Прогноз рынка компании Boeing. Авиационный рынок россии Рынок самолетов в мире

Продолжение. Начало в № 5-2009

3. Новые проекты региональных самолетов

Китайский региональный самолет АRJ21

Региональный пассажирский самолет китайской разработки ARJ21-700 совершил первый полет в ноябре 2008 г. В апреле 2009 г. начаты его летные испытания. Турбовентиляторный пассажирский самолет ARJ21-700 спроектирован для авиалиний малой и средней протяженности. Данный самолет предназначен для перевозки 70–110 пассажиров на дальность до 3700 км (базовая модель самолета рассчитана на перевозку 90 пассажиров на дальность 2225 км). Его стоимость составляет от $27 млн до $29 млн. Первые партии лайнеров планируется передать заказчикам в 2010 году. Предусмотрено также создать грузовой вариант самолета с максимальной грузоподъемностью около 10 т.

ARJ21 является первым китайским лайнером для внутреннего и зарубежного рынка пассажирских перевозок, созданным в соответствии с международными стандартами и при участии специалистов других стран. В создании крыла со сверхкритическим профилем участвовали украинские авиапромышленники из АНТК им. О.К. Антонова. При постройке самолета китайцы использовали комплектующие западных производителей, например, Rockwell Collins был выбран в качестве поставщика авионики, а General Electric – силовой установки. Это означает, что китайские авиастроители шли традиционным путем внедрения уже имеющихся мировых достижений, параллельно перенимая опыт проектирования. Разработчики заявляют, что расчетный срок эксплуатации самолета составляет 20 лет, а объем производства оценивается примерно в 500 единиц – 350 на внутренний рынок Китая и 150 зарубежным перевозчикам.

Японский региональный самолет MRJ

Самолет MRJ (Mitsubishi Regional Jet) проектируется как региональный пассажирский лайнер класса 70–90 пассажирских мест. Его разработчики — корпорации Mitsubishi Heavy Industries и Fudzy Heavy Industries совместно с Ассоциацией по разработке авиатехники Японии и концерном Toyota (последний намерен инвестировать в проект 10 миллиардов японских йен – около $100 млн). Общая стоимость разработки составляет около 120 млрд иен (приблизительно $1 млрд). Разрабатываются две модификации самолета – на 70–80 и 86–96 пассажирских мест. Дальность полета самолета должна составить от 1600 до 3900 км. Американская компания «Pratt&Whittney» (P&W) будет разрабатывать двигатель. Получены предварительные заказы на 100 машин, причем, помимо японских авиакомпаний JAL и ANA, к новому самолету стали проявлять внимание и зарубежные авиаперевозчики.

Новый самолет уже в 2012 году должен подняться в воздух и появиться на рынке в начале 2013 г. Первые машины в варианте компоновки на 90 мест (MRJ90) получит стартовый заказчик – японская All Nippon Airways. Второй по величине японский перевозчик заказал 15 ед. 90-местных машин с опционом еще на 10 лайнеров. Стоимость базового MRJ90 оценивается в $38 млн. Всего же Mitsubishi рассчитывает продать от 300 до 500 самолетов MRJ. В том числе рассматривается также возможность создания «удлиненного» варианта на 115 мест.

Новые проекты фирмы Bombardier

По прогнозу канадской фирмы Bombardier, в предстоящие 20 лет авиакомпаниям мира потребуется 6300 единиц 100–149-местных самолетов общей стоимостью свыше $250 млрд. Цель компании – получить половину этого рынка. В 2008 г. фирма Bombardier объявила о начале реализации программы производства семейства новых самолетов CSeries с типовым расположением кресел в салоне по «5 в ряд». Программа разработки самолетов была начата в 2004 г., ввод самолетов в эксплуатацию запланирован на 2013 г. Обозначение новых самолетов этой серии – СS100 и СS300 вместимостью 110-115 и 122-145 пассажиров соответственно. Дальность полета самолета около 3000 км. Предусмотрены модификации СS100ER и СS300ER с увеличенной до 5000 км дальностью полета. Цена самолета около $51 млн.

