Քաղաքացիական ավիացիայի շուկան աշխարհում. Աշխարհի ամենահզոր օդուժը. Ինչպես կփոխվի ավիափոխադրումների տարածաշրջանային շուկան

Ռուսաստանի ավիացիոն արդյունաբերությունում լուրջ բարեփոխում է սկսվել 2006 թվականից, երբ ստեղծվեց Միացյալ ավիաշինական կորպորացիան (UAC): Այժմ մենք խոսում ենք UAC-ի, Իրկուտ կորպորացիայի և ընկերության միաձուլման մասին»: Քաղաքացիական ինքնաթիռներՍուխոյը «մի կառույցի, որը կզբաղվի UAC-ի բոլոր քաղաքացիական ծրագրերով: Այն նաև կդառնա ամբողջ կորպորացիայի գլխավոր ստորաբաժանումը:

Սա նշանակում է, որ UAC-ն առանցքային ուղղություն է համարում քաղաքացիական ինքնաթիռների շինարարությունը։ Մի կողմից, պետական ​​պաշտպանության պատվերի կրճատման պայմաններում, որի անխուսափելիության մասին արդեն բազմիցս ասվել է ամենաբարձր մակարդակով, ինքնաթիռ արտադրողները ստիպված չեն լինում ընտրություն կատարել: Մյուս կողմից, եթե ռազմական ավիացիայի ոլորտում Ռուսաստանի հեղինակությունը որևէ մեկի կողմից չի վիճարկվում, ապա քաղաքացիական ավիաշուկայում մեր երկիրը դասվում է օտարերկրյա երկրների շարքին։

Ինչը միանգամայն արդարացի է՝ հաշվի առնելով, որ անցյալ տարի Ռուսաստանում արտադրվել է ընդամենը 30 քաղաքացիական ինքնաթիռ։ Համեմատության համար նշենք, որ շուկայի առաջատարները՝ Boeing-ը և Airbus-ը, արտադրել են համապատասխանաբար 748 և 577 ինքնաթիռ։

Տրամաբանական հարց է առաջանում՝ ստեղծված իրավիճակում ինչի՞ վրա կարող է հույս դնել ՀԱԿ-ը։

Մեծ կարկանդակ

Ըստ կանխատեսման, որը United Aircraft Corporation-ը ներկայացրել է հուլիսյան MAKS-2017 ավիաշոուի ժամանակ, համաշխարհային պահանջարկը նոր. մարդատար ինքնաթիռ 30-ից ավելի նստատեղով առաջիկա քսան տարում կկազմի 41800 Ինքնաթիռընդհանուր արժեքը՝ մոտ 6 տրիլիոն դոլար:

Միևնույն ժամանակ ավիաընկերությունների շրջանում ամենամեծ պահանջարկը կունենան 120 և ավելի նստատեղ ունեցող նեղ կորպուսով ինքնաթիռները, որոնք կկազմեն նոր ինքնաթիռների ընդհանուր թվի 63%-ը։ Այս հատվածի համար UAC-ը մշակում է MC-21 ծրագիրը:

Մինչեւ 2036 թվականը կվաճառվի մոտ 4,6 հազար միավոր նոր ռեակտիվ ինքնաթիռ՝ 61-120 նստատեղով (ընդհանուր թվի 11%-ը)։ UAC-ում այս հատվածը ներկայացված է Sukhoi Superjet SSJ 100 ծրագրով:

30 և ավելի նստատեղերի հզորությամբ տուրբոպրոպ ինքնաթիռների պահանջարկը կկազմի մոտ 2,3 հազար միավոր։ Այս հատվածում UAC-ը մշակում է Իլ-114 ծրագիրը։
Լայնաթափ ինքնաթիռների ընդհանուր պահանջարկը կկազմի 7450 ինքնաթիռ։ Այս հատվածի համար UAC-ը, չինական COMAS քաղաքացիական ավիացիայի կորպորացիայի հետ միասին, նախատեսում է մշակել և արտադրել նոր սերնդի լայն թափքով հեռահար ինքնաթիռ: Ծրագրի կառավարման համար այս տարի Շանհայում բացվեց համատեղ ձեռնարկություն:

Այսինքն՝ տեսականորեն ռուսական ավիաարտադրողները շուկայի պահանջներին պատասխանելու բան ունեն։ Գործնականում ամեն ինչ մի փոքր ավելի բարդ է։

Երեք մոխրագույն ձի

Սկսենք, որ այսօր շուկայում իրականում առկա է միայն Sukhoi Superjet-ը: Սա առաջին ներքին ինքնաթիռն է, որը մշակվել է քառորդ դար դադարից հետո: Ցավոք, այս նախագծի հետ կապված հույսերը միայն մասամբ արդարացան։

Օդաչուները, ովքեր վարել են Superjet ինքնաթիռը, շատ բարձր են գնահատում օդանավը՝ ոչ ավելի վատ, քան Airbus A-320-ը (ավելի լավ արդյունավետությամբ) և միանշանակ ավելի լավ, քան բրազիլական Embraer-ը: Միևնույն ժամանակ, նրանք ճանաչում են բազմաթիվ աննշան անսարքությունների առկայությունը, որոնք, սակայն, չեն ազդում թռիչքների անվտանգության վրա։ Մասնագետների հիմնական բողոքը կապված է շատ վատ սպասարկման հետ, ինչի պատճառով ինքնաթիռները երկար ժամանակ անգործության են մատնված՝ առանց պահեստամասերի։

Ուղևորներն ավելի շատ բողոքներ ունեն՝ վատ աղմուկ և թրթռումային մեկուսացում («Ես նստեցի շարժիչի մոտ 7F նստատեղին և ստացա անվճար վիբրացիոն մերսում. շատ բարձր աղմուկ և թրթռում»), ինչպես նաև փոքր ու ցածր պատուհաններ։

Ամենից հաճախ ռուսները համեմատում են SSJ 100-ը UAZ հայրենական մեքենայի հետ. լավ տրանսպորտուղևորների համար՝ առանց որևէ հատուկ բողոքի։ Հատկանշական է, որ մեքսիկացի օդաչուները (մեքսիկական Interjet ընկերությունը ձեռք է բերել 30 SSJ 100) անվանել են «Superjet» տանկը։

Հասկանալի է, որ նման բնութագրերով հեշտ չէ նվաճել համաշխարհային շուկան։ Արդյունքում, նախագիծը շարունակում է մնալ խրոնիկապես ոչ եկամտաբեր։ UAC-ի շահութաբերությանը հասնելու համար անհրաժեշտ է վաճառել առնվազն 300 ինքնաթիռ, սակայն մինչ այժմ երեք անգամ ավելի քիչ է վաճառվել։ SSJ 100-ի տարեկան առավելագույն արտադրությունը հասել է 2014 թվականին՝ արտադրվել է 35 ինքնաթիռ։ 2015-2016 թվականներին մակրոտնտեսական իրավիճակի փոփոխությունների պատճառով վաճառքի պլանները ճշգրտվել են համապատասխանաբար 17 և 18 միավորի։

Համեմատության համար նշենք, որ բրազիլական Embraer-ն անցյալ տարի արտադրել է 225 ինքնաթիռ՝ 117 բիզնես ռեակտիվ և 108 տարածաշրջանային ինքնաթիռ՝ Superjet մրցակիցներ: Զարմանալի չէ, որ վերջերս UAC-ի նախագահ Յուրի Սլյուսարը հայտարարեց, որ հրաժարվում է SSJ-ի արտադրության մեծ ծավալներից. »:

Այժմ UAC-ի գլխավոր հույսը դարձել է MS-21 նախագիծը։ Այս ինքնաթիռն իր բնութագրերով մոտ է ընթացիկ սեգմենտի առաջատարին՝ կանադական Bombardier СS300-ին: Ինչպես կանադական ինքնաթիռը, այնպես էլ ռուսականը կառուցված է ամենաարդիական տեխնոլոգիաներով՝ օգտագործելով կոմպոզիտային նյութեր և նույն Pratt & Whitney շարժիչներով (սակայն, ապագայում նախատեսվում է MS-21-ի վրա տեղադրել ներքին PD-14 շարժիչը): ): Տնտեսական շարժիչներն ու թեթև թափքը թույլ են տալիս Bombardier СS300-ին և МС-21-ին խնայել մինչև 20% վառելիք՝ համեմատած Boeing և Airbus այս դասի ինքնաթիռների հետ։ Միևնույն ժամանակ, MS-21-ն ավելի տարողունակ է, քան Bombardier CS300-ն՝ ունի 176 ուղևորի նստատեղ (կանադականը՝ 130), որն ավելի շահավետ է դարձնում դրա օգտագործումը։

Իլ-114-ը անցյալի ինքնաթիռ է. այն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է դեռևս 1999 թվականին և մինչև 2012 թվականը արտադրվել է Տաշքենդի ավիացիոն արտադրության ասոցիացիայում՝ Ի. Վ.Պ. Չկալով. Ընդհանուր առմամբ, տասը Իլ-114 արտադրվել է Pratt & Whitney Canada շարժիչներով։ Այժմ այդ ինքնաթիռները ներառված են Ուզբեկստանի ավիաուղիների նավատորմի մեջ։
United Aircraft Corporation-ը նախատեսում է վերսկսել Իլ-114-ի արտադրությունը ռուսական TV7-117ST շարժիչներով Լուխովիցի գործարանում, որը տարեկան կարտադրի 12-18 ինքնաթիռ: Արտադրության ընդհանուր ծավալը՝ ներառյալ քաղաքացիական և հատուկ տարբերակները, կարող է կազմել 100 մեքենա։ Թարմացված Իլ-114-ն իր առաջին թռիչքը պետք է կատարի 2018 թվականին։

«Աերոֆլոտ»-ն ընդդեմ արդյունաբերության և առևտրի նախարարության

Հիմնական խնդիրը, որը պետք է լուծի UAC-ը, կապված է ոչ թե նոր ինքնաթիռների մշակման կամ արտադրության, այլ դրանց վաճառքի հետ։ Արդեն պարզ է, որ «Սուպերջեթը» չի հասնի նախագծի մարման համար անհրաժեշտ 300 ինքնաթիռի արտադրության ծավալին։ Ներդրումների ներկայիս ծավալով MS-21-ը կվճարի 200 ինքնաթիռի վաճառքից հետո։ Արդեն արտադրված Իլ-114-ն ունի իր արդյունքը տալու ամենամեծ շանսերը. եթե արտադրվեն և վաճառվեն նախատեսված 100 ինքնաթիռները, ապա նախագիծը կարելի է կոմերցիոն առումով հաջողված համարել:

