:: جاری]

سرعت هوا

چی سرعت هوا?

سرعت هوا سرعت هواپیما نسبت به هوا است. به عبارت دیگر: سرعت پرواز هواپیما نسبت به هوا چقدر است.

چندین معیار سرعت هوا وجود دارد. هنگام پرواز در IVAO بیشتر از سرعتهای مشخص شده (IAS) و true (TAS) استفاده می شود.

چگونه آن را اندازه گیری کنیم؟

سرعت در پرواز بر روی نشانگرهای سرعت نمایش داده می شود. این دستگاه به گیرنده فشار هوا (APS) در خارج از هواپیما متصل شده و فشار جریان هوای ورودی را با فشار هوای ساکن مرتبط می کند. گیرنده فشار هوا لوله پیتوت نامیده می شود و دور از جریان هوای ناپایدار (دور از پیچ و سایر اجزای ایجاد کننده تلاطم هوا) قرار دارد.

لوازم خانگی

روش اصلی اندازه گیری سرعت اندازه گیری فشار دینامیکی هوا است. این فشار با سرعت هوا در اطراف هواپیما مطابقت دارد.

سرعت واقعی هوادرست است، واقعیسرعت هوا : TAS

سرعت واقعی هواپیما نسبت به هوا
TAS برای برنامه ریزی پرواز و ناوبری استفاده می شود. با کمک آن ، زمان برآورد ورود و خروج محاسبه می شود.
توجه: همچنین ببینیدGS(سرعت زمین)

سرعت هوای مشخص شده ،نشان دادسرعت هوا : IAS

این سرعت هوایی است که روی ساز نمایش داده می شود. این سرعت در شرایط عادی با TAS یکسان است (فشار 1013.25 hPa و 15 درجه سانتی گراد)
IAS سرعت کنترل ایمن هواپیما است. سرعت توقف و سرعت فلپ و دنده فرود سرعتهای مشخص شده است.

تاثیرارتفاعات

با افزایش ارتفاع ، فشار و دما کاهش می یابد. یعنی با سرعت ثابت ساز در مجموعه ، سرعت واقعی افزایش می یابد.

سرعت واقعی را نمی توان اندازه گیری کرد ، اما می توان آن را بر اساس سرعت ، فشار و دما نشان داد.

اثر آیرودینامیکی

برای خلبان ، تنها چیزی که اهمیت دارد این است که سرعت چگونه بر رفتار هواپیما تأثیر می گذارد. سرعت هوای نشان داده شده بهترین تأثیر آیرودینامیکی را نشان می دهد. با این حال ، با تغییر ارتفاع ، خطا به دلیل تغییر در ویژگی های فشرده سازی هوا افزایش می یابد. با توجه به این تأثیر بر ارتفاعات بالاسرعت کمی بیشتر مورد نیاز است. سرعتی که این اثر را محاسبه می کند ، سرعت معادل آن است.

معادلسرعتمعادل سرعت هوایی:EAS

این سرعت در هیچ جای هواپیما استفاده نمی شود. فقط توسط مهندسان برای طراحی اجزای هواپیما استفاده می شود.

سرعت زمین،زمینسرعت (GS)

سرعت زمین سرعت واقعی باد است و نشان دهنده سرعت هواپیما نسبت به زمین است. در FMS یا GPS نمایش داده می شود و اگر قدرت و جهت باد مشخص باشد ، می تواند از سرعت واقعی محاسبه شود.
این سرعت برای محاسبه زمان ورود لازم است.

مثال: TAS شما 260 گره و باد مخالف 20 گره است. سرعت زمین شما 260-20 = 240 گره است. این بدان معناست که شما 4 مایل در دقیقه (240/60) پرواز می کنید.

عددماخ

شماره ماخ- سرعت هواپیما نسبت به سرعت صدا. کمیت بی بعد و نسبی است. به عنوان سرعت یک جسم نسبت به محیط محاسبه می شود ، تقسیم بر سرعت صوت در آن محیط:

شماره Mach کجاست ؛ سرعت در این محیط و سرعت صدا در این محیط.

معمولاً از شماره ماخ بالای FL 250 (7500 متر) استفاده می شود.

سرعتهای دیگر

آ) در آوردن:

V1 = خلبان ممکن است قبل از رسیدن به سرعت V1 پرواز را لغو کند. پس از V1 ، خلبان باید پرواز کند.

VR = سرعتی که خلبان با کنترل هواپیما وارد زمین می شود و بلند می شود.

V2 = سرعت ایمن در 10 متر قابل دستیابی است.

ب) ECHELON:

Va = سرعتی که در آن هواپیما به طور کامل قابل کنترل خواهد بود.

Vno = حداکثر سرعت حرکت.

Vne = سرعت دست نیافتنی

Vmo = حداکثر سرعت مجاز

Mmo = حداکثر تعداد مجاز ماخ.

ج) ورود و فرود:

Vfe = حداکثر سرعت با باز کردن فلپ ها.

Vlo = حداکثر سرعت برای استفاده از شاسی.

Vle = حداکثر سرعت با افزایش دنده فرود.

Vs = سرعت توقف (با حداکثر وزن)

Vso = سرعت توقف با دنده فرود و فلپ ها افزایش یافته (حداکثر وزن)

Vref = سرعت فرود= 1.3 x Vso

حداقل سرعت در یک بال تمیز = حداقل سرعت با دنده فرود ، فلپ ها و ترمزهای هوایی عقب کشیده می شوند ، معمولاً در حدود 1.5 برابر Vso.

حداقل سرعت رویکرد = Vref (به بالا مراجعه کنید) ، 1.3 x Vso.

شروع از صفر: سرعت اکثریت هواپیماهای مدرنبا گره اندازه گیری می شود یک گره یک مایل دریایی (1.852 کیلومتر) در ساعت است. این به دلیل وظایف ناوبری است که از روزگار دریانوردان به وجود آمده است. مایل دریایی یک دقیقه عرض جغرافیایی است.

سرعت هوایی نشان داده شده در ستون سمت چپ صفحه اصلی پرواز (PFD) نشان داده می شود و سرعت برخاست V1 ، Vr و V2 نیز در اینجا نمایش داده می شود. صفحه ناوبری TAS (سرعت واقعی) و سرعت GS را نشان می دهد. بیایید هر سرعت را جداگانه بررسی کنیم.

ابتدا بیایید سرعت هوایی نشان داده شده (IAS) را بررسی کنیم. اگر در طول پرواز از خلبان بپرسید: "سرعت ما چقدر است؟" - اول از همه ، به شما نشانگر سرعت را در سمت چپ نشانگر حالت در صفحه اصلی پرواز (PFD) نشان می دهد. هنگام خلبانی ، این شاید مهمترین سرعت باشد ، این سرعت است که ویژگی های تحمل بدنه هواپیما را در لحظه کنونی ، صرف نظر از ارتفاع پرواز مشخص می کند. بر روی آن است که برخاست ، فرود ، غرفه های V و دیگر سرعتهای کلیدی هواپیماها محاسبه می شود.

سرعت هوای مشخص شده چگونه تعیین می شود؟ هواپیماها مجهز به گیرنده های فشار هوا (APS) هستند ، آنها همچنین لوله های پیتوت هستند. بر اساس فشار دینامیکی اندازه گیری شده با کمک آنها ، سرعت نشان داده شده محاسبه می شود.

یک نکته مهم ، در فرمول محاسبه سرعت نشان داده شده ، از ثابت استفاده می شود ، فشار استاندارد در سطح دریا. آیا به خاطر دارید که با افزایش ارتفاع ، فشار تغییر می کند؟ بر این اساس ، سرعت نشان داده شده با سرعت نسبت به زمین فقط در سطح منطبق است.

یکی بیشتر حقیقت جالب: با شنیدن خبر پیشگامان هوانوردی چه تصویری به ذهن شما می رسد؟ یک کت چرم قهوه ای ، یک کلاه ایمنی با عینک و یک روسری بلند سفید ابریشمی. طبق برخی افسانه ها ، روسری اولین شاخص اولیه سرعت هوای مشخص شده بود!

حالا بیایید گوشه سمت چپ بالای صفحه نمایش ناوبری را بررسی کنیم. این سرعت زمین GS (سرعت زمین) ما را نشان می دهد. این همان سرعتی است که در طول پرواز به مسافران گزارش می شود. این امر در درجه اول توسط داده های سیستم های ماهواره ای مانند GPS تعیین می شود. همچنین برای کنترل هنگام تاکسی سواری استفاده می شود ، زیرا در سرعتهای پایین لوله های پیتوت سر پویا کافی برای تعیین IAS ایجاد نمی کند.