Новые самолеты должны будут выделять меньше углекислого газа и оксидов азота, чем существующие региональные самолеты (до 20 и 50% соответственно) и будут вчетверо менее шумными. Предполагается также снизить расход топлива и эксплуатационные расходы на 20% и 15% соответственно. Таким образом, при максимальной плотности компоновки пассажирского салона самолеты CSeries будут расходовать всего два литра топлива на перевозку одного пассажира на 100 км.

Компания Bombardier продолжает продвигать на рынок новое поколение региональных самолетов CRJ NG (Next Generation). Компания предложила перевозчикам облегченный вариант самолета CRJ-1000 EuroLite (EL) на 100 мест. В сравнении с базовым самолетом, новинка легче на 1,8 тонны. Новая версия разработана для минимизации расходов европейских операторов, которые нуждаются в ближнемагистральном самолете. Проект самолета CRJ был запущен в работу в 2007 г. и в 2008 г. самолет совершил первый полет. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2010 г. Предусмотрена разработка варианта CRJ-1000ER c увеличенной до 3130 км дальностью полета.

Новые проекты фирмы Embraer

Самый новый проект бразильской фирмы Embraer – региональный самолет Е-195, который поступил в эксплуатацию в 2006 г. От своих предшественников Е-190/175/170 он отличается увеличенным до 106–122 количеством пассажирских мест и дальностью полета 3990 км для версии 195 LR.

Фирма Embraer намерена, как и фирма Bombardier, продолжать увеличивать количество мест в региональных самолетаx и уже в 2011 г. перешагнуть планку в 120 мест и двигаться дальше. Появление следующего семейства региональных самолетов ожидается ближе к 2020 г., после чего они смогут реально конкурировать с самолетами А320 и В737.

Выводы: на мировом рынке гражданских самолетов происходит достаточно жесткая и бескомпромиссная борьба, которая называется конкуренция. Сам по себе рынок поделен достаточно четко: в области магистральных самолетов на нем господствуют корпорации Boeing и Airbus, которые вряд ли допустят на него других игроков. Стремящимся занять на нем какую-либо небольшую нишу направляются рекомендательные письма от первых лиц с настоятельной рекомендацией закупать западные самолеты, а сначала попробовать себя на более мелком уровне. Такая рекомендация несколько лет назад была дана и России, после чего мы сконцентрировались на проектах региональных SSJ 100 и Ан-148, а также ближне-среднемагистрального самолета МС21.

На рынке региональных самолетов мы будем вынуждены конкурировать в первую очередь с компаниями Embraer и Bombardier, к которым скоро присоединятся китайские и японские производители. Относительно проектов самолетов SSJ 100, Ан-148 и МС-21 в печати уже опубликовано достаточно много материалов. Разработчики пока не всегда укладываются в обещанные сроки, но пытаются гарантировать достаточно высокий технический уровень самолетов. Однако все равно остается некоторое чувство досады: почему наши разработчики выбрали для самолета SSJ 100 вместимость 75–130 мест, когда зарубежные производители уже давно планируют производство гораздо более вместимых региональных самолетов (вплоть до 149 мест). Это связано с тем, что на международном рынке спрос на самолеты вместимостью до 100 мест давно упал. Зачем производить заведомо убыточные самолеты? Возможно, компромисс все же будет найден, когда Россия и Украина смогут разумно разделить этот диапазон вместимости между собой, оставив украинскому самолету Ан-148 нишу на 70–88 мест, а «Суперджету» – на 100–130 мест.

