатанта АОН и продление срока действия свидетельства эксплуатанта АОН подается в соответствующий территориальный орган воздушного транспорта Минтранса России по основному месту базирования используемых в целях авиации общего назначения воздушных судов заявителя (эксплуатанта АОН), по форме. Свидетельство эксплуатанта АОН вступает в силу с указанной в нем даты. Копии свидетельства эксплуатанта АОН, заявки и приложенные к ней документы хранятся в территориальном органе воздушного транспорта Минтранса России, выдавшем свидетельство эксплуатанта АОН. Информация о выдаче свидетельства эксплуатанта АОН, продлении срока его действия или внесении изменений в свидетельство эксплуатанта АОН направляется территориальным органом воздушного транспорта Минтранса России в течение 3 рабочих дней в специально уполномоченный орган в области гражданской авиации в электронном виде по телекоммуникационным каналам связи в установленном формате в объеме данных заявки для внесения в сводную информационную базу данных. В случае нарушения эксплуатантом АОН ограничений, изложенных в приложении к свидетельству эксплуатанта АОН, являющемся неотъемлемой частью указанного свидетельства, правил эксплуатации воздушных судов, а также правил использования воздушного пространства Российской Федерации и правил производства полетов или их обеспечения, угрожающего безопасности полетов и (или) авиационной безопасности, территориальным органом воздушного транспорта Минтранса России, выдавшим свидетельство эксплуатанта АОН, могут быть введены ограничения в действие свидетельства эксплуатанта АОН, его действие может быть приостановлено или свидетельство эксплуатанта АОН может быть аннулировано.

Авиационное предприятие

(англ. aircraft enterprise) - в воздушном законодательстве РФ независимо от его организационно-правовой формы и , имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (ст. 61 ВозК РФ*). Создание на территории РФ А.п. с участием иностранного капитала допускается при условиях, если участия иностранного капитала не превышает 49% уставного капитала А.п., его руководитель является гражданином РФ и количество иностранных граждан в руководящем органе А.п. не превышает 1/3 состава руководящего органа. Особенности коммерческой деятельности российских и иностранных А.п., а также индивидуальных предпринимателей определяются по правилам гл. IX ВозК РФ.

Большой юридический словарь . Академик.ру . 2010 .

Смотреть что такое "Авиационное предприятие" в других словарях:

Авиационное предприятие - (англ. aircraft enterprise) в воздушном законодательстве РФ юридическое лицо независимо от его организационно правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок … Энциклопедия права

Авиационное предприятие - 1.3.1. Авиационное предприятие юридическое лицо независимо от его организационно правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и… …

Авиационное предприятие - В целях настоящего Кодекса под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок… … Словарь юридических понятий

Авиационное предприятие - юридическое лицо независимо от формы собственности, имеющее целями своей деятельности осуществление и обслуживание за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, выполнение авиационных работ, осуществление иных видов… … Право Белоруссии: Понятия, термины, определения

Авиационное предприятие (перевозчик) - предприятие гражданской авиация, осуществляющее воздушные перевозки пассажиров, багажа, груза и почты за установленную плату. Авиационными предприятиями являются управления, производственные объединения, объединенные авиаотряды, объединенные… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Федеральное государственное унитарное авиационное предприятие МЧС России - ФГУАП головная авиационная организация МЧС России, предназначенная для обеспечения оперативного реагирования на возникающие чрезвычайные ситуации, проведение специальных авиационных поисково спасательных операций, своевременной доставки сил и… … Словарь черезвычайных ситуаций

Авиационная организация, предприятие - 1. В целях настоящего Кодекса под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок… … Официальная терминология

Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова - Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова … Википедия

Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова - Основная статья: Список промышленных предприятий, организаций и конструкторских бюро Ташкента ГАО «Ташкентское Авиационное Производственное Объединение Им. В.П. Чкалова» … Википедия

Кумертауское авиационное производственное предприятие - ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» (КумАПП) советское/российское авиастроительное предприятие, расположенное в городе Кумертау, Республика Башкортостан. Завод производит вертолеты Ка 226, Ка 27, Ка 31.Численность… … Википедия

В современном обществе существует несколько вполне самостоятельных видов транспорта. Их подразделение обусловлено различием транспортных средств, которые используются для перемещения груза и пассажиров, а также разной естественной средой их эксплуатации. Транспортная система России - большой и сложный экономический комплекс, размещенный на всей территории страны. В него входят: сухопутный транспорт (железнодорожный, автомобильный), водный (морской и речной), воздушный и трубопроводный.