Մինչդեռ, ըստ Boeing-ի գնահատականների, տեսանելի ապագայում ռուսական շուկայի կարիքները կկազմեն տարեկան առավելագույնը 40 մարդատար ինքնաթիռ՝ բոլոր տեսակի: Դժվար թե MS-21-ը, SSJ-100-ը և Il-114-ը զբաղեցնեն այս ամբողջ ծավալը։ Թեեւ իշխանությունը սրա համար անում է հնարավոր ու անհնարին ամեն ինչ։ Մասնավորապես, արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունն առաջարկել է վերացնել օտարերկրյա օդանավերի ներմուծման արտոնությունները, որոնք «կսահմանեն ներքին շուկայի մաքսային և սակագնային պաշտպանություն՝ ի շահ ռուսական ինքնաթիռների՝ SSJ 100 ընդլայնված տարբերակի և MS-21-300. »:

Այս նորամուծությանը ակտիվորեն դեմ էր «Աերոֆլոտ»-ը, որի նավատորմը 2018 թվականին պետք է ստանա 31 (!) արտասահմանյան ինքնաթիռ։ Ընկերությունը նամակ է հղել առաջին փոխվարչապետ Իգոր Շուվալովին, որտեղ նշվում է, որ արտոնյալ ռեժիմի կասեցման դեպքում ինքնաթիռների ներկրման լրացուցիչ ծախսերը կգերազանցեն 25 միլիարդ ռուբլին։ Արդյունքում «Աերոֆլոտ»-ը ստիպված կլինի կրճատել «ինչպես արտասահմանյան, այնպես էլ ռուսական արտադրության ինքնաթիռների գնման պլանը», ինչը թույլ չի տա ընդլայնել երթուղային ցանցը՝ «ներառյալ տարածաշրջանային և սոցիալապես նշանակալի երթուղիները»։

Լուսանկարը` պորտալ Մոսկվա 24 / Լիդիա Շիրոնինա

Անիրական արտահանում

Նույնիսկ եթե հիմնական Ռուսական ավիաընկերությունչի ցանկանում հրաժարվել ինքնաթիռների ներմուծումից՝ հանուն Superjet-ին և MS-21-ին աջակցելու, ինչ կարող ենք ասել օտարերկրացիների մասին։ Ավելին, ռուսական նոր ինքնաթիռների օտարերկրյա գնորդները ստիպված կլինեն հաշվի առնել մի շարք լրացուցիչ ռիսկեր։

Նախ՝ MC-21-ի արտադրող «Իրկուտ» կորպորացիան աշխարհում հայտնի է որպես կործանիչներ արտադրող։ Կորպորացիայի կողմից արտադրված առաջին քաղաքացիական ինքնաթիռը ավիաընկերությունների կողմից կդիմավորվի մեծ զգուշությամբ: Գնումների մասին հնարավոր կլինի խոսել միայն այն ժամանակ, երբ ձեռք բերվի «Աերոֆլոտում» MS-21-ի շահագործման փորձը (որը պետք է կամավոր-պարտադիր հիմունքներով նոր ինքնաթիռներ ձեռք բերի)։

Երկրորդ, ցանկացած նոր ինքնաթիռ պահանջում է ճշգրտում և վերանայում, ինչը միջինում տևում է մոտ 15 տարի: Եվ ոչ մի լուրջ ավիաընկերություն չի պատվիրի մեծ քանակությամբ ինքնաթիռներ, որոնք չեն անցել այս ժամկետը։ Բայց նույնիսկ այն դեպքում, նոր արտադրողները, ինչպիսին է Irkut-ը, կարող են ապավինել միայն փոքր փոխադրողների պատվերներին, որոնք չունեն ինքնաթիռների սպասարկման և վերանորոգման իրենց սեփական սարքավորումները: Հենց այս ընկերություններն են ավելի քիչ կապված շուկայի առաջատարների հետ:

Երրորդ՝ 2018 թվականին չինական C919-ը մուտք է գործում միջին հեռահարության ինքնաթիռների շուկա, որը, հենվելով իր կառավարության զանգվածային աջակցության վրա, կարող է լուրջ մրցակից դառնալ համաշխարհային բոլոր արտադրողների համար։

Այսպիսով, առնվազն առաջիկա 15-20 տարիներին ռուսական ավիաշինական արդյունաբերությունը լինելու է պլանավորված ոչ եկամտաբեր արդյունաբերություն, որը հիմնականում ապրելու է բյուջետային սուբսիդիաներով։ Այս պայմաններում շատ հավանական է, որ Ֆինանսների նախարարությունը լոբբինգ կանի ավիացիոն արդյունաբերության հաջորդ օպտիմալացման համար, որից հետո արդյունաբերությունից կմնա միայն արտահանման համար գրավիչ ռազմական հատվածը։

Ավիացիան ենթադրում է լիարժեք ինքնաթիռի և դրա բաղադրիչների նախագծում և ստեղծում։ Քիչ և շատ թանկ ապրանքներ հետագայում օգտագործվում են ինչպես քաղաքացիական, այնպես էլ ռազմական նպատակներով:

Կասկածից վեր է, որ ճանապարհորդության համար ամենահարմար տրանսպորտը ինքնաթիռն է։ Նշանակության մասին Ինքնաթիռերկրի պաշտպանության գործերում եւ պետք չէ խոսել. Այս ամենը առաջնահերթություն է դարձնում օդանավերի արդյունաբերությունը և աշխարհի խոշորագույն ինքնաթիռաշինական ընկերություններին դարձնում հատուկ կատեգորիա։

Ինքնաթիռային հսկաներ

Ինժեներական գրեթե բոլոր ապրանքներն այսօր օգտագործվում են ավիաշինության ոլորտում: Բացի այդ, դրանում անկասկած օգտագործվում են բոլոր նորարարական գիտատեխնիկական գործընթացները։ Տրամաբանական է ենթադրել. եթե պետությունը կարողանում է իր տարածքում տեղակայել նման արդյունաբերական համալիր, դա նշանակում է նրա ֆինանսական կենսունակությունը, իրեն որպես վստահելի բիզնես գործընկեր դրսևորելու հնարավորություն։

Ուղղակի ինքնաթիռների վարձույթը կարող է դառնալ հետաքրքիր միտքստարտափի համար։ Նկարագրված է նման բիզնեսի վառ օրինակ։

Արդյունաբերության մշտական ​​զարգացումը ենթադրում է գերնոր տեղեկատվական տեխնոլոգիաների կիրառում (խոսքը ոչ միայն ինքնաթիռների արտադրության, այլ նաև դրանց համար բաղադրամասերի մասին է)։ Տնտեսական տեսանկյունից դրանք, իհարկե, որոշակի ու շատ լուրջ ֆինանսական ներդրումներ են։ Մյուս կողմից՝ ավիացիոն արդյունաբերությունը պետք է յուրաքանչյուր պետության։ Հարցի այս ձևակերպումը ստիպում է նման ձեռնարկություններին օգնել պետությունից։

Ստորև ներկայացված է աշխարհի տասը խոշորագույն ինքնաթիռներ արտադրողների ցանկը: Forbes-ի վարկանիշը հիմնված է ձեռնարկությունների շուկայական արժեքի վրա, որը նրանց տեղավորել է լավագույն 10-յակում։

10-րդ տեղ՝ սկսած Rolls-Royce Holdings-ից

Ընկերության հայտնի ստորաբաժանումը մասնագիտացած է քաղաքացիական ավիացիայի շարժիչների արտադրության մեջ: Կազմակերպությունն ավիաշինության ոլորտում աշխատում է 1904 թվականից։ Ավելի քան մեկ դար պատմության ընթացքում կորպորացիան արժանացել է համաշխարհային ճանաչման և արտասահմանյան հաճախորդների հետ համագործակցելու ցանկության: Այս առումով Ռուսաստանը նույնպես հետ չի մնում՝ հենց Rolls-Royce-ն է առաջարկում իր շարժիչները մատակարարել ռուս-չինական ապագա հեռահար ինքնաթիռի համար։

Ընկերությունում աշխատում է 54100 մարդ։ Անցյալ տարի տարեկան եկամուտը կազմել է 20,18 մլրդ դոլար։

9-րդ տեղ՝ ֆրանսիական Thales ընկերություն

Այս ընկերության 20,6 միլիարդ դոլար կապիտալ արժեքը արժանիորեն վերագրվում է 1918 թվականի ջանասեր աշխատանքին: Այսօր կազմակերպությունը զբաղվում է օդատիեզերական տեղեկատվական համակարգերի արտադրությամբ։ Ընկերության արտադրանքի թվում են ռազմական ավիացիայի համար նախատեսված բաղադրիչներ, կործանիչների համար նախատեսված էլեկտրոնիկա։

Կազմակերպությունը կրում է հին հույն փիլիսոփա Թալես Միլետացու անունը։ Գրասենյակները տեղակայված են աշխարհի ավելի քան 50 երկրներում, և դրանում աշխատող բոլոր աշխատակիցների ընդհանուր անձնակազմը հասնում է 68000 մարդու։ 2016 թվականի վաճառքից եկամուտը կազմել է 16,5 միլիարդ դոլար։

8-րդ տեղ՝ բրիտանական BAE Systems plc

BAE Systems-ը, ըստ էության, բրիտանական պաշտպանական ընկերություն է, որը խթանում է իր արտադրանքը օդատիեզերական արդյունաբերության մեջ: Նա աշխատում է օտարերկրյա հաճախորդների հետ (հիմնականում ԱՄՆ-ից) դուստր կազմակերպության BAE Systems Inc.-ի միջոցով: British Aerospace-ի (BAe) ստորաբաժանումն անմիջականորեն աշխատում է օդատիեզերական միջավայրի հետ:

Կազմակերպությունն ակտիվորեն լոբբինգ է անում նախկին խորհրդային հանրապետություններում իր շահերը։ Օրինակ՝ 2001 թվականից նրան է պատկանում ղազախական Air Astana ազգային ավիափոխադրողի 49%-ը։

Վերջին տվյալներով՝ կազմակերպությունում աշխատում է 88200 մարդ ամբողջ աշխարհում։ Բուն շտաբը գտնվում է Լոնդոնում։ Այժմ ֆինանսական բաղադրիչի մասին՝ 2016 թվականին կորպորացիայի եկամուտը կազմել է 24 միլիարդ դոլար։