Конкурент для нашего перспективного самолета МС-21 тоже запланирован. Поскольку граница между региональными и ближне-среднемагистральными самолетами постепенно размывается, корпорации Boeing и Airbus обычно создают сразу линейку моделей самолетов различной вместимости. Несколько лет назад самолет В737-600 (110 пассажирских мест) проиграл в тендере бразильскому самолету Embraer 190/195 (114–122 места). Однако после 2015–2018 гг. корпорация Boeing уже освободится от проблем по созданию самолета B787 и, чтобы не потерять рынок, намерена создать новый самолет для замены самолетов марки B737. При этом Boeing планирует разработать две модели самолета: одну на 110–130 мест, другую – большей вместимости. Свой проект в этом классе самолетов готовит также и корпорация Airbus.

А ведь есть еще один вариант развития событий. Как уже было в классе магистральных самолетов, России могут предложить поучаствовать в разработке этих проектов вместе с Boeing или Airbus. Что тогда? Неужто опять согласимся и будем помогать проектировать, продувать, отливать титановые заготовки для отдельных узлов и т.д.? А может быть, это поможет нам приобрести необходимый опыт, чтобы в дальнейшем возродить нашу авиапромышленность и выйти на международный авиарынок? Именно этот путь пытается освоить сейчас Китай.

Нам действительно есть чему учиться у ведущих авиакорпораций мира, которые обладают колоссальным опытом завоевания рынка. Вот только несколько черт, характеризующих работу и причины успеха корпораций Boeing и Airbus:
Интернациональное организационное строение корпорации.
Обязательная международная кооперация при разработке и постройке самолетов, позволяющая разделить экономические риски и обеспечить гарантированный взаимный выход участников проекта на рынки.
Наличие стабильного коллектива высококвалифицированных работников.
Наличие линейки современных самолетов, при этом в этой линейке обычно соблюдается определенная последовательность технологических инноваций.
Высокий технический уровень самолетов (ТТХ, надежность, безопасность, комфорт, дизайн и оснащение салона).
Соответствие самолетов международным требованиям по экологии (уровень шума, загрязнения среды).
Многоступенчатая система подготовки экипажа и тех. персонала (обычно для семейства самолетов одного типа, позволяющая летчикам переходить с одного самолета на другой без переподготовки).
Обеспечение технического обслуживания самолетов по всему миру.

Многое из того, что здесь перечислено, мы уже утеряли и нам это надо воссоздавать заново, а для этого необходимо и время, и немалые средства. Готовы мы к новому рывку или нет, покажут ближайшие годы.

В условиях упадка, в котором находится мировая экономика, достаточно сильно пострадали инфраструктурные отрасли, в частности, транспортная. Про глобальный кризис грузовых перевозок, особенно осуществляющихся по морю, было написано и сказано уже достаточно, и здесь ситуация в России от общемирового положения дел отличается незначительно, по крайней мере, в плане динамики операционных показателей.

Выручка от пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Переломный момент, по большому счету, наступил еще в период финансового кризиса 2008 года - с тех пор мировой торговый оборот до сих пор не смог уверенно вернуться к предыдущему состоянию бодрого роста, ограничиваясь вялым восстановлением, а вот пассажирские перевозки с восстановлением располагаемых доходов населения смогли - в последние пять лет отрасль переживает настоящий взлет.

Динамика объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Применительно к гражданским авиаперевозкам, однако, ситуация примечательна тем, что положение на отечественном рынке с началом валютного кризиса разошлось с мировой тенденцией в целом практически на 180%. Тому есть несколько основных причин, и именно их рассмотрению вкупе с общим обзором этого рынка, охватывающего без преувеличения почти всю планету, и будет посвящена данная статья.