کمی راست ، TAS (True Air Speed) سرعت هوای واقعی است ، سرعت نسبت به هوای اطراف هواپیما. همه عکسها تقریباً در یک زمان گرفته شده اند. همانطور که می بینید ، سرعت ها بسیار متفاوت است.

IAS نشان می دهد سرعت کمی کمتر از 340 گره است. سرعت واقعی هوا TAS - 405 گره. سرعت زمین GS 389 است. حالا فکر می کنم می فهمید که چرا آنها متفاوت هستند.

من همچنین می خواهم به شماره Mach توجه کنم. کمی ساده تر ، این سرعت بدن نسبت به سرعت صوت در یک محیط معین است. در ستون سرعت نشان داده شده نمایش داده می شود و در وضعیت ما 0.637 است.

حالا بیایید در مورد سرعت برخاستن بحث کنیم. سه سرعت اصلی برخاست V1 ، Vr و V2 ، نامگذاری ها برای همه هواپیماهای دارای بیش از یک موتور استاندارد است ، از Beechcraft 76 کوچک تا ایرباس A380 غول پیکر ، آنها همیشه در این نظم هستند. بیایید تصور کنیم که A320 ما در باند است ، چک لیست تکمیل شده است ، ترخیص کار کنترل کننده دریافت شده است و ما کاملاً آماده پرواز هستیم.

اهرم های گاز را 40 درصد حرکت می دهید ، مطمئن شوید که RPM پایدار است و حالت برخاست را تنظیم می کنید. اولین سرعت V1 خواهد بود (در شرایط ما 148 گره). این سرعت تصمیم گیری است ، به عبارت دیگر ، پس از رسیدن به V1 ، دیگر نمی توان بلند شدن هواپیما را قطع کرد ، از جمله در صورت شکست جدی. حتی اگر موتور شما خراب شده و V1 قبلاً برقرار شده است ، باید به پرواز ادامه دهید. قبل از V1 ، در این وضعیت ، شما روش طرد شدن رد شده را آغاز می کنید ، دنده عقب را روشن می کنید ، ترمز خودکار فعال می شود ، اسپویلرها آزاد می شوند و شما زمان دارید تا قبل از پایان باند متوقف شوید.

اما همه چیز در مورد ما خوب است ، موتورها به طور عادی کار می کنند و پس از V1 ، خلبان خلبان دست خود را از اهرم های کنترل موتور بر می دارد. سرعت Vr (سرعت چرخش ، 149 گره) در حال نزدیک شدن است. با این سرعت ، خلبان خلبان چرخ فرمان (در مورد ما ، لبه جانبی) را می کشد و دنده فرود دماغه را به هوا بالا می برد.

در همان لحظه ، V2 آمد ، در وضعیت ما Vr و V2 یکسان محاسبه شد ، اما اغلب V2 از Vr فراتر می رود. V2 سرعت مطمئنه است. در صورت خرابی یکی از موتورها ، V2 است که پشتیبانی می شود ، شیب صعود ایمن را تضمین می کند. اما ، همانطور که به خاطر دارید ، همه چیز خوب است ، حالت SRS فعال است و سرعت V2 + 10 گره است.

در PFD هنگام برخاستن ، V1 با مثلث آبی ، نقطه سرخابی - Vr ، مثلث سرخابی - V2 نشان داده شده است.

بنابراین ، شما آموختید که سرعت برخاستن چیست و با چه چیزی خورده می شود ، و اکنون بیایید دریابیم که چگونه آنها را بپزیم و همه آنها به چه چیزی بستگی دارند. اکنون ما A320 زیبای خود را به هوا برده ایم ، اما اجازه دهید ساعت را کمی عقب برگردانیم.

تصور کنید که ما برای پرواز آماده می شویم ، و زمان آن رسیده است که سرعت V1 ، Vr و V2 را محاسبه کنیم. قرن بیست و یکم است و معجزات پیشرفت یک مجموعه پرواز الکترونیکی به ما ارائه کرده است (EFB یک iPad مخصوص آموزش دیده با بسته نرم افزاری لازم است.) برای جادوی افراد باید چه نوع اطلاعاتی به این مجموعه اضافه شود و صفر برای محاسبه سرعت ما؟ اول از همه ، طول باند. ما در حال آماده شدن برای خروج از باند 14 واقع در فرودگاه Domodedovo پایتخت هستیم. طول آن 3500 متر است.

لحظه درست است. خودمان را می آوریم وزن برخاستنو مرکز ما تصمیم می گیریم که آیا اصلاً می توانیم از این باند بلند شویم یا باید چند صد بطری عوارض و چهار چاق ترین مسافر روی زمین بگذاریم :)

از آنجا که 3500 متر برای بلند شدن بیش از حد کافی است ، ما همچنان داده ها را وارد می کنیم. گام بعدی ارتفاع فرودگاه از سطح دریا ، جزء باد ، دمای هوا ، وضعیت باند (مرطوب / خشک) ، رانش بلند شدن ، موقعیت فلپ ها ، استفاده از بسته ها (سیستم تهویه مطبوع) و سیستم های ضد یخ است. وویلا ، سرعتها آماده است ، تنها چیزی که باقی می ماند وارد کردن آنها به MCDU است.

خوب ، ما در مورد محاسبه سرعت با استفاده از یک کیسه پرواز الکترونیکی بحث کردیم ، اما اگر قبل از پرواز پرنده های عصبانی زیادی پرتاب کرده اید ، یا که برای خلبان کاملاً شرم آور است ، آیا تانک بازی کرده اید و دستگاه معجزه آسا خود را تخلیه کرده اید؟ و اگر شما نماینده مکتب تاریکی هستید و پیشرفت را انکار می کنید؟ شما یک جستجوی جذاب در دنیای اسناد با نام های ترسناک و جداول و نمودارهای موجود در آنها خواهید داشت.

ابتدا ، بررسی می کنیم که آیا از خط انتخاب شده خارج می شویم یا خیر: نمودار را باز می کنیم که در آن متغیرهای لازم در طول محورها تجزیه می شوند. ما انگشت خود را به سمت تقاطع حرکت می دهیم و اگر مقدار مورد نظر در داخل نمودار باشد ، تلاش نوید موفقیت آمیز را می دهد.

بعد ، سند بعدی را بردارید و محاسبه V1 Vr و V2 را شروع کنید. بر اساس وزن و پیکربندی انتخاب شده ، مقادیر سرعتها را بدست می آوریم. با حرکت از صفحه به صفحه ، تنظیمات را انجام می دهیم ، بسته به سلول ، چندین گره را اضافه یا تفریق می کنیم.

و بارها و بارها ، تا زمانی که همه ارزشها را بدست آورید ، و بسیاری از آنها وجود دارد. درست مثل کلاس اول - انگشتم را تکان دادم ، نماد را خواندم. خیلی سرگرم کننده.

چیز کمی باقی مانده است: پرواز کنید ، خلبان خودکار را برای هزار پا روشن کنید و فقط کمی بیشتر صبر کنید. و در آنجا دختران کاست هایی با غذا می آورند و می توانند در خاطرات مدرسه غوطه ور شوند. و ایرباس خود به خوبی پرواز می کند ، نکته اصلی این است که در آن دخالت نکنید.

اما ما دوباره خواب دیدیم. در همین حال ، ما از زمین خارج شدیم ، سرعت V2 + 10 گره را حفظ کردیم و حتی موفق به حذف دنده فرود شدیم تا آنها یخ نزنند. طبقه بالا سرد است ، یادتان هست؟ ما بدون استفاده از روشهای کاهش سر و صدا صعود می کنیم ، بگذارید همه بدانند که ما پرواز کرده ایم! دوباره ، پیرزنهای طبقات بالا شروع به عبور شدید از خود می کنند و بچه ها با خوشحالی انگشتان خود را به سمت آسمان نشان می دهند که آستر ما در زیر نور خورشید می درخشد.

قبل از اینکه حتی بتوانیم یک چشم بر هم بزنیم ، به ارتفاع 1500 پایی رسیدیم. اکنون زمان آن است که اهرم های کنترل موتور را در حالت Climb قرار دهید. بینی پایین می افتد ، و ما شروع به سرعت بخشیدن به سرعت S می کنیم ، مکانیزم (Flaps 0) را بر روی آن برمی داریم ، خط سریع بعدی 250 گره است. 10000 پا ، بینی حتی پایین تر فرو می رود ، سرعت همچنان سریعتر افزایش می یابد و ارتفاع به آرامی افزایش می یابد. ما چراغ های فرود را خاموش می کنیم و بی حوصله ترین ها در حال حاضر آماده خاموش کردن اسکوربورد "کمربندهای خود را ببند" هستند.