7-րդ տեղ՝ ֆրանսիական Safran կորպորացիա

Ավիատիեզերական և ավիացիոն սարքավորումները ֆրանսիական արդյունաբերական այս կոնգլոմերատի մի քանի ոլորտներից են: Այն հիմնականում մասնագիտացած է կոմերցիոն և ռազմական շարժիչների, ինչպես նաև ռեակտիվ շարժիչների մոդելների վերականգնման և վերանորոգման մեջ: Կա նաև տուրբո ուղղություն՝ տուրբոլիսեռային շարժիչներ ուղղաթիռների համար և տուրբիններ հրթիռների համար։ Բացի այդ, արտադրվում են ինքնաթիռների և շարժիչների այլ բաղադրիչներ:

Ընդհանուր առմամբ ընկերությունում աշխատում է 57495 մարդ։ 2016 թվականի եկամուտը կազմել է 18,23 միլիարդ դոլար։

6-րդ տեղ՝ Northrop Grumman Corporation (NOC)

Այս կորպորացիան կազմակերպվել է 1994 թվականին և միավորել է Northrop կորպորացիան և Grumman կորպորացիան։ Ավիացիան և տիեզերքը նրա գործունեության միակ ոլորտները չեն։ Որպես դրա տեխնիկա, ընկերությունը արտադրում է ռազմական կործանիչներ և նույնիսկ օդանավեր (Airlander 10):

Northrop Grumman Corporation-ը 2016 թվականի համար 24,51 միլիարդ դոլարին համարժեք եկամուտ է ստեղծել: Ընդհանուր առմամբ այս կազմակերպությունում աշխատում է 67000 մարդ։

5-րդ տեղ՝ Raytheon

Լավագույն հնգյակը սկսում է ամերիկյան արտադրողը, որն իր եկամտի ավելի քան 90%-ը ստանում է պաշտպանական պատվերներից։ Արտադրանքը բավականին սպեցիֆիկ բնույթ է կրում. դրանք ռադիոկառավարվող հրթիռներ և ուղղորդման համակարգեր են, որոնք կազմում են տիեզերական համակարգեր, ուղղորդման տեխնոլոգիաներ:

Raytheon անունը հետաքրքիր թարգմանված է՝ «Աստվածային ճառագայթ», որը կապված է 1922 թվականից ճառագայթային խողովակների սկզբնական արտադրության հետ։ Raytheon-ը վերապատրաստվել է ավիացիայի հետ կապված ընկերություն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ: Նախագիծը ճապոնական կամիկաձեի հարձակումներից պաշտպանվելու զարգացումն էր, որն ընդլայնվեց դեպի լայնածավալ արտադրություն:

Raytheon-ում ներկայումս աշխատում է 63000 մարդ: 2016 թվականի եկամուտը կազմել է 24,07 միլիարդ դոլար։

4-րդ տեղ՝ American General Dynamics

Ռազմական և օդատիեզերական տեխնիկական զինանոցի արտադրության հսկաներից մեկը մոլորակի վրա հինգերորդն է, որը պայմանագրեր է կնքում պաշտպանական կարիքների համար ինքնաթիռների մատակարարման հետ կապված:

Կազմակերպությունը ամենահզոր տեղեկատվական համակարգերի մատակարարն է, որոնք ներառում են միջմայրցամաքային հրթիռներ, արբանյակային տվյալների մշակման համակարգեր և այլն։ Երկար ժամանակ General Dynamics-ը համագործակցում էր NASA-ի հետ։

Բացի օդատիեզերական արտադրանքից, ընկերությունը զբաղվում է նաև ռազմածովային և մարտական ​​համակարգերի արտադրությամբ։ Այստեղ առաջատար դերը կայանում է նաև տեղեկատվական տեխնոլոգիաների զարգացման մեջ։ Ընդհանուր առմամբ, կազմակերպությունում աշխատում է 98,800 աշխատակից, որոնք վերջին 2016 թվականի ընթացքում ապահովել են 31,35 միլիարդ դոլար եկամուտ:

3-րդ տեղ՝ բրոնզե հոլանդացի Airbus Group (նախկինում՝ EADS)

Կազմակերպությունն այսօր ավելի հայտնի է Airbus Group անվամբ։ Այն Եվրոպայի ամենամեծ ավիատիեզերական կորպորացիան է, որի կենտրոնակայանը գտնվում է ոչ միայն Հոլանդիայի մայրաքաղաքում, այլև Փարիզում և Օտտոբրունում։

Ընկերությունը համեմատաբար երիտասարդ է, որը ձևավորվել է 2000 թվականին այլ խոշոր մասնագիտացված կազմակերպությունների միաձուլման արդյունքում։ EADS-ը վերանվանվել է Airbus Group միայն 2013 թվականին։ Դրա հետ մեկտեղ ղեկավարությունը հայտարարել է վերակառուցման մասին, որից հետո սպասվում է երեք ստորաբաժանում՝ Airbus-ը կզբաղվի կոմերցիոն ինքնաթիռների կառուցմամբ, Airbus Helicopters-ը՝ ուղղաթիռների արտադրության մեջ, իսկ Airbus Defense & Space-ը հարթակ կդառնա արտադրության ռազմական և տիեզերական տեխնոլոգիա.

Ընկերության եկամուտը 2016 թվականին կազմել է 73,7 միլիարդ դոլար։ Airbus Group-ում աշխատում է 133000 մարդ։

2-րդ տեղ՝ Lockheed Martin-ի արծաթե մեդալակիր

Lockheed Martin Corporation-ը համաշխարհային ընկերություն է, որը մասնագիտացած է շուկայի պաշտպանության և տիեզերական հատվածում: Արտադրության նշանավոր օրինակներից են կործանիչ-ռմբակոծիչները (5-րդ սերնդի F-35) և F-22 դասի կործանիչների մոդելները։

Ընկերության հիմնական հաճախորդը հայրենի ամերիկյան կառավարությունն է, որը ստեղծում է ընկերության հասույթի մոտավորապես 82%-ը: Մնացածը նախատեսված է միջազգային պայմանագրերով (աշխատանք՝ զենքի վաճառքի ծրագրով)։ Առևտրային պատվերների թիվը հասույթի միայն 1%-ն է։ Ընկերության ընդհանուր շահույթը 2016 թվականին կազմում է 79,9 մլրդ դոլար։

Ընդհանուր առմամբ այս կազմակերպությունում աշխատում է 97000 մարդ։ Գլխավոր գրասենյակը գտնվում է ԱՄՆ Մերիլենդ նահանգում՝ Բեթեսդա քաղաքում։

1-ին տեղ՝ Boeing-ի անվիճելի առաջատար

Աշխարհի խոշորագույն արտադրողի գլխամասային գրասենյակը գտնվում է Չիկագոյում: Մասնագիտացում՝ ավիացիոն, ռազմական և նույնիսկ տիեզերական տեխնոլոգիաների արտադրություն։ Ռազմական զինանոցը կառավարում է Boeing Integrated Defense Systems ստորաբաժանումը, իսկ քաղաքացիական ուղղությունը գտնվում է Boeing Commercial Airplanes-ի թևի ներքո։

Բացի այդ, աշխարհի խոշորագույն ինքնաթիռներ արտադրող ընկերություններից մեկն արտադրում է ռազմական տեխնիկայի լայն տեսականի (ներառյալ ուղղաթիռներ) և մասնակցում լայնածավալ տիեզերական ծրագրերին (օրինակ՝ CST-100-ը՝ տիեզերանավը)։

Ընկերության կապիտալիզացիան կազմում է 108,9 մլրդ դոլար, իսկ անցյալ տարվա եկամուտը կազմել է 94,6 մլրդ դոլար։ Այսօր այս կառույցում աշխատում է 150500 մարդ։ Գործարանները գործում են աշխարհի 67 երկրներում, իսկ ապրանքները մատակարարվում են 145 երկրների։ Եվ սա բոլոր թվերը չէ. 100 երկրներից ավելի քան 5200 մատակարարներ կազմակերպության գործընկերներ են:

Ինքնաթիռների արդյունաբերության առանձնահատկությունները

Սկզբում ինքնաթիռաշինությունը ձևավորվել է որպես ռազմական ոլորտ։ Քաղաքացիական օբյեկտների ազատման մասին սկսել են մտածել ավելի ուշ։ Սա ավիացիոն արդյունաբերությունը դարձրեց դրամայնացում և տվեց որոշակի առանձնահատկություններ.

1. Ռազմական արտադրանքի արտադրությունը որոշվում է սեփական պետության ռազմական պատվերներով և համաշխարհային մատակարարումների արտահանման հնարավորություններով։
2. Քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրությունն ամբողջությամբ կախված է ազգային և համաշխարհային պատվերների ստացումից: Բնականաբար, այս թվերը կարող են մեծ տատանվել՝ կախված պահանջարկից:

Օդանավերի արտադրությունը կարող է դառնալ ներքին ներմուծման փոխարինման ծրագիր: Իմացեք ավելին մանրամասն տեղեկություններկարող է լինել այս հոդվածում:

Առանձին խնդիր վերաբերում է բուն արտադրության ինքնարժեքին։ Զարմանալի կարող է լինել, որ դեռ 90-ականների կեսերին այն գնահատվում էր 4 անգամ ավելի քիչ, քան ավտոմոբիլայինը, այսինքն՝ ընդամենը 250 միլիարդ դոլար։ Ամեն ինչ կարելի է պարզ բացատրել. ինքնաթիռները զանգվածային արտադրանք չեն կարող կոչվել, սա կտոր արտադրություն է։ Քաղաքացիական ավիացիայի օբյեկտների տարեկան արտադրությունը հազիվ թե գերազանցի 1000 միավորի ծավալը, ռազմական կառուցվածքի թվերը կարող են լինել էլ ավելի քիչ՝ տարեկան ընդամենը 600 միավոր։

Իրավիճակը մի փոքր փրկում է այսպես կոչված թեթեւ ինքնաթիռների կայացած արտադրությունը։ Դրանց նկատմամբ մեծ պահանջարկը պայմանավորված է նաեւ մատչելի գին- 20-ից 80 հազար դոլար։ Ամենից հաճախ այդ ապրանքներն օգտագործվում են կրթական, սպորտային կամ բիզնես նպատակներով:

Մեծ նշանակություն ունի նաև ողջ գործընթացի գիտական ​​բարձր ինտենսիվությունը։ Որպես կանոն, ցանկացած ինքնաթիռի մշակումը (ինչպես ռազմական, այնպես էլ քաղաքացիական) կարող է տևել 5-ից 10 տարի: Ինքնաթիռների նախագծման և ստեղծման բարձր գներն այնքան բարձր են, որ աշխարհում քիչ ընկերություններ կարող են իրենց թույլ տալ նման գործունեություն.

