Россия и Китай договорились, что собирать совместный пассажирский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС) будут в Шанхае. Об этом 3 ноября заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров .
— Это одна из основных высокотехнологичных инвестиций, которую мы реализовываем с китайскими коллегами, — сказал он.
Министр выразил надежду что в рамках производства самолета китайская компания будет закупать материалы на предприятии «Юйлянь» в КНР, принадлежащем российскому инвестиционному холдингу Vi Holding. По его словам, для ШФДМС Россия и Китай будут совместно разрабатывать двигатель большой мощности.
— Мы обсуждали перспективы создания двигателя на основе наших работ по теме ПД-35. Для снижения рисков мы максимально намерены использовать новейшие наработки по ПД-14 и двигателям для истребителей, — отметил Мантуров.
2 ноября в китайском Чжухае, где продолжает работу 20-й международный авиационно-космический салон China Airshow-2016, состоялась церемония презентации облика российско-китайского лайнера будущего. Макет самолета был представлен на стенде Корпорации гражданского самолетостроения Китая (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., COMAC) — аналоге российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
— Хотелось бы надеется, что совместное строительство широкофюзеляжного самолета будет стимулировать развитие многих смежных направлений в авиационной промышленности КНР, к примеру, создание авиационных двигателей. У Китая появилась уникальная возможность изучить и применить опыт России в области авиастроения, — прокомментировал новость агентству «Жэньминь жибао» профессор Университета гражданской авиации КНР Ли Сяоцзинь .
Российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет планируют создать к 2025−2027 году. Процесс разработки самолета будет проходить в подмосковном Жуковском. По оценке COMAC, для реализации полного цикла от запуска проекта до первого полета пройдет около семи лет, а для первой сдачи авиалайнера заказчику — десять лет.
По предварительным данным, самолет ШФДМС будет способен перевозить примерно 280 пассажиров на расстояние до 12000 км. Представители китайской корпорации заявили, что уже запущены процедуры регистрации совместного предприятия, официально оно начнет работать до конца года. Проект по созданию самолета носит открытый характер и к его реализации будут также привлекать поставщиков из других стран.
Меморандум о создании широкофюзеляжного российско-китайского самолета был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в Китай. По замыслу сторон создаваемый лайнер вместимостью 250−300 пассажиров составит конкуренцию самолетам других ведущих авиапроизводителей Airbus и Boeing и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах.
Насколько проект российско-китайского самолета реализуем, и какую нишу новый ШФДМС может занять на рынке авиаперевозок?
Существующий широкофюзеляжный Ил-96 — самолет уже во многом устаревший. В настоящее время «широкофюзеляжники» никто, кроме Boeing и Airbus не делает, отмечает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов .
— В Китае внутренние линии авиаперевозок довольно сильно загружены, в РФ на широкофюзеляжные пассажирские самолёты также есть спрос. Скажем, в России к концепции нового ШФДМС пришли, исходя из опыта Ил-86 — некого «большого автобуса», то есть самолета для коротких линий, но большой вместимости. Такие машины выполняли чартерные рейсы на популярные курорты — Сочи и Кавминводы. Но затем постепенно стали склоняться к идее самолета, который берет на борт меньше пассажиров, но зато дальше летит. ШФДМ — это серьезная заявка, попытка сделать российско-китайский аналог Boeing 787 или Airbus А350.
Я думаю, что у проекта есть неплохие шансы реализоваться, тем более что за ним стоят китайские деньги. Если у РФ доля в объеме работ будет составлять 20%, то это уже можно считать успехом. Скорее всего, российские специалисты внесут весомый вклад в проектирование машины. Также для нас идеальным вариантом будет оснащение самолета российским двигателем, правда, который еще предстоит разработать. Но даже если машина получит двигатели General Electric или Rolls-Royce, то мы сможем поставлять композитные материалы, титановые заготовки, шасси и т. д. , то есть — отдельные комплектующие.