در بالای صعود ، سطح پرواز تعیین شده رسیده است ، هواپیما در حال تراز شدن است ، ما با سرعت حرکت می کنیم. وقت آن است که کالری خود را دوباره پر کنید!

شام در ارتفاع چند کیلومتری با چشم اندازهای پانوراما از محیط فوق العاده است. بله ، غذا ستاره میشلن را نمی کشد ، اما قبض به شما پرداخت می شود! اما همه چیزهای خوب ، همانطور که می دانید ، تموم می شوند ، بنابراین زمان آن رسیده است که ما افول کنیم. بینی خود را پایین می آوریم ، شروع به کاهش می کنیم. پس از 10000 پا سرعت به 250 گره کاهش می یابد و ما به پایین رفتن ادامه می دهیم.

اکنون زمان آن است که وارد مرحله رویکرد شویم. با کمک جادوی ایرباس (که خود همه سرعتها را محاسبه کرد) ، سرعت خود را به سرعت نقطه سبز (سرعت بال تمیز) کاهش می دهیم. پرواز با این سرعت برای ما تا حد ممکن مقرون به صرفه است ، اما به یاد داشته باشید که همه چیزهای خوب دارای ویژگی هستند ...

ما فلپ ها را در موقعیت اول رها می کنیم ، سرعت به سرعت S خاموش می شود. بعد - فلپ 2 و هموار به سرعت F می رسد. فلپ 3 و سرانجام تا Vapp فلپ می زند. Vapp - حداقل سرعت (VLS) اما برای باد و وزش باد تنظیم شده است (حداقل 5 حداکثر 15 گره).

1000 پا ، بررسی کنید که معیارهای رویکرد تثبیت شده برآورده شده است و اگر همه چیز خوب بود ، به پایین بروید. قبل از لمس کردن ، هواپیما با اعلام "Retard! Retard! Retard!" نگرش خود را نسبت به شما نشان می دهد.

اگر بدن به طور همزمان در چندین حرکت شرکت کند (به عنوان مثال ، شخصی در امتداد یک کالسکه متحرک قدم می زند ، یک قایق در امتداد رودخانه حرکت می کند و غیره) ، مفاهیم حرکت مجازی ، نسبی و مطلق معرفی می شود (شکل 5).

بیشتر اوقات زمین برای یک چارچوب مرجع ثابت در نظر گرفته می شود. سپس حرکت چارچوب مرجع متحرک نسبت به حالت ثابت (حرکت ماشین نسبت به زمین ، حرکت آب نسبت به ساحل) را حرکت قابل حمل می گویند.

حرکت بدن نسبت به چارچوب مرجع متحرک (حرکت یک فرد نسبت به کالسکه ، حرکت قایق نسبت به آب) حرکت نسبی نامیده می شود.

حرکت یک جسم نسبت به یک چارچوب مرجع ثابت (حرکت یک فرد نسبت به زمین ، حرکت یک قایق نسبت به ساحل) حرکت مطلق نامیده می شود. سپس ، بر اساس اصل نسبی مکانیکی گالیله ، بردارمجموع جابجایی نسبی و ترجمه جابجایی مطلق است

س NS + س o = س آ .

بردارمجموع سرعت نسبی و قابل حمل سرعت مطلق است V NS + V o = V آ .

بردارمجموع شتاب نسبی و قابل حمل شتاب مطلق است آ NS + آ o = آ آ .

اقدامات فوق به معنای انتقال از یک چارچوب مرجع به حالت دیگر است.اما آنها فقط برای حرکت ترجمه یک چارچوب مرجع نسبت به دیگری معتبر هستند (محورهای مختصات یک قاب مرجع متحرک همیشه موازی با محورهای مختصات یک چارچوب مرجع ثابت هستند).

به عنوان مثال ، پرواز با هواپیما در شرایط باد را در نظر بگیرید. ابزارهای ثبت کننده مسیر انتخاب شده توسط خلبان نشان می دهد که چگونه محور بدنه هواپیما در رابطه با سوزن مغناطیسی بدنه واقع شده است و سرعت هواپیما با جریان هوا در اطراف هواپیما اندازه گیری می شود. در چارچوب مرجع مربوط به هوا ، سرعت هواپیما برابر خواهد بود V o = V آ -V n یا V از به = V با -V v(شکل 6) .

اینجا V از به – سرعت هواپیما نسبت به هوا ،

V با- سرعت هواپیما نسبت به نقطه ای روی زمین (به عنوان مثال ، فرودگاه) ،

V v- سرعت باد.

معمولاً جهت و سرعت باد (داده های آب و هوا) ، جهت به مقصد و زمان پرواز را تنظیم کنید. این داده ها برای تعیین هندسی سرعت هواپیما نسبت به هوا کافی است.

مشکل 5. پله برقی مسافر را در مدت 1.5 دقیقه از روی زمین بلند می کند. مسافری در مدت 3 دقیقه از پله برقی ثابت بالا می رود. چقدر طول می کشد تا مسافری از پله برقی متحرک بالا برود؟ اگر مسافری سرعت خود را دو برابر کند ، چقدر طول می کشد تا از پله برقی متحرک بالا برود؟

اگر سرعت شخص V2 شود ، زمان صعود او در امتداد پله برقی متحرک است: t 4 = l / (V e + V 2) = l / (l / t 1 + 2 l / t 2) = t 1 t 2 / (2 t 1 + t 2) ؛

با جایگزینی این مقادیر ، به دست می آوریم: t 4 = 0.75 دقیقه = 45 ثانیه.

پاسخ: شخصی در طول 1 دقیقه از پله برقی متحرک و با سرعت دو برابر در 45 ثانیه بالا می رود.

وظیفه 6قطرات باران در آب و هوای آرام ردپایی روی شیشه ماشین در حال حرکت با زاویه 30 می گذارد 0 به عمودی اگر سرعت واگن 72 کیلومتر بر ساعت است ، سرعت ریزش قطرات باران را بر روی زمین تعیین کنید.

سرعت قطرات باران نسبت به سطح زمین - مطلق V آ ,= V د... بردار این سرعت به صورت عمودی به سمت پایین هدایت می شود.

سرعت قطرات باران نسبت به پنجره کالسکه - نسبی V o . بردار این سرعت تفاوت بردار بردارها است V آو V NS ؛ با زاویه  به عمودی هدایت می شود (شکل 7).

V o = V آ -V n ، یا V o = V د - V v .

از مثلث سرعت حاصل ، می یابیم

V d = V در Ctg  ؛ V d = 20 Сtg 30 0 = 20 1.73 = 34.6 متر بر ثانیه

پاسخ: سرعت ریزش قطرات باران 34.6 متر بر ثانیه است.

بگذارید همین مشکل را حل کنیم ، پنجره کالسکه را به عنوان یک سیستم ثابت در نظر بگیریم. سپس سرعت قطرات در این سیستم برابر است V o = V د - V v . پس از انجام تفریق بردار ، شکل را دریافت می کنیم. 7. اقدامات بعدی محاسبات قبلی را تکرار کرده و نتیجه محاسبه یکسانی را ارائه می دهد.

توجه شما را به این واقعیت جلب می کنیم که چارچوب مرجع در سینماتیک تنها به دلایل راحتی در توصیف ریاضی انتخاب شده است. یک چارچوب مرجع هیچ مزیت اساسی نسبت به دیگری در سینماتیک ندارد. بنابراین ، لازم است یاد بگیریم که با اطمینان از یک چارچوب مرجع به حالت دیگر حرکت کنیم و با منطقی ترین روش ، از طبیعت بردار کمیت های فیزیکی مانند جابجایی ، سرعت ، شتاب استفاده کنیم.

درک آن بسیار مهم است چارچوب فیزیکی مرجع و سیستم ریاضی مختصاتدر چارچوب مرجع انتخاب شده ، مطلقاً یکسان نیست. بنابراین ، در چارچوب مرجع مرتبط با زمین ، سیستم مختصات می تواند مستطیل ، مورب ، و یک بعدی ، و دو بعدی و سه بعدی با جهت های مختلف محورهای مختصات باشد.