Դիրք ռուսական շուկայում

Ներքին ավիաարդյունաբերության առաջատարը Միացյալ ավիաշինական կորպորացիան (UAC) է: Այն ստեղծվել է 2006 թվականին և միավորել է երկրի նախկինում գործող բոլոր ինքնաթիռների նախագծման կազմակերպությունները։

Կորպորացիայի եկամուտը կազմում է 295 միլիարդ ռուբլի: Աշխատանքների ընթացքում առաքվել է ավելի քան 200 ինքնաթիռ։ Վերջին տարիներին հատուկ ուշադրություն է դարձվել Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) կարճ հեռավորությունների գծի զարգացման վրա: Միայն 2016 թվականին այս ինքնաթիռի մոդելի 34 մատակարարում է տեղի ունեցել։ Մինչ օրս գործում են ավելի քան 50 նման մեքենաներ, որոնցից 13-ը օգտագործվում են Ռուսաստանի սահմաններից դուրս։

Ռուսաստանում ավիաշինական արդյունաբերությունը կարելի է համարել վենչուրային բիզնեսի օբյեկտ։ Կարդացեք ավելին այս հայեցակարգի մասին:

UAC-ի մեկ այլ խոստումնալից ուղղություն է նոր սերնդի MC21 միջին հեռահարության ինքնաթիռները, որոնց առաջին թռիչքային փորձարկումները տեղի են ունեցել անցյալ տարի։ Դրանց պահանջարկը կա՝ փորձարկումներից անմիջապես հետո ստացվել է նման սարքավորումների արտադրության 175 պատվեր և հայտ։ UAC-ը նախատեսում է տարեկան արտադրել այդ ինքնաթիռներից 72-ը:

Խորհրդային Միության փլուզումից հետո կոճղի արտադրությունը մարդատար ինքնաթիռներ(այսինքն՝ 150 մարդ տարողունակությամբ և 4000-5000 կմ-ից ավելի թռիչքի առավելագույն հեռահարությամբ ինքնաթիռներ), ստեղծվել է ամերիկա-եվրոպական դուոպոլիա. շուկան բաժանել են Boeing-ը և Airbus-ը (Ռուսաստանը արտադրում է նույն չափի ինքնաթիռներ՝ Tu. -204 և Il-96, սակայն դրանց արտադրությունը պետական ​​կարիքների համար ունի մեկ բնույթ): Նույն կենտրոնացումը տեղի է ունեցել նաև տարածաշրջանային ռեակտիվ ինքնաթիռների արտադրության մեջ (մինչև 100 մարդ տարողությամբ և 4000 կմ-ից պակաս թռիչքի առավելագույն հեռավորությամբ). սերիական արտադրություն - կանադական Bombardier և բրազիլական Embraer (Ռուսաստանում և Ուկրաինայում կա, ավելի ճիշտ, քիչ բուսականություն զանգվածային արտադրությունայս դասի Ան-148 ինքնաթիռներ): Հենց տարածաշրջանային հատվածում առաջին անգամ հայտնվեցին այն երկրները, որոնք ցանկանում էին միանալ ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռների արտադրողների նեղ շրջանակին՝ Ռուսաստանը Sukhoi Superjet նախագծով, Չինաստանը՝ ARJ-21 ինքնաթիռով և Ճապոնիան՝ Mitsubishi Regional Jet ինքնաթիռով: Սակայն հեռահար ինքնաթիռների շուկան շատ ավելի տարողունակ է և շահութաբեր, և 2010-ականների վերջում. ևս երեք խաղացողներ հայտարարեցին այս հատվածի նախագծերի մասին (Boeing 737 և A319 / 320/321 անալոգներ). նոր երեսպատումորը CSeries-ը ուղևորատարողությամբ մոտենում է «ներքևից» Boeing 737-ի ամենակարճ տարբերակներին և եվրոպական A319-ին:

Հսկաների կանխատեսումները

Օդանավային կորպորացիաները կանոնավոր կերպով հրապարակում են 20 տարվա կանխատեսումներ մարդատար ինքնաթիռների և տրանսպորտային շուկաների համար. մի քանի ճյուղեր հանրությանը ներկայացրել են նույն երկարաժամկետ կանխատեսումները: Միևնույն ժամանակ, կոնկրետ մոդելների պահանջարկը նշված չէ. խզումը ըստ ինքնաթիռների դասերի է: Կանխատեսումները կատարվում են մանրակրկիտ և երկար տարիների մարքեթինգային և տնտեսական հետազոտությունների հիման վրա, բայց, իհարկե, նրանք չեն կարող կանխատեսել այնպիսի իրադարձություններ, որոնք ժամանակին ծանր հարվածներ են հասցնում շուկային, ինչպիսիք են 2001 թվականի սեպտեմբերի 11-ին ԱՄՆ-ում տեղի ունեցած ահաբեկչությունները կամ համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամը 2007-2008թթ. Ինչպես հետևում է վերջինից (հրատարակվել է 2014թ. աշնանը) Boeing-ի կանխատեսումմինչև 2033 թվականը կարտադրվի 36,770 հիմնական ինքնաթիռ, և դրանց համաշխարհային նավատորմը կաճի 20,910 ինքնաթիռից 2013 թվականին հասնելով 42,180-ի 2033 թվականին: ԱՄՆ ՀՆԱ-ն կամ Ռուսաստանի ՀՆԱ-ի մոտ երեքը 2014թ.): Կանխատեսված քսան տարում արտադրված 25680 ինքնաթիռներից, այսինքն՝ գրեթե 70%-ը, Boeing դասակարգման մեջ, կլինեն «մեկ միջանցքով հեռահար ինքնաթիռներ» (Boeing 737, А320, МС-21 և С919) և արժեքով։ պայմաններով նրանց մասնաբաժինը կկազմի մոտ 48%։ Տարածաշրջանային ինքնաթիռները, որոնց Boeing-ը ներառում է Sukhoi Superjet-ը, կարտադրվի 2490 միավոր, սակայն դրանց դրամական բաժինը կկազմի 2%-ից պակաս կամ մոտ 100 մլրդ դոլար Ամերիկա, Լատինական Ամերիկա, Եվրոպա, Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջան, Մերձավոր Արևելք և այլն: Աֆրիկան ​​մինչև 2033 թվականը կկազմի 1330 ինքնաթիռ՝ 150 միլիարդ դոլար արժողությամբ (կամ համաշխարհային շուկայի 3 տոկոսը): MS-21 տիպի ինքնաթիռ նախկին ԽՍՀՄՁեզ անհրաժեշտ կլինի 990, իսկ ռեգիոնալ գծեր՝ 160:

Ինչու՞ անհետացան «Տու»-ն և «Իլ»-ը:

Վ լավագույն տարիներըԽորհրդային ավիացիոն արդյունաբերությունը տարեկան արտադրում էր մինչև 150 մարդատար ռեակտիվ ինքնաթիռ։ 1991 թվականին՝ ԽՍՀՄ գոյության վերջին տարում, արտադրվել է 37 Տու-154, վեց Իլ-86, մեկ Իլ-96, երկու Տու-204 և 13 Յակ-42, այսինքն՝ ընդհանուր առմամբ 59 ռեակտիվ ինքնաթիռ, մինչդեռ. EADS-ը (այժմ՝ Airbus) արտադրել է մոտ 170, իսկ Boeing-ը՝ մոտ 600 մարդատար ինքնաթիռ։ Ամբողջ 90-ական թթ. Արևմուտքում եղան ավիաշինական արդյունաբերության համախմբման գործընթացներ (որի արդյունքում երեք ինքնաթիռ արտադրողների փոխարեն ԱՄՆ-ում մնաց միայն Boeing-ը), մինչդեռ խորհրդային բոլոր նախագծային բյուրոներն ու գործարանները մասնավորեցվեցին (կամ առանձնացվեցին պետական ​​ձեռնարկություններին) առանձին։ . ԽՍՀՄ փլուզումից հետո Ռուսաստանում քաղաքացիական ավիաշինական արդյունաբերությունը գտնվում էր փլուզման վիճակում, ինչը պայմանավորված էր բազմաթիվ գործոնների համակցությամբ՝ ամենածանր տնտեսական ճգնաժամ, նոր նախագծերի թերիրականացում, ժամանակակից տեխնիկական սպասարկման և ֆինանսական աջակցության բացակայություն։ օդանավերի վաճառքի համար, որն առաջացել է ավիափոխադրումների փլուզման հետևանքով, ավիաընկերությունների մեքենաների համար գրեթե անվճար նավատորմի մեծ ավելցուկ: Սկսած 2001 թվականից, պետությունը սկսեց փնտրել արդյունաբերության համախմբման ձևեր, որոնք ավարտվեցին միայն այս տասնամյակի երկրորդ կեսին` UAC-ի ստեղծմամբ: Միաժամանակ «ներքևից» ինտեգրման դժվարին գործընթաց էր, որի առանցքը գոյատևած երկու ընկերություններն էին, որոնք միջոցներ ունեին Չինաստանին և Հնդկաստանին կործանիչների վաճառքից՝ «Սուխոյն» ու «Իրկուտը»։ Զարմանալի չէ, որ այս երկու ընկերությունները նախագծեր են ներկայացրել նոր քաղաքացիական ինքնաթիռների համար՝ Sukhoi Superjet, որը հաղթեց 2002 թվականին տարածաշրջանային ինքնաթիռ ստեղծելու մրցույթում, և MS-21, որի ստեղծման մասին կառավարության որոշումն ընդունվել է 2010 թվականին: Միևնույն ժամանակ, ոչ Տու-204-ը, որից ընդհանուր առմամբ արտադրվել է մոտ 80 միավոր, և ոչ էլ Իլ-96-ը (ավելի քան 20) իրական սերիական չդարձան 90-ականներին - 2000-ականների սկզբին ներդրման բացակայության պատճառով: նրանց շարժիչները, շատ թույլ վաճառքի աջակցությունը և Il-96-ը, և չորս շարժիչի պատճառով, ավելի քիչ տնտեսական, քան արևմտյան մրցակիցները, սխեման: Միևնույն ժամանակ, Boeing-ը և Airbus-ը ձեռքերը ծալած չէին նստել ռուսական շուկայում 2000-ականներին։ գերիշխող դիրք զբաղեցրեց դրա վրա՝ որպես խորհրդային ինքնաթիռների զանգվածային ապամոնտաժում։ Պակաս կարևոր չէ միջազգային համագործակցության հարցը։ 2000-ականների կեսերին եվրոպական EADS-ը մոտեցավ ռուսական ավիացիոն արդյունաբերության գլխավոր գործընկեր դառնալուն. այն դարձավ Irkut-ի բաժնետոմսերի 10%-ի սեփականատերը, իսկ ռուսական ՎՏԲ բանկը շուկայում գնեց EADS-ի բաժնետոմսերի 5%-ը: Այնուամենայնիվ, գործընկերության ուղղությամբ վճռական քայլեր չեղան՝ տարբեր պատճառներով, այդ թվում՝ քաղաքական։