Кроме того, на мой взгляд, у самолета есть перспективы не только на гражданском рынке. Из проекта ШФДМС может получиться самолет-заправщик — а таких машин, как известно, не хватает ВВС НОАК. А также — самолет ДРЛО, патрульный самолет. В общем, для России и Китая этот проект интересен еще и тем, что в итоге может получиться некая независимая платформа спецназначения.
«СП»: — Применительно к Китаю всегда возникает вопрос возможности копирования тех или иных технологий…
— Если проект будет реализовываться так, как задумано — с производством в Китае, то нет никакой необходимости в копировании. В рамках совместного предприятия прибыль будет делиться как акционерный капитал. Плюс — деньги от поставок комплектующих.
Сегодня по статистике в год авиакомпании перевозят 3,8 млрд. пассажиров. Из них 450 млн. человек обслуживаются рейсами китайских авиакомпаний. Грубо говоря, каждый 8−9 пассажир — китаец, отмечает эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов .
— Плюс еще очень много граждан КНР летает за рубеж рейсами иностранных авиакомпаний. Поэтому если обсуждаемый самолет при нашем участии будет производиться в Шанхае, то в первую очередь в его покупке заинтересованы китайские авиакомпании. В настоящее время они приобретают машины Airbus и Boeing из-за того, что китайская промышленность пока производит региональные пассажирские самолеты, а не машины большой вместимости. Если российско-китайский проект реализуется, то «якорный» рынок у этого самолета будет довольно серьезным. Пока из Китая большинство пассажиров перевозится иностранными авиакомпаниями, а внутри страны трафик аэропортов — более 10 млн. человек. И такая большая машина сможет вполне работать на маршрутах внутри КНР.
Но пока перед китайской промышленностью и российскими партнерами стоит задача сделать самолет, а технологических сложностей хватает. В частности, для такой машины пока нет двигателя. Самый мощный Д18Т с тягой около 23 000 кгс производился на Украине (для транспортных Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» — «СП») . Российский турбовентиляторный двигатель ПС-90А имеет максимальную тягу 16 000 кгс, а необходимо в три раза больше — не менее 33 тонн.
Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко полагает, что политическая составляющая проекта ШФДМС явно превышает коммерческую. Несмотря на различные громкие заявления, не исключено, что он может так и остаться проектом.
— Вопрос — кто готов брать широкофюзеляжный самолет от производителя, который не имеет фактического опыта на рынке? Самолет ведь не просто нужно разработать и воплотить в «железе», он требует созданной и отлаженной системы послепродажной поддержки, которая у Airbus и Boeing есть и хорошо отлажена. А создать ее, как видно на примере российского ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100, довольно сложно даже за 10 лет.
Если региональные самолеты могут взять небольшие компании третьего-четвёртого эшелона, польстившись на низкую цену и какие-либо скидки, то широкофюзеляжные самолеты — удел крупных фирм. Но будут ли они вкладывать средства в неизвестную продукцию с довольно высокими рисками?
В лучшем случае, самолет могут взять авиакомпании из России и Китая. Но если в КНР действительно что-то может получиться, то в России спрос на широкофюзеляжные машины довольно маленький. А вообще с коммерческой точки зрения ориентироваться только на российский и китайский рынок бессмысленно, нужны поставки по всему миру. Но, повторюсь, достичь этого непросто, если у вас нет не только истории, но и у потребителя нет уверенности, что эти самолеты будут летать и нормально обслуживаться.
К 2025 г. в России появится новый российско-китайский пассажирский самолет на дальние перевозки. Меморандум был подписан сторонами в апреле 2014-го, но только в ноябре этого года удалось выйти на технико-экономическое обоснование и "ударить по рукам". На международном авиасалоне в Китае China Airshow 2016 в начале ноября была продемонстрирована модель будущего широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолетам (ШФДМС).
Оссийско-китайский пассажирский самолет. Фото: Объединенная авиастроительная корпорация
Авторами проекта выступили Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) России и авиастроительная корпорация Китая - COMAC. Партнеры из Поднебесной окрестили самолет С929, а российская сторона пока ограничилась аббревиатурой ШФДМС. Запуск первого самолета назначен на 2025 год. Совместный проект позволит заменить иностранные лайнеры отечественными и потеснить на мировом рынке двух ключевых западных производителей - Boeing и Airbus. Сегодня именно эти две компании производят почти все широкофюзеляжные самолеты этого класса.
