Doba: II-III
pripadnost: SZD
Proizvođač tvrtke: R. Mišin, M. Maksimov
Godina početka proizvodnje: 2008
Opis modela
Model osobnog automobila SVPS prvi je predstavio Roman Mishin (Nakhabino, Moskovska regija) na izložbi Lokotrans-Yug u lipnju 2008. (Rostov na Donu). Materijal tijela - furnir od tikovine. Rabljeni dijelovi automobila "Egorov" proizvođača "Peresvet" (okretna postolja, okvir, deflektori, prijelazni sufle itd.). Model je u izradi. Planirano je da se vagon dizajnira u stilu vlaka "Crvena strijela" iz 1930-ih i upravlja s vagonima "Egorov" iz "Peresveta" u odgovarajućoj boji.
Sličan model, koristeći dijelove tvrtke "Peresvet" i drveni furnir za izradu karoserije, izradio je 2009. godine modelar Maxim Maximov.
Ostali modeli SVPS automobila s krovom svjetiljke:
- iz "B.V.-Zh.D." (male serije);
- iz "Peresveta" (male serije).
Opis prototipa
Automobili ovog tipa građeni su prije revolucije po nalogu Međunarodnog društva za spavanje, koje je upravljalo sličnim automobilima diljem Europe. U takvoj kočiji moglo se bez presjedanja proputovati cijelom Europom, uključujući Tursku i Rusiju. Iz takvih automobila sastavljen je Trans-Siberian Express.
Nakon revolucije, nacionalizirani automobili prebačeni su u posebno stvorenu u SSSR-u na željeznici. odjel Ureda SVPS-a. Također uključuje mali broj sličnih automobila proizvedenih tijekom sovjetske ere. Automobili SVPS bili su najudobniji osobni automobili na sovjetskim cestama tih godina (ne računajući pojedinačne automobile posebnih tipova). U pravilu, u sastavu brzih vlakova koji se povezuju veliki gradovi zemlji (na primjer, "Krasnaya Arrow" - Moskva-Lenjingrad), uključio je jedan takav automobil. Koristila ga je uglavnom sovjetska elita. U radu su SVPS automobili trajali do kraja 50-ih godina.
U početku su ove kočije bile lakirane preko drvene obloge; posljednjih godina jednostavno su obojeni u smeđu boju.
Stanica je sjala u plavoj tami mrazne noći... Ispod gotovog vlaka, odozgo osvijetljenog mraznim električnim kuglicama, slijevala se vrela šištava siva para, mirisala na gumu. Međunarodni vagon isticao se po žućkastim drvenim oblogama. Unutar njega, u uskom hodniku ispod crvenog tepiha, u šarolikom sjaju zidova presvučenih reljefnom kožom i debelim, zrnatim staklima vrata, već je bila strana zemlja. Vodič Poljak u jednoličnoj smeđoj jakni otvorio je vrata malog pretinca, vrlo vrućeg, s uskim, gotovim krevetom, blago osvijetljenom stolnom lampom ispod crvenog svilenog abažura "(I. Bunin" Heinrich").
Neviđene mjere za poboljšanje udobnosti povezane su s razvojem međunarodnog putničkog prometa u Rusiji i pojavom ovdje ekspresnih vlakova Međunarodnog društva za spavanje - SVPS i servisnih salonskih vagona duge karoserije (22-25 metara) na četiri ili šest osovine. Član Državne dume V. V. Shulgin, koji je napustio Rusiju nakon revolucije, napisao je u svojim "Pismima ruskoj emigraciji": "Rusija je bila daleko ispred zapadne Europe u pogledu udobnosti vlakova."
Utjelovljenje željezničke udobnosti u očima cijelog ruskog društva bio je Sibirski ekspres Petersburg - Irkutsk (kasnije, pod sovjetskom vlašću, sve do aneksije Zapadne Bjelorusije - vlak Negoreloe - Vladivostok). Bilo je to doista čudo svoga vremena. Ekspresni automobili imali su ponosne natpise iznad glave: "Izravna sibirska komunikacija", "Sibirski vlak broj 1" (bilo je nekoliko setova takvih vlakova, a svaki je bio numeriran na svoj način). Ovaj vlak je imao samo vagone I i II klase s grijanjem vode, s električnom rasvjetom iz vlastite željezničke elektrane, a od 1912. godine - individualno napajanje za svaki vagon s generatorskim pogonom iz osovine vagona. Od 1896. godine, prvi put u Rusiji, u vlakovima ove klase pojavljuju se vagoni restorani - izum Amerikanca Georgea Pullmana, tvorca udobnog putničkog prometa na daljinu.
Sibirski ekspres je imao i knjižnicu, klavir, dnevni boravak s raskošnim zavjesama od kandelabra, stolnjacima, barometar i sat, bilijar; bilo je moguće uz naknadu naručiti toplu kupku, pa čak i ... vježbati u teretani (da, bila je jedna ovdje!). U vagonima (također prvi put u Rusiji) čaj se služio u kupeu, a posteljina se mijenjala svaka tri dana. Na stolovima u odjeljku bile su stolne svjetiljke, ali su same police već bile osvijetljene malim "reflektorima" (Vladimir Nabokov ih naziva "tulipanima"). Krov vagona Siberian Expressa bio je obložen bakrenim limovima, a na vrhu su bili rasvjetni lampioni. Donji dio međunarodnih vagona, takozvanog tipa Polonso, bio je metalan, neprobojan, debljine do 10 milimetara (otuda i nadimak "oklopna kočija"), prozori su bili veliki i široki. Tonovi unutarnjeg uređenja su plemeniti - tamnozeleni i plavi. Kočije s leđa veliki broj metal u njihovoj konstrukciji bio je ne samo puno jači od ostalih automobila, osobito s drvenim okvirima, nego i mnogo teži i duži, s velikim opterećenjem na stazi, pa se nisu mogli koristiti na svim cestama. U osnovi, takvi su se automobili koristili na graničnim i odmaralištima, duž kojih voze ekspresni vlakovi Međunarodnog društva za spavanje - Vladikavkaz, kinesko-istočni, Petersburg-varšavska. Valja reći da su sibirski brzi vlakovi preuzeli praktički cjelokupni diplomatski protok putnika, novca i pošte u prometu Europa-Daleki istok. Bio je to međunarodni vlak, poznat u cijelom svijetu.