Airbus-ի 20 տարվա կանխատեսումը, որը հրապարակվել է հունիսյան Լե Բուրժեի ավիաշոուում, արմատապես չի տարբերվում Boeing-ի կանխատեսումներից, սակայն ավելի չափավոր է։ Վաճառքի ծավալը մինչև 2034 թվականը կկազմի 4,9 տրիլիոն դոլար, արտադրված նոր ինքնաթիռների ընդհանուր թիվը կկազմի 32,585 (12% ցածր, քան Boeing-ը), մեկ մարդատար միջանցքով մեքենաների թիվը կկազմի 22,927, իսկ արժեքը՝ 55%: Այնուամենայնիվ, կա մի նկատելի տարբերություն. Airbus-ը կանխատեսում է, որ չափազանց մեծ ինքնաթիռների (օրինակ՝ A380 և Boeing 747) պահանջարկը կկազմի 1550, մինչդեռ Boeing-ն ակնկալում է, որ գնորդ կգտնի ընդամենը 620-ը: Սա զարմանալի չէ, քանի որ այս տիպի ամենամեծ և ամենաժամանակակից ինքնաթիռը՝ A380-ը, արտադրվում է Airbus-ի կողմից, մինչդեռ Boeing-ը հրաժարվեց նման չափսի ինքնաթիռի մշակումից՝ հօգուտ Boeing 747-ի արմատական ​​արդիականացման: աշխարհը կաճի: ներկայիս 47-ից մինչև 91 (Ռուսաստանից և այժմ, իսկ 20 տարի հետո նրանք կներկայացվեն միայն Մոսկվայի օդային հանգույցով), մասնավորապես՝ A380 կոնցեպտը կենտրոնացած է նրանց միջև փոխադրումների վրա։

Կիսվեք Sukhoi Superjet-ի համար

Անցյալ տարի հրապարակված կանադական Bombardier-ի կանխատեսումը կենտրոնանում է իր արտադրած չափերի ինքնաթիռների վրա: Ընկերության շուկայագետները կարծում են, որ մինչև 2033 թվականը 100-ից մինչև 149 նստատեղ ունեցող ինքնաթիռների պահանջարկը (որը ներառում է Boeing 737 և A319-ի կարճ տարբերակները, ինչպես նաև կանադական ընկերության կողմից մշակվող CSeries ինքնաթիռը) կկազմի 7100 միավոր կամ 465 դոլար: միլիարդ դրամական արտահայտությամբ։ Վերջապես հրապարակված Le Bourget-ի իր կանխատեսման մեջ Embraer-ն ակնկալում է մինչև 2034 թվականը 6350 ռեակտիվ ինքնաթիռի մատակարարում 70-ից 130 նստատեղով, այդ թվում՝ 380-ը Ռուսաստանում և ԱՊՀ երկրներում:

Այսպիսով, համաշխարհային ինքնաթիռներ արտադրողների բոլոր կանխատեսումները Sukhoi Superjet-ի համար զգալի շուկայական տեղ են ապահովում: Անցյալ տարի մեկնարկած այս ինքնաթիռի իսկապես սերիական արտադրությունը (արտադրվել է 37 միավոր), հանգեցրել է նրան, որ այն զբաղեցրել է տարածաշրջանային ռեակտիվ ինքնաթիռների ընդհանուր վաճառքի մոտավորապես 10%-ը:

Տեսարան Ռուսաստանից

Sukhoi Civil Aircraft-ի ներկայացուցիչը հայտնել է, որ ընկերության կանխատեսումների համաձայն՝ 2015–2034 թթ. 91–120 տեղանոց մեքենաների շուկայի հզորությունը կկազմի 2600 միավոր, իսկ SSJ-ի մասնաբաժինը` 14%, այսինքն՝ 364 միավոր։

Այնուամենայնիվ, շատ ավելի հավակնոտ է MS-21 նախագիծը, որը, ինչպես չինական C919-ը, ուղղված է համաշխարհային շուկայի ամենատարողունակ տեղը, որտեղ այն կբախվի շատ ավելի կոշտ մրցակցության Boeing-ի և Airbus-ի կողմից, որոնք դուրս կգան շուկա: 2016–2017 թթ. նրա նոր մոդիֆիկացիաները Boeing 737MAX և A320neo՝ հագեցած նոր բարձր արդյունավետությամբ շարժիչներով: MC-21-ը կունենա նույն շարժիչը, ինչ A320neo-ն, բայց դա կլինի կոմպոզիտային (սև) թևով առաջին ինքնաթիռը և համալրված կլինի մեծ թվով նորագույն նորարար համակարգերով, 2016 թվականին նախատեսվում է միայն առաջին թռիչքը ( Sukhoi Superjet-ից առաջին փորձնական թռիչքից մինչև առաջին գովազդը տևել է մոտ չորս տարի):

«Ավիապորտ» գործակալության գործադիր տնօրեն Օլեգ Պանտելեևը կարծում է, որ ռուսական նոր տեսակի ինքնաթիռների վաճառքի պլանների իրագործելիությունը որոշվում է երեք գործոնով. Նախ, հավաքման վայրերի արտադրական հնարավորությունները, և այստեղ ռիսկեր չկան: Երկրորդ՝ բաղադրիչների մատակարարման ոլորտում համագործակցության կայունությունը, և այդ ռիսկը միջազգային իրավիճակի սրման դեպքում ռուսական ավիացիոն արդյունաբերությունը չի վերահսկում։ Երրորդ՝ համաշխարհային շուկա առաջխաղացման հնարավորությունները. այս հարցը նույնպես չի վերահսկվում ավիացիոն արդյունաբերության կողմից, բայց եթե պահպանվի արտահանման աջակցության գործող քաղաքականությունը, իրավիճակը վերահսկելի տեսք կունենա։

Համաշխարհային շուկայի ընդհանուր բնութագրերը

Քաղաքացիական ավիացիայի շուկայի աճի հեռանկարը մեծապես կախված է ինքնաթիռի վառելիքի գների աճից և համաշխարհային տնտեսության և առևտրի CAGR-ից: Համաշխարհային տնտեսության միջին տարեկան աճի տեմպերով 2007-2025 թթ. տարեկան 3,1% մակարդակում օդային ուղևորափոխադրումների ծավալի միջին տարեկան աճը նույն ժամանակահատվածում կկազմի 4,9%, իսկ բեռնափոխադրումները՝ 6,1%։ Այնուհետեւ, ըստ Boeing Co ֆիրմայի կանխատեսումների գնահատումների, նոր քաղաքացիական ինքնաթիռների շուկայի ծավալը 2007-2025 թթ. կկազմի մոտ 2,6-2,8 տրլն. դոլար Մինչև 2025 թվականն ընկած ժամանակահատվածում ավիաընկերություններին անհրաժեշտ կլինի մոտ. 28600 նոր մարդատար և բեռնատար ինքնաթիռ։ Քաղաքացիական ինքնաթիռների համաշխարհային նավատորմը կկրկնապատկվի՝ 17330 ինքնաթիռից (2005թ.) հասնելով մոտ 36000-ի (2025թ.): Հիմնականում դրանք կլինեն նեղ թափքով (100-240 ուղեւոր) և լայնաթափ (200-400 ուղեւոր) ինքնաթիռներ։ 9580 նոր ինքնաթիռները կփոխարինեն ընկերությունների նավատորմից հեռացվող ոչ արդյունավետ ինքնաթիռներին: Դրանց մեծ մասը շահագործումից կհանվի, սակայն 2220 մարդատար ինքնաթիռ կվերափոխվի բեռնատար ինքնաթիռ... Բացի այդ, ավիաընկերությունները կստանան 770 նոր բեռնատար ինքնաթիռ։

Այս հատվածի ինքնաթիռները, ինչպիսիք են Boeing-787-ը և Boeing-777-ը, հնարավորություն կտան ավիաընկերություններին զարգանալ՝ ավելի շատ թռիչքներ իրականացնելով դեպի ավելի շատ օդանավակայաններ՝ ուղևորների կարիքները բավարարելու համար: Boeing-747 և ավելի մեծ ինքնաթիռներ ակտիվորեն շահագործվելու են ասիական երկրներն այլ տարածաշրջանների հետ կապող երթուղիներում, ինչպես նաև անդրատլանտյան երթուղիներում։ Կանխատեսումների համաձայն՝ շուկայում մեծ հզորությամբ բեռնատար ինքնաթիռների կայուն պահանջարկ կլինի՝ շնորհիվ դրանց բարձր արդյունավետության, հուսալիության, թռիչքի տիրույթի և գերազանց ծանրաբեռնվածության գործոնների։

Մինչև 2015 թվականը աշխարհում շահագործվող 30-60 նստատեղ ունեցող ինքնաթիռների թիվը մի փոքր կգերազանցի 2005 թվականին հասանելի 2000 միավորը, իսկ մինչև 2025 թվականը կկազմի 2500 միավոր։ Միևնույն ժամանակ, 61-90 ուղևոր նստատեղերի համար նախատեսված մեքենաների թիվը ներկայիս 700-ից կհասնի 1700-ի 2015-ին և 3300-ի 2025-ին: Ամենաարագ աճող պահանջարկը կլինի 91-ից 120 ուղևոր տարողությամբ մեքենաների համար: Եթե ​​2005 թվականին համաշխարհային ավիաընկերություններում դրանք կային 700-ից մի փոքր ավելի, ապա 2015 թվականին նման ինքնաթիռների պարկը կավելանա մինչև 2500, իսկ մինչև 2025 թվականը՝ մինչև 3800 միավոր։ Ընդհանուր առմամբ, մինչև 2025 թվականը աշխարհում կվաճառվի 7950 ինքնաթիռ՝ 30-120 ուղևոր տարողությամբ՝ մոտ 180 միլիարդ դոլարով։