По своим характеристикам самолет находится на границе между классами малой (200-300 мест) и средней (300-400) вместимости. Ориентировочное число мест - 280, дальность полета - до 12 тыс. километров. Сегмент средней вместимости является самым востребованным в мире. К примеру, из всех заказов Boeing и Airbus половина приходится на широкофюзеляжные самолеты средней вместимости на 300-400 мест. Озвученные характеристики вместимости и дальности будущего самолета говорят о достигнутой договоренности российской и китайской сторон, поскольку еще летом корпорациям не удавалось прийти к общему знаменателю по рыночной нише будущего детища. Дело в том, "что русскому хорошо, то китайцу смерть".
В России почти все лайнеры рассчитаны на маршруты средней дальности 2,5-6 тыс. км с малым пассажиропотоком до 300 мест. Китаю - наоборот, нужен дальнемагистральный самолет с большой вместимостью 400-450 мест. В Поднебесной постоянно растет поток пассажиров, летающих в Европу и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Дальность этих рейсов превышает 7 тыс. километров. По прогнозам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), через 20 лет Китай вдвое нарастит количество рейсов, обгонит США и станет главным рынком пассажирских перевозок. К моменту выпуска самолета С929 в 2025 г. у китайцев будет еще 10 лет для строительства большого авиапарка к запланированному росту пассажиропотока. Как мы видим, характеристики дальности "заточены" под зарубежные рейсы китайских авиакомпаний, перевозящих пассажиров на расстояния в 7-10 тыс. км в Европу, США, Австралию, на африканский континент. Очевидно, что китайские производители видят увеличение зарубежных рейсов для своих граждан. Для России, наоборот, важен средний класс вместимости на 300 человек, включая зарубежные перевозки.
Выработанные характеристики можно назвать обоюдно выгодными, но в меньшей степени для России, если применять самолет на внутренних рейсах. Затраты на эксплуатацию дальнемагистральной авиамашины могут оказаться невыгодными на средних дальностях, а значит, авиакомпании будут закупать их исключительно на рейсы в США, Японию, Индию и Таиланд. В любом случае широкофюзеляжный самолет необходим России. В том числе для экспорта. Правда, по оценкам аналитиков, рассчитывать на большой спрос не стоит по примеру западных производителей, чьи заказы не превышают в этом классе дальности 250 авиамашин. Впрочем, эти показатели изменят в ближайшие десятилетия китайские компании. По прогнозам, авиакомпании Поднебесной приобретут порядка 6 тыс. самолетов, из которых на широкофюзеляжные придется минимум 1,5 тыс. авиамашин. Поскольку проект совместный, выиграет от поставок и Россия.
Сделать проект выгодным для всех сторон может развитие семейства нового самолета. Об этом заранее достигнута договоренность, а нынешняя версия будет базовой. В корпорациях не уточнили, каких параметров коснутся изменения, но очевидно - вместимость будет варьироваться. Вариации с дальностью более сложные, поскольку затрагивают характеристики двигателя. На сегодня известно, что российская сторона разрабатывает двигатель ПД-35 для будущего самолета. Он относится к категории большой тяги и рассчитан на дальнемагистральные самолеты. Но первые лайнеры проекта С929 будут оснащаться двумя западными двигателями General Electric или Rolls-Royce в классе тяги 35 тонн. Самые технические сложные в производстве элементы самолета возьмет на себя российская сторона. Это создание композитного крыла, механизация всего самолета, авионика. Опыт создания машины дальнемагистрального широкофюзеляжного класса имеет только "Ильюшин". Также в группу разработчиков и производителей входят ОКБ компаний "Туполев" и "Гражданские самолеты Сухого". Китайской компании достанется работа над фюзеляжем. Само производство возьмет на себя авиазавод в пригороде Шанхая, где уже строится среднемагистральный китайский самолет C919. Координирование совместного проекта будет проходить в зоне свободной торговли Пудун вблизи Шанхая. Общая его стоимость оценивается в $15-20 млрд, которые поровну инвестируют Россия и Китай.