Odatle je nastao današnji SV – „spavaći vagon“. Čini se da se gotovo svaki ruski putnički vagon može nazvati spavanjem. Međutim, u razdoblju od 1896. do 1950-ih, takvi automobili nisu se zvali SV, već SVPS - "spavački automobil izravna komunikacija". Ovo je značajna razlika. Pojam "izravna komunikacija" značio je komunikaciju na daljinu duž jedne određene rute bez presjedanja na putu, što je bio svojevrsni luksuz. Uostalom, na udaljenosti od preko 2 tisuće versta gotovo da nije bilo izravne komunikacije: čak i kada ste putovali od Sankt Peterburga do Vladivostoka vlakovima Međunarodnog društva, bilo je potrebno presjedati u Irkutsku na isti „sibirski vlak“. Udaljenih izravnih vlakova gotovo da nije bilo – u vlakovima su bili samo izravni vagoni. Odnosno, ako danas naznače, na primjer: “ brzi vlak broj 2 Moskva - Volgograd", ali ranije je zvučalo drugačije:" Izravna izravna komunikacija Moskva - Tsaritsyn u kurirskom vlaku broj 2 ". Na vagonima nije bilo šablona koji su označavali rutu vlaka.
"Izravna komunikacija" - ove fascinantne riječi značile su željezničku prugu na daljinu, što znači, na ovaj ili onaj način, cijeli događaj u sudbini putnika. "Kola za spavanje" - šik, luksuz, san, odabrani svijet. Kraljevstvo skupih cigara, istančanih manira, kratkih, ali vrućih romansa, delikatnosti, nepristupačnosti...
Moram to reći prije revolucije na željeznice U Rusiji je postignuta vrlo visoka, gotovo moderna razina korporativnih putničkih usluga. Naravno, samo bogate privatne ceste s velikim prometom putnika (odnosno potražnjom za prijevozom) bile su sposobne za njegov razvoj. Jedna od najboljih je Vladikavkazskaya. Vozili smo se njome, kako se tada govorilo, “do mineralne vode” – odnosno do mineralna voda i općenito na Kavkaz. "Ilustrirani praktični vodič" ove ceste 1915. (od izvjesnog Grigorija Moskviča) sa slikom na naslovnoj stranici kurirske parne lokomotive "Pacifik" - ponosa tih godina - glasi:
“Između mnogih glavni centri a raspoređene su regije Rusije i Kavkaza Ljetno vrijeme za udobnost putujuće i medicinske javnosti, izravni vlakovi, obično opremljeni najboljim željezničkim sadržajima. Uz izostanak transplantacija koje već duže vrijeme muče bolesne i nervozne ljude, ovi vlakovi imaju niz značajnih pogodnosti: obično postoji vagon-restoran, na većini linija uvedena je električna ili plinska rasvjeta; u svakom vagonu postoje, za usluge putnicima, posebni službenici - tzv. kondukteri (profesija koja se tek tada pojavila. - A. V.); Ovi vlakovi, budući brzi u svom kretanju, ne zaustavljaju se dugo na međukolodvorima; sva sjedala u vagonima su numerirana, a gotovo da nema slučajeva da stranci, da tako kažem, "dodatni" ljudi uđu u ove vlakove ... U vagonima klase I i I izdaje se set posteljine (1 rub .), a u razredu III na nekim linijama (iz Petrograda i drugih) uz malu naknadu (40 kopejki) za noć se izdaje madrac s plahtama, čiju čistoću jamči pečat na vrećici u kojoj se nalaze. otvara se ispred suvozača. Za vrijeme doručka i ručka konobari i dječaci iz vagona-restorana šetaju vagonima III razreda, raznose čaj, kavu, doručak i ručak onima koji žele, po prilično povoljnim cijenama."
A takva su se putovanja dogodila usred Prvog svjetskog rata! Kakvu je ogromnu moć morala imati zemlja da bi se u tako teškom vremenu dopustila baviti razvojem udobnih željezničkih i turističkih komunikacija! Istina, od kraja studenoga 1914. uvedena je vojna pristojba na vozarine u I, II i III razredu - 25% cijene karte (rezervirano mjesto nije oporezovano), ali to je jedini spomen rata u cijelom vodič gospodina Moskviča.
Valentin Kataev je u svojoj priči memoara "Moja dijamantna kruna" napisao:
„Ići ćemo u ovoj kočiji“, rekao sam i pokazao na kočiju Međunarodnog društva za spavanje, sačuvanu iz predrevolucionarnih vremena, s bakrenim britanskim lavovima na smeđoj drvenoj oplati, voštanom poput parketa. Ptičar je, naravno, znao za postojanje takvih automobila – „sliping cars“, čitao je o njima u knjigama, ali nije zamišljao da će ikada moći putovati takvim automobilom. Pogledao je kroz prozor vagona, ugledao pretinac za dva sjedala, obrubljen crvenim poliranim drvom na bakrenim vijcima, zidovi prekriveni zelenim baršunom, bakreni sjenilo za stolnu električnu lampu, tešku pepeljaru, debeli kristalni dekanter, ogledalo , i dalje me gledao s nevjericom. Pokazao sam mu obojene potvrde o dvokrevetnim krevetima Međunarodnog društva za spavanje, tiskane na dva jezika, nakon čega se, tužno ljubeći svoju ženu i moleći je da gleda ptice i sina, nespretno progurao pored konduktera u smeđoj uniformi u kočiju, gdje ga je odmah uhvatila posebna šumska voda s mirisom bora, koja je redovito prskala svjetlucavi hodnik spavaćih kola nizom sjajno uglačanih bakrenih brava i kvaka na lakiranim vratima kupea od mahagonija. Osjećajući se krajnje neugodno usred ove udobnosti u svom kućnom šivanju trenirke, bojeći se u dubini duše da će sve to ispasti varka i da se nećemo osramotiti iz vlaka na najbližoj stanici, negdje na Razdelnoj ili Birzula, hvatač ptica popeo se na gornju policu s već otvorenim krevetom, bijeljeći od besprijekorno skliskih prohladnih plahti, stisnuo se tamo i prvih stotinu kilometara mlaznica, poput jazavca u svojoj rupi, elastično dobacio međunarodni izvori ."
