Տրանսպորտային ավիացիայի ռազմական օդաչուի համար դրամական նպաստ. Ռազմաօդային ուժեր, թե ինչ վարձատրություն են կազմում խորհրդային բանակում զինծառայողները. Ինչ է պետք սրա համար

Օդաչու քաղաքացիական ավիացիա- շատ պատասխանատու և խիզախ մարդ: Նա պատասխանատու է նավի վրա գտնվող բոլոր մարդկանց կյանքի և առողջության համար: Նա պետք է կարողանա ակնթարթորեն որոշումներ կայացնել և ղեկավարել անձնակազմը: Ուժեղ ֆիզիկական և էմոցիոնալ առողջությունը նրա աշխատանքի նախապայմանն է։

Ավիատորների եկամուտը Ռուսաստանում

Քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուների եկամուտը կախված է այն ընկերությունից, որտեղ նրանք աշխատում են: Մեծ մետրոպոլիայի ավիաընկերության մասնագետը վաստակում է մինչև 500 հազար ռուբլի (8824 դոլար).

Ընկերությունը, միջին տրաֆիկի առումով, օդաչուներին վճարում է մինչև 150 հազար ռուբլի: (2647 դոլար):

Փոքր տարածաշրջանային ավիաընկերությունում օդաչուների աշխատավարձերը կազմում են մինչև 100 հազար ռուբլի: (1765 դոլար).

• Տյումենի մարզ - 215 (3794 դոլար);
• Պրիմորսկի տարածք - 150 (2647 դոլար);
• Մագադանի շրջան - 130 (2294 դոլար);
• Մոսկվայի մարզ - 55 (971 դոլար);
• Խաբարովսկի շրջան – 51 ($900);
• Լենինգրադի մարզ. - 40 (706 դոլար):

Ռուսաստանի քաղաքներում եկամուտն այսպիսին է (հազար ռուբլով).

• Մոսկվա - 305 (5383 դոլար);
• Վորոնեժ - 274 (4827 դոլար);
• Կազան - 195 (3441 դոլար):

Փոքր կամ տարածաշրջանային ավիաընկերություններ, մասնագետները վաստակում են (հազար ռուբլով).

• S7 Airlines - 350 ($ 6177);
• UTair - 150 ($ 2000);
• «Ռուսաստան»՝ 120 (2118 դոլար)։

Նման աշխատավարձ ստանալու համար օդաչուն պետք է թռչի որոշակի ժամեր։ Թռիչքների սանիտարական ստանդարտը 75-ից 90 ժամ է: Յուրաքանչյուր ութ ժամ թռիչքից հետո օդաչուն պետք է հանգստանա առնվազն 16 ժամ։

Տարածաշրջանային փոքր ավիաընկերությունները մեծ թռիչքային ծանրաբեռնվածություն չունեն կամ այն ​​սեզոնային է։

Ամսական հավաքագրվում է ընդամենը 20-50 թռիչքային ժամ, որը վճարվում է ավելի էժան, քան մայրաքաղաքում, ուստի աշխատավարձը կարող է լինել նույնքան քիչ 50 - 70 հազար ($ 897 - 1235).

Ժամանել է օդանավակայան

Ռուսաստանի այս ամենամեծ ավիաընկերության ադմինիստրացիան որոշել է երիտասարդ օդաչուներին հետաքրքրել եկամուտ ունեցող ամենաարդիական ինքնաթիռների վրա աշխատելու հեռանկարով, հասնելով եվրոպական չափանիշներին.

Այժմ աշխատանքի են հրավիրում նրանց, ովքեր առնվազն երեք տարի առաջ համագործակցել են ընկերության հետ։

Այս դեպքում վճարվում է միանվագ հավելավճար՝ չափով 650 հազար ռուբլի ($ 11472) KVS եւ 350 հազ.- երկրորդ օդաչուն.

Անձնակազմի հրամանատարի աշխատավարձը `470 հազար ռուբլի: (8295 դոլար):

Հաշվի առնելով, որ մեկ ամսվա ընթացքում այն ​​պետք է թռչի առնվազն 85 ժամ, թռիչքի մեկ ժամը արժե 3412 ռուբլի։ (60 դոլար):

Երկրորդ օդաչուն ստանում է 350 հազար ռուբլի աշխատավարձ։ (6000 դոլար), իսկ հրահանգիչը՝ 500 հազար (8824 դոլար)։

Եկամուտ արտասահմանում

Բոլորից Ռուսական ավիաընկերություններ, մեկ Աերոֆլոտում աշխատավարձերը մոտենում են եվրոպականին.

