Рынок гражданской авиации в мире. Самые сильные ВВС мира. Как изменится рынок региональных авиаперевозок

В российском авиапроме начинается крупнейшая реформа с 2006 года, когда была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Теперь речь идет об объединении ОАК, корпорации "Иркут" и компании "Гражданские самолеты Сухого" в единую структуру, которая будет заниматься всеми гражданскими программами ОАК. Она же станет головным дивизионом всей корпорации.

Это означает, что ОАК считает ключевым направлением именно гражданское авиастроение. С одной стороны, в условиях сокращения гособоронзаказа, о неизбежности которого уже неоднократно заявлялось на самом высоком уровне, авиастроителям выбирать не приходится. С другой – если авторитет России в области военной авиации никем не оспаривается, то на рынке гражданских самолетов наша страна проходит по категории аутсайдеров.

Что вполне справедливо, учитывая, что за прошлый год в России произведено только 30 гражданских самолетов. Для сравнения – лидеры рынка, Вoeing и Airbus, выпустили 748 и 577 самолетов соответственно.

Возникает логичный вопрос – на что может рассчитывать ОАК в сложившейся ситуации?

Большой пирог

Согласно прогнозу, который Объединенная авиастроительная корпорация представила на июльском авиасалоне МАКС-2017, мировой спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в ближайшие двадцать лет составит в 41800 воздушных судов общей стоимостью без малого 6 триллионов долларов.

При этом наибольшим спросом у авиакомпаний будут пользоваться узкофюзеляжные самолёты вместимостью 120 и более кресел, на долю которых придётся 63% от общего количества новых воздушных судов. Для этого сегмента ОАК развивает программу MC-21.

Новых реактивных самолётов вместимости 61-120 кресел до 2036 года будет продано порядка 4,6 тыс. единиц (11% от общего количества). Этот сегмент в ОАК представлен программой "Сухой Суперджет SSJ 100".

Спрос на турбовинтовые самолеты вместимости от 30 кресел составит порядка 2,3 тысяч единиц. В этом сегменте ОАК развивает программу Ил-114.
Общий спрос на широкофюзеляжные машины составит 7450 самолетов. Для этого сегмента ОАК совместно с Китайской корпорацией гражданского авиастроения СОМАС планируют разработать и выпустить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения. В этом году в Шанхае было открыта совместное предприятие, которое будет заниматься управлением программой.

То есть, теоретически, у российских самолетостроителей есть чем ответить на запросы рынка. На практике все немножко сложнее.

Три серых коня

Начать с того, что сегодня на рынке реально присутствует лишь "Сухой Суперджет". Это первый отечественный самолет, разработанный после четвертьвекового перерыва. К сожалению, надежды, связанные с этим проектом, оправдались лишь частично.

Летчики, которым довелось пилотировать "Суперджет", оценивают самолет очень высоко – не хуже Airbus A-320 (при лучшей экономичности) и определенно лучше бразильского Embraer. При этом признают наличие множества мелких неисправностей, не влияющих, впрочем, на безопасность полета. Главная же претензия профессионалов связана с очень плохой сервисной поддержкой, из-за чего самолеты подолгу простаивают без запчастей.

У пассажиров претензий больше – отмечается плохая шумо- и виброизоляция ("сидела на месте 7F у двигателя и получила бесплатный вибромассаж - очень сильный шум и вибрации"), а также маленькие и низкие иллюминаторы.

Чаще всего россияне сравнивают SSJ 100 с автомобилем "УАЗ патриот": хороший транспорт для пассажиров без особых претензий. Примечательно, что мексиканские пилоты (мексиканская компания Interjet приобрела 30 SSJ 100) прозвали "Суперджет" танком.

Понятно, что с такими характеристиками завоевывать мировой рынок непросто. Как результат – проект остается хронически убыточным. Для выхода на прибыльность ОАК необходимо продать как минимум 300 самолетов, но пока реализовано втрое меньше. Максимальный годовой выпуск SSJ 100 был достигнут в 2014 году - было выпущено 35 воздушных судов. В 2015-2016 годах из-за изменения макроэкономической ситуации планы продаж были скорректированы до 17 и 18 единиц соответственно.

Для сравнения – бразильский Embraer за прошлый год выпустил 225 самолетов: 117 бизнес-джетов и 108 региональных самолетов – конкурентов "Суперджета". Неудивительно, что недавно президент ОАК Юрий Слюсарь заявил об отказе от больших объемов производства SSJ: корпорация планирует выйти на выпуск 30-40 "Суперджетов" в год, но не собирается "масштабировать этот проект на большие объемы".

Теперь главной надеждой ОАК стал проект МС-21. Это самолет, по характеристикам близкий к сегодняшнему лидеру сегмента – канадскому Bombardier СS300. Как и канадский самолет, российский построен по самым современным технологиям с использованием композитных материалов и с такими же двигателями Pratt&Whitney (правда, в перспективе на МС-21 планируется устанавливать отечественный двигатель ПД-14). Экономичные двигатели и облегченный корпус позволяют Bombardier СS300 и МС-21 экономить до 20% топлива по сравнению с самолетами Boeing и Airbus этого класса. При этом МС-21 вместительнее Bombardier СS300 - в нем 176 пассажирских кресел (у канадца – 130), что делает его использование более выгодным.

Ил-114 - это самолет из прошлого: первый полет он совершил еще в 1999 году и до 2012 года выпускался на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова. Всего было выпущено десять Ил-114 с двигателями Pratt & Whitney Canada. Сейчас эти самолеты входят в парк Uzbekistan Airways.
Объединенная авиастроительная корпорация планирует возобновить производство Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117СТ на заводе в Луховицах, который будет выпускать по 12-18 самолетов в год. Общий объем выпуска, включая гражданские и специальные версии, может составить 100 машин. Первый полет обновленный Ил-114 должен совершить в 2018 году.

«Аэрофлот» против Минпромторга

Главная проблема, которую должна решить ОАК, связана не с разработкой или производством новых самолетов, а с их сбытом. Уже понятно, что "Суперджет" не достигнет показателя выпуска в 300 самолетов, необходимых для окупаемости проекта. МС-21 при нынешних объемах инвестиций окупится после продажи 200 самолетов. Уже выпускавшийся Ил-114 имеет наибольшие шансы окупиться – если запланированные 100 самолетов будут выпущены и проданы, проект можно будет считать коммерчески успешным.