SVPS je bio najviši, ali, kako se pokazalo, ne i posljednja faza željezničkog komfora. Početkom XXI stoljeća u promet vlakova "Grand Express" uvedeni su automobili s još većim komforom, kako se sada kaže - povećanom opremom klase internacionalni hotel: s velikim bračnim krevetom, foteljom, hladnjakom, TV-om i telefonom u odjeljku i sa zasebnom kupaonicom. Uz kartu za takav vagon, putnik može besplatno povesti sa sobom pratitelja (ili suputnika) prema vlastitom nahođenju.
Gledam fotografiju SVPS-a (ranije je izvana bila prekrivena tračnicom od vrijednog drveta; ta je tračnica, naime, dobila nadimak "podstava"; auto je bio lakiran, boje blijedosmeđe, prema V. Nabokov - "smeđi") i pomislim: što me to podsjeća na nešto tako vrlo staro? Pa, on je vrlo sličan prvim vagonima I klase tvornice Aleksandrovsky 1840-ih, od kojih je sve počelo u lijevanom željezu! Ista impozantnost, velika dužina, isti visoki i česti prozori, ista monumentalnost strukture. Osim što su se umjesto otvorenih površina (nadstrešnica) pojavili vestibuli i, naravno, kolica puno savršenijeg dizajna.
Što se, čini se, može pronaći posebno u kočijama? Ali na željeznici nema sitnica - sve je značajno u njezinoj povijesti. U stvaranju udobnosti za putnike vrlo važnu ulogu imaju okretna postolja o kojima ovisi mekoća vožnje. Na primjer, jedna od faza u razvoju okretnih postolja povezana je s cijelim razdobljem u povijesti naše države i njezinim glavnim stranicama. Riječ je o troosovinskom postolju, koji je bio opremljen "oklopnim" automobilima.
Salonski vagoni "oko šest osovina Vladikavkazskog tipa" dužine 25 metara, u kojima su bili car, članovi vlade, generalisimusi, maršali, ministri, veliki diplomati, visoki željeznički dužnosnici, imali su djelomično oklopljeno tijelo (teže 20 tona više od modernog). CMV), zbog čega uobičajene četiri osovine u okretnim postoljima nisu bile dovoljne - trebalo je koristiti šest osovina kako bi se na njih stavila teška težina automobila. Umjesto jednog od predvorja, ispred vagona se nalazila promatračnica-dnevni boravak, opremljen luksuznim namještajem. Tepisi, kupaonica, kuhinja, blagovaonica, dva odjeljka za pratnju i poslugu - i to upravo ova dvorana s luksuznim satovima, stolicama i stolovima, na kojima su se održavali sastanci, pregledi postroja ili vojnih položaja, gdje je sudbina zemlja je bila odlučena, zavoji njezine povijesti su se uvijali pod zvukom kotača... U slučaju opasnosti, prozori su se mogli čvrsto zatvoriti, i to neprobojnim zavjesama. “Prošla je kočija sa zavjesama”, kaže jedna pjesma, što je značilo: da bude neki važan državni događaj... Vrata u salonu su također bila neprobojna, vrlo teška. Na podu su bili tajni šahtovi za napuštanje automobila u slučaju opasnosti. Salon-kočija imao je sve moguće komunikacije za svoje vrijeme, vlastiti generator i električnu rasvjetu. Bio je to pravi simbol suverene moći, dostojan ogromne i moćne zemlje.
Pedesetih godina 20. stoljeća salonske automobile ovog tipa dobili su glavni prometni rukovoditelji - načelnici cesta i NOD-a (šefovi željezničkih odjela). Služili su do 1980-ih, a danas su ukras muzeja željezničke opreme.
Dakle, zajedno s evolucijom vagona, odvijala se i evolucija okretnih postolja. Općenito, razvoj okretnog postolja odvijao se prema principu povećanja glatkoće vožnje u automobilima svih klasa. Svaki novi tip kolica postajao je nova faza na putu poboljšanja. prijevoz putnika... Od potresnih jednoopružnih žičara do moćnih troosovinskih okretnih postolja "Vladikavkazaca" s trostrukim ovjesom, koji su osiguravali gotovo neprimjetan pokret. Prvo okretno postolje (1846.) bilo je dvoosovinsko okretno postolje američkog inženjera Wynensa, koji je stao na čelo postavljanja svih temelja domaćeg željezničkog prometa - od pepeljare u vagonu do zgrade lokomotive. Izuzetno je važno da se na početku izgradnje ruskih željeznica na inicijativu P. P. Melnikova orijentirala upravo na američke, a ne na europske kanone. Pokazalo se da je američki razmjer puno bliži potrebama Rusije.
Prvi automobil s Wynensovim okretnim postoljima, kao što je već spomenuto, ironijom povijesne sudbine pokazao se mnogo perspektivnijim dizajnom osobnih automobila za Rusiju od kasnijih europskih "kočija". Okretna postolja ovog automobila, iako krajnje jednostavna, sadržavala su i tada sve klasične temelje dizajna dvoosovinskih vagona. Tada se pojavio poboljšani dizajn ovog okretnog postolja sustava Rekhnevsky (1865.), a ta su okretna postolja postavljena na mnoge vagone Peterburg-Moskva željeznice - ali nisu se raširila, jer su pod utjecajem zapadnoeuropskih "prijatelja" počeo je masovni prijelaz na kratke dvo- i troosovinske automobile.