История гражданской авиации насчитывает уже более века. Со времен Первой мировой войны она пережила несколько своеобразных внутриотраслевых технологических укладов, прежде чем принять то направление развития, которого придерживается большинство авиакомпаний сейчас. Первые пассажирские монопланы были невелики, перевозили по 7−10 пассажиров и являлись преимущественно вариациями на тему военных самолетов тех ОКБ, в которых создавались. В 30-е годы тенденция сменилась на диаметрально противоположную с появлением DC-3, самого массового пассажирского самолета в истории, который, в свою очередь, неплохо послужил и вооруженным силам. 50-е годы ознаменовались появлением первых серийных реактивных лайнеров, что уже к началу 70-х с активным ростом трансконтинентальных пассажирских перевозок и появлением более мощных двигателей привело к периоду гигантомании в отрасли, когда производители старались строить, а авиакомпании, в свою очередь, эксплуатировать как можно более крупные самолеты, вмещавшие по несколько сотен человек, так как использовавшиеся на тот момент Boeing-707 и прочие воздушные суда подобного типа с потоком пассажиров на загруженных направлениях уже не справлялись. Успешному внедрению таких лайнеров помешал нефтяной кризис, сделавший использование больших и неэкономичных машин нерентабельным, однако их вместительность все же сыграла свою роль - с последовательным ростом пассажирооборота они активно используются крупными авиакомпаниями до сих пор.

Историческая динамика мирового пассажирооборота

Ближе к началу нынешнего века акцент сместился в сторону разработки двигателей с большей топливной эффективностью и масштабного использования небольших региональных самолетов вместимостью порядка 120−180 кресел - согласно прогнозам подавляющего большинства экспертов отрасли, ближайшее будущее именно за ними, и в течение следующих двадцати лет 70% спроса со стороны авиакомпаний придется именно на этот класс воздушных судов. Суммарно авиакомпании мира сейчас используют порядка 22 тысяч пассажирских авиалайнеров, предполагается, что число это к 2034 году увеличится вдвое, при этом общий спрос составит порядка 38 тысяч бортов.

Прогноз изменения мирового парка пассажирских воздушных судов

Источник: рыночный обзор Boeing

Из этого числа 16 тысяч заменят устаревающие самолеты, эксплуатирующиеся авиакомпаниями сейчас, а 22 тысячи обеспечат прирост парка, соответствующий растущему пассажиропотоку - аналитики сходятся на том, что в ближайшие два десятилетия суммарный пассажирооборот вырастет более чем в два с половиной раза, причем львиная доля этого прироста придется на региональные перевозки, преимущественно в странах Азии.

Прогноз динамики мирового пассажирооборота

Источник: рыночный обзор Объединенной авиастроительной корпорации

Текущая тенденция на рынке в основном характеризуется последствиями либерализации рынка авиаперевозок, а именно возросшим числом авиакомпаний, ужесточающейся конкуренцией и падением тарифов, что делает перелеты более доступными и поддерживает спрос со стороны пассажиров. Также существенной характеристикой рынка сегодня является глобализация - понятия национальных компаний весьма размыто, многие перевозчики работают по код-шеринговым соглашениям, обслуживая «сборные» рейсы с пересадкой с самолета одной компании на самолет другой в рамках одного авиабилета. При этом на развитых рынках наблюдается процесс укрупнения компаний - это относится и к Европе, и к США, и к России. Параллельно с этим постепенно стираются и границы между ценовыми сегментами, которые занимают конкретные компании - происходит сближение традиционных перевозок и лоукост-формата в форме комбинированных бизнес-моделей.

На настоящий момент бесспорным лидером по объему пассажирских перевозок являются США, не в последнюю очередь за счет высочайшей интенсивности внутренних перевозок, обусловленной обширной площадью, сравнительно равномерным расположением крупных городов в восточной части страны, а также высокой степенью мобильности населения. В списке из десяти авиакомпаний, ставших мировыми лидерами по объему пассажирооборота в 2015 году, 1-е, 2-е, 3-е и 6-е места занимают американские перевозчики - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines и United Arilines соответственно.