Пока же правительство России решило создать переходную модель дальнемагистрального самолета до появления в 2025-2027 гг. российско-китайского лайнера. По словам Дмитрия Рогозина, выпуск Ил-96-400 позволит отказаться от закупок западных машин, которые резко подорожали из-за курсовой разницы. Этот самолет является глубокой модернизацией Ил-96-300 и получит дальность полета до 12 тыс. километров. Минпромторг выделяет на "переходный" проект 50 млрд рублей. Лайнер оснастят современной авионикой, увеличат длину фюзеляжа. Первые испытательные полеты пройдут уже в 2019 году. На сегодня это единственный отечественный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет. Но даже в модернизированном виде он не может конкурировать с западными аналогами по экономичности. Тем не менее решение носит стратегический характер, поскольку западные компании могут усилить санкции и лишить российский авиарынок импортных запчастей.
Будет открыто предприятие по созданию российско-китайского широкофюзеляжного пассажирского самолета. Что будет представлять из себя эта машина и почему ее производство вынесено в Китай?
Первый полет лайнер должен совершить через семь лет, а через десять лет планируется начать поставку машины заказчикам. Предполагается что производство самолета будет вестись в Китае, разработка – в . Стоимость программы на данный момент оценивается в диапазоне 13–20 млрд долларов.
Ранее сообщалось, что для этого проекта в России создается двигатель ПД-35 с тягой в 35 тонн, на что уйдет как минимум десять лет, поэтому первые самолеты будут оснащаться двигателями General Electric или Rolls-Royce.
В России будущий авиалайнер пока что носит техническое название ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет), в Китае – С929. По характеристикам он должен будет превосходить самолеты Airbus и Boeing как минимум на 10%.
Китайские деньги
Важно пояснить, что «производство в Китае» вовсе не означает, что самолет будет полностью изготавливаться в Поднебесной. В России планируется создавать композитное крыло, механизацию и авионику, в Китае – фюзеляж и хвостовое оперение. А вот сборка всех элементов будет вестись на авиазаводе в пригороде Шанхая.
Ключевой вопрос для России заключается в том, какую выгоду отечественный авиапром вынесет при таком распределении ролей. Глава ОАК Юрий Слюсарь объяснил это решение тем, что именно Поднебесная является основным рынком сбыта: несколько сотен машин этого класса понадобится здесь в ближайшие 20 лет. Но есть и другие причины.
«Вполне очевидно, что чем больше собственных средств готов вложить тот или иной партнер, тем больше у него будет возможностей сконфигурировать проект под себя», – считает авиаэксперт Олег Пантелеев.
По его мнению, в проекте каждая сторона взяла на себя те обязательства, в которых наиболее компетентна. У России есть развитая школа проектирования летательных аппаратов, начиная с аэродинамики и прочности и заканчивая технологией производства композитного крыла, а Китай способен построить мощную производственную площадку. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов и то, что Китай не находится под санкциями, а значит, может свободно закупать некоторые агрегаты и оборудование за рубежом.
Китайский компромисс
Сотрудничество в высокотехнологичной сфере – всегда сложный процесс, у которого есть свои плюсы и минусы. Плюсы заключаются в том, что финансирование ложится на плечи двух государств, а не одного.
Кроме того, каждый участник проекта занимается тем, что делает лучше всего, поэтому не приходится заново изобретать велосипед. По такому принципу сегодня создаются почти все гражданские самолеты, в том числе лайнеры фирм Boeing и Airbus.
Но есть и минусы. Во-первых, для разных стран необходимы авиалайнеры с разными характеристиками, и этот вопрос потребовал долгих переговоров. Выработанные характеристики (280 мест, дальность полета – до 12 тыс. км) можно назвать компромиссными.
В России большинство самолетов рассчитаны на маршруты средней дальности – от двух с половиной до шести тысяч километров. В Китае, наоборот, необходим самолет вместимостью 400–500 кресел.