Sljedeća faza - kolica dvostrukog i trostrukog ovjesa američkog Pullman sustava i slična kolica rusko-baltičke tvornice u Rigi (1880-ih), koja u savršenstvu nije bila inferiorna od Pullmanovih. Imali su različite uređaje i konfiguracije balansera, opruga i lisnatih opruga. Međunarodno društvo za spavanje koristilo je samo okretna postolja s trostrukim oprugama s najmekšim pogonom na svojim vagonima. Općenito, najbolja vrsta ruskih okretnih postolja bila je klasična Fette okretna postolja koja se pojavila 1912. godine, a koja su služila na osobnim automobilima do 1950-ih. Već 30-ih godina 20. stoljeća zamijenjeno je okretnim postoljem s tzv. osovinskim kutijama bez čeljusti (što je to, potrebno je dugo objasniti), što je postalo temelj za dizajn vagona koja se koriste do danas. Moram reći da je 1939. godine prvi CMV dizajniran na takvim kolicima, ali rašireno uvođenje ovog automobila u život spriječio je rat - masovno uvođenje CMV-a počelo je tek krajem 1940-ih.
Kakav je bio život putnika u ono vrijeme kada željeznica nije bila tako zgodna i udobna kao sada?
Ljudi ispraćaju kod vagona na peronu Baltičkog kolodvora u Sankt Peterburgu. 1913 godine
Proročanstvo inženjera Pavel Melnikov o budućoj velikoj nacionalnoj sudbini "čugunke" i njezinoj univerzalnoj važnosti potpuno se ostvarila: u tako ogromnoj zemlji kao što je Rusija, željeznica će još dugo ostati vrlo važna. No, željeznica nije samo kolosijek i inženjerske komunikacije, ona je i poseban, jedinstven način života, ili jednostavnije, svakodnevni život...
"Žuto i plavo su šutjeli..."
Godine 1910. u pjesmi "Na željeznici" Aleksandar Blok slikovito opisao red kočije ruskog "komada željeza":
Kočije su išle uobičajenom linijom
Tresle su se i škripale;
Žuti i plavi su šutjeli;
Plakali su i pjevali u zelenom...
Doista, od 1879. godine, vagoni na svim javnim željeznicama koje podliježu Ministarstvu željeznica (MPS), bez obzira na to jesu li u privatnom ili državnom vlasništvu, bojani su strogo u skladu sa svojom klasom: prvi razred - u plavo, drugi - u žutoj, svijetlo smeđoj ili zlatnoj, treći - u zelenoj, četvrti - u sivoj boji.
Kratka, višeslovna oznaka ceste kojoj je automobil pripadao također je nanesena na karoseriju vagona; ponekad je naznačena njegova vrsta (serija), broj sjedala i klasa (ako je putnik) i, naravno, kočioni sustav. Slika grba Ruskog Carstva bila je obavezna, u većini slučajeva - prisutnost simbola Ministarstva željeznica. Natpisi su najčešće rađeni krupnim, lijepim volumetrijskim slovima, često u više boja. Na ovaj način, putnički vlak carska vremena izgledala su neobično šareno i privlačno, ili, prema definiciji pisca Ivana Bunin, "Zabavan".
Postojali su i takozvani "mješoviti automobili", odnosno automobili mješovite klase: jedna polovica automobila, na primjer, bila je sa sjedalima u prvom razredu, a druga polovica u drugom. Korišteni su jer je prva klasa, zbog vrlo skupe kartečesto ostajao nezatražen i bilo je potrebno povećati popunjenost automobila kako se ne bi vozili praktički uzalud. "Mješoviti vagoni" bili su obojani izvana u dvije različite boje: na primjer, u pola plave i žute. Oni vagoni u kojima su se zajedno nalazili odjeljak treće klase i prtljažnik obojeni su istim redoslijedom u zelenu i tamno smeđu. Dno (to jest, podvozje ili, na stari način, donji vagon) obično je bilo obojeno crnom bojom, a vrh - crveno-smeđom. Višebojni!
Nakon toga, već u sovjetsko vrijeme, sa strane ulaza u predvorje pojavile su se ploče s brojem vagona (crni broj na bijelom), a ispod prozora na sredini karoserije - šablone koje označavaju rutu kočije ili cijeli vlak (Moskva - Lenjingrad, itd.) ... Prije revolucije nije bilo brojeva vagona, nije bilo šablona s oznakom rute. Putnik je jednostavno otišao u svoj razred, što je bilo naznačeno na karti. Sjedalo u vagonu osigurao je kondukter. U trećem i četvrtom razredu uopće nije bilo fiksiranja sjedala: u vagon su smjeli ući uz kartu, a sve je bilo kao u vlaku sada.
Treći razred
Lev Tolstoj govorio o posljednjem putovanju u svom životu u pismu: „1910 28. listopada Kozelsk.<…>Morao sam ići iz Gorbačova u 3. razred, bilo je nezgodno, ali psihički vrlo ugodno i poučno."
Za Leva Nikolajeviča to je poučno, ali za neke je i nezgodno i neugodno. Tutnjava, sjemenke, zategnutost ili čak svađa s tučnjavom. I sve to u dimu čahure i dimnjaka: putovanje u trećem razredu bilo je nepodnošljivo za putnike nepušače. Kao što je napisao Bunin, "kočija je vrlo zagušljiva od raznih duhanskih dima, općenito vrlo zajedljiva, iako daje ugodan osjećaj prijateljskog ljudskog života ..." Posebni pretinci za nepušače pojavili su se u 19. stoljeću u prvom i drugom stoljeću. klase vagona, u drugima je bilo dopušteno pušiti uz pristanak drugih putnika. U trećem razredu ponekad stavljaju zemljane pepeljare - vrlo prostrane da nije bilo vatre.
I, naravno, vječni ruski kočijaški razgovor, svakodnevica i legenda u isto vrijeme, beskrajni, poput samog zvuka kotača, poput samog tijeka života i vremena... U trećem razredu sva su imanja bila pomiješana , jahao je “prost narod”: i seljaci i tvornički radnici, i inteligencija, i svećenici, i siromašni seoski plemići. Treća klasa je ugrušak narodnog života, njegova prava manifestacija. Nije iznenađujuće da se radnja gotovo polovice djela ruskih klasika ponekad prenosi u trećerazrednu kočiju: kakve su se scene tamo odigrale, kako su se sudbine otkrivale!
Statistika iz 1896. je indikativna: prvi razred prevezao je 0,7 milijuna putnika, drugi razred - 5,1 milijun, a treći razred - 42,4 milijuna.
"Gospođa je prijavila prtljagu..."