Понятие "воздушный транспорт" существует как альтернатива наземным и водным видам транспорта, использующим иную среду для перевозок. Перед другими видами транспорта воздушный имеет определенные преимущества: высокую скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстроту организации воздушного сообщения; высокую маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям. Особую роль воздушного транспорта определяют также регулярность и универсальность перевозок независимо от времени года и климатических условий, высокие провозные возможности воздушных судов.

"Термин "воздушный транспорт" широко используют на практике, обозначая им транспортную деятельность, осуществляемую в воздушном пространстве с использованием в качестве подвижного состава воздушных судов" . Для обозначения деятельности в воздушном пространстве традиционно применяется термин "авиация".

Деятельность в области авиации имеет различные цели, задачи и средства ее осуществления. Одной из наиболее значимых целей авиационной деятельности является деятельность, направленная на удовлетворение интересов и нужд физических и юридических лиц в воздушных перевозках, защите их прав на безопасные, качественные и экономичные воздушные перевозки. Данная цель реализуется посредством использования гражданской авиации, которая в свою очередь подразделяется на авиацию общего назначения, используемую на безвозмездной основе, и коммерческую гражданскую авиацию. Основным предназначением коммерческой гражданской авиации является осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов.

Под воздушной перевозкой понимается "транспортное перемещение в воздушном пространстве груза или человека, осуществляемое посредством движения воздушного судна по установленной воздушной линии (трассе)".

Традиционно различают два основных вида воздушных перевозок - внутренние и международные. Под внутренней воздушной перевозкой понимается воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации. Международной признается воздушная перевозка, при которой место определения и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены соответственно либо на территориях двух государств либо на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

Внутренние воздушные перевозки, в свою очередь, могут быть регулярными и нерегулярными; межрегиональными и внутрирегиональными, а также деловыми и корпоративными.

Регулярные воздушные перевозки - перевозки, осуществляемые на регулярных рейсах, то есть на рейсах воздушных судов, выполняемых в соответствии с расписанием, опубликованным в установленном порядке, включая перевозки на дополнительных рейсах, то есть на рейсах, выполняемых дополнительно к расписанию по датам и тому же маршруту, по которому выполняется регулярный рейс. Нерегулярные воздушные перевозки - перевозки, выполняемые на нерегулярных (чартерных) рейсах, то есть на рейсах воздушных судов, выполняемых вне опубликованного расписания в соответствии с договором на авиаперевозку, заключенным между заказчиком и авиапредприятием или прочим эксплуатантом.

Межрегиональные воздушные перевозки - внутренние воздушные перевозки (регулярные - по расписанию и чартерные) по установленным воздушным линиям между пунктами, расположенными в регионах, закрепленных за различными региональными управлениями Федеральной авиационной службы (ФАС) России (в настоящее время - Федерального агентства воздушного транспорта РФ). Внутрирегиональные воздушные перевозки - внутренние воздушные перевозки (регулярные - по расписанию и чартерные) по установленным воздушным линиям между пунктами, расположенными в регионе, закрепленном за одним региональным управлением ФАС России.

Деловые перевозки - чартерные воздушные перевозки по заказам юридических и физических лиц, выполняемые на специально оборудованных гражданских воздушных судах с числом пассажиров до 15 человек. Корпоративные перевозки - воздушные перевозки, выполняемые владельцем воздушного судна (эксплуатантом) на некоммерческой основе (для удовлетворения собственных нужд и потребностей без получения коммерческой выгоды).