Топ-10 авиакомпаний по выполненному в 2015 г. пассажирообороту, млрд пкм

По объему воздушного флота к середине 2016 года американские компании и вовсе занимают первые пять мест - American Airlines с 1556 бортами, Delta Air lines с 1330, United Airlines с 1229, Southwest Airlines с 720 и мировой лидер по грузовым авиаперевозкам FedEx Express с 688. Таким образом можно подсчитать, что только на первую пятерку компаний приходится порядка четверти всего мирового авиапарка. Также American Airlines, United Airlines и Delta Air lines лидируют по числу аэропортов, связываемых рейсами этих компаний, однако, по числу стран, включенных в маршрутную карту, американские перевозчики не попадают даже в первую пятерку - лидером является Turkish Airlines, выполняющая полеты в 108 стран мира, за ней следуют крупнейшие европейские авиакомпании - Lufthansa, Air France и British Airways, замыкает пятерку Qatar Airways.

Переходя непосредственно к текущему состоянию рынка, имеет смысл в первую очередь отметить, что основных факторов, повлиявших на мировую динамику спроса в последнем завершенном году, было два - это постепенно растущий спрос со стороны стран Востока и продолжившийся обвал цены на нефть. Падение цен на сырьевом рынке напрямую опосредовало падение долларовой стоимости авиатоплива, затраты на которое составляют порядка трети в общей сумме операционных расходов авиакомпаний. За счет их снижения перевозчики смогли позволить себе без потери рентабельности снизить тарифы, привлекая тем самым новых клиентов.

Динамика стоимости авиационного топлива

Перед российскими производителями самолетов и вертолетов сегодня встали новые задачи. Им предстоит активнее встраиваться в мировой рынок, быстрее внедрять новые технологии и при необходимости обмениваться квалифицированными кадрами.

Эти и другие шаги содержатся в проекте обновленной Стратегии авиационной промышленности до 2030 года. Кроме того, документ включает постепенную приватизацию части госкомпаний. "Мы за то, чтобы в отрасль активно привлекался частный капитал", - пояснил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Льготы не отменяются

Для участников отрасли сохранятся и даже расширятся действующие меры господдержки. "Будем стимулировать наши авиакомпании приобретать парк воздушных судов российского производства", - уточнил Денис Мантуров.

По его словам, должно появиться новое поколение поставщиков, работающих по самым строгим стандартам, востребованных не только на внутреннем, но и на мировом рынке. "Корпорации авиационной промышленности уже работают в этом направлении", - уточнил министр.

Как и прежде, ставку государство делает на авиационную науку и обеспечение технологического суверенитета страны. "В итоге рассчитываем построить экономически устойчивую, глобально конкурентоспособную отрасль, встроенную в международное разделение труда", - заключил Мантуров.

Поставщик мал, да удал

Новое поколение поставщиков, включая малый и средний бизнес, будет работать не только на авиационную промышленность, но и на смежные отрасли - автомобильную, космическую, судостроительную, транспортное машиностроение и другие.

Сегодня все крупнейшие производители самолетов и вертолетов в мире работают с множеством больших и малых производителей комплектующих, концентрируя усилия на разработке лучшего продукта, качестве сборки и безупречного послепродажного обслуживания.

В России пока используется устаревшая индустриальная модель предприятий "полного цикла" - от литья до сборки конечной продукции. В современном мире подобных предприятий почти не осталось - невыгодно.

В мире приветствуется широкая кооперация и разделение труда, констатируют авторы документа. По словам исполнительного директора агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, стратегия прямо указывает на ключевые особенности "домашнего авиастроения" и предлагает пути их решения в русле тенденций мирового авиапрома. А это значит, что акцент надо делать на самостоятельную разработку так называемых критических технологий, обеспечивающих конкурентоспособность, на включение в международную кооперацию и разделение труда.

Цифровая фабрика

Самой острой проблемой для российских авиапромышленников становится тесный внутренний рынок и закрытость многих внешних рынков.