Razina udobnosti u predrevolucionarnim vlakovima, ovisno o klasi vagona, znatno je varirala - puno više nego danas. Cijena karte je ista. Početkom 20. stoljeća cijene su bile sljedeće: putovanje u drugom razredu koštalo je jedan i pol puta više nego u trećem; a u prvom - jedan i pol puta skuplji nego u drugom. Zauzvrat, četvrti je razred također bio jedan i pol puta jeftiniji od trećeg.
Vrijedi istaknuti još jednu zanimljivu razliku koja je razotkrivala društvene kontraste, iako je, doduše, na prvi pogled bila konstruktivne prirode: u trećem su razredu bili stalci za prtljagu, a u prvom i drugom mreže, budući da je tamo publika ( prisjetimo se slavne gospođe iz pjesme Samuil Marshak) stavite velike predmete u prtljagu. Za te su namjene postojali standardni četveroosovinski vagoni za prtljagu, iako je bilo i troosovinskih. Vagon za prtljagu, koji je uvijek slijedio odmah iza lokomotive, zasigurno je bio uključen u svaki međugradski vlak.
Postojale su posebne potvrde o prtljagi koje Marshak nije propustio zabilježiti:
"Dali su gospođi na stanici četiri zelene potvrde."
V krajem XIX stoljeća za prijevoz prtljage uzimali su tri kopejke po komadu. Potvrde se mogu dobiti ili u prtljažniku na kolodvoru, ili, ako ih nema, izravno od djelatnika vagona („regali za prtljagu“). Danas je vagon za prtljagu, koji se sve češće naziva i mobilnim ormarićem, relativna rijetkost u vlakovima: ljudi uglavnom nose prtljagu sa sobom – danas se čini da je to pouzdanije.
Automobil za prtljagu obično je pratio poštanski automobil. Štoviše, prvi standardni troosovinski poštanski automobili (1870.-1880.) bili su možda najslikovitiji od svih koji su postojali u to vrijeme: imali su vrlo atraktivan oblik i separe s karakterističnom trokutastom natpisnom tablom "Poštanski automobil". Takvi automobili, obojeni u tamnozelenu boju, bili su uobičajeni na cestama Rusije, a potom SSSR-a do ranih 1990-ih.
Vrste poruka
Prije revolucije postojala je izravna (međugradska) i lokalna putnička željeznička linija. To je bilo jasno regulirano. Dakle, § 28 Pravila iz 1875. glasi: "Da bi se putnici mogli prebaciti s jedne željezničke pruge na drugu bez obnavljanja putničkih i prtljažnih karata za daljnje putovanje do odredišta, tako dogovoreni vlakovi nazivaju se izravnim vlakovima."
Poštanski vagon novog dizajna na Nikolajevskoj željeznici. 1901-1902 godine
Razvoj izravnog putničkog prometa doveo je do pojave automobila s mjestima za ležanje, ali što je najvažnije, obilježio je značajnu društvenu pojavu kroz rusku povijest, naime, znatno povećanu migraciju stanovništva svih klasa zbog ukidanja kmetstva i pojava kapitalističkih odnosa u zemlji. Radilo se zapravo o masovnom kretanju ljudi. Tada se promijenio i sam stil ruskog života; zapravo se formiralo novo shvaćanje svijeta. Vrijeme i prostor naglo su se smanjili, što je tih dana bilo uistinu nezapamćeno. Nešto slično u Rusiji će se onda ponoviti tek nakon 100 godina - kada se pojavi dalekometni mlaznjak putničko zrakoplovstvo, koji će također okrenuti javnu svijest i ideju o nepokolebljivim geografskim i astronomskim apsolutima - prostoru i vremenu.
Široki razvoj komunikacije na daljinu započeo je 1880-ih. Tada se, s jedne strane, željeznička mreža kretala prema istoku, a s druge, potreba za prelaskom s vlaka koji pripada jednoj privatnoj cesti na drugi vlak na ključnim točkama praktički je svedena na ništa, kao što je to bio slučaj u doba distribucije koncesija i vladanja kraljevima željezničkog poslovanja do 1870-ih.
Restoran za putnike prvog i drugog razreda željezničkog kolodvora u Harkovu. Oko 1900. godine
Koncept "prigradskog vlaka" ukorijenio se već pod sovjetskom vlašću zbog rasta velikih gradova. I to prije revolucije prigradski vlakovi zvali su lokalni ili dacha. “Ljeti je na svakoj cesti bilo samo 4-5 parova, a zimi još manje. Tada još uvijek nije bilo redovnog putnika – radnika ili službenika koji je živio u predgrađu i svaki dan jurio u grad na posao“, rekao je moderni istraživač. Galina Afonina koji je proučavao predrevolucionarne vozne redove.
Nekoliko ovih lokalni vlakovi služio je bogatim građanima koji su ljeti odlazili u vikendice u Moskovskoj regiji. Raspored njihova kretanja nazvan je "Raspored kretanja prigradskih vlakova Moskovskog čvora", a riječi "prigradski vlakovi" pojavile su se u nazivu rasporeda tek 1935. godine.
Prošla služba
Pokušaji poboljšanja razine usluge za putnike imaju dugu povijest: slavili su se još 1860-ih. U početku su automobili prve klase bili "kauč" (u to vrijeme nisu bile poznate police). I tako se pojavila njihova vrsta kao posebna usluga - vagoni, gdje su se uz pomoć pregrada uređivali takozvani "obiteljski" kupei u kojima je svaki putnik na raspolaganju dobio cijelu sofu (a ne sjedalo na sofi, kao u uobičajenom prvom razredu). Karta za "obiteljski" dio bila je, naravno, skuplja nego za prvi razred, gdje je putnik, iako se mogao ispružiti na trosjedu, ali samo kada se njegov susjed nije prijavio za ovaj krevet (sofe su bile dvije -sjedište).
Prije pojave polica za spavanje, putnici prvog i drugog razreda vozili su se sjedeći ili zavaljeni na sofama ili u foteljama, pokrivajući se dekama ili šalovima i često stavljajući odjeću ispod glave umjesto jastuka ili ručna prtljaga... U "obiteljskim" uredima nije bilo takvih neugodnosti, ali takvi automobili nisu imali prolaz i ubrzo ih je zabranilo Ministarstvo željeznica.