Международные договоры и национальное законодательство государств делят международные воздушные перевозки на две категории: регулярные и нерегулярные.

Регулярные воздушные перевозки осуществляются посредством регулярных полетов специально назначенными государством авиапредприятиями по линиям, обусловленным в соответствующем международном договоре. При этом, после того, как государство назначило авиапредприятие для полетов по договорным линиям, оно должно сообщить об этом в письменной форме другому участнику соглашения. Последний, в свою очередь, нередко обязан предоставить такому авиапредприятию эксплуатационное разрешение на полеты при условии, если согласованы вопросы расписания и тарифов.

Совет Международной организации гражданской авиации "в 1952 г. определил регулярные международные воздушные перевозки как серию полетов, которые осуществляются через воздушное пространство над территорией более, чем одного государства воздушными судами с целью перевозки пассажиров, груза и почты за вознаграждение, причем каждый полет доступен для любого лица; при их осуществлении выполняются перевозки между одними и теми же двумя или более пунктами, либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо рейсами настолько регулярными или частыми, что они представляют собой явные систематические серии" .

Нерегулярные международные воздушные перевозки - "воздушные перевозки, осуществляемые посредством нерегулярных (эпизодических, разовых) полетов, то есть иных, чем регулярные, выполняемые по расписанию с определенной частотой между определенными пунктами. Наиболее распространенный вид нерегулярных воздушных перевозок - чартер воздушный". "Нерегулярные полеты выполняются на основе специального разрешения, но в последние годы некоторые государства стали заключать двусторонние соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях".

Международные воздушные перевозки между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ - перевозки, выполненные на международных рейсах в эти страны и между этими странами, т.е. на рейсах состоящих из одною иди нескольких международных этапов полета. При этом, при наличии на международном рейсе внутреннего этапа полета, этот этап считается как международный. Под этапом полета понимается полет воздушного судна с момента взлета до момента следующей посадки на данном рейсе.

Международные перевозки между Россией и странами СНГ - перевозки, выполненные на рейсах в эти страны, а также между этими странами. При наличии на международном рейсе в страны СНГ внутреннего этапа полета данный этап считается как международный со странами СНГ. В случае выполнения рейса с посадками как на территории стран СНГ, так и на территории других зарубежных стран за пределами СНГ, данные перевозки считаются как международные между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ.

Воздушные перевозки осуществляются субъектами авиаперевозочной деятельности, имеющими различный правовой статус. Воздушный кодекс установил понятия авиационного предприятия, эксплуатанта и перевозчика.

Авиационное предприятие - юридическое лицо, независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие это воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Перевозчик - эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки.

Как следует из вышеприведенных определений субъектов авиаперевозочной деятельности, авиационное предприятие выступает в качестве родового, обобщающего понятия, поскольку при наличии соответствующих лицензий и сертификатов может осуществлять свою деятельность и в качестве эксплуатанта и в качестве перевозчика. При этом к числу авиационных предприятий могут быть отнесены только коммерческие эксплуатанты гражданской авиации, осуществляющие деятельность на возмездной основе.

Основным отличительным признаком эксплуатанта от перевозчика является различный характер их деятельности. Эксплуатант, не имеющий соответствующей лицензии, наделен правом осуществлять только некоммерческие (корпоративные) перевозки либо иную некоммерческую деятельность в области авиации, предусматривающую эксплуатацию воздушных судов. Согласно ч.5 ст.9 ВК РФ наличие лицензии в данном случае необязательно.

В соответствии с приложением № 2 к приказу Федеральной авиационной службы от 18 марта 1998 г. № 74 "О введении в действие дополнительных лицензионных требований" субъекты авиаперевозочной деятельности классифицируются по следующим основаниям:

• а) авиаперевозчики - авиакомпании федерального значения с правом выполнения международных полетов;
• б) авиаперевозчики - авиакомпании регионального значения с правом выполнения международных полетов; в) авиаперевозчики местного значения; г) авиаперевозчики деловой авиации;
• д) эксплуатанты корпоративной авиации.