Բիզնես ինքնաթիռների շուկան վերելք է ապրում և կշարունակի ընդլայնվել միջնաժամկետ հեռանկարում: 2005 թվականին ամբողջ աշխարհում վաճառվել է 737 բիզնես ինքնաթիռ, 2006 թվականին՝ 850, իսկ 2007 թվականին (նախնական գնահատականներով) վաճառքի ընդլայնումը մոտեցել է 1000 ինքնաթիռի մակարդակին։ 2008-2010թթ պատվերների ընդհանուր ծավալը գնահատվում է 3,1-3,4 հազար ինքնաթիռ։ Հիմնական հաճախորդները կլինեն հյուսիսամերիկյան ընկերությունները (պատվերների 61%-ը), որոնք պետք է 23%-ով թարմացնեն իրենց բիզնես ինքնաթիռների պարկը։ Եվրոպական երկրներից ակնկալվում է կայուն պահանջարկ, և այն կընդլայնվի Ռուսաստանի և Արևելյան Եվրոպայի բնակչության եկամուտների աճի արդյունքում։ Մինչեւ 2011-2012 թթ Ասիայից, Աֆրիկայից և Մերձավոր Արևելքից պատվերները կանխատեսվում են ցատկ (մինչև 50% ներկայիս մակարդակի համեմատ):

Ընդհանուր առմամբ, 2007 թվականից մինչև 2025 թվականն ընկած ժամանակահատվածում աշխարհում կարտադրվի մոտ 24000 բիզնես-ջեթ։

Boeing Co.-ի կանխատեսումների համաձայն՝ մինչև 2026 թվականը ավիաընկերությունները ձեռք կբերեն.

3700 տարածաշրջանային ինքնաթիռ (90 ուղևորից պակաս տարողությամբ);

17650 նեղ կորպուսի ինքնաթիռ (90-240 ուղևոր երկու դասի դասավորությամբ);

6290 լայնածավալ ինքնաթիռ (200-400 ուղևոր երեք դասի դասավորությամբ);

Boeing-747 դասի 960 ինքնաթիռ և ավելի մեծ հզորությամբ (ավելի քան 400 ուղևոր երեք դասի դասավորությամբ):

Համաշխարհային արտադրության և սպառման աշխարհագրություն

Քաղաքացիական ինքնաթիռների համաշխարհային շուկան ներկայումս ապահովվում է հիմնականում չորս ընկերությունների արտադրանքով. հիմնական ինքնաթիռների շուկան Boeing-ի (ԱՄՆ) և Airbus-ի (ԵՄ) շահերի ոլորտն է, իսկ տարածաշրջանային ինքնաթիռների մատակարարումների ճնշող մեծամասնությունը տրամադրվում է Bombardier-ի (Կանադա): ), Embraer (Բրազիլիա) և ATR (Իտալիա): Աշխարհի այլ ավիաշինական ձեռնարկությունների, այդ թվում՝ ռուսական, նշված շուկայում դիրքերը այս պահին կարելի է բնութագրել որպես մեկնարկային։

2006 թվականին քաղաքացիական ավիացիոն արդյունաբերության համաշխարհային առաջատարներն արտադրել են ~ 820 հեռահար և ~ 250 տարածաշրջանային բոլոր տեսակի ինքնաթիռներ:

Ամենամեծ շուկան 2006-2025թթ կլինեն Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի երկրները՝ 2,8 տրլն ընդհանուր գումարի 36%-ը։ դոլար, ինչը պայմանավորված է տարածաշրջանում լայն թափքով ինքնաթիռների զգալի պահանջարկով։ Հյուսիսային Ամերիկայից ավիաընկերությունները կկազմեն գնումների 28%-ը, Եվրոպայից՝ 24%-ը։ Մնացած 12%-ը երկրի հաճախորդներից է Լատինական Ամերիկա, Մերձավոր Արևելք և Աֆրիկա.

Ասիական շուկայի համար լրացուցիչ գործառնական գործոն, համեմատած ամերիկյան և արևմտաեվրոպականի հետ, մեծ ուղևորահոսքերի առկայությունն է կարճ երկարությամբ օդային գծերով: Շուկայական մեծ ծավալով այս հատկանիշը կարող է հանգեցնել մոդիֆիկացիաների կամ ինքնաթիռների տեսակների ի հայտ գալուն, որոնք նախատեսված են հատուկ Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի երկրների համար:

Ակնկալվում է, որ ավիացիոն սարքավորումներ արտադրող երկրների թիվը կընդլայնվի։ Երկար հեռավորության ինքնաթիռների շուկայի ավանդական խաղացողները, Եվրոպայի ավիացիոն արդյունաբերությունը, ամերիկյան Boeing կորպորացիան կհանդիպեն ռուսական (UAC), ասիական արտադրողների (AVIC-I, Mitsubishi HI), ինչպես նաև երկար հեռավորությունների նախագծերի մրցակցությանը: ինքնաթիռներ, որոնք ստեղծված են այն ընկերությունների կողմից, որոնք հանդիսանում են տարածաշրջանային և բիզնես շուկաների ավանդական ներկայացուցիչներ, ավիացիան (Bombardier և Embraer-ի կողմից): Ռեակտիվ տարածաշրջանային ինքնաթիռների շուկան նույնպես ձեռք կբերի մատակարարման բազմաբևեռություն՝ զարգացող երկրների ավիացիոն արդյունաբերության շահերի ոլորտ մտնելու պատճառով։ Ի հավելումն ավանդական խաղացողների, ինչպիսիք են Embraer-ը և Bombardier-ը, որոնք ներկայումս շուկան բաժանում են գրեթե հավասարաչափ, մոտ ապագայում շուկա կարող են հայտնվել ռուսական SSJ-100-ը և չինական ARJ-21-ը:

Նոր ապրանքներ և տեխնոլոգիաներ

Մինչև 2025 թվականն ընկած ժամանակահատվածում քաղաքացիական ինքնաթիռների տեխնոլոգիական զարգացման հիմնական միտումները ներառում են հետևյալ ոլորտները.

էկոլոգիապես մաքուր էլեկտրակայանների մշակում (աղմուկի համար 15 EPNdB մարժայի ապահովում, ինչպես նաև վնասակար նյութերի արտանետումների 20% կրճատում);

քաղաքացիական ավիացիայի ինքնաթիռների ծախսային բնութագրերի բարելավում (միջինում 20%).

օդային շրջանակի աերոդինամիկայի բարելավում (այլընտրանքային դասավորությունների որոնում, կրող ֆյուզելաժի հայեցակարգի իրականացում);

Ամբողջովին էլեկտրական ինքնաթիռի հայեցակարգի իրականացում (ինտեգրված էլեկտրական գեներատորով շարժիչների մշակում, աերոդինամիկ մակերևույթների էլեկտրական կառավարման համակարգեր, օդորակման ինքնավար համակարգ, վայրէջքի շղթայի հետ քաշման և երկարաձգման էլեկտրամեխանիզմներ, ինքնաթիռի էլեկտրականության վերստանդարտացում. համակարգ);

«Սև ինքնաթիռ» - կառուցողական և տեխնոլոգիական լուծում թեթև կոմպոզիտային նյութերից ինքնաթիռի կառուցվածքի արտադրության խնդիրների համար (օրինակ, ածխածնային ամրացումով);

Նանոտեխնոլոգիայի օգտագործումը սահմանային շերտը կառավարելու, կառուցվածքների (նաննյութերի) ամրության բարձրացման խնդիրների լուծման համար, ինտերակտիվ ախտորոշման և ճնշման, ջերմաստիճանի, դեֆորմացիաների և այլնի ցուցումներ (նանոսենսորներ);

Թռիչքի և նավիգացիոն թվային սարքերի համաշխարհային ներդրում արբանյակային նավիգացիոն համակարգերի միջոցով:

Տնտեսության վերափոխումն ուղեկցվում է անդրազգային ինտեգրումից դեպի անդրմայրցամաքային ինտեգրման անցումով, ինչը համաշխարհային օդանավերի շուկայի համար դրսևորվում է այնպիսի հասկացությունների անհետացման նախադրյալների առաջացմամբ, ինչպիսիք են «ամերիկյան / եվրոպական / ռուս. ավիացիոն արդյունաբերությունԱրևելյան Եվրոպայի ավիաշինական արդյունաբերության կարողությունները օգտագործվում են ամերիկյան ինքնաթիռների արտադրության մեջ, չինական AVIC ավիաարտադրողը համագործակցում է եվրոպական Airbus կոնցեռնի և ամերիկյան General Electric կորպորացիայի հետ և այլն: Ազգային մասշտաբով փակվելու ցանկացած փորձ այսօր ունի: Սա որոշում է գլոբալ գործոնների ազդեցության առաջնային նշանակությունը, հետևաբար քաղաքացիական ինքնաթիռների ժամանակակից համաշխարհային շուկան, մի կողմից, արտացոլում է այսօրվա համաշխարհային տնտեսական հիմնական միտումները, բայց մյուս կողմից՝ ունի իր առանձնահատուկ զարգացումը։

Համաշխարհային ավիաշինության զարգացման միտումները միաժամանակ ընդգծված են ավիաշինական կորպորացիաների ուսումնասիրություններում, որոնք ունեն իրենց հետազոտական ​​կենտրոնները, և գիտնականների կողմից իրականացվող հետազոտություններում՝ որպես գիտական ​​հաստատություններում իրենց գործունեության մի մաս: Օդանավային կորպորացիաների ռազմավարությունների հիմքում ընկած հիմնական ուսումնասիրություններից են «Գլոբալ շուկայի կանխատեսումը» Airbus-ից, «Current Market Outlook 20122031»-ը Boeing-ից, «Market Forecast»-ը Bombardier-ից, Worldwide Market Forecast 2014-2033-ը Japan Aircraft Development Corporation-ից: և մի քանի այլ: Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը (ICAO) նույնպես պարբերաբար հրապարակում է սեփական հետազոտությունները (օրինակ՝ «Airplane Outlook»): Նման կանխատեսումների հիման վրա մասնակիորեն ընդգծվում են Ջ.Վենսվինի և Ա.Ուելսի գիտական ​​հետազոտություններում ավիաշինության հեռանկարները։ Սոկոլովա, Մ.Վ. Բոյկովա, Ս.Դ. Գավրիլովը եւ Ն.Ա. Գավրիլիչովա Ա. Խատիպովան և Տ.Տ. Խալիլով, Տ. Բոետշա, Տ.Վիգեր և Ա.Վիտմեր, Յ.Պրիխոդկո և այլ հեղինակներ։