U međuvremenu, prvoklasni automobili "fotelja-krevet", koji su se pojavili nešto kasnije (prvi su ih 1871. godine izradile radionice Kovrov), ponegdje su služili sve do 1930-ih. To je već bila ozbiljna pogodnost! Noću se stolica uz pomoć pomicala poseban uređaj i pretvorena u horizontalni "krevet, sasvim prikladan za spavanje". Istina, u vagonima s takvim stolicama još nije bilo posteljine i nije bilo podjele na odjeljke.
Početkom dvadesetog stoljeća nisu postojali samo kupei, već i takva danas zaboravljena usluga kao što je pretvorba dva kupea u jedan. Zamislite: u vagonima prve klase bilo je moguće klizno otvoriti vrata smještena u pregradi između susjednih pretinaca kako bi oni mogli komunicirati. Inače, takav automobil je daleki predak SV automobila. vrhunska udobnost početkom XXI stoljeća, možda bez hladnjaka. U kupeu je bila ogromna meka sofa s podignutim naslonom (mogla se pretvoriti u policu za drugog putnika), nasuprot fotelja, ogledalo, a u sredini stol sa stolnjakom na kojem je lampa s abažurom je postavljen. Tu su bile i ugrađene ljestve za penjanje na gornju policu. A također su takvi odjeljci imali umivaonik (kasnije tuš) i WC, doduše za dva odjeljka odjednom. Unutarnje uređenje kočije odlikovalo se svojom sofisticiranošću: ovo je pravi stan - s broncom, umetkom, uglačanim mahagonijem i vezenim zavjesama. Pretinac je bio osvijetljen plinskom sirenom, a bilo je moguće "odvojiti unutrašnjost lampe od unutrašnjosti automobila" (jednostavno rečeno, ugasiti svjetlo). Od 1912. godine vagoni ove klase osvijetljeni su električnom energijom.
Vrijedno je obratiti pozornost na sljedeće malo poznata činjenica(datak priče o usluzi): davne 1902. godine na Srednjoazijskoj željeznici, koju je projektirao inženjer G.P. Boychevsky, po prvi put je testiran uređaj za hlađenje zraka - predak modernog klima uređaja.
Sibirski ekspres
Neviđene mjere za poboljšanje razine usluge povezane su s razvojem međunarodnog putničkog prometa u Rusiji i pojavom ekspresnih vlakova Međunarodnog društva za spavanje vagona - s izravnim spavaćim vagonima (SVPS) i servisnim salonskim vagonima. Član Državne Dume Vasilij Shulgin, koji je napustio Rusiju nakon revolucije, posebno je u "Pismima ruskim emigrantima" istaknuo: "Rusija je po udobnosti vlakova išla daleko ispred Zapadne Europe."
Sibirski ekspres Petersburg - Irkutsk postao je idealno utjelovljenje željezničke udobnosti u očima cijelog ruskog društva. Bilo je to doista čudo svoga vremena. Na ekspresnim vagonima bili su ponosni natpisi iznad: "Izravna sibirska komunikacija", "Sibirski vlak br. 1". Ovaj vlak je imao samo vagone prvog i drugog razreda s grijanjem vode i električnom rasvjetom iz vlastite željezničke elektrane. Od 1912. godine svaki automobil ima zasebno napajanje s generatorskim pogonom iz osovine automobila. Konačno, na vlakovima ove klase prvi put su se pojavili vagoni restorani u Rusiji 1896. godine - izum Amerikanca Georgea Pullmana, tvorca poznate tvrtke koja proizvodi udobne automobile.
Sibirski ekspres je imao i knjižnicu, klavir, dnevni boravak s raskošnim kandelabrima, zavjesama, stolnjacima, barometar i sat; mogli ste naručiti toplu kupku uz nadoplatu, pa čak i ... vježbati u teretani (da, bilo je tako nešto ovdje!). Putnicima je (također prvi put u Rusiji) poslužen čaj, a posteljina se mijenjala svaka tri dana. Na stolovima u odjeljku bile su stolne lampe, ali su police već bile osvijetljene malim “reflektorima”. Unutarnji tonovi su plemeniti: tamnozelena i plava. Odatle je došao današnji SV.
Crkveni automobil, izgrađen u tvornici Putilovsky za Sibirsku željeznicu
Krov vagona Sibirskog ekspresa bio je obložen bakrenim limovima, a na vrhu su bili rasvjetni lampioni. Donji dio kočije bio je metalan, neprobojan, debljine do 10 mm (odatle naziv - nadimak "oklopna kočija"). Automobili ovog tipa, zbog velike količine metala u svojoj strukturi, pokazali su se ne samo mnogo jačim od drugih, već i mnogo težim, s većim opterećenjem na stazi, pa se nisu mogli koristiti na svim cestama. Uglavnom su se koristili na graničnim i odmaralištima, duž kojih voze ekspresni vlakovi Međunarodnog društva za spavanje vagona - Vladikavkaz, Kinesko-istočni, Petersburg-Varšavskaja. Valja napomenuti da je Sibirski ekspres preuzeo praktički cijeli "diplomatski tok" - putnike, valutu i poštu - u komunikaciji između Europe i Daleki istok... Bio je to međunarodni vlak, poznat u cijelom svijetu.
Od 1896. do 1950-ih vagoni ove klase zvali su se ne SV, već SVPS. Ovo je značajna razlika. Podsjetimo, pojam "izravna komunikacija" označavao je putovanje na velike udaljenosti određenom rutom bez promjena na putu, što je bio svojevrsni luksuz. Izravna poruka - ove fascinantne riječi ukazivale su na dugo putovanje, što znači cijeli događaj u sudbini putnika. Vagon za spavanje je šik, luksuz, san, odabrani svijet. Kraljevstvo skupih cigara, istančanih manira, kratkih, ali vrućih romansa, delikatnosti, nepristupačnosti...