Между тем, по оценкам Boeing, потребности российского рынка на обозримую перспективу будут составлять максимум 40 пассажирских самолетов всех типов в год. Маловероятно, что МС-21, SSJ-100 и Ил-114 займут весь этот объем. Хотя правительство делает для этого все возможное и невозможное. В частности, Минпромторг предложил отменить льготы на ввоз иностранных самолетов, что "установит таможенно-тарифную защиту внутреннего рынка в интересах российских воздушных судов - SSJ 100 удлиненной версии и МС-21-300".

Против данной новации активно выступил "Аэрофлот", в парк которого в 2018 году должен прийти 31(!) иностранный самолет. Компания направила письмо на имя первого вице-премьера Игоря Шувалова, в котором отмечается, что в случае приостановки льготного режима дополнительные расходы на ввоз самолетов превысят 25 млрд рублей. В результате "Аэрофлоту" придется уменьшить план закупок самолетов "как иностранного, так и российского производства", что не позволит расширить маршрутную сеть, "включая региональные и социально значимые маршруты".

Фото: портал Москва 24/Лидия Широнина

Нереальный экспорт

Если даже главная российская авиакомпания не горит желанием отказываться от импорта самолетов ради поддержки Суперджета и МС-21, то что говорить об иностранцах. Тем более, что иностранным покупателям новых российских воздушных судов придется принимать во внимание кучу дополнительных рисков.

Во-первых, корпорация "Иркут" - производитель МС-21 – известна в мире как производитель истребителей. Первый гражданский самолет, выпущенный корпорацией, авиакомпании встретят с большой осторожностью. Речь о покупках можно будет вести только тогда, когда будет наработан опыт эксплуатации МС-21 в "Аэрофлоте" (которому придется приобретать новые самолеты в добровольно-принудительном порядке).

Во-вторых, любой новый самолет требует доводки и доработки, срок которой в среднем составляет около 15 лет. И ни одна серьезная авиакомпания не станет заказывать большие партии самолетов, не прошедших этот период. Но даже после этого новые производители, такие как "Иркут", могут рассчитывать лишь на заказы небольших перевозчиков, у которых нет собственных мощностей по техобслуживанию и ремонту самолетов. Именно такие компании меньше привязаны к лидерам рынка.

В-третьих, в 2018 году на рынок среднемагистральных самолетов выходит китайский C919, который, опираясь на массированную поддержку своего правительства, может стать серьезным конкурентом всем мировыми производителями.

Таким образом, как минимум в ближайшие 15-20 лет российское авиастроение будет планово-убыточной отраслью, живущей в значительной мере на бюджетные дотации. В этих условиях весьма велика вероятность того, что Министерство финансов пролоббирует очередную оптимизацию авиапрома, после которой от отрасли останется только экспортно-привлекательный военный сегмент.

Авиастроение подразумевает под собой конструирование и создание полноценного летательного транспорта и его комплектующих. Немногочисленная и очень дорогостоящая продукция в последующем используется как для гражданских, так и для военных целей.

Нет сомнений, что самым удобным для путешествий транспортом является самолет. О значимости летательных аппаратов в делах обороны страны и говорить не приходится. Все это возводит в приоритет отрасль авиастроения и выделяет в особую категорию крупнейшие авиастроительные компании мира.

Гиганты авиастроительной сферы

В авиастроительной индустрии сегодня используется практически вся машиностроительная продукция. Кроме того, несомненное применение в ней находят все инновационные научно-технические процессы. Логично предположить: если государство в состоянии расположить на своей территории такой производственный комплекс, это означает его финансовую состоятельность, возможность показать себя надежным деловым партнером.

Непосредственная аренда самолетов может стать интересной идеей для стартапа. Яркий пример такого бизнеса описан .

Постоянное развитие отрасли предполагает использование сверхновых информационных технологий (речь идет не только об изготовлении самолетов, но и составляющих частей для них). С экономической стороны это, конечно же, определенные и очень серьезные финансовые вложения. С другой стороны, в авиационной отрасли нуждается каждое государство. Эта постановка вопроса делает необходимой помощь таким предприятиям со стороны государства.

Ниже представлен список десяти самых больших авиастроительных компаний мира. В основу рейтинга Forbes легла рыночная стоимость предприятий, которая и «расставила» их по местам в топ-10.

10-е место: начинаем с Rolls-Royce Holdings

Подразделение компании с громким именем специализируется на выпуске двигателей для гражданской авиации. Организация работает в сфере aircraft с 1904 года. За более чем столетнюю историю корпорация заслужила мировое признание и желание сотрудничать с ней иностранных заказчиков. В этом плане не отстает и Россия: именно Rolls-Royce предлагает поставлять свои двигатели для будущего российско-китайского авиалайнера дальнемагистрального назначения.

На предприятии трудится 54100 человек. Годовой доход за прошлый год составил 20,18 млрд долларов.

9-е место: французская компания Thales

20,6 млрд капитальной стоимости этой компании заслуженно обусловлены добросовестной работой, которая берет свое начало в 1918 году. Сегодня организация занята выпуском информационных систем аэрокосмического значения. Среди продукции компании - компоненты для военной авиации, электроника для истребителей.

Организация носит имя Фалеса Милетского, древнегреческого философа. Офисы находятся в более чем 50 странах мира, а общий штат всех работающих в ней сотрудников доходит до 68 000 человек. Выручка от продаж за 2016 год составил 16,5 млрд долларов.

8-е место: британская компания BAE Systems plc

BAE Systems — по сути дела, оборонная британская компания, продвигающая свою продукцию в аэрокосмической сфере. С иностранными заказчиками (в основном с США) работает через дочернюю организацию BAE Systems Inc. Непосредственно с аэрокосмической средой работает подразделение British Aerospace (BAe).

Организация активно лоббирует свои интересы и в бывших советских республиках. Например, с 2001 года ей принадлежит 49% национального казахстанского перевозчика Air Astana.

По последним данным, в работе организации занято 88200 человек по всему миру. Сама штаб-квартира находится в Лондоне. Теперь о финансовой составляющей: за 2016 год выручка корпорации составила 24 млрд долларов.

7-е место: французская корпорация Safran

Аэрокосмическое и авиационное оборудования являются одними из нескольких направлений этого французского промышленного конгломерата. В основном специализация идет на коммерческие и военные двигатели, а также восстановление и ремонт реактивных моделей двигателей. Есть и турбонаправление - турбовальные двигатели для вертолетов и турбины для ракет. Кроме того, изготавливаются и другие компоненты для самолетов и двигателей.