Նախևառաջ, առկա ուսումնասիրություններում նշվում է ավիաարդյունաբերության շուկայական կառուցվածքի վերափոխումը և, համապատասխանաբար, վերլուծվում են շուկայի առաջատար գործակալների ռազմավարությունները։ Այնուամենայնիվ, միևնույն ժամանակ, ընդգծվում են օդանավերի կառուցման փոփոխությունները բնութագրող առանձին առանձնահատկություններ, և ինքնաթիռների շուկայի զարգացման առկա կանխատեսումները հիմնված են հիմնականում ինքնաթիռների պահանջարկի կանխատեսման և դրա վրա ազդող գործոնների ուսումնասիրության վրա և հաշվի չեն առնում: հաշվի առնել սոցիալ-տնտեսական զարգացման ընդհանուր ուղղությունը որպես ամբողջություն։ Այսինքն՝ կարելի է խոսել արդյունաբերության ներկա վիճակն ու փոփոխությունները վերլուծելիս ինտեգրված մոտեցման բացակայության մասին, ինչը զգալիորեն նվազեցնում է կանխատեսումների հուսալիությունն ու ամբողջականությունը։ Հաշվի առնելով դա՝ անհրաժեշտություն է առաջանում համակարգել անհատական ​​դրսեւորումները և ամբողջական պատկերացում կազմել օդանավերի համաշխարհային շուկայում փոփոխությունների վերաբերյալ։ Միևնույն ժամանակ, մեր տեսանկյունից, ավիացիոն արդյունաբերության համաշխարհային շուկայում փոփոխությունների ամբողջական տեսակետի ձևավորումը նախատեսում է (Նկար 3.4).

նախ՝ ինքնաթիռների համաշխարհային շուկայի կառուցվածքի վերլուծություն, սեգմենտավորման չափանիշների և շուկայի հիմնական գործակալների սահմանում, հիմնական միտումների ընդհանրացում.

երկրորդ, օդանավերի կառուցման զարգացման վրա ազդող արտաքին գործոնների վերլուծությունը քանակական և որակական պարամետրերով.

երրորդ, շուկայի դերակատարների վարքագծի վերլուծություն, շուկայի առաջատարներին բնորոշ բիզնեսի կազմակերպման ուղիների որոշումը:

Նկար 3.4. v Օդանավերի համաշխարհային շուկայում փոփոխությունների հետազոտման առաջադրանքներ

Ինքնաթիռների շուկայի հատվածները և կառուցվածքը

Ինքնաթիռների շինարարության շուկայի ժամանակակից կառուցվածքն ունի մատրիցային բնույթ. միևնույն ժամանակ, կա բաշխում, մի կողմից, երկու հատվածների՝ վերջնական արտադրանքի արտադրություն և սպառողական ծառայություններ (պահեստամասեր, բաղադրիչներ, ծառայություններ), մյուս կողմից, այս ոլորտներից յուրաքանչյուրը բաժանված է քաղաքացիական և ռազմական արտադրանքի ոլորտների (Նկար 3.5):

Ռազմական ինքնաթիռների շուկայում կան մի քանի ընկերություններ՝ Boeing - մոտ 22% ռազմական ինքնաթիռների համաշխարհային արդյունաբերության մեջ 2011 թվականին, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (ամերիկյան ընկերությունների միացյալ մասնաբաժինը համաշխարհային ռազմական ինքնաթիռների արդյունաբերության մեջ 54 է: %), Eurofighter՝ մոտ 11%, EADS՝ 10%, Dassault՝ 4% (Եվրամիության ընկերությունների ընդհանուր մասնաբաժինը համաշխարհային ռազմական ավիացիոն արդյունաբերության մեջ 25%), ռուսական ընկերությունների մասնաբաժինը 20,6%։ Միևնույն ժամանակ նկատվում է միասնական անգլոսաքսոնական անդրատլանտյան պաշտպանական շուկայի ստեղծում՝ երկրների ռազմաարդյունաբերական համալիրների հզոր տարածմամբ, իսկ Եվրամիության տարածքում՝ երկրների ներսում պաշտպանական միասնական շուկայի ձևավորում։ ներառված է դրանում։

Նկար 3.5. v

Ռազմական ինքնաթիռների շուկայի զարգացման կոնկրետ միտումներից կարելի է նշել հետևյալը.

Զարգացող երկրներում նոր ռազմական ինքնաթիռներ գնելու փոխարեն աճում է առկա սպառազինությունների արդիականացման պահանջարկը՝ համապատասխան օպերատիվ աջակցության տրամադրմամբ;

Տնտեսապես զարգացած երկրները ազատվում են տեխնիկապես հնացած ինքնաթիռներից՝ խթանելով դրանց վաճառքը՝ լիցենզավորված արտադրության իրավունքներ փոխանցելով, սպասարկման ենթակառուցվածքի ստեղծմանն օժանդակություն.

Ռազմական ինքնաթիռների պահանջարկի ձևավորումը կախված է մոլորակի քաղաքական և տնտեսական մթնոլորտից և երկրների միջև ռազմավարական հարաբերություններից:

Ռազմական ինքնաթիռների շուկայի վերլուծության ամենամեծ խոչընդոտը քաղաքական կողմնակալությունն է, որն արտահայտվում է նորագույն տեխնոլոգիաների բնութագրերի և կնքված պայմանագրերի վերաբերյալ գաղտնիության կամ վստահելի տեղեկատվության բացակայության մեջ: Հաշվի առնելով այս գործոնները՝ քաղաքացիական և ռազմական ինքնաթիռների շուկայի հարաբերակցությունը (ռազմական ավիաարդյունաբերության ընդհանուր մասնաբաժինը կազմում է համաշխարհային ավիաարդյունաբերության մոտ 40%-ը, իսկ վերջնական արտադրանքում՝ մոտ 20%-ը), ինչպես նաև միտումը. փոխառելով քաղաքացիական և ռազմական ինքնաթիռների տեխնոլոգիաները՝ մենք կենտրոնանում ենք աշխարհում քաղաքացիական շուկայի ուսումնասիրության վրա, ինքնաթիռների արդյունաբերությունը:

Միևնույն ժամանակ, քաղաքացիական ինքնաթիռների արդյունաբերությունում վերջնական արտադրանքը բաշխվում է ինքնաթիռների և ուղղաթիռների միջև 88-90% / 12-10% հօգուտ ինքնաթիռների: Հետևաբար, մենք կկենտրոնացնենք ինքնաթիռների արդյունաբերության միտումների վերլուծությունը քաղաքացիական ինքնաթիռների շուկայի օրինակի վրա և այն կիրականացնենք Նկար 3.6-ում ներկայացված փուլերով:

Նկար 3.6. v

Քաղաքացիական օդանավերի արդյունաբերության համաշխարհային շուկան բնութագրելու համար, հաշվի առնելով ավիացիոն տեխնոլոգիայի զգալի տարբերակումը, անհրաժեշտ է դիտարկել դրա սեգմենտավորման չափանիշները:

Ամենից հաճախ քաղաքացիական ինքնաթիռների շուկան, կախված ֆյուզելաժի տեսակից և թռիչքի միջակայքից, բաժանվում է հետևյալ սեգմենտների՝ միջին և երկար հեռավորությունների լայն թափքի ինքնաթիռների շուկա, միջին և երկար հեռավորությունների նեղ թափքի ինքնաթիռների շուկա։ , տարածաշրջանային և տեղական ինքնաթիռների շուկա (Հավելված Բ):

Շուկայական սեգմենտավորման այս տեսակը բավականին կամայական է և կարող է փոփոխվել տարբեր ուսումնասիրություններում. բացի այդ, առանձնանում են ավելի փոքր հատվածներ կամ օգտագործվում է ավելի ընդլայնված եզր:

Նաև ավիացիոն շուկայի սեգմենտավորման համար օգտագործվում են երեք չափանիշներ՝ օդանավի էլեկտրակայանի տեսակը (տուրբոպրոպ, ռեակտիվ), օդանավի նպատակային նպատակը (ուղևոր, տրանսպորտ) և մարդատար կամ բեռնատարողունակություն։ Հետևաբար, ինքնաթիռների շուկայի ավելի ամբողջական պատկերացում կազմելու համար, ապագայում շուկայի վերլուծության համար մենք կօգտագործենք խառը սեգմենտավորում՝ ներկայացված Հավելված Դ-ում:

Քաղաքացիական ինքնաթիռների շուկայի սեգմենտների զարգացումը կապված է փոխադրումների տիրույթի հետ, հետևաբար, մենք կբնութագրենք համաշխարհային ուղևորափոխադրումների բաշխվածությունը ըստ ինքնաթիռի տեսակի և թռիչքի միջակայքի (տես Գծապատկեր 3.7): Հիմնական ուղևորափոխադրումները բաժին են ընկնում նեղ ինքնաթիռներին, որոնք աշխատում են 500-ից 4500 կմ երթուղիներով, հասնելով ASK ցուցիչին (Առկա նստատեղերի կիլոմետրեր - ուղևորի նստատեղ-կիլոմետր) 300-ից 750 միլիոն ուղևորի նստատեղ-կիլոմետրի չափով: 1000-ից 3500 կմ. Turboprop ինքնաթիռները հիմնականում գործում են մինչև 1500 կմ երթուղիներով, նույն երկարությունը հիմնականն է տարածաշրջանային ինքնաթիռների համար. 4000 կմ և ավելի գծերով ուղևորափոխադրումներն իրականացվում են հիմնականում լայնատարած ինքնաթիռներով։ Նշենք, որ մինչեւ 4500 կմ երթուղիները կազմում են ուղեւորահոսքի մոտ 65%-ը։

Նկար 3.7. v

Մինչև 1000 կմ հեռահարությամբ ուղևորատարողությամբ առավել տարածված են 120-169 նստատեղ ունեցող ինքնաթիռները, 1001-ից մինչև 2000 կմ՝ 120-169 և 170-229 նստատեղեր, 2001-ից մինչև 4500 կմ՝ 12016թ. , 170-229, 230-309 և 310-399 նստատեղեր, ավելի քան 4500 կմ - 230-309, 310-399, 400-499 և 500-800 նստատեղեր (Նկար 3.8):

Նկար 3.8. մեջ (կառուցված տվյալների հիման վրա)