Օդաչուների եկամուտն աշխարհի խոշորագույն ավիափոխադրողներից.

• United Airlines - $27,000;
• American Airlines - $25,000;
• Delta Air Lines - $24,500;
• Հարավային Չինաստան - 27,500 դոլար;
• Chengdu Airlines - $25,000;
• Lufthansa - 24000 դոլար;
• Էյր Ֆրանս – $22,000;
• Hawaiian Airlines - 19,500 դոլար;
• Alaska Airlines - 19400 դոլար;
• Finnair - $4600;
• Jet Blue - 7000 դոլար

Ամերիկյան ավիաընկերությունները վճարում են 250 դոլար/ժամ, թռիչքի արժեքը՝ 65 ժամ։

Չինաստանում մեկ ժամ թռիչքի համար վճարում են մինչև 500 դոլար, մինչդեռ պետք է թռչել ամսական ընդամենը 50 ժամ։

Օդաչուների միջին աշխատավարձը տարեկան 170 հազար դոլար է, սակայն «Բոինգ»-ի օդաչուները տարեկան 250 հազար դոլար են ստանում։

Ռազմական ավիատորների եկամուտները

Ռազմական օդաչուները երկու անգամ ավելի շատ են վաստակում, քան հետեւակայինները։

Աշխատավարձը կախված է ծառայության ստաժից, զինվորական կոչումից և զբաղեցրած պաշտոնից։

Ավիացիոն մայորի կանոնավոր եկամուտը 50000 ռուբլի է։ (897 դոլար):

Մոտավորապես նույնքան դրան գումարվում են թռիչքների համար նախատեսված նպաստները։ Օտարերկրյա զորամասերում ծառայության համար օդաչուները ստանում են մինչև 80 հազար (1412 դոլար) հավելավճար, որի արդյունքում նրանք վաստակում են. 180-200 հազար ռուբլի: (3250-3530 դոլար).

Ռազմական ինքնաթիռները կատարում են հետևյալ խնդիրները.

• թշնամու տարածքի հետախուզում;
• ցամաքային թիրախների ռմբակոծում;
• օդային մարտեր թշնամու ինքնաթիռների հետ.

Դրամական նպաստը կախված է օդաչուի դասից.

• III - կարող է թռչել ցերեկային լույսի ներքո և ներս լավ եղանակ;
• II - ունի թույլտվություն ցերեկային թռիչքների համար դժվարին եղանակային պայմանները;
• Ես - թռչում եմ օրվա ցանկացած եղանակին և ժամին:

Բացի հիմնական եկամուտից, ռազմական օդաչուներն ունեն նպաստներ.

• Բարելավված սնուցման ապահովում:
• Բյուջետային բնակարանների առաջնահերթ անդորրագիր.
• 20 տարվա աշխատանքային ստաժից հետո թոշակի անցնելը.
• Կարիերայի արագ աճ.
• Լիարժեք գոհունակություն պետությունից.

Սիրիայում

Fontanka տպագիր հրատարակությունը հերքում է Սիրիայում զինյալների հետ մարտում զոհված մայոր Ֆիլիպովի անձնական տվյալները հրապարակելու մեղադրանքը։ Այն հայտնում է, որ այս տեղեկատվության հասանելիությունը վատ է դասակարգված: Լրագրողները պարզել են, որ իմանալով զինվորի անձնական համարն ու ծննդյան տարեթիվը, կարելի է պարզել նրա եկամուտների չափը։

Հարկերը հանելուց հետո Ռոման Ֆիլիպովը ստացել է 100 հազար ռուբլի դրամական նպաստ։ (1700 դոլար):

Լրագրողների կարծիքով՝ դա օդաչուներին զրկում է խոշտանգումների զոհ չդառնալու համար լոգիստիկ դիմակավորվելու հնարավորությունից։

Սիրիայում որպես կործանիչի օդաչու ծառայող սպաները վաստակում են 400 հազար ռուբլի (7059 դոլար) ամսական... Շարքայինների համար տրամադրվում է 43 դոլար հավելավճար, իսկ սպաներին՝ 62 դոլար։ օրում.