O čaju i kipućoj vodi
Autor ovih redaka dugo je pokušavao saznati kada se čaj pojavio u vlakovima. Nažalost, točan datum se nije mogao utvrditi. Istina, spominjao se jedan zanimljivi predrevolucionarni dokument - "O zabrani trgovine čajem kondukterima osobnih automobila" (nažalost, danas znamo samo njegov broj i naziv). Jedno je jasno: ako je kondukterima bilo zabranjeno prodavati čaj, onda su pili čaj. Nije jasno samo zašto. Uostalom, titani s kipućom vodom u vlakovima, s izuzetkom najotmjenijih, bili su odsutni sve do pojave modernih potpuno metalnih automobila (CMV), odnosno do 1946. godine. Također nije bilo posebnog štednjaka ili kotla za kuhanje čaja na licu mjesta. Čuveni držači za čaše sa simbolima Ministarstva željeznica i raznim tordiranim uzorcima od srebrne žice ili bronce (proizvodili su ih kostromski draguljari iz sela Krasnoe-on-Volga) nalazili su se samo u odjeljku ekspresa Međunarodnog društva. vlakovima i u vagonima restorana.
Publika na kolodvoru u čekaonici. Najava na vratima: „Izađite na peron dok zvono ne zazvoni. Nitko ne smije bez karte za vlak." 1910-ih godina
Prije je većina putnika morala čekati stajalište da bi otrčala po kipuću vodu. Inače, mogućnost da se na stanicama dobije kipuća voda jedna je od najvažnijih manifestacija čovječanstva na "sirovom željezu". Autor je za života pronašao samo jedinu sačuvanu separeu s natpisom "Vrela voda" - na osamljenoj stanici Bologoye-2 s prekrasnom starom kolodvorom od crvene cigle. A nekada su takve separee bile na svakoj velikoj stanici. Zvali su se "mirnice za kipuću vodu".
Svi u paru, spojeni s odbojnicima, uz dugotrajno šištanje kočnica Westinghousea, drugi putnički ili poštanski vlak stao je na peronu. Dok su mijenjali lokomotivu ili je punili gorivom, putnici su pohrlili po kipuću vodu. U kabini se postrojio red. Prišli smo dvama visokim tenkovima s slavinama. Na jednom je pisalo "Hladna voda", na drugom - "Topla voda" (spremnici sa piti vodu u vagonima, također, još nije bilo). Slavina za toplu vodu imala je drvenu ručku, kao u kadi, da ne opeče ruku.
Iz slavine je energično izlazila para koja je potvrdila život, klokotala voda koja se slijevala pod pritiskom. Svatko je ovdje dolazio sa svojim kotlićem ili kotlićem, pa čak i s dva, ako bi neki stariji susjed putnik ili neka zgodna djevojka zatražila kipuću vodu (izvrstan izgovor za susret!). Zimi su putnici žurili da se što prije vrate u auto da se kipuća voda ne ohladi: ne daj Bože, mrazevi nisu bili trenutni par.
Najvjerojatnije se gore spomenuti dokument odnosio na infuziju, a ne na gotovo piće. Navodno su kondukteri trebali davati infuziju putnicima, a zabranjeno im je da je prodaju na stranu. I tako su ljudi - i čaj i hranu - nosili sa sobom. Sjećate se u "Dvanaest stolica" Ilfa i Petrova? "Kad vlak prosiječe skretnicu, brojni čajnici zveckaju po policama, a kokoši umotani u novinske vrećice skaču gore-dolje" ...
Tarife i "kartonske kutije"
U kojoj je mjeri udobno putovanje vlakom bilo dostupno prije revolucije? Pokušajmo odgovoriti na ovo pitanje pozivajući se na dokumente tih godina. Navedimo "provjerene tarife" za 1914. na udaljenostima koje su prema statistici najtraženije.
Očito je tada malo ljudi moglo priuštiti putovanje u vagonima prvog i drugog razreda. Nije bilo uzalud da su vlakovi u pravilu imali od jedan do tri plavo-žuta vagona, dok su zeleni - od četiri do šest. I u tome se vidi očitovanje ljudskosti: običan narod u takvim okolnostima nije bio lišen prijevoza.
Besplatna karta za putovanje željeznicom ložionice moskovskog depoa N. Kasatkin. 1910 godina
Ulaznica se smatrala valjanom ako je imala oznaku bušotine (odatle izraz "punch"). Udar je iskucao datum polaska i broj vlaka na karti. Stoga su ručno prodane karte provjerene na svjetlo. Na samoj karti bili su naznačeni polazna i odredišna stanica (tipografskim putem), broj vlaka i klasa vagona. Od sredine 20-ih godina 20. stoljeća označavalo se i mjesto (ako je trebalo) i broj vagona - rukom, staničnim žigom ili olovkom, a potom i kemijskom olovkom.
Malo tko se sjeća da se do 1950-ih ulaz na peron (ali ne i u zgradu kolodvora) plaćao: na blagajni ste morali uzeti kartu za "peron". Koštao je peni (početkom 20. stoljeća - unutar 10 kopejki, a 1950-ih - 1 rublja u tadašnjem novcu), ali bez toga oni koji su ispraćali i upoznavali ljude nisu mogli ići na vlak. To je naslijeđe Kleinmichelovog vremena s njihovom zahtjevnošću prema svim pojedincima koji su bili na postaji.
Klasična kutija za karte poseban je simbol željezničkog svijeta. Bile su vrlo različite boje, nijanse, uzorka - uglavnom crveno-smeđe ili smećkaste (ulaznice za međugradski vlakovi) i zelene, s posebnom teksturom pozadine (za prigradske), a ponekad i s ponekim cik-cakom, printovima, prugama i potezima, razumljivim samo blagajnicima. Za konduktere je torba s kartama imala džepove striktno veličine "kartona" - sve je na pruzi uvijek bilo regulirano.
"Putnički" vlak
“Poći na cestu željeznicom” nekada je zvučalo ovako - “idi na željezni lonac” ili “idi autom” ili jednostavno “autom”. Lav Tolstoj u priči "Djevojka i gljive" (o tome kako je djevojku udarila lokomotiva, ali je preživjela) naziva vlak "strojem" u narodnoj maniri. Kasnije su počeli govoriti - "vlakom", "na komadu željeza" ili (polu u šali) "na parnoj lokomotivi", "po parnoj lokomotivi". Iako parne lokomotive već dugo nisu bile na prugama, ovaj izraz je ostao zauvijek, kao i oznaka parne lokomotive na svim vrstama logotipa sa željezničkim simbolima, posebice čak i na prometnim znakovima na prijelazima. U svojoj izražajnoj snazi, ovaj stroj je besmrtan.