Во-вторых, при совместном создании самолета встает вопрос об авторских правах. «Есть два варианта разделения прав на эту машину. Либо 50/50, и тогда у нас возникает взаимная зависимость. Либо есть вариант, когда обеим сторонам принадлежат полностью 100% прав на лайнер.
То есть каждая сторона может независимо от другой модернизировать и производить этот самолет. Как решен этот вопрос, пока не ясно», – рассказал руководитель портал AVIA.RU Роман Гусаров.
Но самый главный вопрос заключается в том, как будет решен вопрос по авторским правам на двигатель ПД-35. «Передача технологий Китаю состоится вряд ли. В мире существуют единичные производители авиадвигателей, и передавать такие технологии не принято», – считает Гусаров.
Важно отметить, что двигатель ПД-35 создается в том числе и под тяжелый транспортный самолет, а это позволит снизить расходы на его создание. Кроме того, вполне вероятно, что некоторые конструкторские решения, примененные в российско-китайском широкофюзеляжнике, перекочуют и в новую транспортную машину для министерства обороны.
Девяносто шестой будет жить
В нашей стране есть опыт создания широкофюзеляжных самолетов, и опыт этот уникальный и трагический. Те, кто был причастен к созданию в 1970-х годах Ил-86, гордятся этим по праву. На эту машину тогда без преувеличения работала вся промышленность страны, и во многом именно разрыв технологических цепочек после распада СССР поставил крест на развитии проекта.
Хотя не обошлось и без лоббирования своих интересов иностранными компаниями, которые всеми правдами и неправдами стремились «выжать» конкурента с рынка.
В итоге в массовую серию машина так и не пошла, а вместо нее на отечественных авиалиниях появились бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767. Сегодня несколько Ил-86 используются российскими ведомствами, но с 2011 года на пассажирских рейсах эта машина не летает. Всего порезано на металлолом 79 самолетов из 106 выпущенных.
Что касается созданного на базе Ил-86 первого дальнемагистрального Ил-96, то ему повезло немного больше. Во-первых, этот самолет стал самолетом президента (бортом номер один). На данный момент в состав летного отряда «Россия» входит семь Ил-96-300 и четыре Ил-96-300ПУ. Во-вторых, шесть самолетов эксплуатируется российскими авиакомпаниями и пять – кубинской Cubana.
О модернизации самолета заявлялось несколько раз: в октябре 2016 год АК «Ильюшин» заявлял, что создаст на базе Ил-96-400М новый борт номер один для главы государства. А 14 апреля 2017 года было заявлено, что АК им. С. В. Ильюшина получил заказ на создание модернизированного Ил-96-400М.
В сообщении предприятия говорится, что это «будет способствовать решению задач обеспечения транспортной доступности российских регионов, удовлетворению потребности в дальнемагистральной авиатехнике отечественного производства, а также технологической независимости Российской Федерации».
«Россия вынуждена из стратегических соображений даже при работе над совместными проектами иметь собственный широкофюзеляжный самолет, полностью строящийся в нашей стране. Выпускаться он может в варианте транспортника, заправщика или пассажирского лайнера», – считает Роман Гусаров.
Гусаров отметил, что в год будет производиться одна-две машины, что не будет слишком затратным для бюджета и не помешает работе над новым самолетом.
Ни шагу назад
Одна из главных проблем отечественного авиапрома последних лет – нехватка молодых конструкторов, которые имели бы опыт работы как над военными, так и над гражданскими самолетами и вертолетами.
Связано это с тем, что в 1990-е и в начале 2000-х годов разработки новой техники в нашей стране практически не велись, и поэтому выпускники вузов в лучшем случае уходили в иностранные компании, а в худшем вообще устраивались работать не по специальности.
Кроме того, сама советская система подразумевала разработку нескольких машин в разных конструкторских бюро, а это значит, что после 1991 года одно КБ могло быть загружено работой, в то время как другое простаивало.
Сегодня в России ведется создание так называемого Конструкторского бюро ОАК, которое позволит объединить усилия инженеров и конструкторов со всей страны.