Всего на предприятии трудятся 57495 человек. Выручка за 2016 год составила 18,23 млрд долларов.

6-е место: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Эта корпорация организована в 1994 году и объединила в себе «Northrop Corporation» и «Grumman Corporation». Авиация и космос - не единственные направления её деятельности. В качестве техники для этого компания выпускает военные истребители и даже дирижабли (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation получила доход за 2016 год в эквиваленте 24,51 млрд долларов. Всего в этой организации занято 67000 человек.

5-е место: Raytheon

Пятерка лучших начинается с американского производителя, который более 90% своих доходов получает именно с оборонных заказов. Продукция носит довольно специфичный характер - это радиоуправляемые ракеты и системы наведения, составляющие космических систем, технологии наведения.

Интересно переводится название Raytheon - «Божественный луч», что связано с первоначальным производством лучевых трубок с 1922 года. В предприятие, имеющее отношение к авиации, Raytheon переквалифицировалась уже во время Второй мировой войны. Проектом стала разработка защиты от нападений японских камикадзе, что и развернулось в крупномасштабное производство.

На сегодняшний день на предприятиях корпорации Raytheon трудятся 63 000 человек. Выручка за 2016 год составила 24,07 млрд долларов.

4-е место: американец General Dynamics

Один из гигантов по производству военного и аэрокосмического технического арсенала является пятой на планете по заключению контрактов, связанных с поставкой именно воздушных суден для оборонных нужд.

Организация является поставщиком мощнейших информационных систем, в число которых входят межконтинентальные ракеты, системы обработки спутниковых данных и тому подобная техника. Продолжительное время General Dynamics сотрудничала с NASA.

Кроме аэрокосмической продукции, компания занята еще в производстве морских и боевых систем. Ведущая роль здесь заключается и в разработке информационных технологий. Всего в организации трудится 98 800 сотрудников, которые обеспечили выручку в 31,35 млрд долларов за прошедший 2016 год.

3-е место: бронзовый голландец Airbus Group (бывшая EADS)

Организация сегодня больше известна под наименованием Airbus Group. Она является крупнейшей корпорацией в Европе, занятой в сфере аэрокосмоса, со штаб-квартирами не только в столице Голландии, но и Париже и Оттобрунне.

Компания относительно молодая, образована слиянием других крупных профильных организаций в 2000 году. Переименование EADS в Airbus Group произошло только в 2013 году. Вместе с этим руководство объявило о реконструктуризации, после которой предполагается три подразделения: Airbus займется направлением коммерческого самолетостроения, Airbus Helicopters будет специализироваться на производстве вертолетов, а Airbus Defence & Space станет площадкой для выпуска военной и космической техники.

Выручка компании за 2016 год составила 73,7 млрд долларов. На благо Airbus Group трудятся 133 000 человек.

2-е место: серебряный призер Lockheed Martin

Lockheed Martin Corporation является глобальной компанией, которая специализируется на оборонном и космическом сегменте рынка. Среди ярких примеров производства - истребители-бомбардировщики (5-е поколение F-35) и модели истребителей класса F-22.

Основным клиентом компании является родное американское правительство, которое приносит примерно 82% выручки. Остальную часть обеспечивают международные контракты (работа по программе продаж вооружения). Число коммерческих заказов - всего 1% выручки. Полный показатель прибыли компании за 2016 год составляет 79,9 млрд долларов.

Всего же в этой организации занято 97 000 человек. Штаб-квартира располагается в американском штате Мэрилэнд, в городе Бетесда.

1-е место: несомненный лидер Boeing

Штаб-квартира этого крупнейшего мирового производителя находится в Чикаго. Специализация - выпуск авиационной, военной и даже космической техники. Военным арсеналом занимается подразделение Boeing Integrated Defense Systems, а гражданское направление находится под крылом Boeing Commercial Airplanes.

Кроме этого, одна из самых больших авиастроительных компаний мира выпускает большой спектр техники военного назначения (в число которых входят и вертолеты) и участвует в широкомасштабных космических программах (примером является CST-100, космический корабль).

Капитализация компании составляет 108,9 млрд долларов, а выручка за прошедший год равна 94,6 млрд долларов. Сегодня в этой структуре занято 150 500 человек. Заводы работают в 67 странах мира, а поставка товара идет в 145 стран. И это еще не все цифры: партнерами организации являются более 5200 поставщиков из 100 стран.

Особенности авиастроительной отрасли

Изначально авиастроение формировалось как отрасль, носящая военный характер. О выпуске гражданских объектов стали задумываться позже. Это сделало авиастроительную сферу монетиризированной и придало определенные специфичные особенности:

1. Производство военной продукции определяется военными заказами собственного государства и возможностями экспортных мировых поставок.
2. Выпуск самолетов гражданского назначения целиком и полностью зависит от поступления национальных и мировых заказов. Естественно, эти показатели могут сильно колебаться в зависимости от спроса.

Производство авиалайнеров вполне может стать программой отечественного импортозамещения. Узнать более подробную информацию можно в этой статье .

Отдельного вопроса касается и сама стоимость продукции. Может удивить тот факт, что еще в середине 90-х годов ее оценивали в 4 раза меньше, чем автомобильную, т. е. всего в 250 млрд долларов. Все объясняется просто: самолеты нельзя назвать массовым товаром, это производство штучное. Ежегодный выпуск объектов гражданской авиации едва ли превышает объем в 1000 штук, у военной структуры цифры могут быть и того меньше, всего 600 штук в год.

Ситуацию немного спасает налаженное производство так называемых легких самолетов. Большой спрос на них обусловлен еще и доступной ценой — от 20 до 80 тыс. долларов. Чаще всего такая продукция используется для учебных, спортивных или деловых целей.

Большое значение имеет еще и высокая наукоемкость всего процесса. Обычно на разработку любого самолета (как военного, так и гражданского значения) может уходить от 5 до 10 лет. Высокие цены на конструирование и создание авиаобъектов настолько велики, что подобную деятельность могут позволить себе немногие фирмы мира:

Положение на российском рынке

Лидером отечественного авиастроения является Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Она была создана в 2006 году и объединила в себе все ранее существовавшие авиаконструкторные организации страны.

Выручка корпорации составляет 295 млрд рублей. За время работы было поставлено более 200 самолетов. Особый акцент в последние годы идет на развитие ближнемагистральной линии Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Только за 2016 год состоялось 34 поставки этой модели воздушного судна. На сегодняшний день эксплуатируется более 50 подобных машин, а 13 из них используются за пределами России.