2013 թվականին ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռների պարկի կառուցվածքը ներկայացված է Նկար 3.9-10-ում, որտեղից երևում է, որ ինքնաթիռների կազմում ամենամեծ բաժինը կազմում է 120- տարողունակությամբ ինքնաթիռների զգալի գերակշռությունը: 169 նստատեղ (51,22%), երկրորդ տեղում 60-99 տեղ թողունակությամբ ինքնաթիռներն են (19,39%)։

Աշխարհում 2000-2013 թվականների տուրբոպրոպ մարդատար ինքնաթիռների պարկի դինամիկայի վերլուծություն: (Նկար 3.11) ցույց է տալիս տուրբոպրոպային մարդատար ինքնաթիռների շահագործման ընդհանուր անկումը, որն առավելապես ազդում է 15-39 նստատեղ ունեցող ինքնաթիռների հատվածի վրա (2013-ին 2000-ի համեմատ գրեթե 30%-ով) և փոքր-ինչ փոխհատուցվում է աճով: ավելի քան 60 տեղ թողունակությամբ ինքնաթիռների հատվածը (2013-ին գրեթե 12% 2000-ի համեմատ):

Նկար 3.9. մեջ (կառուցված տվյալների հիման վրա)

Նկար 3.10. մեջ (կառուցված տվյալների հիման վրա)

Նկար 3.11. մեջ (կառուցված տվյալների հիման վրա)

Դա պայմանավորված է 1990-ականների երկրորդ կեսին և 2000-ականների սկզբին հայտնվելով։ 50-ից պակաս նստատեղ ունեցող ռեակտիվ ինքնաթիռներ, որոնք ավելի խնայող են, քան համապատասխան տուրբոպրոպ ինքնաթիռները։ Արդյունքում 2013 թվականին տուրբոպրոպային մարդատար ինքնաթիռների շուկայի կառուցվածքը (տե՛ս Նկար 3.12) բաղկացած է երեք հատվածից՝ 15-39 նստատեղ տարողությամբ ինքնաթիռներ -51,66% (2000թ.՝ 68,62%), 40-59 նստատեղեր՝ 22,56։ % (2000թ.՝ 23,9), ավելի քան 60 տեղ՝ 25,79% (2000թ.՝ 7,49%)։

Նկար 3.12. մեջ (կառուցված տվյալների հիման վրա)

Եկեք վերլուծենք օդանավերի տեսակների բաշխվածությունը տարածաշրջանային համատեքստում (Նկար 3.13 և Նկար 3.14):

Նկար 3.13. մեջ (կառուցված տվյալների հիման վրա)

Ինչպես երևում է Նկար 3.13-ում և Հավելված E-ում, տարածաշրջանային ինքնաթիռներն առավել տարածված են Հյուսիսային Ամերիկայում (տարածաշրջանային ընդհանուր ռեակտիվների 53,62%) և Եվրոպայում (16,91%): Նեղ մարմնի շիթերը ամենամեծ պահանջարկն ունեն Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանում (նեղ մարմնի շիթերի ընդհանուր թվի 29,11%), Հյուսիսային Ամերիկայում (28,3%) և Եվրոպայում (22,8%): Լայնածավալ ռեակտիվ ինքնաթիռներն ավելի հաճախ օգտագործվում են փոխադրումների համար Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանում (լայնածավալ ռեակտիվների ընդհանուր թվի 37,18%-ը), Եվրոպայում (20,99%), Հյուսիսային Ամերիկայում (16,66%):

Turboprop մարդատար ինքնաթիռները (տվյալները Նկար 3.14-ում և Հավելված E-ում) սովորաբար ամենաշատն օգտագործվում են Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանում (տուրբոպրոպային ինքնաթիռների ընդհանուր թվի 25,44%-ը): Միևնույն ժամանակ, տեղական տրանսպորտային շուկայում, տարածաշրջանային շուկայում առաջատարը Հյուսիսային Ամերիկան ​​է (15-39 նստատեղերի հզորությամբ տուրբոպրոպ ինքնաթիռների ընդհանուր թվի 30,68%-ը) և Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանը (22,61%)։ 40-59 նստատեղ հզորությամբ ինքնաթիռների հատվածում Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանը (40-59 նստատեղ ունեցող տուրբոպրոպիլային ինքնաթիռների ընդհանուր թվի 23,92%) և ԱՊՀ երկրները (22,15%), ինքնաթիռների հատվածում. ավելի քան 60 նստատեղերի հզորություն՝ Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջան (ավելի քան 60 նստատեղ ունեցող տուրբոպրոպային ինքնաթիռների ընդհանուր թվի 32,45%), Եվրոպա (26,8%) և Հյուսիսային Ամերիկա (16,61%): Ռեակտիվ և տուրբոպրոպային մարդատար ինքնաթիռների այս տարածումը բացատրելու համար անհրաժեշտ է վերլուծել աշխարհի տարածաշրջանների տնտեսական և այլ առանձնահատկությունները։

Նկար 3.14. մեջ (կառուցված տվյալների հիման վրա)

Եկեք վերլուծենք ռեակտիվ բեռնատար ինքնաթիռների շուկայի զարգացման միտումները (Նկար 3.15):

2000-ից 2013 թվականներին ռեակտիվ բեռնատարների ընդհանուր թիվը նվազել է 4,5%-ով, և այս շուկայի կառուցվածքը փոխվել է։ Այսպիսով, 2000 թվականին ընդհանուրի 39,67%-ը կազմում էին նեղ թափքի բեռնատար ինքնաթիռները, իսկ 40,01%-ը՝ միջին լայնածավալ բեռնատար ինքնաթիռները։ 2005 թվականին նեղ թափքով բեռնատար ինքնաթիռների օգտագործման կտրուկ աճից հետո մինչև 2013 թվականին ընդհանուրի 50,28%-ը, ստեղծվեց շուկայի համամասնական կառուցվածք (մոտ 33% յուրաքանչյուր հատվածի համար):

Նկար 3.15. մեջ (կառուցված տվյալների հիման վրա)

Ի լրումն տնտեսական գործոնների, որոնք պայմանավորում են բեռնատար ինքնաթիռների օգտագործումը, անհրաժեշտ է հաշվի առնել մարդատար ինքնաթիռները բեռնատար ինքնաթիռների փոխակերպելու առկա պրակտիկան: Այսպիսով, այսօր աշխարհում գործող բեռնատար ինքնաթիռների մոտ 50%-ը վերածվել է բեռնատար ինքնաթիռի։ Ուղևորատար ինքնաթիռների փոխակերպումը սկսվում է շահագործումից 10 տարի հետո, քանի որ մարդատար ինքնաթիռների օգտագործման գագաթնակետը 15 տարի է: Փոխակերպումից հետո, մինչև ջարդոնի պահը, փոխակերպված բեռնատար ինքնաթիռները գործում են շուրջ 25 տարի։ 2003 թվականից ի վեր փոխակերպման պրակտիկայում նկատվում է նվազման միտում (Նկար 3.16):

Նկար 3.16. մեջ (կառուցված տվյալների հիման վրա)

Տարածաշրջանային առումով, 2012 թվականին բեռնատար ինքնաթիռների շահագործման վերլուծությունը (Նկար 3.17) ցույց է տալիս, որ բեռնատար ինքնաթիռների օգտագործման ամենամեծ բաժինը բաժին է ընկնում երեք տարածաշրջաններին՝ Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան (29%), Եվրոպա (26%) և Հյուսիսային Ամերիկա (25%).

Նկար 3.17. մեջ (կառուցված տվյալների հիման վրա)

Համեմատենք տարածաշրջանային համատեքստում բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների շարժը։ Ինչպես ցույց է տալիս Նկար 3.18-ը, բեռնատար և մարդատար ինքնաթիռների բաշխվածությունն ամբողջ աշխարհում նման է, ինչը հուշում է, որ նույն գործոնները կազդեն այս շուկաների վրա:

Նկար 3.18. մեջ (կառուցված տվյալների հիման վրա)

Եկեք ամփոփենք ինքնաթիռների շուկայի հատվածների (վերջնական արտադրանքի) զարգացման վերլուծությունը՝ միաժամանակ որոշելով հատվածների բաշխումն ըստ արտադրող ընկերության և ինքնաթիռի տեսակի (Նկար 3.19):

Ներկայումս երկու կոնգլոմերատներ Boeing (CELA) և Airbus S. A. S. (Եվրամիություն) մրցակցում են հիմնական ավիաուղիների շուկայում (ինքնաթիռների արտադրության համաշխարհային շուկայի 25,2%-ը), որոնց շուկայի ընդհանուր մասնաբաժինը կազմում է ավելի քան 90%; Ինքնաթիռների տարածաշրջանային շուկայում՝ Bombardier (Կանադա) և Embraer (Բրազիլիա) շուկայի ընդհանուր մասնաբաժինը մոտ 78%: ԱՊՀ երկրների, այդ թվում՝ Ուկրաինայի արտադրությունը հասնում է քաղաքացիական ինքնաթիռների մոտ 2%-ի։

Նկար 3.19. գ (վերջնական արտադրանք 2010-2011 թթ. ըստ տվյալների)

Այսպիսով, քաղաքացիական ինքնաթիռների ժամանակակից համաշխարհային նավատորմը բաղկացած է ռեակտիվ և տուրբոպրոպային ինքնաթիռներից, որն ունի լայն սեգմենտացիա։ Ինքնաթիռների յուրաքանչյուր տեսակ, ելնելով իր տեխնիկական և տնտեսական բնութագրերից, ունի իր շուկայական տեղը և որոշակի մրցակցային գոտի (թռիչքի միջակայքը մինչև 1000 կմ, ուղևորի տարողությունը 60-99 նստատեղ): Ընդհանուր առմամբ, 2013 թվականին ամենատարածվածը ռեակտիվ ինքնաթիռներն են։ Turboprop ինքնաթիռները հետզհետե հանվում են շահագործումից՝ հնանալու պատճառով և համապատասխան քանակով նորերով չեն փոխարինվում, սակայն շուկայի այս հատվածի անկման մասին խոսելն անհնար է։ Տարածաշրջանային համատեքստում օդանավերի շահագործման վերլուծության արդյունքների հիման վրա անհնար է միանշանակ որոշել այս կամ այն ​​տեսակի ինքնաթիռների տարածվածությունը, հետևաբար, աշխարհի տարածաշրջաններում երթևեկության ընդհանուր դինամիկայի և բաշխման բացատրությունը պահանջում է. ինքնաթիռների շուկայի զարգացման վրա ազդող գործոնների ուսումնասիրությունը։ Միևնույն ժամանակ, հարկ է նշել ավիաշինական արդյունաբերության անհավասար զարգացումը մարզերում։