"Объединенная авиастроительная корпорация ("ОАК") планирует в ближайшее время производить около 35 самолетов SSJ100 в год. Возможности позволяют удвоить выпуск и обеспечить рентабельность производства за счет масштабов бизнеса. Но внутри страны самолеты в таком количестве не требуются. Наши пассажиры не так много зарабатывают и не так часто летают, как европейцы или американцы", - пояснил "Российской газете" Олег Пантелеев. Именно поэтому российским авиапроизводителям крайне важно получить доступ на международный рынок.

"Прорыв на азиатские рынки может обеспечить реализация совместного российско-китайского проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС)", - полагает Олег Пантелеев.

Развитию экспорта военной авиатехники поспособствует успешное боевое применение ударных самолётов в Сирии.

"Важно понимать, что будет востребовано в других странах. Мы делаем ставку на новые образцы воздушных судов. Это SSJ100, МС21, Ка62, Ми38, Ансат", - поясняют в министерстве.

Напомним, SSJ100 - региональный пассажирский самолет, созданный в тесной международной кооперации, "Ансат" - современный вертолет для широкого применения в гражданских и специальных целях. Ка62 и Ми38 - многоцелевые вертолеты, МС21 - ближнесреднемагистральный самолет.

В авиаотрасли сейчас действуют более 250 промышленных предприятий и свыше 400 тысяч работников

В обновленной Стратегии авиапрома упор делается на усиленное научно-техническое развитие отрасли. Несмотря на реализацию перспективных проектов последних лет, в России накопилось отставание от лидеров отрасли, особенно в гражданском сегменте. Многие ключевые технологии в российском авиапроме были разработаны еще в 1980-х годах. А сейчас на мировом рынке требования к будущим летательным аппаратам связаны с цифровыми технологиями и инновациями.

К примеру, Airbus внедряет в производство "цифровую фабрику" - инновацию, которая позволит повысить производительность, снизить логистические и энергетические затраты на 30%. Boeing и Airbus начинают использовать метод 3D-печати, повышающий прочность изделий в пять раз и на 90 процентов сокращающий затраты на сырье. Немаловажно и развитие послепродажного обслуживания: с помощью новых разработок в мире наращиваются скорости предоставления услуг.

Проектами, которые переломят ситуацию, могут стать МС21 и российско-китайский самолет ШФДМС, рассчитывают в минпромторге.

Влетим в альянс

Какие способы встраивания в мировой авиапром предлагаются? Помимо экспортных мер господдержки - это тесная кооперация со странами, развивающими собственный авиапром.

"К примеру, Китай не имеет достаточного опыта в проектировании гражданских широкофюзеляжных ВС и авиационных двигателей. У Индии нет собственных разработок по истребителю пятого поколения, гражданским региональным, узко- и широкофюзеляжным самолетам. Российская авиационная промышленность обладает компетенциями и технологиями в этих областях и может быть надежным партнером для этих стран", - поясняют в минпромторге.

Кроме того, международные альянсы планируют выстраивать по схеме "компетенции в обмен на рынок" (например с Китаем и Индией). Более того, рассматривается возможность создания совместных предприятий с развивающимися странами по разработке, производству и продвижению самолетов.

В проектах с международным участием с высокотехнологичными странами Россия нацелена на кооперацию с Францией, Германией, США, Великобританией, Японией. "Создание условий для международной кооперации будет достигнуто в том числе за счет политической поддержки со стороны государства, в частности, на уровне межправительственных соглашений", - говорится в Стратегии.

При закупках иностранных самолетов участники отрасли совместно с государством будут искать возможности по встречным требованиям к потенциальным партнерам - включать отечественные компании в международные цепочки поставщиков, локализовывать производство компонентов в России, проводить совместные научные и опытно-конструкторские работы.

Отдельная тема - поддержка внутреннего рынка гражданских самолетов. На вопрос "РГ", на какие стимулы смогут рассчитывать авиакомпании, обновляющие свой парк за счет отечественных гражданских лайнеров SSJ100 и МС21, сообщили, что создадут особые условия, при которых российская авиатехника будет конкурентоспособна в эксплуатации.