Авиастроение в России вполне можно рассматривать, как объект венчурного бизнеса. Подробнее об этом понятии читайте .

Еще одно перспективное направление ОАК — это среднемагистральные авиалайнеры нового поколения марки МС21, первые летные испытания которых состоялись в прошлом году. Спрос на них есть: уже сразу после испытаний поступило 175 заказов и заявок на изготовление такой техники. В планах ОАК выпускать 72 таких авиалайнера в год.

После распада Советского Союза в производстве магистральных пассажирских лайнеров (т. е. самолетов вместимостью от 150 человек и максимальной дальностью полета более 4000–5000 км) сложилась американо-европейская дуополия: рынок поделили Boeing и Airbus (в России выпускаются самолеты такой же размерности – Ту-204 и Ил-96, но их производство носит единичный характер для государственных нужд). Такая же концентрация произошла и в производстве реактивных региональных лайнеров (вместимостью до 100 человек и максимальной дальностью полета менее 4000 км): к началу 2000-х осталось две компании, производящие такие машины по-настоящему серийно, – канадская Bombardier и бразильская Embraer (в России и на Украине существует, а точнее, прозябает малосерийное производство самолета этого класса Ан-148). Именно в региональном сегменте поначалу засветили себя страны, захотевшие войти в узкий круг производителей реактивных пассажирских самолетов: Россия с проектом Sukhoi Superjet, Китай с самолетом ARJ-21 и Япония с самолетом Mitsubishi Regional Jet. Но рынок магистральных самолетов гораздо более емкий и прибыльный, и на рубеже 2010-х гг. о проектах в этом сегменте (аналогов Boeing 737 и А319/320/321) объявили еще три игрока: Россия с проектом МС-21 корпорации «Иркут», Китай с самолетом С919 компании COMAC и канадская Bombardier, новый лайнер которой CSeries приближается по пассажировместимости «снизу» к самым коротким версиям Boeing 737 и к европейскому А319.

Прогнозы гигантов

Авиастроительные корпорации регулярно публикуют 20-летние прогнозы рынка пассажирских самолетов и перевозок – мало в какой индустрии публике предъявляются такие же долгосрочные прогнозы. Спрос на конкретные модели при этом не указывается – разбивка идет по классам авиалайнеров. Прогнозы составляются на основе тщательных и многолетних маркетинговых и экономических исследований, но, понятное дело, не могут предвидеть таких событий, в свое время сильно ударивших по рынку, как теракты в США 11 сентября 2001 г. или мировой финансовый кризис 2007–2008 гг. Как следует из последнего (опубликованного осенью 2014 г.) прогноза Boeing, до 2033 г. будет произведено 36 770 магистральных авиалайнеров, а их глобальный парк увеличится с 20 910 машин в 2013 г. до 42 180 в 2033 г. Стоимость машин, которые будут произведены до 2033 г., составит умопомрачительную цифру в $5,2 трлн (почти треть ВВП США или примерно три ВВП России в 2014 г.). Из произведенных за прогнозируемое двадцатилетие 25 680 машин, т. е. почти 70%, составят, в классификации Boeing, «магистральные самолеты с одним проходом» (Boeing 737, А320, МС-21 и С919), а в стоимостном выражении их доля составит около 48%. Региональных самолетов, к которым Boeing относит и Sukhoi Superjet, будет произведено 2490 штук, но их денежная доля составит менее 2%, или около $100 млрд. При этом емкость рынка России и стран СНГ, которые выделяются американской корпорацией в отдельный региональный рынок наряду с Северной Америкой, Латинской Америкой, Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом, Ближним Востоком и Африкой, составит до 2033 г. 1330 самолетов стоимостью $150 млрд (или 3% от всего мирового рынка). Самолетов типа МС-21 в бывшем СССР потребуется 990, а региональных лайнеров – 160.

Почему исчезли «Ту» и «Ил»

В лучшие годы советский авиапром выпускал до 150 пассажирских реактивных самолетов в год. В 1991-м, последнем году существования СССР, было выпущено 37 Ту-154, шесть Ил-86, один Ил-96, два Ту-204 и 13 Як-42, т. е. всего 59 реактивных авиалайнеров, в то время как EADS (ныне Airbus) произвел около 170, а Boeing – около 600 пассажирских самолетов. На протяжении 90-х гг. на Западе шли процессы консолидации авиапромышленности (в результате которых в США вместо трех авиастроителей остался только Boeing), в то время как все советские КБ и заводы были приватизированы (или выделены в государственные предприятия) по отдельности. После распада СССР гражданское авиастроение в России оказалось в состоянии коллапса, к чему привело сочетание множества факторов: тяжелейший экономический кризис, недовведенность новых проектов, отсутствие современного технического обслуживания и финансовой поддержки продаж самолетов, образовавшийся из-за обвала авиаперевозок большой избыточный парк фактически бесплатных для авиакомпаний машин. Начиная с 2001 г. государство начало искать формы консолидации отрасли, завершившейся лишь во второй половине этого десятилетия созданием ОАК. Одновременно шел трудный процесс интеграции «снизу», ядром которой выступили две оставшиеся в живых компании, имевшие средства от продаж истребителей в Китай и Индию, – «Сухой» и «Иркут». Неудивительно, что именно эти две компании выдвинули проекты новых гражданских самолетов – Sukhoi Superjet, который выиграл конкурс в 2002 г. на создание регионального самолета, и МС-21, постановление правительства о создании которого вышло в 2010 г. При этом ни Ту-204, которого всего произвели около 80 единиц, ни Ил-96 (более 20) так и не стали по-настоящему серийными из-за недовведенности в 90-е – начале 2000-х гг. их двигателей, очень слабой поддержки продаж, а Ил-96 – и из-за четырехдвигательной, менее экономичной, чем у западных конкурентов, схемы. При этом Boeing и Airbus не сидели на российском рынке сложа руки и в течение 2000-х гг. заняли на нем доминирующее положение по мере массового списания советских самолетов. Не менее важен и вопрос о международной кооперации. Европейский EADS в середине 2000-х был наиболее близок к тому, чтобы стать главным партнером российского авиапрома: он стал владельцем 10% акций «Иркута», а российский банк ВТБ купил на рынке 5% акций EADS. Однако решающих шагов к партнерству так и не последовало – по разным, в том числе и политическим, причинам.