Ապահովագրված դեպքի դեպքում օդաչուներին հաշմանդամություն ձեռք բերելու համար վճարվում է.

• I խումբ - 1,750,000 ռուբլի: (30885 դոլար);
• II խումբ - 1,160,000 ռուբլի: ($ 20472);
• III խումբ - 584 338 ռուբլի: (10313 դոլար):

Մահացած օդաչուի մերձավոր ազգականներին վճարվում է միանվագ օգնություն՝ 2 340 000 ռուբլու չափով։ (41298 դոլար): Հուղարկավորության կազմակերպումը ՌԴ ՊՆ միջոցների հաշվին է։

Միացյալ Նահանգների ռազմաօդային ուժերի եկամուտները

Ամերիկյան բանակի օդաչուները վաստակում են՝ կախված ծառայության երկարությունից և ստացած կոչումից:

Մեկ տարվա ծառայության համար կրտսեր սպաները և զորակոչված անձնակազմը ստանում են.

• E-1 - Մասնավոր - 18803 $;
• E-2 - անձնակազմի անդամ - 21080 դոլար;
• E-3 - Առաջին կարգի օդաչու - 24985 դոլար:

Փոխգնդապետի դրամական նպաստը հասնում է 106,520 դոլարի, գնդապետինը՝ 133,140 դոլարի, իսկ բրիգադի հրամանատարին՝ տարեկան 151,285 դոլարին: Կործանիչի օդաչուն ստանում է իր աշխատավարձը 35 - 100 հազար դոլար, կախված դասից և թռիչքի ժամանակից:

Շահույթ նոր մեքենաների փորձարկումից

Փորձարկիչը փորձարկում է ինքնաթիռներ նախագծային բյուրոների, ինքնաթիռաշինական գործարանների և Ռուսաստանի Դաշնության պաշտպանության նախարարության համար: Նա վաստակում է 100-ից 150 հազար ռուբլի ($ 1765 - 2647) ամսական.

Աշխատավարձի հիմնական գործոնը օդաչուի ծանրաբեռնվածությունն է, հաշվի են առնվում նաև այլ չափանիշներ.

• թռիչքի ժամերի քանակը;
• օդափոխություն;
• օդանավի կառուցվածքի իմացություն.

Փորձարկողը մասնակցում է օդանավի նոր մոդիֆիկացիաների ստեղծմանը բոլոր փուլերում՝ դիզայնից մինչև շահագործման հանձնելը։

Նրա փորձը շատ կարևոր է դիզայներների համար, ովքեր ստեղծում են արագաշարժ և հեշտ օգտագործման մոդելներ։

Փորձարկող օդաչուի նվազագույն աշխատավարձը 40000 ռուբլի է: (706 դոլար): Առավելագույնը `350,000 ռուբլի: (6177 դոլար):

Նրանք աշխատում են քաղաքացիական և ռազմական ավիացիայում՝ համապատասխան տեխնոլոգիայով։

ԱՊՀ երկրներում և արտերկրում նրանց աշխատանքի վարձատրությունը.

• Ուկրաինա - մինչև 96 հազար UAH (3586 դոլար);
• Բելառուս - մինչև 8130 BYN շփում. (4086 դոլար);
• Ղազախստան՝ մինչև 751 հազար տենգե (2328 դոլար);
• Ամերիկա - 201 հազար դոլար;
• Անգլիա - 122 հազար դոլար;
• ԿԺԴՀ՝ 255 հազար դոլար

Փորձարկման օդաչուն կատարում է.