Проблема доступности отдаленных районов России без обустроенной аэродромной инфраструктуры будет решаться в том числе при помощи самолетов, изготовленных по образцам военно-транспортной авиации. С учетом низкой серийности таких воздушных судов государство частично разделит расходы с авиаперевозчиками на их эксплуатацию.

Кадровый круговорот

Еще одна из стратегических задач - создать условия для того, чтобы научные центры выступали независимыми экспертами при оценке конструктивных решений и проведении сертификации.

Впервые в России появится институт генеральных конструкторов корпораций. Он создается для координации всех действий в области создания военной техники, а также для кооперации различных конструкторских бюро. Основная цель - подтолкнуть "перетекание технологий" из военной сферы в гражданскую и обратно. В целом, исключить дублирование конструкторских разработок.

В стратегии упоминается термин "переток" персонала. Он сможет перемещаться внутри отрасли в зависимости от загрузки предприятия, наличия вакансий и амбиций по собственному карьерному росту сотрудников, пояснили в министерстве.

"Квалифицированных работников много, но распределены они точечно и малоподвижны по сравнению с другими странами. Для авиапрома и смежных отраслей важно, чтобы люди были готовы переезжать за интересной и высокооплачиваемой работой на заводы, которые испытывают дефицит в кадрах, готовы получать новые знания, делиться теми наработками, которые уже помогли восстановить промышленный комплекс того или иного региона", - уточнили в ведомстве.

Рассматривают в министерстве миграционный вариант и на случай закрытия убыточных предприятий в моногородах. Программы помимо повышения квалификации и переподготовки кадров также предусматривают содействие решению жилищных вопросов.

Вместе с тем эксперты рынка отмечают,что Стратегия охватывает слишком большой период - до 2030 года. Динамика же глобального развития отрасли такова, что стратегию придется обновлять гораздо раньше.

Все по-частному

Новая стратегия отрасли включает постепенную приватизацию части госкомпаний. Авиапром сейчас во многом зависит от государственных дотаций. Недостаток внебюджетных источников финансирования не позволил выполнить в полной мере Стратегию авиапрома-2015. Поэтому в перспективе ставка на дополнительный частный капитал и приватизацию госкомпаний.

2,6 триллиона рублей составит суммарная выручка авиапрома к 2030 году, если задачи Стратегии будут выполнены

"В мире разные подходы к управлению отраслью. Крупнейшими американскими и канадскими авиастроительными компаниями правит частный капитал, в Европе государство является акционером. Россия может выбрать промежуточную гибкую схему",- одобряет поворот на приватизацию Олег Пантелеев.

В минпромторге уточняют, что приватизация - это один из возможных шагов для изменения индустриальной модели. Приватизировать собираются так называемые не основные для производителей самолетов и вертолетов сферы, на которые может приходиться до 60 процентов всех трудозатрат и инвестиций.

Инфографика: "РГ" / Антон Переплетчиков / Елена Березина

Благотворно повлиял на ее авиационный рынок . Заметно оживился спрос на новые самолеты, так как одной из главнейших проблем авиакомпаний продолжает оставаться устаревший парк техники. Ожидается, что уже в ближайшие годы будет закуплено более 1000 самолетов европейского и отечественного (в том числе и выпущенных в странах СНГ) производства.

Лидеры мирового производства самолетов (Аэробус и Боинг) прогнозируют два типа развития авиационных пассажироперевозок. Согласно видению специалистов Аэробуса, будет реализована модель hub-and-spoke (втулки и спицы), что по существу означает следующее. Из аэропортов регионов средними и небольшими самолетами пассажиры добираются до крупного узлового центра, откуда осуществляются дальние перелеты в аналогичные центры мира.