Авиаперевозчики - авиакомпании федерального значения с правом выполнения международных полетов (федеральные авиакомпании) - авиаперевозчики, выполняющие весь объем регулярных перевозок на международных воздушных линиях в страны дальнего зарубежья, большую (свыше 70%) часть регулярных перевозок в страны СНГ и межрегиональных перевозок, а также международных.

Авиаперевозчики - авиакомпании регионального значения с правом выполнения международных полетов (региональные авиакомпании) - авиаперевозчики, выполняющие только межрегиональные регулярные перевозки и чаек, регулярных перевозок в страны СНГ, а также международные и внутренние чартерные рейсы.

Авиаперевозчики местного значения (местные авиаперевозчики) - авиаперевозчики, выполняющие только внутрирегиональные перевозки и часть межрегиональных перевозок на воздушных судах 3-4 класса.

Авиаперевозчики деловой авиации - авиаперевозчики, выполняющие деловые перевозки. Эксплуатанты корпоративной авиации - эксплуатанты, выполняющие корпоративные перевозки.

Классический менеджмент определяет цель как желаемое состояние системы или результат ее деятельности, достижимый в пределах некоторого интервала времени. В целях должна найти отражение перспектива развития системы. Цели деятельности социально-экономической системы в значительной степени определяются условиями внешней среды. Установление целей переводит стратегическое видение и направление развития компании в конкретные задачи, связанные с производством и результатами деятельности фирмы. Цели представляют собой обязательство управленческого аппарата фирмы добиться определенных результатов в определенное время.

Рис.4. Динамика изменения ВВП РФ за 2005- 2008 годы и прогноз изменения на 2009-2010 годы.

Они точно объясняют, сколько, чего и к какому сроку предстоит сделать. Они направляют внимание и энергию на то, чего нужно добиться.

Можно выделить восемь ключевых пространств, в рамках которых организация определяет свои цели.

1. Положение на рынке. Рыночными целями могут быть завоевание лидерства на определенном рынке или его сегменте, увеличение доли рынка компании, укрепление конкурентного статуса компании.

2. Инновации. Целевые установки в этой области связаны с определением новых способов ведения бизнеса, развитием производства новых товаров, применением новых технологий.

3. Производительность. Более эффективно то предприятие, которое обеспечивает производство продукции по более низкой себестоимости. Для любой фирмы важны такие показатели, как производительность труда, энергоемкость, ресурсосбережение.

4. Ресурсы. Определяется потребность во всех видах ресурсов, и формулируются цели относительно расширения или сокращения ресурсной базы, обеспечения ее стабильности, снижения зависимости предприятия от одного источника сырья.

5. Прибыльность. Эти цели связаны с достижением определенного уровня рентабельности, обеспечением заданного уровня прибыли, как правило, выражены количественно.

6. Управленческие аспекты. Обеспечение эффективного менеджмента – цель любой организации, ориентирующейся на долгосрочную перспективу. Привлечение к работе выдающихся менеджеров, формирование соответствующей организационной культуры, создание систем управления для деятельности в условиях непредвиденных ситуаций – лишь некоторые из тех факторов, которые влияют на эффективность управленческого процесса.

7. Персонал. Цели в отношении персонала могут быть связаны с сохранением рабочих мест, обеспечением определенного уровня оплаты труда, улучшением условий и мотивации труда, сокращением текучести кадров, повышением уровня квалификации.

8. Социальная ответственность. В настоящее время большинство экономистов признают, что отдельные фирмы должны ориентироваться не только на увеличение прибыли, но и на развитие общепринятых ценностей.

Цели авиакомпании формулируются и устанавливаются на основе ее миссии, определенных ценностей и целей собственников, а также высшего руководства предприятия. Формализованным образом цель авиакомпании может быть записана в виде вектора задач, элементами которого являются количественные показатели, выполнение которых в совокупности может трактоваться как реализация миссии, например, объем прибыли, рентабельность продаж.