1. Ինքնաթիռի թռիչքային փորձարկումների համալիր.
2. Արտակարգ իրավիճակների կիրառում և դրանցից դուրս գալու ուղիներ:
3. Օդանավում տեղադրված բոլոր տեսակի զենքերի փորձարկում.
4. Պետական ​​հավաստագրման համար թեստերի մի շարք:
5. Սերիական փոփոխությունների որակի վերահսկում:
6. Թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստում նոր սարքավորումների կառավարման համար:

Աշխատանքը պահանջում է մեծ քաջություն և ինքնատիրապետում։

Նստելով նոր ինքնաթիռի ղեկին՝ օդաչուն չգիտի, թե արդյոք այս փորձարկումներից հետո ողջ կվերադառնա։

ԽՍՀՄ-ում

Խորհրդային Միությունում ռազմական օդաչուն նոր ինքնաթիռի փորձարկման համար վճարում էին 270 ռուբլի՝ անկախ թռիչքների քանակից։

Եթե ​​նա երկինք է բարձրացել 100 անգամ, ապա յուրաքանչյուր թռիչքի համար վճարը համապատասխանում է 2 ռուբլու։ 70 կոպեկ։

Այս գումարի դիմաց փորձարկողը կարող էր 2-3 անգամ ճաշել գործարանի ճաշարանում:

Անցյալ դարի 70-ականներին ռազմական օդաչուները ստանում էին դրամական նպաստ (ռուբլով).

• Անձնակազմի նավիգատոր SU-2 - 170;
• Թռիչքային նավիգատոր - 180;
• Էսկադրիլային նավիգատոր - 190;
• Անձնակազմի հրամանատար SU-24 - 180;
• MI8 - 135.

Լեյտենանտի կոչումով գումարտակի կործանիչ օդաչուն 1985 թվականին ստացել է 292 ռուբլի։ 1991 թվականի վերջին ՄԻ-8/24 չվերթի հրամանատարը վաստակում էր 680 ռուբլի։

Թափուր աշխատատեղեր

ԲԸNPK « ՊԱՆԽ» Կրասնոդարում առաջարկում է աշխատանք առնվազն 2-րդ կարգի փորձնական օդաչուի համար՝ առնվազն հինգ տարվա աշխատանքային փորձով:

Աշխատավարձը՝ 23 940 ռուբլի։ (423 դոլար):

«Օբերոն» մարզական ակումբԿուրգանի շրջանի Կուրտամիշ քաղաքում։ փնտրում է աշխատող MI-2 ուղղաթիռի PIC թափուր պաշտոնը զբաղեցնելու համար՝ ավիացիոն տեխնիկայի վերգետնյա սպասարկում և տարածքների օդային հետազոտություն իրականացնելու համար։

Աշխատավարձը - 90,000 ռուբլի: (1588 դոլար):

Որքա՞ն է վաստակում Ռուսաստանի / ԱՄՆ-ի և այլ երկրների «Աերոֆլոտ» օդաչուն:

Ռայթ եղբայրները համարվում են ժամանակակից տիպի (օդից ավելի ծանր) կառավարվող ավիացիայի հիմնադիրները։ Նույնիսկ ավիացիայի 100-ամյակը նշվեց 2003 թվականին՝ նրանց առաջին թռիչքի տարեդարձը։ Ոչ ոք չի նսեմացնում այս ինժեներների արժանիքները:

Այնուամենայնիվ, օդից ավելի ծանր մարդատար մեքենան առաջին անգամ գետնից բարձրացավ երկու տասնամյակ առաջ: Մոժայսկու ինքնաթիռը գործնական կիրառություն չի ստացել, և նրա կենսագրությունը կարճատև է եղել։ Բայց նա առաջինն էր։

Գյուտարարի ոդիսականը

Ստեղծագործություն Ռուսական ինքնաթիռշրջապատված է մեծ քանակությամբպատմական առեղծվածներ, առասպելներ, անճշտություններ և չլուծված խնդիրներ: Դրա համար մեղավոր են ինչպես օբյեկտիվ պատմական իրողությունները, այնպես էլ հայրենական չինովնիկների մտածողության առանձնահատկությունները։

Նավաստի՝ թևերի երազանքով

Հասկանալի է, որ զարգացման ինժեները ավիակոնստրուկտոր չէր, նրա ժամանակ նման մասնագիտություն չկար։ Նրա կենսագրությունը միանգամայն սովորական էր գիտակից աղքատ ազնվականի համար։ Ալեքսանդր Ֆեդորովիչ Մոժայսկին (1825-1890) եղել է նավատորմի սպա, հասել է կոնտրադմիրալի կոչման։ Ռազմածովային նավատորմի սպաները հաճախ լավ պատրաստված էին ճարտարագիտության մեջ և ընդունակ էին բարդ հաշվարկներ կատարել:

1850-1855 թվականներին երիտասարդ նավաստին մասնակցել է երկար ճանապարհորդության դեպի Ճապոնիա և նույնիսկ փրկվել այնտեղ նավի խորտակումից: Հիմքեր կան ենթադրելու, որ նա դարձել է Ճապոնիայում առաջին նավի նախագծի հեղինակը, որը հագեցած է կիլիկով։

Այնուհետև նա մասնակցել է Խիվա արշավին, որի արդյունքում կազմել է Ամուդարյայի նկարագրությունը և. Արալյան ծով.