Двадцатилетний прогноз Airbus, опубликованный на июньском авиасалоне в Ле-Бурже, радикально не отличается от прогноза Boeing, но носит более умеренный характер. Объем продаж до 2034 г. составит $4,9 трлн, общее количество произведенных новых лайнеров – 32 585 машин (на 12% ниже, чем у Boeing), количество машин с одним проходом для пассажиров – 22 927, а по стоимости – 55%. Есть, однако, и примечательное различие: Airbus прогнозирует, что спрос на сверхбольшие самолеты (такие как A380 и Boeing 747) составит 1550 машин, в то время как Boeing полагает, что покупателей найдут лишь 620 единиц. Это и неудивительно, поскольку самый большой и современный самолет такого типа – А380 – производится именно Airbus, в то время как Boeing отказался от разработки машины такой размерности в пользу коренной модернизации Boeing 747. Прогноз европейского авиаконцерна предполагает, что через 20 лет количество крупнейших авиахабов в мире возрастет до 91 с нынешних 47 (от России и сейчас, и через 20 лет их будет представлять только Московский авиаузел), а именно на перевозки между ними ориентирована концепция А380.

Доля для Sukhoi Superjet

Опубликованный в прошлом году прогноз канадской Bombardier сфокусирован на самолетах той размерности, которую она производит. Маркетологи компании полагают, что до 2033 г. спрос на лайнеры от 100 до 149 мест (куда входят короткие версии Boeing 737 и А319, а также разрабатываемый канадской компанией лайнер CSeries) составит 7100 шт., или $465 млрд в денежном выражении. Embraer в своем опубликованном на прошедшем Ле-Бурже прогнозе ожидает поставку до 2034 г. 6350 реактивных самолетов вместимостью от 70 до 130 кресел, в том числе 380 – в России и странах СНГ.

Таким образом, все прогнозы мировых авиапроизводителей предусматривают значительную рыночную нишу для Sukhoi Superjet. Развернувшееся в прошлом году по-настоящему серийное производство этого самолета (выпущено 37 шт.) привело к тому, что он занял примерно 10% от общего объема продаж реактивных региональных авиалайнеров.

Взгляд из России

Представитель «Гражданских самолетов Сухого» сообщил, что, по прогнозам компании, за период 2015–2034 гг. емкость рынка машин вместимостью 91–120 кресел составит 2600 единиц, а доля SSJ – 14%, т. е. 364 единицы.

Однако куда более амбициозным является проект МС-21, нацеленный, как и китайский C919, на самую емкую нишу мирового рынка, где его ждет гораздо более жесткая конкуренция со стороны Boeing и Airbus, которые выведут на рынок уже в 2016–2017 гг. свои новые модификации Boeing 737MAX и А320neo, оснащенные новыми высокоэкономичными двигателями. У МС-21 будет такой же двигатель, как у А320neo, но он станет первым авиалайнером с композитным (черным) крылом и будет оснащен большим количеством новейших инновационных систем, в 2016 г. планируется только первый полет (у Sukhoi Superjet от первого испытательного полета до первого коммерческого прошло около четырех лет).

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что реалистичность планов продаж российских самолетов новых типов определяется тремя факторами. Во-первых, производственными возможностями сборочных площадок – и здесь рисков нет. Во-вторых, устойчивостью кооперации по поставкам комплектующих – и этот риск в случае обострения международной обстановки российский авиапром не контролирует. В-третьих, возможностями продвижения на мировой рынок – этот вопрос тоже не контролируется авиапромом, но при сохранении существующей политики поддержки экспорта ситуация будет выглядеть контролируемой.

Общая характеристика мирового рынка

Перспективы роста рынка гражданской авиации сильно зависят от роста цен на авиационное топливо и среднегодовые темпы роста мировой экономики и торговли. При среднегодовом темпе роста мировой экономике в 2007-2025 гг. на уровне 3,1% в год среднегодовой рост объемов авиационных пассажироперевозок за этот же период составит 4,9%, а грузоперевозок – 6,1%. Тогда по прогнозным оценкам фирмы "Боинг ко" объем рынка новых гражданских самолетов в 2007-2025 гг. составит порядка 2,6-2,8 трлн. долл. В период до 2025 г. авиакомпаниям потребуется ок. 28600 новых пассажирских и грузовых самолетов. Мировой парк гражданских самолетов увеличится более чем в два раза – с 17330 самолетов (2005 г.) до примерно 36000 (2025 г.). В основном это будут узкофюзеляжные (100-240 пассажиров) и широкофюзеляжные (200-400 пассажиров) самолеты. 9580 новых лайнеров заменят менее экономичные машины, выводимые из состава авиапарков компаний. Большая их часть будет списана, однако 2220 пассажирских лайнеров будут переоборудованы в грузовые самолеты. Кроме того, авиакомпании получат 770 новых грузовых самолетов.

Самолеты, относящиеся к этому сегменту, такие как Boeing-787 и Boeing-777, позволят авиакомпаниям успешно развиваться за счет выполнения большего числа рейсов в большее количество аэропортов, что соответствует потребностям пассажиров. Самолеты класса Boeing-747 и большей вместимости будут активно эксплуатироваться на маршрутах, соединяющих страны Азии с другими регионами, а также на трансатлантических маршрутах. По прогнозам, на рынке будет существовать устойчивый спрос на грузовые самолеты большой вместимости, что связано с их высокой экономичностью, надежностью, дальностью полета и прекрасными показателями коэффициента загрузки.

Количество эксплуатируемых в мире самолетов на 30-60 мест к 2015 г. немногим превысит 2000 единиц, имевшихся в 2005 г., а к 2025 г. составит 2500 ед. В то же время число машин на 61-90 пассажироместа возрастет с нынешних 700 до 1700 в 2015 г. и 3300 – в 2025 г. Наиболее быстрыми темпами будет расширяться спрос на машины вместимостью от 91 до 120 пассажиров. Если в 2005 г. в авиакомпаниях мира их насчитывалось чуть более 700, то к 2015 г. парк таких машин увеличится до 2500, а к 2025 г. – до 3800 ед. Всего до 2025 г. в мире будет продано 7950 самолетов вместимостью 30-120 пассажиров на сумму порядка 180 млрд. долл.