В общем случае цели должны обладать следующими характерными свойствами.

1. Конкретности и измеримости. Выражаясвои цели в конкретных и измеримых формах, руководство создаетфиксированную систему отсчета

для последующих решений и оценки не только качества работ по оказанию транспортных услуг, но и ходареализации контрольных функций.

2. Ориентированности во времени и фиксированности горизонтапланирования.Долгосрочные цели могут иметь горизонт планирования порядка 5-7 лет,среднесрочные от одного года до пяти лет, краткосрочные - один год.

3. Достижимости. Определение цели, которая превышает потенциальные возможности авиапредприятиялибо из-занедостаточности ресурсов, либо из-заотрицательного действия внешних факторов, можетпривести к переходу авиапредприятия в кризисное состояние и как следствие к катастрофическимпоследствиям.

Необходимо отметить, что множественность целей авиакомпаниидолжна бытьвзаимосвязанной и взаимообусловленной, т.е.действия и решения, необходимые для достижения одной целине должны препятствовать достижению другой цели.

Процесс стратегического планирования можно считать успешным в той степени, в какой высшее руководство авиапредприятий участвует в формулировании обоснованных целей планирования, а также вкакоймере эти цели отражают потенциальные возможности предприятия и являются адекватными по отношению к воздействиям факторов внешней среды.

В общем случае цели отражают стремление руководства авиапредприятия работать в определенномнаправлении и отличаются от большинства решаемых задач, которые представляют собой количественно измеряемые параметры.

По оценке Национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА), на начало 2008 года в эксплуатации находилось 224 переоборудованных самолета российского производства. Всего задействовано 7 типов авиалайнеров: Ан-74, Ил-62М, Ил-96-300 (президентские борты), Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 и относительно новая турбовинтовая модель М-101. Естественно, даже самые новые машины, за исключением М-101 и Ил-96-300, выпущены не позже самого начала 1990-х. Несмотря на то, что для использования в деловой авиации выбираются самолеты со значительным остаточным ресурсом, большинство из них успело порядочно поработать на регулярных линиях, в особенности это относится к наиболее популярным Ту-134 и Як-40, вместе составляющим более 3\4 парка ВС ДА РФ.

Вопрос обновления парка стоит наиболее остро именно перед владельцами, эксплуатирующими машины отечественного производства. Кроме того, многие воздушные суда не соответствуют европейским ограничениям по шумам и эмиссии двигателей, в итоге вход в страны Европы для них закрыт. В плане мероприятий по замене парка на данный момент существует две возможности. Во-первых, это покупка импортной авиатехники. Однако по стоимости на уровне популярных ныне отечественных моделей находятся только "возрастные" бизнес-джеты со вторичного рынка, салоны которых значительно скромнее по габаритам. К тому же в этом случае возникают все те же вопросы - ввозные пошлины, сложности регистрации и техобслуживания. Во-вторых - закупка новой отечественной авиатехники, производство которой сейчас налаживается.

До настоящего периода, корпоративные и VIP-самолеты создавались путем переделки салона из ближнемагистральных и среднемагистральных лайнеров - Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42. Однако сборка новых таких машин для VIP-вариантов не производится, у старых же лайнеров подходит к концу жизненный цикл, переделка их в бизнес-варианты осуществляется все реже. Среди новых проектов в России разработаны только интерьеры класса VIP для семейства самолетов Ту-204 и Ту-214. Кроме того, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) прорабатывает корпоративные и VIP-варианты на базе машины Sukhoi SuperJet 100. В начале этого года представители ГСС впервые обнародовали планы выпуска бизнес-версии этой машины. ГСС вместе с материнской компанией АХК "Сухой" работает над созданием сверхзвукового бизнес-джета SSBJ (аббревиатура взята от буквального перевода на английский типа самолета - Supersonic Business Jet). Ранее проект носил обозначение С-21. Его макет был выставлен еще в 1999 году на Парижском авиасалоне. Тогда стоимость работ по этому проекту оценивалась в $1 млрд. Но пока проект находится на нулевой стадии проработки. ГСС намерен его реализовать с привлечением зарубежных партнеров, уже ведутся переговоры с рядом ключевых западных производителей бизнес-джетов (в прессу уже просочились слухи о подобных переговорах с Dassault Aviation). Предварительные технические характеристики SSBJ: число мест - от шести до десяти, расчетная крейсерская скорость - до 2 Махов, дальность полета - свыше 7 тыс. км. По оценкам ГСС, SSBJ должен иметь высокую популярность у потенциальных покупателей даже при довольно высокой цене - $50-80 млн за машину.