Создание такой системы – довольно сложная задача, связанная с защитой каналов связи, однако она была решена: над модернизацией стратегического бомбардировщика Ту-160 впервые в истории отечественной авиации работает сразу несколько конструкторских бюро. Соисполнителями «Туполева» стали ОКБ Сухого, РСК «МиГ», корпорация «Иркут», ТАНТК им. Г. М. Бериева, КБ Ильюшина, МАИ.
Ни Китай, ни Россия пока не могут предложить двигатель своему новому детищу. Фото с сайта www.uacrussia.ru
Rolls-Royce собирается поставлять двигатели для будущего китайско-российского дальнемагистрального самолета CR929. Ни у России, ни у Китая пока нет конкурентоспособных двигателей для этого лайнера, сборка которого будет организована в Китае.
В декабре 2017 года компания CRAIC - совместное предприятие российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и Китайской корпорации гражданского авиастроения (COMAC) – запросило потенциальных поставщиков комплектующих для самолета, которые должны сделать предложение до конца мая.
«CR929 – отличный самолет. Мы хотим быть поставщиком двигателя», – заявил представитель Rolls-Royсe Пол Стейн.
Россия и Китай хотят создать широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер вместимостью 250–300 пассажиров, который, как предполагается, сможет создать конкуренцию продукции европейского Airbus и американского Boeing. Стоимость программы оценивается в 16–20 млрд долл. Первый полет самолета ожидается в 2025 году.
Эксперты оценивают рынок дальнемагистральных самолетов в ближайшие 20 лет в 2,3 трлн долл., с помощью CR929 часть этого рынка РФ и КНР хотят оставить за собой. Это может произойти, только если российско-китайский самолет окажется более эффективным, чем Boeing 787 и Airbus А350.
В ОАК посчитали, что до 2045 года авиаперевозчикам понадобится свыше 7 тыс. таких самолетов, причем только Китаю понадобятся 15% из них, еще около 30% купят другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Спрос на российском рынке составит не более 5%. CR929 находится пока на стадии эскизного проектирования.
Самая большая его проблема, пожалуй, это двигатель. Известно, что в мире есть только четыре страны, которые могут делать подходящие силовые установки: США, Великобритания, Франция и РФ. Кроме отечественных компаний только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных двигателей для гражданской авиации. Многолетние усилия Китая до сих пор не привели к успеху в этой области. Аналитики обращают внимание, например, что китайцы быстро скопировали и оснастили собственными системами российский истребитель Су-27, выпуская его под индексом J-11, но скопировать двигатель этого самолета им так и не удалось, поэтому Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный движок в России.
В России, однако, с двигателями тоже все не просто, сказываются 20 лет простоя в этой области. Только недавно для среднемагистрального самолета МС-21 был создан ПД-14 – первый новый авиадвигатель в России после распада СССР, причем он стал первым отечественным авиадвигателем 5-го поколения. Основное техническое отличие от предыдущих генераций – температура газа: если у двигателей первого поколения, которые, кстати, появились в конце 1940 годов, она не превышала 1150 градуса, то лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 90-х годов, работают при температуре 1900 градусов. Однако в действительности серийного двигателя ПД-14 пока нет. И когда он появится – точно не знает никто. Поэтому российский МС-21 летает не на отечественных, а на иностранных двигателях.
Современные двигатели легче, экологичнее и экономичнее. Как ожидается, оснащенный такими двигателями среднемагистральный МС-21 будет расходовать 15 г топлива на перевозку одного пассажира на 1 км. Для сравнения, у самого распространенного советского самолета Ту-154М этот показатель составлял 27,5 г, за час он сжигал 5,3 т топлива. Более современному Ту-204-120 нужно 19,1 г на пассажиро-километр, а Airbus A319-100 – 20,5 г.