Рынок самолетов бизнес-класса стремительно развивается, и тенденция к расширению продаж на нем в течение среднесрочной перспективы сохранится. В 2005 г. в мире было продано 737 бизнес-самолетов, в 2006 г. поставлено 850, а в 2007 г. (по предварительным оценкам) расширение продаж приблизилось к уровню 1000 машин. За период 2008-2010 гг. совокупный объем заказов оценивается на уровне 3,1-3,4 тыс. самолетов. Основными заказчиками выступят североамериканские компании (61% заказов), которые должны обновить свой парк самолетов бизнес-класса на 23%. Устойчивый спрос ожидается со стороны европейских стран, причем он будет расширятся в результате роста доходов населения России и государств Восточной Европы. К 2011-2012 гг. прогнозируется скачок (до 50% по сравнению с современным уровнем) заказов из стран Азии, Африки и Ближнего Востока.

В общей сложности в период с 2007 по 2025 г. в мире будет произведено около 24000 самолетов бизнес-класса.

Согласно прогнозу фирмы "Боинг ко", до 2026 г. авиакомпании приобретут:

3700 региональных самолетов (вместимостью менее 90 пассажиров);

17650 узкофюзеляжных самолетов (90-240 пассажиров при двухклассной компоновке);

6290 широкофюзеляжных самолетов (200-400 пассажиров при трехклассной компоновке);

960 самолетов класса Boeing-747 и большей вместимости (более 400 пассажиров при трехклассной компоновке).

Географии мирового производства и потребления

Мировой рынок гражданской авиатехники на сегодняшний момент обеспечивается преимущественно продукцией четырех компаний: рынок магистральных самолетов является сферой интересов компаний Boeing (США) и Airbus (ЕС), а подавляющее большинство поставок региональных самолетов обеспечивается компаниями Bombardier (Канада), Embraer (Бразилия) и ATR (Италия). Позиции на указанном рынке прочих авиастроительных предприятий мира, в том числе и российских, на сегодняшний момент можно охарактеризовать как стартовые.

В 2006 году мировыми лидерами гражданской авиапромышленности было произведно ~820 магистральных и ~250 региональных самолетов всех типов.

Крупнейшим рынком в период 2006-2025 гг. станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона – 36% от общей суммы в 2,8 трлн. долл., что обусловлено значительным спросом на широкофюзеляжные лайнеры в регионе. На долю авиакомпаний из стран Северной Америки придется 28% закупок, Европы – 24%. Оставшиеся 12% приходятся на заказчиков из стран Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки.

Дополнительным эксплуатационным фактором для азиатского рынка по сравнению с американским и западноевропейским является наличие больших пассажиропотоков при малой протяженности воздушных линий. При большом объеме рынка данная особенность может привести к появлению модификаций либо типов ВС, спроектированных специально для стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ожидается расширение числа стран – производителей авиационной техники. Традиционные игроки рынка магистральных ВС, авиапромышленность Европы американская корпорация «Боинг», столкнутся с конкуренцией со стороны российских (ОАК), азиатских производителей (AVIC-I, Mitsubishi HI), а также проектов магистральных самолетов, созданных компаниями – традиционными представителями рынков региональной и деловой авиации (компаниями Bombardier и Embraer). Рынок реактивных региональных ВС также обретет многополярность предложения благодаря попаданию в сферу интересов аваипромышленности развивающихся стран. Помимо традиционных игроков в лице Embraer и Bombardier, в настоящее время практически паритетно разделяющих рынок, в ближайшей перспективе возможен выход на рынок российского SSJ-100 и китайского ARJ-21.

Новые продукты и технологии

Основные тенденции технологического развития гражданского авиастроения на период до 2025 года включают в себя следующие направления:

разработка экологичных силовых установок (обеспечение запаса на уровне 15 EPNdB по шуму, а также 20%-ного сокращения эмиссии вредных веществ);

совершенствование расходных характеристик самолетов гражданской авиации (в среднем на 20%);

совершенствование аэродинамики планера (поиск альтернативных компоновок, реализация концепции несущего фюзеляжа);

реализация концепции полностью электрического самолета (разработка двигателей с интегрированным электрогенератором, электрических систем управления аэродинамическими поверхностями, автономной системы кондиционирования воздуха, электромеханизмов уборки и выпуска шасси, рестандартизация бортовой электросиситемы);

«черный самолет» – конструктивное и технологическое решение задач изготовления конструкции самолета из легких композиционных материалов (например, с углеродным армированием);

использование нанотехнологий для управления пограничным слоем, решения задач повышения прочности конструкций (наноматериалы), интерактивной диагностики и снятия показаний давления, температуры, деформаций и т.п., (нанодатчики);

глобальное внедрение цифровых пилотажно-навигационных средств с использованием спутниковых систем навигации.

Трансформация экономики сопровождается переходом от транснациональной интеграции в трансконтинентальной интеграции, что проявляется для мирового рынка авиастроения в возникновении предпосылок для исчезновения таких понятий, как "американская/европейская/российская авиационная промышленность": мощности авиаиндустрии Восточной Европы используются в производстве американской авиатехники; китайский авиастроитель AVIC сотрудничает с европейским концерном Airbus и американской корпорацией General Electric и т.д. Любая попытка замкнуться в рамках национального масштаба сегодня не имеет перспектив. Это обуславливает первоочередную значимость влияния факторов общемирового масштаба на развитие отдельной компании. Поэтому современный мировой рынок гражданского авиастроения, с одной стороны, отражает основные глобальные экономические тренды сегодняшнего дня, однако с другой - имеет собственную специфику развития.

Тенденции развития мирового авиастроения параллельно освещаются в исследованиях авиастроительных корпораций, имеющих собственные исследовательские центры, и в исследованиях, проводимых учеными в рамках их деятельности в научных учреждениях. Среди основных исследований, которые составляют основу стратегий авиастроительных корпораций, можно выделить "Global Market Forecast" от Airbus, "Current Market Outlook 20122031" от Boeing, "Market Forecast" от Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 от Japan Aircraft Development Corporation и некоторые другие. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) также регулярно публикует результаты собственных исследований (например, "Airplane Outlook" ). Частично основываясь на подобных прогнозах освещаются перспективы авиастроения в научных исследованиях Дж. Венсвіна и А. Уэлса .С. Соколова , М.В. Бойковой, С.Д. Гаврилова и НА. Гавриличєва .А. Хатыпова и Т.Т. Халилова , Т. Боетша, Т. Вігера и А. Вітмера , Ю. Приходько и др. авторов.