Иностранные самолеты в парке ДА РФ. По классификации, предлагаемой каталогом самолетов и вертолетов деловой авиации "Planet Jet Guide", в парке самолетов зарубежного производства, которые принадлежат россиянам, можно отыскать машины почти всех классов - бизнес-лайнеры, дальнемагистральные, большие, средние, малые и турбовинтовые самолеты. Отсутствуют лишь сверхлегкие реактивные самолеты - относительно недавно появившийся на мировом рынке сегмент. Безусловный приоритет имеют представители верхнего ценового сегмента - большие дальнемагистральные самолеты и бизнес-лайнеры - модифицированные версии воздушных судов регулярной авиации. Суммарно они составляют 62% парка, 33% приходится на средние бизнес-джеты, на малые и турбовинтовые самолеты - 2% и 3% соответственно. Модели канадского авиастроителя Bombardier Aerospace в российском парке занимают солидные 39%, вслед за канадцами в первую пятерку входит Hawker Beechcraft с 15% (включая модели, произведенные еще British Aerospace и Raytheon Aircraft), далее - Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace (11%) и Embraer (8%).

Вертолеты в парке ВС ДА РФ занимают существенную нишу. На конец 2007 года парк вертолетной техники насчитывал около 1960 машин со средним сроком эксплуатации примерно 20 лет. Причем из числящихся в реестре вертолетов летают только 923. Год от года эти цифры постепенно меняются в сторону уменьшения, но пропорция пока сохраняется. Все предыдущее десятилетия операторы предпочитали обновлять парк за счет модернизации существующих вертолетов, нежели закупки новых. Однако этот канал исчерпывает свои возможности.

С 1998 по 2005 г. из всей произведенной в России вертолетной техники в ряды отечественной гражданской авиации поступило всего 12 единиц. В 2006 г., с заказом «Газпромавиа» 14 Ми-8АМТ, наметилась тенденция закупки отечественной вертолетной продукции крупными российскими эксплуатантами. В 2008 году авиакомпания UTair подписала с Улан-Удэнским авиационным заводом контракт на финансовый лизинг 40 вертолетов Ми-171 на замену части устаревшего парка Ми-8Т. Поставка первых 20 машин была намечена на 2008 год. Таким образом, начинает меняться соотношение внутренних поставок российских машин к объему экспорта, который традиционно составлял львиную долю продаж отечественных производителей (главным образом за счет военной продукции, а также модификаций Ми-8 и Ка-32). Если в 2007 г. российские компании выпустили 121 вертолет, то план на 2008 г. предполагает рост объемов производства на 45%, в 2009 году - еще на 25%. Возможно, дальнейшее увеличение темпов роста выпуска продукции связывается с организацией сборочной линии модели по лицензии западного разработчика: в настоящее время ведутся переговоры с AgustaWestland относительно многоцелевого AW139 (взлетный вес 6,4 т). Наиболее обоснованный оптимизм внушают позиции России в сегменте среднего класса, одно из подтверждений тому - выдача EASA в 2007 года ограниченного сертификата летной годности на вертолет Ка-32А11ВС и ожидаемое в этом году получение в EASA сертификата типа.