لازم به یادآوری است که:

سیستم های مختصات مختلف را می توان با یک چارچوب مرجع یکسان مرتبط کرد

بردارفرم ، داشتن نوع متفاوت v مختلف چارچوب های مرجعاما از انتخاب سیستم مختصاتدر یک چارچوب مرجع معین ، آنها نمای بستگی ندارد.

معادلات حرکت نوشته شده در طرح هادارند نوع متفاوتنه تنها در موارد مختلف چارچوب های مرجعبلکه در سیستم های مختصات مختلفمربوط به همان چارچوب مرجع است.

هنگام حل مشکل ، پیشنهاد می شود چندین سیستم مرجع را برای این شرایط بکار ببرید و یکی را انتخاب کنید که در آن ساده ترین راه حل باشد.

انتقال به یک چارچوب مرجع دیگر لزوماً با محاسبه همراه است نسبت فامیلیپارامترهای سینماتیکی: جابجایی ، سرعت نسبی یا شتاب نسبی.

س 1-2 = س 1 - س 2 V 1-2 = V 1 – V 2 آ 1-2 = آ 1 – آ 2 .

طبقه بندی سرعت پرواز

با توجه به هنجارهای NLGS و روش ایجاد شده ، هنگام هدایت و هدایت هواپیماها ، سرعت پروازهای زیر مشخص می شود: هوای واقعی ، زمینی ، عمودی ، سرعت هوایی واقعی واقعی (شماره م) ، سرعت نشان داده شده ، سرعت زمین نشان داده شده ، سرعت نشان داده شده است.

هوایی واقعی v ist سرعت هواپیما نسبت به هوا است.

سرعت زمین wآیا جزء افقی سرعت هواپیما نسبت به زمین است (شکل 3.1).

از مثلث ناوبری می توان دریافت که سرعت زمین برابر مجموع هندسی اجزای افقی است v ist و سرعت باد v v:

. (3.1)

سرعت در راستای عمودی v H جزء عمودی سرعت هواپیما نسبت به زمین یا میزان تغییر در ارتفاع واقعی است

. (3.2)

سرعت هوایی نسبی واقعی سرعت واقعی نسبت به سرعت صدا در دمای معین است. به آن عدد می گویند م(شماره ماخ):

. (3.3)

سرعت نشان داده شده - سرعت نشان داده شده توسط نشانگر سرعت هوا ، بر اساس تفاوت بین فشارهای کل و استاتیک هوا

, (3.4)

جایی که پ n با در نظر گرفتن تراکم پذیری هوا در نظر گرفته می شود.

سرعت زمین مشخص شده - سرعت هوای مشخص شده برای خطای ابزاری و تصحیح آیرودینامیک:

. (3.5)

سرعت نشان داده شده - سرعت زمین نشان داده شده برای اصلاح تراکم پذیری مرتبط با اختلاف فشار هوا از فشار استاندارد سطح دریا:

. (3.6)

سرعت هوای واقعی مربوط به سرعت هوای نشان داده شده به شرح زیر است:

, (3.7)

جایی که ρ H - چگالی هوا در ارتفاع پرواز ح; ρ 0 - چگالی استاندارد هوا در سطح دریا.

اغلب ، در ادبیات فنی ، هیچ تمایزی بین سرعتهای نشان داده شده و مشخص شده وجود ندارد. در محاسبات نظری ، منظور آنها سرعت شاخص است. سرعت (نشانگر) نشان داده شده یک پارامتر کاملاً هوازی است. این پارامتر به ویژه مسئولانه و اغلب در حالتهای حرکت هواپیما مانند برخاست ، برخاست و فرود استفاده می شود. در هر مرحله از حرکت هواپیما ، استانداردهای NLGS و ICAO سرعت هوایی مشخص شده را تعیین می کنند ، که باید از شرایط ایمنی محافظت شود. در این راستا ، یک نام استاندارد از سرعتها وجود دارد:

حداقل سرعت تکامل در حال تحول vمعدن کار ( v MCG) سرعتی است که در صورت خرابی ناگهانی یک موتور بحرانی ، باید بتوان هواپیما را با استفاده از کنترل های آیرودینامیکی برای حفظ حرکت مستقیم هواپیما کنترل کرد (نام های تصویب شده در ICAO در داخل پرانتز آورده شده است) ؛

حداقل سرعت برخاست تکاملی vدقیقه EV ( v MCA) سرعتی است که در صورت خرابی ناگهانی موتور بحرانی ، باید بتوان هواپیما را با کمک کنترل های آیرودینامیکی کنترل کرد تا حرکت مستقیم هواپیما حفظ شود.

حداقل سرعت قطع شدن vحداقل OTP ( v MU) برای همه پیکربندی های هواپیما که برای بلند شدن در محدوده مرکز ثقل که توسط مقررات عملیات پرواز (FLM) تعیین شده است ، پذیرفته شده است. در این حالت ، زاویه حمله نباید از مقدار مجاز α add تجاوز کند.

- v OTK ( v EF) - سرعت در لحظه خرابی موتور ؛

سرعت تصمیم گیری v 1 سرعت برخاست هواپیما است که در آن هم خاتمه ایمن و هم ادامه ایمن برخاست امکان پذیر است. مقدار این سرعت در RFL تعیین شده است و باید شرایط زیر را داشته باشد: v 1 ≥ vمعدن کار؛ v 1 ≤ v p.st؛

سرعت در لحظه بالا بردن دنده فرود جلو v p.st - سرعت شروع انحراف فرمان در جهت "به سمت خود" برای افزایش زاویه گام در هنگام برخاستن.

سرعت برخاست ایمن v 2 باید حداقل باشد: 1.2 v C1 در پیکربندی برخاست ؛ 1.1 vدقیقه EV ؛ 1.08 vα اضافی در پیکربندی برخاست.

سرعت فرار v OTP ( v LOF) - سرعت هواپیما در لحظه جداسازی دنده فرود اصلی خود از سطح باند در پایان رول برخاست.

سرعت در لحظه شروع مکانیزاسیون برداشت در هنگام برخاستن v 3 ;

سرعت برخاست در پیکربندی پرواز v 4 باید حداقل 1.3 باشد v C1 و 1.2 vدقیقه EV ؛

حداقل سرعت در حال تکامل رویکرد vدقیقه EP ( v MCL) - سرعتی که در صورت خرابی ناگهانی موتور بحرانی ، می توان هواپیما را تنها با استفاده از کنترل های آیرودینامیکی کنترل کرد.

حداکثر سرعت نزدیک شدن vحداکثر حقوق ؛

سرعت رویکرد vحداکثر حقوق ( vمرجع)؛

- v C ( v S) - سرعت توقف ، حداقل سرعت هواپیما هنگام ترمزگیری در زاویه حمله α pre؛

- v C1 ( v S 1) سرعت توقف هواپیما هنگامی است که موتورها در حالت آماده به کار هستند ؛

- vα اضافه کنید ( vС y) اضافه کردن سرعت در زاویه مجاز حمله در n y = 1 ؛

- v max Э - حداکثر سرعت کار. این سرعت نباید عمداً در حالت عادی در همه شرایط پرواز توسط خلبان تجاوز کند.

- vحداکثر حداکثر سرعت محدود محاسبه شده است. بر اساس امکان فراتر رفتن غیر عمد از آن ایجاد می شود. vحداکثر حداکثر - vحداکثر ≥ 50 کیلومتر در ساعت عبور از این سرعت یک استثناء فاجعه بار را مستثنی نمی کند.

3.2 ابزار اندازه گیری سرعت مشخص شده (ابزار)

نشانگر سرعت هوایی نشان داده شده به عنوان یک ابزار پرواز برای اندازه گیری نیروهای آیرودینامیکی وارد بر هواپیما در پرواز استفاده می شود. معروف است (2.18) که بالابر آیرودینامیکی با فرمول تعیین می شود

.

با افزایش زاویه حمله α نیروی بالابری تا مقدار نهایی افزایش می یابد. هرچه زاویه حمله بیشتر باشد ، سرعت کمتری برای نگه داشتن هواپیما در هوا لازم است. همانطور که از بند 3.1 آمده است ، هر حالت پرواز مربوط به مقدار حداقل سرعت معینی است که در آن هواپیما هنوز می تواند در هوا بماند. به عنوان مثال ، شرط پرواز افقی مساوی وزن هواپیما و بالابر است

,

جایی که Gآیا وزن هواپیما است. از اینجا سرعت پرواز افقی را می یابیم

.