Прежде всего, в имеющихся исследованиях отмечается трансформация рыночной структуры авиастроения и соответственно анализируются стратегии ведущих рыночных агентов. Однако при этом выделяются отдельные черты, характеризующие изменения в авиастроении, а имеющиеся прогнозы развития рынка авиастроения строятся преимущественно на основе прогнозирования спроса на авиатехнику и исследование факторов, на него влияющих, и не учитывают общее направление общественно-экономического развития в целом. То есть можно говорить об отсутствии комплексного подхода при анализе современного состояния и изменений в отрасли, что существенно снижает надежность и полноту прогнозов. Учитывая это, возникает потребность в систематизации отдельных проявлений и формирования целостного взгляда на изменения на мировом рынке авиастроения. При этом формирование целостного взгляда на изменения на мировом рынке авиастроения, с нашей точки зрения, предусматривает (рис.3.4):

во-первых, анализ структуры мирового рынка авиастроения, определение критериев сегментирования и основных рыночных агентов, обобщение основных тенденций;

во-вторых, анализ внешних факторов, влияющих на развитие авиастроения в разрезе количественно-качественных параметров;

в-третьих, анализ поведения рыночных субъектов, определения способов организации бизнеса, присущие лидерам рынка.

Рис.3.4. в Задачи исследования изменений на мировом рынке авиастроения

Сегменты и структура рынка авиастроения

Современная структура рынка авиастроения имеет матричный характер: одновременно происходит распределение, с одной стороны, на два сектора - производство конечной продукции и обслуживания потребителя (запчасти, комплектующие, услуги), с другой стороны, каждый из указанных секторов делится на секторы продукции гражданского и военного назначения (рис.3.5).

На рынке военного авиастроения можно выделить несколько компаний: Boeing - примерно 22% в мировом военном авиастроении в 2011 г., Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (совокупная доля компаний США в мировом военном авиастроении составляет 54%), Eurofighter - около 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (совокупная доля компаний Европейского Союза в мировом военном авиастроении составляет 25%), доля компаний России - 20,6% . При этом наблюдается создание общего англосаксонского трансатлантического оборонного рынка с мощной диффузией военно-промышленных комплексов стран, а на территории Европейского Союза - формирование единого оборонного рынка в пределах стран, входящих в него .

Рис.3.5. в

Среди специфических тенденций развития рынка военной авиатехники можно отметить следующее:

В странах, что развиваются, вместо покупки новой военной авиатехники происходит повышение спроса на модернизацию имеющегося вооружения с предоставлением соответствующего эксплуатационного сопровождения;

Экономически развитые страны избавляются от технически устаревшей авиатехники, стимулируя ее продажу передачей прав на лицензионное производство, помощи в налаживании сервисной инфраструктуры;

Формирование спроса на военную авиатехнику зависит от политико-экономического климата на планете и стратегических взаимоотношений между странами .

самым большим препятствием анализа рынка военного авиастроения является политическая ангажированность, которая проявляется в секретности или отсутствия достоверной информации о характеристиках новейшей техники и заключены договоры. Учитывая указанные факторы, соотношение рынка гражданской и военной авиатехники (общая доля военного авиастроения составляет около 40% продукции мирового авиапрома, а в финальной продукции - около 20% ), а также тенденцию заимствования технологий гражданского и военного авиастроения, мы концентрируем внимание на исследовании рынка гражданского авиастроения в мире.

В то же время в гражданском авиастроении выпуск финальной продукции распределяется между самолетами и вертолетами как 88-90%/12-10% в пользу самолетов . Поэтому анализ тенденций на рынке авиастроения мы сосредоточим на примере рынка гражданского авиастроения и проведем его за этапами, изображенными на рис.3.6.

Рис.3.6. в

Для того чтобы охарактеризовать мировой рынок гражданского авиастроения, учитывая значительную дифференциацию авиационной техники, необходимо рассмотреть критерии его сегментирование.

Чаще всего рынок гражданского авиастроения в зависимости от типа фюзеляжа и дальности полета делится на следующие сегменты: рынок средне и дальне-магистральных широкофюзеляжных самолетов, рынок средне - и дальнемагистральных узкофюзеляжных самолетов, рынок региональных и рынок местных самолетов (Приложение Б).

Такой тип сегментации рынка является достаточно условным и может в разных исследованиях видоизменяться - дополнительно выделяются более мелкие сегменты или применяется более укрупненный подол.

Также для сегментации авиарынка применяются три критерия: тип силовой установки самолета (турбовинтовые, реактивные), целевое назначение самолета (пассажирские, транспортные) и пассажиро - или грузовместимость. Поэтому с целью формирования более целостной картины рынка авиастроения в дальнейшем для анализа рынка нами будут использоваться смешанная сегментация, представлена в приложении Г.

Развитие сегментов рынка гражданской авиатехники связан с дальностью перевозок, поэтому охарактеризуем распределение мирового пассажиропотока по типу самолетов и дальностью полетов (см.рис.3.7). Основные пассажирские перевозки приходятся на узкофюзеляжные самолеты, которые работают на маршрутах от 500 до 4500 км, достигая на линиях от 1000 до 3500 км показателя ASK (Available Seat Kilometers - пассажиро-место-километр) в размере от 300 до 750 млн пассажироместо-километры. Турбовинтовые самолеты в основном работают на линиях до 1500 км, такая же протяженность является основной и для региональных самолетов - на линиях до 1500 км пассажиропоток составляет более 100 млн пассажироместо-километр. Пассажирские перевозки на линиях от 4000 км и более осуществляются в основном широкофюзеляжными самолетами. Необходимо отметить, что на маршруты до 4500 км приходится около 65% пассажирских перевозок.

Рис.3.7. в

В разрезе пассажировместимости при дальности перевозок до 1000 км наиболее распространенными являются авиалайнеры вместимостью 120-169 мест, от 1001 до 2000 км - 120-169 и 170-229 мест, от 2001 до 4500 км - 120169, 170-229, 230-309 и 310-399 мест, более 4500 км - 230-309, 310-399, 400-499 и 500-800 мест (рис.3.8).

Рис.3.8. в (построено по данным)

Структуру парка реактивных пассажирских самолетов в 2013 году представлен на рис.3.9-10, из которых видно, что наибольший удельный вес в составе самолетов составляют со значительным преобладанием самолеты вместимостью 120-169 мест (51,22%), на втором месте - самолеты вместимостью 60-99 мест (19,39%).