При этом цены на российскую технику уже приближаются к мировым. Западные производители предлагают симметричный ответ: поставки в Россию вертолетов зарубежного производства растут заметными темпами. UTair подписала с Eurocopter контракт на 15 многофункциональных вертолетов ЕС175 с взлетным весом 7 т, с опционом еще на 15 машин. ЕС175 - новая совместная европейско-китайская программа; ввод в эксплуатацию этой модели запланирован на 2011 г. По количеству заказанных вертолетов UTair опередила таких мировых игроков, как Bristow Helicopters и VIH Helicopters. Одновременно подписан протокол о намерениях с дочерней компанией европейского вертолетостроителя, «Еврокоптер-Восток», о покупке 20 Ecureuil AS350 ВЗ и создании центра ТОиР и центра по подготовке летного состава.

Средний сегмент вызывает более или менее оправданный оптимизм, дела в легком сегменте обстоят намного хуже. Доживают свой век единичные летающие экземпляры Ка-26. Из примерно 550 числящихся в реестре Ми-2 летают не более 120. По оценкам начальника отдела вертолетов ГосНИИГА Николая Осипова, в ближайшие два-три года, после того как выработают оставшийся ресурс двигатели, «двойки» окончательно выйдут из игры: ремонт двигателя неоправданно дорог, а работы по ремоторизации пока не увенчались успехом. Впрочем, экономика эксплуатации Ми-2 ставит под сомнение целесообразность попыток возрождения этой программы. Они предпринимаются только оттого, что никаких альтернатив российский авиапром серийно пока не производит. Разумеется, у западных производителей есть чем заполнить эту нишу. Безусловно, ввозные пошлины несколько сдерживают развитие рынка, однако надежд на их отмену или снижение нет, поэтому будущие владельцы готовы к подобным затратам. Более того, многие владельцы поршневых Robinson R44 постепенно присматриваются к более серьезной технике. Bell делает ставку на BeLL 427 и на новую модель легкого вертолета Bell 429, Eurocopter наблюдает рост спроса на двухдвигательные машины ЕС135 и ЕС145.

По-прежнему остается проблема запрета на полеты над городами, но и в этом отношении в минувшем году наконец забрезжила надежда. В качестве прецедента разрешены полеты над Екатеринбургом. Более того, строительство вертолетных площадок активизировалось на всей территории РФ: строятся площадки вокруг Москвы и в Петербурге, Екатеринбурге, запланированы в Новосибирске, Ленинградской и Тверской областях, Краснодарском крае, Ямало-Ненецком АО. Возможно, это будет способствовать росту спроса и на чартерные вертолетные перевозки, рынок которых пока не развит.

ДОХОДЫ ПРЕДПРИЯТИЙ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА

Целью деятельности любой коммерческой организации является получение прибыли. Её величина складывается под влиянием соотношения между доходами и расходами организации.

Доходы предприятия – это увеличение экономических выгод в результате поступления активов и/или погашения обязательств, приводящее к увеличению капитала предприятия, за исключением уставных вкладов участников (собственников имущества).

В соответствии с действующим законодательством все доходы предприятий подразделяются на две группы: доходы от обычных видов деятельности и прочие поступления доходов (табл 2.).

Таблица 2

Особенности формирования некоторых видов доходов заключаются в следующем.

Доходы от перевозки пассажиров, платного багажа и грузов определяются на основе официальных тарифов с учетом предоставляемых скидок; тарифов, согласованных на двусторонней основе; льготных тарифов.

Доходы от перевозки почты определяются на основе установленных тарифов в рублях (расчеты в инвалюте осуществляются между почтовыми ведомствами стран) и количества перевезенной или планируемой к перевозке почты.

Доходы от сдачи воздушного судна в аренду другим пользователям определяются размером арендной платы, исходя из ставки арендной платы за 1 час, налета часов воздушным судном в месяц и срока аренды.

Доходы пассажирских и грузовых чартерных рейсов определяются исходя из стоимости летного часа и налета часов по типам воздушных судов по контракту или договору. Отдельно учитываются доходы от возможной дозагрузки чартерных рейсов. Группировка доходов от перевозок может производиться по авиалиниям, странам, группам стран, типам воздушного судна; для чартерных рейсов – по турфирмам.