نشانگر سرعت هوایی نشان داده شده یکی از مهمترین ابزارهای پرواز است ، به خلبان این امکان را می دهد تا از سقوط هواپیما در سرعتهای پایین و نابودی آن در سرعتهای بالا به دلیل نیروهای بیش از حد بزرگ آیرودینامیکی جلوگیری کند. با توجه به معنای فیزیکی ، نشانگر سرعت نشان داده شده سرعت را اندازه گیری نمی کند ، بلکه تفاوت بین فشارهای کل و استاتیک (3.4) یا سر سرعت هوای ورودی است که هم به سرعت و هم به چگالی هوا بستگی دارد. به از آنجا که خلبان بیشتر عادت کرده است و مقادیر مشخصه سرعت را به خاطر می آورد و نه فشار سر سریع ، شاخص را بر حسب واحد سرعت تیره می کند.

طبق تعریف (3.4) ، سرعت نشان داده شده (نشان داده شده) بر اساس روش مانومتری است ، یعنی بر اساس اندازه گیری تفاوت بین فشار کل و استاتیک.

رابطه بین سرعت ، فشارهای کل و استاتیک با استفاده از معادله برنولی اعمال شده بر جریان هوا که توسط گیرنده فشار هوا درک می شود ، تعیین می شود (شکل 3.2). در نقطه بحرانی 2 ، سرعت هوا به صفر می رسد. بیایید این معادله را بدون در نظر گرفتن مشتق آن در مورد هوای تراکم ناپذیر بنویسیم:

, (3.8)

جایی که v 1 و v 2 - سرعت جریان در مقاطع 1 و 2 در متر بر ثانیه ؛ پ 1 و پ 2 - فشار هوا در بخش 1 و 2 در کیلوگرم بر متر مربع ؛ ρ 1 و ρ 2 - چگالی هوا در مقاطع 1 و 2 در کیلوگرم در متر مربع / متر 4.

از آنجا که سطح مقطع 1 در یک محیط بدون آشفتگی گرفته می شود ، سرعت v 1 برابر سرعت هوای واقعی است v ist ، فشار پ 1 برابر فشار استاتیک است پهنر فشار پ 2 در نقطه کاهش کامل برابر با فشار کل است پ n ، از آنجا که در این مرحله سرعت v 2 صفر است. با توجه به اینکه برای یک رسانه تراکم ناپذیر است ρ 1 = ρ 2 = ρ ، پس از جایگزینی مناسب در معادله (3.8) ، به دست می آوریم

(3.9)

یا
کیلوگرم بر متر مربع (3.10)

با در نظر گرفتن تراکم پذیری جریان هوا ، معادله (3.10) به شکل زیر می شود:

یا در نهایت
, (3.11)

جایی که
; س sr - سر سریع ، با در نظر گرفتن تراکم پذیری هوا.

برنج. 3.3 وابستگی به فشار پ dyn از نرخ جریان:

1 - به استثنای تراکم پذیری هوا ؛ 2 - با توجه به تراکم پذیری هوا

شکل 3.3 نشان می دهد که با در نظر گرفتن تراکم پذیری جریان منجر به افزایش اضافی فشار دینامیکی می شود (خط 2). در این مورد ، وابستگی فشار دینامیکی به پارامترهای جریان هوا به شکل زیر است:

, (3.12)

جایی که ک- نسبت ظرفیت گرمایی ؛ g- شتاب گرانش ؛ R- ثابت گاز معادل 29.27 متر بر درجه ؛ تی- دمای اتمسفر دست نخورده در o K. مطابق فرمول (3.12) ، شاخص های سرعت هوای نشان داده شده و واقعی کالیبره می شوند.

برای کالیبراسیون شاخص سرعت نشان داده شده ، مقادیری که مطابق با شرایط عادی در سطح دریا است گرفته می شود: R st = Rحدود st = 760 میلی متر جیوه هنر (10332.276 کیلوگرم بر متر مربع) ، تی = تی o = 288 o K ( t= +15 درجه سانتی گراد) ، R= 29.27 متر بر درجه ، چگالی جرم ρ o = 0.124966 kg s 2 / m 4 ، ک= 1.405. پس از آن ، مشخص می شود که سرعت شاخص با توجه به فرمول های (3.11) و (3.12) فقط به فشار دینامیکی بستگی دارد Rناهار خوری برای استفاده عملی ، جداول استانداردی وجود دارد که بوسیله آنها می توان مقدار فشار دینامیکی را برای هر سرعت تعیین کرد.

توجه ویژه ای باید به این واقعیت توجه شود که نشانگرهای نشان داده شده برای سرعت هوا بستگی به فشار استاتیک و در نتیجه ارتفاع پرواز هواپیما ندارد. در این رابطه ، آنها می گویند که نشانگر (و همچنین سنسور و دستگاه سیگنال دهی) سرعت نشان داده شده (نشان داده شده) از تغییر در ارتفاع پرواز خطای روشی ندارد. این ویژگی ارزشمندی است که بدون در نظر گرفتن ارتفاع ، ایمنی پرواز را تضمین می کند. مهم است که همیشه مقدار مورد نیاز سر سرعت در هر ارتفاع وجود داشته باشد.

در شکل 3.4 یک نمودار شماتیک از نشانگر سرعت هوای نشان داده شده با گیرنده های فشار جداگانه را نشان می دهد R n و Rهنر فشار کل R n = R d + Rهنر وارد حفره مهر و موم شده جعبه اندازه گیری 5 از گیرنده 7 از طریق خط پنوماتیک 6. فشار از طریق خط پنوماتیک 2 از گیرنده 1 وارد حفره مهر و موم شده محفظه 3 می شود. Rهنر فشار افتراقی R NS - R st = R d + Rخیابان - R st = R e دیافراگم جعبه مانومتری خم می شود و فلش را نسبت به نشانگر - مقیاس 4 می چرخاند.

برنج. 3.4 نمودار شماتیک نشانگر سرعت نشان داده شده: 1 - گیرنده فشار استاتیک Rخیابان؛ 2 - خط پنوماتیک فشار استاتیک ؛ 3 - مورد ؛ 4 - شاخص ؛ 5 - جعبه اندازه گیری ؛ 6 - خط پنوماتیک فشار کامل ؛ 7 - گیرنده فشار کامل R NS

برنج. 3.5 نمودار بلوک نشانگر سرعت نشان داده شده: 1 - گیرنده فشار R n و Rخیابان؛ 2 - خط پنوماتیک R NS ؛ 3 - خط پنوماتیک Rخیابان؛ 4 - فیلترهای sump -channel R NS ؛ 5 - مخازن رسوب -فیلترهای کانال Rخیابان؛ 6 - حفره جعبه ؛ 7 - حفره بدن ؛ 8 - پیوند شرطی تشکیل فشار پویا Rد 9 - حل کننده ؛ 10 - نشانگر

شکل 3.5 نمودار بلوکی از نشانگر سرعت هوای نشان داده شده را نشان می دهد که مطابق نمودار شماتیک آن تهیه شده است (شکل 3.4). اجازه دهید جزئیات بیشتری را در مورد نقش هر پیوند در کار شاخص سرعت نشان دهیم.

گیرنده فشار کامل

برای اینکه شاخص با توجه به اصل عملکرد خود کار کند ، لازم است فشار کامل و ساکن در پرواز را درک کنید. در عمل ابزار دقیق هواپیما ، از گیرنده های جداگانه فشار کل و استاتیک استفاده می شود (شکل 3.4). فشارها باید به طور دقیق درک شوند ، زیرا فشار دینامیکی به سرعت مربع بستگی دارد.

گیرنده فشار کل (PPD) طوری طراحی شده است که فقط فشار کامل جریان هوای ورودی را درک کند. اصطلاح "فشار کل" به معنی فشار در واحد سطح بدن است که سطح آن عمود بر جهت جریان تصادفی است. برای PPD ، از یک بدنه استوانه ای استفاده می شود که در مرکز آن یک سوراخ از طریق ایجاد شده است.

از شکل های 3.6 و 3.7 می توان دریافت که کاهش کامل جریان هوای ورودی فقط در نقطه ای خواهد بود آ... اگر در استوانه در ناحیه نقطه باشد آیک سوراخ ایجاد کنید ، سپس در امتداد حفره آن فشاری معادل کل فشار دهید R n = Rخیابان + Rه) مانند هر ابزار دیگری ، PPD دارای خطای ادراکی است R n ، با نقص طراحی آن مرتبط است.