Putnički vlakovi su se u početku nazivali "putničkim" vlakovima. U Buninovoj zastrašujućoj optužujućoj priči o Emeliji Budali čitamo: "Peć se odmah... rastavila s njim i poletjela kao strijela, a on se srušio na nju, baš kao na putnički vlak na parnoj lokomotivi." Bio je čak i takav uvredljiv teaser za djecu:
"Debeli, debeli, putnički vlak!" Možda je zbog ove fonetske asocijacije na riječ "podebljano", izraz "putnik" zvučao lakšom i letljivijom verzijom - "putnik". Mora se reći da željeznički radnici i dalje među sobom radnike putničke službe nazivaju "putnicima".
Čak i letimično bacivši pogled na povijest putničkih željezničkih komunikacija u Rusiji, nije teško zamisliti koliko je putovanje po "željeznom loncu" prije bilo privlačno i uzbudljivo, posebno za ljude koji su bili romantični.
Povijest željezničkih komunikacija nije samo fascinantan inženjerski i tehnički ep, već i lirska priča o beskrajnom nizu događaja i dojmova, susreta i rastanaka, spojeva i rastanaka, o mističnom beskonačnosti oštrog horizonta probijenog tračnicama, o prostori koji se brzo kreću pod zvukom kotača, oko zujanja usmjerenog vjetra i glasa zvižduka...
Teško je u doglednoj povijesti imenovati nešto slično što bi se tako brzo poklopilo sa svakodnevnim životom ljudi, takvom snagom utjecalo na život ljudi, ideju vremena i prostora, a ujedno bi tako lako postaju poznati i vitalni, odmah postajući tradicija, prekrivena legendama i pjesmama. Stoga, romantika i originalnost željezničke pruge, čak i pod utjecajem tehničkog napretka i sve veće udobnosti kretanja uz nju, nikada neće nestati - sve dok zvuk kotača, kolodvorskih žica i daljina koja trče izvan prozora ostani...
Aleksej Vulfov
VULFOV A.B. Svakodnevni život ruskih željeznica. M., 2007
R. V. Moločnikov, I. L. Indra, V. V. Bočenko i E. V. Byčkova Kolomensky biljka. Vagoni. Rjazan, 2016
DIREKTNA KOLA ZA SPAVANJE. Zločinačko putovanje sa sretnim završetkom
Automobili su bili prilično izlizani, nešto je škripalo, kucalo, negdje puhalo, nešto se nije zatvorilo, ali se nešto teško otvorilo. Bilo je zagušljivo, prljavo, u kupeima i rezerviranim sobama također je bilo nevaljalo, kao u stara vremena, ali putnici su već bili "iz druge zemlje".
U spavaćim vagonima izravne komunikacije, poznatim po udobnim dvosjedima, nedostatku ljudi i nenametljivoj ljubaznosti konduktera, publika se osjetno pomladila.
Nekada su se važni ljudi vozili u tim automobilima, najvećim dijelom o važnim stvarima. Šefovi, njihove sredovječne supruge, popularni umjetnici, ovi, inače, još klizaju, općenito ljudi ugledni i cijenjeni, solidni, sijede kose, i neki koji su zaslužili poštovanje vodiča i udobnost na putu s uspjehom na svom području. I bez straha da ćemo upasti u povijesnu pogrešku, možemo reći da su upravo putnici zemaljskog zrakoplova činili, takoreći, posebnu klasu u društvu koje je proglašeno besklasnim.
Danas u tim slabo naseljenim vagonima udare uglavnom mladi ljudi koji su, s urođenom sklonošću moći i drugim borilačkim vještinama, uspjeli pronaći upotrebu vlastitih, što psihičkih, što fizičkih, snaga u borbama bez pravila, koje imaju postati toliko popularan i omiljen u javnosti u moderno doba i služiti kao vizualna dopuna novo razmišljanje.
I ovo je prirodno.
Život ne miruje.
Nestrpljivi organizatori novog života požurili su započeti nadmetanje života i smrti, u punom smislu, odlučivši da se pravila novog života nekako sama od sebe oblikuju, ili će, u najgorem slučaju, ta pravila biti sastavljena kasnije od strane pobjednika, jer se to više nije dogodilo.
Brižno i filantropsko Ministarstvo zdravstva danonoćno s jumbo plakata i svake kutije cigareta upozorava na opasnost koja prijeti našem zdravlju. Možda mislite da osim pušenja ništa posebno ne prijeti. A zrak koji udišemo u našim gradovima? A voda u našim rijekama i akumulacijama? A zar hrana na tacnama i alkohol u šatorima ne oduzimaju zdravlje građanima? ..
Vjerojatno će Ministarstvo zdravstva na kraju upozoriti na brojne opasnosti koje nas čekaju. Ali jednog dana ipak će biti! Zato žurim da doprinesem dobrom djelu i upozorim one koji koriste željeznicom da čak i putovanje u spavaćim kolima za izravnu poruku (CB) također može biti opasno za naše zdravlje.
Vlak je išao iz starih vremena u nova.
Mnogo toga se promijenilo u životu, samo su sada "spavaća kola izravne komunikacije" zadržala svoje ime prije kao počasni naziv, a ne kao oznaka posebnosti rute, a kao i prije, kao posebna vrijednost, stavljaju se u sredinu vlak je najmanje bio izložen, kako je dugogodišnja praksa pokazala, razaranjima tijekom željezničkih nesreća i svakodnevnih kataklizmi.
Vlak je već ubrzao i beskonačno je jurio, vukući u svom metalnom trbuhu zbrku dvaju života, koji se u vremenu kretao kao u jednom smjeru, u svemu drugome raspršujući se u različitim smjerovima.
Događa se.
| Ovo je članak iz EVXpressa, usluge East View Information Services koja vam omogućuje da pretražujete više od 12 milijuna časopisa i novinskih publikacija uz naknadu i odmah preuzmete cijeli tekst pomoću svoje kreditne kartice. |