Аналитики Боинга видят другой путь развития, предлагая модель point-to-point, то есть пассажир попадает в пункт назначения с минимальными пересадками. Обе компании представили на рынок дальнемагистральные проекты самолетов, позволяющие реализовать предложенные модели развития авиаперелетов.

Авиационный рынок России реализует обе модели. Внутри страны неизбежно вырастет количество рейсов point-to-point, а по hub-and-spoke будут осуществляться международные рейсы. Уже сейчас спрос на широкофюзеляжные самолеты возрастает, и спрос на дальние международные рейсы, по прогнозам специалистов, будет расти ближайшие 15-18 лет до 5% ежегодно. Рост доходов граждан, либерализация транспортных законов и удешевление услуг повлияют и на внутренний авиационный рынок, который также вырастет.

Ситуация на сейчас и ближайшее будущее

По состоянию на сегодня в России действует около двухсот авиакомпаний . Однако уже к 2025 году из них останется максимум пару десятков успешных. Небольшие региональные компании продолжают банкротиться, так как основной их пар составляют полученные от устаревшие (еще советские) самолеты, которые практически выработали полетный ресурс. А приобрести новую технику такие компании позволить себе не в состоянии, и вынуждены будут покинуть авиационный рынок.

Только крупные сетевые авиаперевозчики могут рассчитывать на успех в перспективе. Они и сегодня успешно работают, имеют сложившиеся сети выгодных и привычных пассажирам маршрутов, имеют программы обновления парка машин. Среди успешных авиакомпаний, которые представляют авиационный рынок страны, можно отметить «Аэрофлот», S7, «UTair», «AiRUnion», «Трансаэро» и некоторые другие. Доля пассажироперевозок каждой к 2020 году составит не менее 10 миллионов человек ежегодно. Не исключено, что близкие компании могут в будущем консолидироваться, что позволит получить немалые преимущества и выгодно закупать новые самолеты.

Уже сейчас самые успешные авиакомпании России отказываются от вторичного рынка самолетов, наравне с ведущими авиакомпаниями мира закупая последние разработки производителей самолетов. Единственный недостаток для авиационного рынка и отечественной экономики в целом в том, что российский авиапром раньше, чем через 10-12 лет не сможет представить достойный конкурентоспособный самолет для среднемагистральных перелетов (за исключением, пожалуй, Sukhoi SuperJet).

Как изменится рынок региональных авиаперевозок

Именно на внутреннем авиационном рынке региональных перевозок многие специалисты видят будущее авиации. Здесь главным конкурентом продолжает оставаться железная дорога: дешевле, проще, не обязателен паспорт и фейс-контроль, не нужно заблаговременной регистрации. Однако ожидается, что со временем цена на авиабилеты станет ближе к железнодорожным и доступнее, а меры безопасности ужесточатся и на вокзалах. Конечно, даже подорожание железнодорожных билетов оставит их позиции выгоднее на 20-30%, но абсолютное преимущество железной дороги уйдет.

Если воспользоваться поездом станет ненамного удобнее, чем пройти контроль на самолет, а цена билетов будет сравнима, то многие пассажиры в итоге предпочтут самолеты. Их несомненное преимущество в скорости путешествия до нужного места неоспоримо. Именно с этого момента авиаперевозки небольшими самолетами на близкие расстояния подстегнут авиационный рынок России, когда вернутся полузабытые рейсы между соседними городами регионами.

Есть надежда, что ожидаемый гигантский потенциал внутреннего рынка авиаперевозок не даст властям отдать его на откуп иностранным перевозчикам. Сегодня им нет доступа к внутрироссийский авиационный рынок, действует договор на межправительственном уровне, регулирующий авиаперевозки между Россией и другими странами. Четко фиксируется количество рейсов и даже определяется конкретный перевозчик от страны. Лидирующие позиции занимает «Аэрофлот», за которым закреплены полномочия перевозчика по большинству зарубежных линий. Однако после вступления в ВТО сохранить свои позиции ему будет непросто.