از همان تعریف فشار کل نتیجه می شود که بهترین موقعیت مکانی RPM نسبت به جریان هوا زمانی است که سطح مقطع ورودی گیرنده عمود بر بردار سرعت باشد. در این حالت ، خطای گیرنده فقط به دلیل از دست دادن جریان در حفره کانال ایجاد می شود R n (شکل 3.8). این شرایط نصب معادل زمانی است که محور طولی گیرنده RPM با جهت جریان هوا منطبق باشد.

اما حتی در این مورد ، گیرنده دارای خطای مرتبه 2 است که به عنوان نسبت مقدار مطلق خطا Δ تعریف می شود R n به سر سرعت 0.5 ρ v 2 .

در این شرایط ، فرمول (3.11) را می توان به صورت زیر بازنویسی کرد

, (3.13)

جایی که ξ - ضریب گیرنده در α = β = 0. اگر تنظیمات PPD به گونه ای باشد که α ≠ 0, β ≠ 0 ، سپس خطاهای زاویه ای اضافی Δ ظاهر می شود R n = ± Δ R NS f(α ) و Δ R n = Δ R NS f(β ) دلیل بعدی برای ظاهر شدن خطای RPM ، انحراف جریان هوا در محلی است که گیرنده روی هواپیما نصب شده است. این خطا توسط NLGS در حداکثر 10 کیلومتر در ساعت یا 3 ((هر کدام بیشتر باشد) در کل محدوده اندازه گیری سرعت استاندارد می شود. با توجه به انتخاب محل نصب روی هواپیما ، به دلیل تکنیک های طراحی و کالیبراسیون در تونل های بادی ، خطای RPM را می توان به ± (0.005 - 0.01) کاهش داد. س.

محدوده سرعت 40 تا 1100 کیلومتر در ساعت ؛ وزن 0.17 کیلوگرم ؛ خطا در محدوده سرعت تا 150 کیلومتر در ساعت بیش از 0.05 ± سدر گوشه ها α = β = 25 پوند در مورد ؛ خطا در سرعتهای بیش از 150 کیلومتر در ساعت و زوایا α = β = 20 پوند بیشتر از 0.025 پوند س؛ گرمایش با جریان مستقیم تا 135 وات

برنج. 3.9 طراحی گیرنده PPD -4: 1 - نکته ؛ 2 - سوراخ زهکشی ؛

3 - عنصر گرمایش ؛ 4 - سوراخ ؛ 5 - گونه ؛ 6 - پایه ؛ 7 - سوکت ؛ 8 - پلاگین ؛ 9 - سیم ؛ 10 - مناسب

برنج. 3.10 ظاهر گیرنده فشار کامل PPD-9V

گیرنده فشار استاتیک

فشار استاتیک به عنوان فشاری در نظر گرفته می شود که در صورت حرکت دستگاه با سرعت جریان ، در نقطه معینی از محیط بدون اختلال دستگاه وجود خواهد داشت. فشار ساکن در محیطی که در حالت استراحت قرار دارد فشار بارومتری یا جوی نامیده می شود و با فشارسنج اندازه گیری می شود. این فشار به عنوان فشار مطلق اندازه گیری می شود و از صفر مطلق فشار اندازه گیری می شود. برای اندازه گیری فشار استاتیک Rهنر به وسیله ای از چنین طرحی نیاز دارد که جریان را در نقطه مورد مطالعه مخدوش نکند. هنگام اندازه گیری فشار Rاز نظر هنر ، دستگاه نسبت به هوا حرکت می کند و این مطابق قوانین آیرودینامیک ، منجر به اختلال در هوا می شود. در این مورد ، شکل دستگاه - گیرنده R st نقش مهمی در دقت اندازه گیری دارد. فشار اندازه گیری شده مجموع فشار جریان بی نظم دستگاه و فشار اضافی ناشی از جریان اطراف دستگاه است و به شکل آن بستگی دارد. شرایط جریان در اطراف دستگاه می تواند به گونه ای باشد که فشار اندازه گیری شده از مقدار واقعی آن بیشتر یا کمتر باشد (شکل 3.11).

برنج. 3.11 توزیع ضریب فشار برای یک توزیع زیر صوتی معمولی در امتداد خط بدنه هواپیما: 1 - فقط در امتداد بدنه آزاد ؛ 2 - در امتداد بدنه با صفحات و مجموعه دم

اغلب برای اندازه گیری Rهنر یک کاوشگر استاتیک (قلاب استاتیک) را اعمال می کند. این لوله استوانه ای توخالی با قطر است دبا پنجه بسته ساده.

سوراخ های کوچکی در سطح جانبی لوله وجود دارد. برای افزایش دقت اندازه گیری در دستگاه ، فاصله افزایش می یابد ل 1 از سوراخ های ورودی به بینی و به طرف دیگر - ل 2 به نگهدارنده نسبتهای زیر توصیه می شود: ل 1 = 3د, ل 2 = 8δ .

در حمل و نقل هوایی ، نقش یک لوله استوانه ای توخالی اغلب توسط خود بدنه هواپیما (در زیر صوت) استفاده می شود ، که در آن سوراخ های دریافتی ایجاد می شود (شکل 3.13).

برای راحتی و قابلیت اطمینان ادراک Rهنر به جای حفره های بدنه ، از صفحه استاندارد با سوراخ استفاده می شود. همراه با بدن ، دستگاهی برای درک فشار استاتیک تشکیل می دهد (شکل 3.14). در بدنه ، چنین مکانهایی را برای نصب گیرنده صفحه انتخاب کنید ، جایی که کوچکترین انحرافات خط 2 در شکل 2 نشان داده شده است. 3.11 از خط مرکز 0-0. صفحه گیرنده با پوست هواپیما هم سطح است.

برنج. 3.15 ظاهر محدوده سرعت گیرنده فشار استاتیک صفحه PDS-V3 در درک Rایستگاه تا 450 کیلومتر در ساعت ؛ وزن 0.25 کیلوگرم ؛ گرمایش توسط ولتاژ DC 27 ولت در توان تا 60 وات

علاوه بر گیرنده های در نظر گرفته شده R n و Rگیرنده های ترکیبی ، که VDP نامیده می شوند ، کاربرد گسترده ای در حمل و نقل هوایی پیدا کرده اند. این دستگاه دو دستگاه را ترکیب می کند: گیرنده R n و Rهنر (شکل 3.16). گیرنده های جداگانه عمدتا در سرعت پروازهای زیر صوت استفاده می شوند. در سرعت پرواز مافوق صوت ، جریان اطراف بدنه آنقدر پیچیده و غیرقابل پیش بینی است که یافتن مکانی برای نصب گیرنده های فشار غیرممکن است.

برنج. 3.16 نمودار شماتیک گیرنده نوع LDPE: 1 - محفظه فشار کامل ؛ 2 - باز شدن محفظه فشار استاتیک ؛ 3 - محفظه فشار استاتیک ؛ 4 - خط لوله فشار استاتیک ؛ 5 - خط لوله فشار کامل

در هواپیماهای مافوق صوت ، LDPE با استفاده از رونق به فضای بدون مزاحمت در جلوی هواپیما منتقل می شود. LDPE به همین ترتیب روی هلیکوپتر نصب می شود.

بمب های هوایی و ظروف ، ... تجهیزات ویژه ، سازها، دستگاه ، پزشکی ...

ما در خط 10R در Pulkovo قرار داریم و در مقابل ما یک جاده کاملاً بتنی شده به آسمان قرار دارد. اعزام کننده می گوید کلمات جادویی: "شما برای برخاستن آزاد شده اید". و سفر آغاز می شود.

نکته 1. آیا اتو را خاموش کردم؟

البته شما قبل از پرواز با FMC کار کرده اید. البته شما باید چک لیست را بخوانید.

چک لیست ها را بخوانید! همه چیز بحرانی است! حتی به خاطر سپردن آنها مضر است تا اتفاقی چیزی را فراموش نکنید. هر چیزی که در چک لیست مشخص شده است بسیار مهم است.

ولی. در راهرو ، قبل از بیرون رفتن ، خود را در آینه نگاه می کنیم ، به یاد داشته باشید: آیا اتو را خاموش کرده ایم؟ چراغ حمام را خاموش کردید؟ بنابراین اینجا است - شما باید به چند چیز توجه کنید.

1) فلپ - گسترش یافته

در 90 درصد مواقع ، با بلند شدن فلپ ها 5 درجه بلند می شوید. هنگام آماده سازی قبل از پرواز ، چه زاویه ای را در FMC مشخص کرده اید.