Анализ динамики парка турбовинтовых пассажирских самолетов в мире за 2000-2013 гг. (рис.3.11) демонстрирует общее сокращение эксплуатации турбовинтовых пассажирских самолетов, которое в наибольшей степени касается сегмента самолетов вместимостью 15-39 мест (почти на 30% в 2013 г. по отношению к 2000 г.) и немного компенсируется ростом сегмента самолетов вместимостью свыше 60 мест (почти на 12% в 2013 г. по отношению к 2000 г.).

Рис.3.9. в (построено по данным)

Рис.3.10. в (построено по данным)

Рис.3.11. в (построено по данным)

Это объясняется появлением во второй половине 1990-х-начале 2000 гг. реактивных самолетов вместимостью менее 50 мест, которые являются более экономичными по сравнению с соответствующими турбовинтовыми самолетами. В результате структура рынка турбовинтовых пассажирских самолетов в 2013 г. (см. рис.3.12) состоит из трех сегментов: самолеты вместимостью 15-39 мест -51,66% (68,62% в 2000 г.), 40-59 мест - 22,56% (23,9 в 2000 г.), более 60 мест - 25,79% (7,49% в 2000 г.).

Рис.3.12. в (построено по данным)

Проанализируем распространение типов авиалайнеров в региональном разрезе (рис.3.13 и рис.3.14).

Рис.3.13. в (построено по данным)

Как видно из рис.3.13 и данных приложения Д, региональные реактивные самолеты наиболее распространены в Северной Америке (53,62% от общего количества региональных реактивных самолетов) и Европе (16,91%). Узко-фюзеляжні реактивные самолеты пользуются наибольшим спросом в Азиатско-Тихоокеанском регионе (29,11% от общего количества узкофюзеляжных реактивных самолетов), Северной Америке (28,3%), Европе (22,8%). Широкофюзеляжные реактивные самолеты больше применяются для перевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе (37,18% от общего числа широкофюзеляжных реактивных самолетов), Европе (20,99%), Северной Америке (16,66%).

Турбовинтовые пассажирские самолеты (данные рис.3.14 и приложении Е) в целом больше всего эксплуатируются в Азиатско-Тихоокеанском регионе (25,44% от общего количества турбовинтовых самолетов). При этом на рынке местных перевозок лидируют Северная Америка (30,68% от общего количества турбовинтовых самолетов вместимостью 15-39 мест) и Азиатско-Тихоокеанский регион (22,61%), на региональном рынке в сегменте самолетов вместимостью 40-59 мест Азиатско-Тихоокеанский регион (23,92% от общего количества турбовинтовых самолетов вместимостью 40-59 мест) и страны СНГ (22,15%) , в сегменте самолетов вместимостью свыше 60 мест - Азиатско-Тихоокеанский регион (32,45% от общего количества турбовинтовых самолетов вместимостью свыше 60 мест), Европа (26,8%) и Северная Америка (16,61%). Для объяснения такого распространения реактивных и турбовинтовых пассажирских самолетов необходим анализ экономической и иной специфики регионов мира.

Рис.3.14. в (построено по данным)

Проанализируем тенденции развития рынка реактивных грузовых самолетов (рис.3.15).

За период с 2000 по 2013 годы общее количество реактивных грузовых самолетов уменьшилась на 4,5% и изменилась структура этого рынка. Так, в 2000 г. 39,67% общего количества составляли узкофюзеляжные грузовые самолеты и 40,01% средние широкофюзеляжные грузовые самолеты. После резкого увеличения использования узкофюзеляжных грузовых самолетов в 2005 г. до 50,28% общего количества на 2013 г. установилась пропорциональная структура рынка (примерно по 33% каждый сегмент).

Рис.3.15. в (построено по данным )

Кроме экономических факторов, определяющих использование грузовых самолетов, необходимо учитывать имеющуюся практику конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Так, около 50% действующих на сегодня в мире грузовых самолетов были в свое время переделаны в грузовые . Конвертация пассажирских самолетов начинается после 10 лет их эксплуатации, поскольку пик использования пассажирских самолетов имеет 15 лет. После переоборудования до момента утилизации грузовые самолеты, прошедшие конвертацию, функционируют около 25 лет. С 2003 г. наблюдается тенденция сокращения практики конвертации (рис.3.16).

Рис.3.16. в (построено по данным )

В региональном разрезе анализ эксплуатации грузовых самолетов в 2012 г. (рис.3.17) показывает, что наибольшая доля использования грузовых самолетов приходится на три региона: Азиатско-Тихоокеанский регион (29%), Европу (26%) и Северную Америку (25%).

Рис.3.17. в (построено по данным )

Сравним в региональном разрезе движение грузовых и пассажирских перевозок. Как видно из рис.3.18, эксплуатация грузовых и пассажирских самолетов по регионам мира имеет подобное распределение, что позволяет нам предположить влияние одних и тех же факторов на эти рынки.

Рис.3.18. в (построено по данным )

Подытожим анализ развития сегментов рынка самолетостроения (конечной продукции) одновременным определением распределения сегментов по ком-пания-производителями и типу самолетов (рис.3.19).

На сегодняшний момент на рынке магистральных авиалайнеров (25,2% от мирового рынка авиастроения) конкурируют два конгломераты Boeing (СЕЛА) и Airbus S. A. S. (Евросоюз), совокупная рыночная доля которых составляет более 90%; на рынке региональных самолетов - Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия) с совокупной рыночной долей около 78% . Производство стран СНГ, включая Украину, достигает около 2% самолетов гражданского назначения .

Рис.3.19. в (конечная продукция 2010-2011г. по данным)

Таким образом, современный мировой парк гражданских авиалайнеров состоит из реактивных и турбовинтовых самолетов, что имеет широкую сегментацию. Каждый тип самолета через технические и экономические характеристики имеет собственную рыночную нишу и определенную зону конкуренции (дальность полета до 1000 км; пассажировместимость 60-99 мест). В целом наиболее распространенными на 2013 г. есть реактивные самолеты. Турбовинтовые самолеты постепенно выводятся из эксплуатации по причине старения и не замещаются в соответствующем количестве новыми, однако невозможно говорить об упадке этого сегмента рынка. По результатам анализа эксплуатации самолетов в региональном разрезе невозможно однозначно определить преобладание того или иного типа самолета, поэтому объяснение общей динамики и распределения перевозок по регионам мира требует изучения факторов влияния на развитие рынка авиастроения. Вместе с тем следует отметить неравномерное развитие авиастроения по регионам.