Расходы предприятия – это уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов и/или возникнования обязательств, приводящее к уменьшению капитала предприятия, за исключением уменьшения уставных вкладов по решению участников (собственников имущества).

Разность между совокупным доходом и совокупными затратами определяет финансовый результат деятельности предприятия. Если доходы превышают расходы предприятия, то оно получает прибыль, иначе – убыток.

Механизм формирования финансовых результатов (рис. 1) содержится в «Отчете о прибылях и убытках». На предприятии формируется четыре показателя прибыли, отличающихся по величине и функциональному назначению: балансовая, валовая, налогооблагаемая, чистая.

Рис. 1. Формирование финансовых результатов предприятия

Прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия, распределяется по следующим направлениям, представленным на рисунке 2.

Для предприятий, функционирующих в форме акционерных обществ, создание резервного фонда является обязательным. В фондах социальной сферы (фонд социального развития, фонд материального поощрения) резервируются средства, направляемые на социальное и материальное поощрение трудового коллектива.

Во-первых, характеризует экономический эффект , полученный в результате деятельности предприятия. Но все аспекты деятельности предприятия с помощью прибыли оценить невозможно. Такого универсального показателя и не может быть. Именно поэтому при анализе производственно-хозяйственной и финансовой деятельности предприятия используется система показателей.

Во-вторых, прибыль обладает стимулирующей функцией . Ее содержание состоит в том, что она одновременно является финансовым результатом и основным элементом финансовых ресурсов предприятия. Реальное обеспечение принципа самофинансирования определяется полученной прибылью. Доля чистой прибыли, оставшейся в распоряжении предприятия после уплаты налогов и других обязательных платежей, должна быть достаточной для финансирования расширения производственной деятельности, научно-технического и социального развития предприятия, материального поощрения работников.

В-третьих, прибыль является одним из источников формирования бюджетов разных уровней. Она поступает в бюджеты в виде налогов и наряду с другими доходными поступлениями используется для финансирования удовлетворения совместных общественных потребностей, обеспечения выполнения государством своих функций, государственных инвестиционных, производственных, научно-технических и социальных программ.

Оценка эффективности авиалиний

При оценке эффективности авиалиний рекомендуется использование показателя прибыли (убытка) от эксплуатации ВС на рассматриваемой авиалинии в рублях и иностранной валюте, определяемой разностью между доходами от всех видов перевозок и эксплуатационными расходами на авиалинии в рублях (иностранной валюте).

В условиях, сопоставимых с результатами работы предприятия (на основе порядка пересчета иностранной валюты в рубли для целей бухгалтерского учета или другого установленного порядка) при оценке эффективности авиалинии используются показатели и имеют следующее выражение:

v абсолютного экономического эффекта – прибыль (убытки) - всего, в т.ч. в рублях и иностранной валюте (с пересчетом различных иностранных валют в рубли, сгруппированных как свободно конвертируемая, замкнутая, расчеты по клирингу);

v относительной эффективности – рентабельность авиалинии, получаемая в процентах делением общей суммы прибыли (в единой валюте - рублях) на эксплуатационные расходы (общую сумму в единой валюте – рублях) по авиалинии.

В международной деловой практике широко применяется показатель нормы прибыли, представляющий собой отношение прибыли к вложенному в капиталу – итогу бухгалтерского баланса. На практике могут быть также использованы относительные показатели эффективности деятельности:

– коэффициента доходности (рентабельности), определяемого отношением величины прибыли от обычных видов деятельности к объему выполненных работ (услуг) – выручке, за минусом НДС;

– коэффициента доходности (рентабельности) используемого капитала, определяемого отношением прибыли к стоимости вложенного капитала (или чистой стоимости активов);

– коэффициента оборачиваемости активов, определяемого отношением объема реализации к стоимости капитала (величины активов).

Планирование доходов от перевозок пассажиров, грузов, почты производится на основе прогнозирования перевозок по отдельным направлениям с учетом их структуры по видам, применяемым тарифам, группам валют и др.