2) ترمزهای سریع - RTO

RTO - رد شدن برخاست. ترجمه شده با یک یادداشت شاعرانه: "بلند شدن وقفه". این حالت ترمز در صورتی است که در باند شتاب بگیرید و سپس نظر خود را در مورد برخاستن (تا سرعت V1) تغییر دهید.

3) خلبان خودکار - خاموش (خاموش)

هنگام بلند شدن هواپیما باید توسط یک شخص هدایت شود ، نه یک ماشین.

4) سرعت در MCP

در پنجره IAS / MACH ، باید سرعت را تنظیم کنید ، اما آن را فعال نکنید. ما به FMC نگاه می کنیم ، به دنبال سرعت V2 هستیم ، آن را تنظیم می کنیم.

5) ارتفاع بر روی MCP

ما در پنجره ALTITUDE ارتفاع اولیه ای را که اعزام کننده به ما داده بود تنظیم کردیم. به یاد داشته باشید که ارتفاع نشان داده شده در MCP همیشه بر ارتفاع نشان داده شده در FMC اولویت دارد.

6) دوره MCP

ما در پنجره HEADING - 097 (در معرض نمایش قرار می دهیم ، اما فعال نمی کنیم!) ، 097 درجه - جهت نوار 10R را نشان می دهیم.

7) مدیر پرواز (F / D) - فعال (ON)

8) کشش خودکار (A / T) - فعال (ARM)

9) اسپویلر - حذف و غیرفعال (خاموش)

عملکرد اسپویلرها این است که خودرو را به زمین فشار دهند. و ما برعکس نیاز داریم.

10) اصلاح کننده تثبیت کننده - در بخش سبز

اگر پیکان بالاتر باشد ، امروز ما هیچ جا پرواز نمی کنیم. ما به حصار در انتهای نوار می رویم. تثبیت کننده ما را به زمین می کشاند. اگر پایین تر باشد ، هواپیمای ما سعی می کند حلقه نستروف را بسازد ، اما نمی تواند این کار را انجام دهد و خیلی سریع بر روی دم فرود می آید. بد خواهد بود.

11) ترمز دستی - شامل

همه دستکاری ها بهتر است با ترمز دستی انجام شود تا جلوتر از مواقع از جای خود خارج نشوید.

12) سنگ معدن به "صفر"

13) چراغ های فرود - روشن

14) کلیدهای استارت موتور - CONT.

نکته 2. برای شروع. توجه.

بنابراین. پس از اینکه اعزام کننده به ما کلمات گرامی "شما برای بلند شدن از پرواز آزاد شده اید" گفت و ما تأیید کردیم که شنیده ایم ، اقدامات زیر را انجام می دهیم:

1. گاز را بالا می بریم تا نشانگر N1 در حدود 40٪ متوقف شده و تثبیت شود. موضوع یک دقیقه است.

2. ترمز را رها می کنیم و بلافاصله دکمه "TO / GA" را فشار می دهیم. برخی از انواع هواپیماها به شما اجازه نمی دهند حالت TO / GA را هنگام ترمز دستی فعال کنید.

3. دورها در حال افزایش هستند و هواپیما شتاب خود را در طول باند شروع کرده است.

در 60 گره ، کارگردان افقی ، که مسئول زمین است ، 15 درجه را نشان می دهد. این دستور عمل نیست ، این موقعیت زمین است که باید پس از بلند شدن از زمین حفظ کنیم. اما بعد از اینکه زمین را از زمین خارج کردیم ، کارگردان افقی گام لازم را نشان می دهد ، که دستور عمل می شود.

نقطه 3.80 گره - نگهدارنده گاز

در 80 گره ، دریچه گاز حالت THR HLD (نگه داشتن دریچه گاز) را فعال می کند. در این حالت ، سرویس ها از دریچه گاز جدا می شوند و برای کنترل دستی در دسترس قرار می گیرند.

با روشن شدن سرووها ، ما به راحتی می توانیم رانش را به صورت دستی اضافه یا کاهش دهیم ، اما به محض اینکه از اعمال فشار به دریچه گاز جلوگیری کنیم ، آنها به موقعیتی برمی گردند که رانش خودکار لازم می داند.

و حالت THR HLD به خلبان اجازه می دهد ، برای مثال:

1. توقف برخاستن - دریچه گاز را روی "حداقل" تنظیم کنید. A / T دیگر دریچه گاز را به حالت برخاست بر نمی گرداند.

2. در صورت بروز برش باد حداکثر رانش را وارد کنید.

3. زمانی هواپیما را ایمن کنید که به دلیل خطای احتمالی داخلی ، میله های دریچه گاز به طور خودسرانه حرکت کنند.

نقطه 4. V1.

قبل از این علامت ، اگر چیزی در هواپیما آتش گرفت یا سقوط کرد - مشکلی پیش آمد ، برای تنظیم مجدد رانش به صفر دیر نیست. سرعت هواپیما کاهش می یابد و متوقف می شود.

V1 نقطه بی بازگشت است. پس از آن ، شما باید پرواز کنید ، حتی اگر یکی از موتورها در راه گم شود. اگر پرواز نکنیم ، می توانیم در آنجا - در انتهای باند ، سقوط کنیم. اگر تصادف نکنیم ، می توانیم مثلاً ترمزها را بسوزانیم. در هر صورت ، ترمزگیری پس از V1 منطقه ای است که برای خلبان ناشناخته است و هیچ کس در هیچ محاسبه ای به آن توجه نکرده است.

نقطه 5. Speed ​​Vr - چرخش.

با سرعت Vr ، ما شروع به کشیدن فرمان به سمت خود می کنیم. چرخ را بکشید و به صفحه اصلی نگاه کنید - زمین باید در حدود 7.5 درجه باشد.

عدد 10 را در مقیاس گام پیدا کنید ، سپس پنج درجه را در کجا بیابید: ما باید در جایی بین این شاخص ها قرار بگیریم. اگر بیش از 10 باشد ، می توانیم نوار را با دم خود قلاب کنیم. کمتر از 7.5 بسیار کم است - می توانید به سمت پست یا درخت رانندگی کنید. تماشای نوار - اجازه ندهید کاردستی به پهلو بچرخد.

نقطه 6. سرعت V2.

V2 یک سرعت مطمئن برای مانور بعد از بلند شدن است. در حال حاضر امکان پرواز روی آن وجود دارد.

چگونه می توان لحظه رسیدن به سرعتهای V1 ، V2 و Vr را تعیین کرد؟ در شبیه سازها ، متداول است که صدا را این را اعلام کند. اگر صدایی وجود ندارد ، مقیاس سرعت را در صفحه اصلی مشاهده کنید ، نمادها در آنجا ظاهر می شوند: V1 ، V2 ، VR. به دستگاه آنالوگ نشانگر سرعت نگاه کنید - باید "یادآوری" یا "اشکالات" ظاهر شود - فلش های کوچکی در طول قطر شماره گیری.

نقطه 7. در هوا.

ما بلافاصله با صدا و ارتعاشی که از زمین بلند کرده ایم احساس می کنیم. همچنان به آرامی فرمان را به سمت خود بکشید و گام را به 15 درجه افزایش دهید. پیکان های کارگردان را دنبال می کنیم. ما سرعت را کنترل می کنیم: هدف ما V2 + 20 است.

در خلبانی معمولی ، سرعت صعود باید 20+ V2 باشد.

نقطه 8. نرخ مثبت. شاسی

ما به ارتفاع سنج نگاه می کنیم. اگر ارتفاع به طور پیوسته در حال افزایش است ، پس "نرخ مثبت" است ، پس زمان عقب کشیدن چرخ فرود است. ما فرمان را محکم نگه می داریم ، زیرا اکنون تکان خورده ایم: اگر شاسی برود ، آیرودینامیک تغییر می کند.

نقطه 9.400 فوت LNAV

ما به سمت بالا حرکت می کنیم ، به صورت دستی رانندگی می کنیم. در افق مصنوعی ، یک آنتن زرد رنگ می بینیم. این نه تنها یادآور طولانی شدن فلپ ها است ، بلکه نشان دهنده حد بالای ارتفاع است. اگر بینی خود را بالای این آنتن ها بلند کنیم ، هواپیما می تواند در نوک دم بیفتد.

ما همیشه هواپیما را محکم نگه می داریم و آرام حرکت می کنیم. ما با اطمینان عمل می کنیم. با اطمینان و هموار - مانند یک زن.

وقتی ارتفاع ما کمتر از 2500 پا باشد ، مقیاس ارتفاع واقعی در افق مصنوعی قابل مشاهده است. هنگام بلند شدن و فرود آمدن او را زیر نظر داشته باشید. و ارتفاع سنج اصلی ارتفاع را از سطح دریا نشان می دهد.