Однако, как это часто случается, доводка двигателя отстает от самого самолета, и МС-21 пока сертифицируется с двигателями Pratt & Whitney, Как сообщил представитель Комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России Равиль Хакимов, ПД-14 включится в эту работу с 2019 года. Сейчас уже очевидно, что и с CR929 будет то же самое, российско-китайское детище из гнезда выпорхнет скорее всего на Rolls-Royce или General Electric. Дело в том, что ПД-35 – это совершенно уникальная задача для российской инженерии, его тяга должна быть свыше 30 т (у ПД-14 соответственно 14 т), а таких машин ни в СССР, ни, понятно, в РФ до сих пор не делали.
Общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд руб. Из них около 60 млрд составят инвестиционные затраты (в Пермском крае строится фактически новое предприятие для создания двигателя, в России просто нет стендов для испытания двигателей такого размера и такой тяги). Таким образом, непосредственно на создание двигателя и работу конструкторов будет направлено 120 млрд руб. Ожидается, что так называемый образец-демонстратор ПД-35 будет создан в 2023 году, а к серийному производству пермский завод сможет приступить в 2028 году. Кроме CR929 этого гиганта планируют ставить и на перспективные военные самолеты.
Что касается предложения Rolls-Royсe, то скорее всего речь идет об основной современной модели этого предприятия – Trent 1000, которая может быть адаптирована под конкретный самолет, когда РФ и КНР определятся с его окончательным обликом и техническими характеристиками. Впрочем, в линейке компании уже сейчас есть монстры с тягой, далеко превосходящей 30 т. Например, тяга базовой версии Trent XWB-84, которую устанавливают на Airbus A350-900, составляет 38 т. А в прошлом году Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) сертифицировало самый мощный двигатель семейства турбовентиляторных моторов Trent XWB-97 тягой почти 44 т. Этот аппарат предназначен для установки на широкофюзжеляжные самолеты Airbus A350-1000.
Что совместно с «Китайской корпорацией гражданского авиастроения» (COMAC) в торжественной обстановке присвоило наименование широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету нового поколения, а также презентовало ливрею лайнера.
Официальная презентационная модель разрабатываемого совместного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 (c) ПАО «Объединенная Авиастроительная Корпорация»
На церемонии, которая состоялась в штаб-квартире СОМАС в Шанхае, российскую сторону представили Заместитель Министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров, Президент ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь. Китай представили Заместитель министра промышленности и информатизации КНР Синь Гобинь и Председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн. Также в мероприятии принял участие Президент совместного предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) Го Бочжи.
Название семейства самолетов - CR 929. Базовая версия широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета будет обозначаться как CR 929-600, младшая версия - CR 929-500, а старшая версия - CR 929-700.
Латинские буквы C и R обозначают участников проекта: С - China, R - Russia. CR - это также первые две литеры названия совместного российско-китайского предприятия - CRAIC, которое выступает оператором программы широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.
«В китайской культуре число 9 означает вечность. Мы же стратегически названием и нумерацией совместно выстраиваем концепцию единого предложения гражданских самолетов. Так, семейство CR929 отражает возможность формировать предложение для авиакомпаний совместно с китайским узкофюзеляжным проектом С919, а нумерация каждого члена семейства продолжает линейку предложений коммерческих самолетов ОАК, от МС-21-200/300/400 к CR 929 - 500/600/700» - заявил Президент ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь на торжественно церемонии в Шанхае.
«Следующие 20 лет станут стратегически важным периодом в развитии мировой гражданской авиационной промышленности. Мы приложим все усилия, чтобы сделать CR 929 примером успешного сотрудничества России и Китая в современном мире», - заявил Председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн.
Также стороны представили логотип совместного предприятия CRAIC, используемый в ливрее лайнера. Логотип представляет собой два равных крыла, которые движутся равномерно слева - направо. Это символизирует соразвитие и вектор движения вперед. Цвета, в которых выполнены крылья, символизируют участников проекта: красный - Китай, синий - Россия.
Что касается этапов работы над программой широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, к настоящему моменту стороны разработали концепцию семейства, определили предварительные характеристики воздушного судна. Ближайшие планы - переход программы к эскизному проектированию и этапу запроса предложений поставщиков систем и оборудования.