جایی در ارتفاع 400 پا از سطح زمین ، دکمه LNAV را روی MCP فشار دهید. خلبان خودکار هنوز وصل نشده است ، اما اکنون می بینید که خط قرمز قرمز مدیر پرواز دوباره زنده شده است و اکنون نشان می دهد که کجا باید پرواز کنیم. به هر حال ، LNAV را می توان در حین آماده سازی MCP حتی روی زمین فشار داد.

ما به پرواز "روی دستان" خود ادامه می دهیم ، یعنی. بدون خلبان خودکار

در اینجا یک انحراف مهم وجود دارد. اگر با کنترلر پیش فرض در ارتفاع 200 تا 400 پایی پرواز می کنید ، او شروع به تصویر برداری از شما می کند - یعنی مسیری را انتخاب می کند که از نظر وضعیت هوانوردی در منطقه فرودگاه ایمن است. در این حالت ، در پنجره HEADING در MCP ، عنوان بیان شده توسط فرستنده را انتخاب کرده و حالت HDG SEL را فعال کنید. حالت LNAV خاموش می شود.

نقطه 10. سرعت V2 + 15.

ما سرعت را کنترل می کنیم. وقتی سرعت برابر با V2 + 15 است (V2 سرعتی است که ما از آن برخاسته ایم) ، فلپ ها را به علامت 1 بکشید ، سپس مقیاس سرعت را در صفحه اصلی دنبال کنید - وقتی سرعت ما برابر علامت "1" است ، فلپ ها را به طور کامل بردارید

فلپ ها فقط در صورت افزایش سرعت باز می گردند.

نقطه 11. مکانیزم برداشته شد. خلبان خودکار

بعد از اینکه ما تمام مکانیزم ها - تجهیزات فرود و فلپ ها را حذف کردیم - می توانید خلبان خودکار را وصل کنید. کاردستی را طوری تراز کنید که خط مشی مدیر پرواز تقریباً در وسط افق مصنوعی باشد. زمان روشن کردن خلبان خودکار فرا رسیده است. ما CMD A را روی MCP ، سپس VNAV فشار می دهیم ، و اکنون هواپیمای ما در رحمت اتوماسیون است.

MCP را از نزدیک ببینید - باید چهار دکمه برجسته داشته باشید: CMD A ، VNAV ، HDG SEL (یا LNAV - به دو پاراگراف بالا مراجعه کنید) و N1.

HDG SEL یا LNAV هواپیماهای ما را به صورت افقی هدایت می کند ، VNAV - عمودی ، به علاوه - سرعت را کنترل می کند. N1 - دور موتور توسط FMC تعیین می شود.

نقطه 12.10.000 فوت

10 هزار پا - پایان محدودیت سرعت (فقط شبیه ساز و پیش فرض). در زیر این علامت ، می توانید با سرعتی که از 250 گره تجاوز نمی کند حرکت کنید.

در ارتفاع 10 هزار پا ، چراغ های فرود را خاموش می کنیم. وقتی پایین می آییم ، آنها را دوباره در همان ارتفاع روشن می کنیم.

نقطه 13. بالا رفتن از پله ها.

ما در طرح پرواز سطح اولیه 31.500 پا را بیان کرده ایم. اما ، به احتمال زیاد ، توزیع کننده پیش فرض به شما امکان می دهد از پله ها بالا بروید: 15000 ، 19000 ، 26000 و غیره. با بازگشت به زمین ، در گفتگو با برج ، ما بلافاصله اولین مرحله صعود را تعیین کردیم ، به عنوان مثال ، 15000 پا. بنابراین ، در هنگام آماده سازی قبل از پرواز در FMC ، ما سطح پرواز اعلام شده را - FL315 (سطح پرواز - 315 صد پا) ، و در MSR در پنجره ALTITUDE نشان می دهیم - 15000.

و بنابراین ما به 15000 پا رسیدیم. کنترل کننده می گوید "صعود و حفظ FL190" - صعود به 19000 پا. اقدامات ما؟

واضح است که در پنجره ALTITUDE در MCP باید 19000 را شماره گیری کنیم. اما پس از تعیین ارتفاع جدید ، هواپیما حتی تصور نمی کند که بالا بیاید ، ارتفاع 15000 را حفظ خواهد کرد. برای اینکه هواپیما بعد از تنظیم ارتفاع جدید ، دکمه ALT INTV را در MCP فشار دهید.

اگر چنین دکمه ای در پنل MCP ندارید ، سپس از دکمه LVLCHG استفاده کنید ، سپس روی VNAV کلیک کنید.

نقطه 14.18.000 فوت

سطح FL180 - زمان تغییر فشار ارتفاع سنج.

در زیر FL180 ، در شبیه سازها ، همه با توجه به ابزارهای تنظیم شده با فشار جوی فعلی در سطح دریا در یک منطقه هوایی معین پرواز می کنند. بالا - همه دستگاهها باید به یک شکل پیکربندی شوند. 29.92 اینچ جیوه ، در غیر این صورت - 760 میلی متر جیوه ، در غیر این صورت - 1013 هکتو پاسکال. برای همه راحت تر است. بنابراین ، فشار روی ارتفاع سنج را روی 29.92 تنظیم کنید. اگر EFIS دارای دکمه STD است ، روی آن کلیک کنید - فشار مورد نیاز به طور خودکار تنظیم می شود.

نقطه 15.26.000 فوت

هیچ چیز از ما نمی خواهد. در این مرحله ، "مایل در ساعت" دیگر فعال نیست ، خلبان خودکار بطور خودکار شروع به شمارش سرعت در ماخ می کند. سرعت صدا = 1 ماخ

نکته 16. در سطح معین.

ما به سطح پرواز FL315 رسیده ایم. FMC موتورها را به تنهایی به حالت CRZ تغییر داد. مسافران می توانند صندلی های خود را باز کرده و برای توالت بایستند. و دختران قبلاً شروع به تحویل غذاهای بسته بندی شده با هواپیما کرده اند.

1. بیایید نگاهی به FMC بیاندازیم. در بخش FIX ، ما در نقطه پایانی - کد فرودگاه - رانندگی می کنیم. سیمفروپول - "UKFF". سپس در خط فرمان می نویسیم: / 30 ، آن را به یک سلول رایگان هدایت کنید. در صفحه نمایش ناوبری یک دایره 30 مایلی در اطراف فرودگاه می بینیم. وقتی از این دایره عبور می کنیم ، بسیار خوب است که در ارتفاع 10000 پایی قرار بگیریم و با سرعتی بیش از 250 گره حرکت نکنیم ، بنابراین فرود و هدف فرود آسان تر خواهد بود.

30 مایل از فرودگاه - سرعت 250 گره ، ارتفاع 10000 پا.

2. رده ما FL315 است. ارتفاع فرودگاه 639 پا از سطح دریا است. اکنون ، بسیار جمع آوری شده ، بیایید محاسبات زیر را انجام دهیم:

31.5 - 0.639 ≈ 31 31 x 3 = 93

آن چیست؟ ما ارتفاع میدان هوایی را به هزاران نفر از ارتفاع فعلی خود به هزاران نفر برده ایم و ارتفاع خود را بالای هزاران از میدان هوایی دریافت کرده ایم. عدد حاصله در سه ضرب شد و فاصله بر حسب مایل از نقطه شروع فرود تا فرودگاه مقصد بدست آمد.

این بدان معناست که فرود حدود 93 مایل قبل از فرودگاه باید آغاز شود. این نقطه T / D نامیده می شود ( بالای نژاد) ما برای خود یادآوری می کنیم. برای انجام این کار ، در بخش FIX ، چند کاراکتر دیگر را رانندگی می کنیم:

می بینیم که دایره دیگری با شعاع بزرگتر ظاهر شده است. این دستکاری ها بر پرواز تأثیر نمی گذارد ، آنها فقط تصویری بصری از فواصل را به ما نشان می دهند.

3. می توانید استراحت کرده و قهوه بنوشید. اما در عین حال ، ارتباط با خدمات زمینی را فراموش نکنید. آنها هر از گاهی وقتی کنترل هواپیماهای ما را به یکدیگر منتقل می کنند به سراغ ما می آیند.

4. فراموش نکنید که آشفتگی ، ابرهای طوفانی ، ترافیک و T / D را زیر نظر داشته باشید ( بالای نژاد) - نقطه شروع افول.