Մոժայսկին պատահաբար ծառայել է նաև «Thundering» ֆրեգատում, որի վրա շարժվել են թագավորական ընտանիքի անդամները։

Գյուտարարը «քաղաքացիական կյանքում» արդեն ծառայել էր կոնտրադմիրալի կոչումը՝ Ղրիմի պատերազմում կրած պարտությունից հետո նա ստիպված էր թողնել զինվորական ծառայությունը։ Վարչական պաշտոններ է զբաղեցրել սկզբում Վոլոգդայում, ապա Պոդոլսկի նահանգում։

Վերջինում նրա համար արմատացել էր վատ համբավ, այդ թվում՝ ավիացիոն փորձարկումների պատճառով։ Գյուղացիները դա համարում էին «քֆուր»։ Ալեքսանդր Ֆեդորովիչն աշխատել է նաև Սանկտ Պետերբուրգի բեռնափոխադրման ընկերությունում, որտեղ լավ է տիրապետել շոգեմեքենաների շահագործման սկզբունքներին։

Օբյեկտիվ դժվարություններ

1856 թվականին մի երիտասարդ ռազմածովային լեյտենանտ հետաքրքրվեց թռչունների թռիչքի աերոդինամիկայով և սկսեց հաշվարկել նրանց թևերի հատուկ բեռները։ Հետագայում նա շատ փորձեր կատարեց օդապարիկների հետ և ուսումնասիրեց պտուտակների հատկությունները։

Կան ապացույցներ, որ հետազոտողն ինքը մի քանի անգամ օդ է թռել իր իսկ դիզայնով օդապարիկով:

Այս ուսումնասիրությունների արդյունքները Մոժայսկուն դարձրին աշխարհի առաջին ինքնաթիռի գյուտարարը: Թեև նմուշի միակ «դաշտային փորձարկումը» պետք է համարվեր անհաջող, Մոժայսկու շատ գաղափարներ հաջողությամբ մշակվեցին այլ մշակողների կողմից։

Իր աշխատանքում գյուտարարը ստիպված էր դիմակայել լուրջ անբարենպաստ հանգամանքների: Դարի երկրորդ կեսին աերոդինամիկայի տեսություն չկար (այն ավելի ուշ էր)։ Չկային նյութեր, որոնք համատեղում էին ուժն ու թեթևությունը (ալյումինն այն ժամանակ դասակարգվում էր որպես թանկարժեք մետաղ)։ Շարժիչների ընտրությունը նույնպես փոքր էր՝ շոգեմեքենա, և ոչ ավելին։

Կառավարելու ունակությամբ և օդից ավելի ծանր ինքնաթիռ ստեղծելու գաղափարն արդեն ժողովրդականություն է ձեռք բերել: Այս մասով առաջարկներ են արվել դեռևս Մոժայսկու առաջ, այդ թվում՝ Ռուսաստանում։ Բայց հետո ավելի գրավիչ թվաց թռչնապարկի դիզայնը, այսինքն՝ թռչնի նմանությամբ թռչնագրիպի թևերը թափահարող մեքենա։

Այս օբյեկտիվ դժվարությունները հաշվի առնելով՝ Մոժայսկու ձեռքբերումներն էլ ավելի մեծ հարգանք են առաջացնում։

Այլ բնույթի խնդիրներ

Բայց կային նաև այլ խոչընդոտներ. Նախ՝ ինքնաթիռի կառուցումը գումար է արժեցել, իսկ Մոժայսկին դրանցից քիչ է եղել։ Նա բավականաչափ հարուստ էր, բայց ոչ հարուստ: Նա կարողացել է տարբեր պետական ​​հանձնաժողովներից գումար ստանալ, բայց ոչ միշտ, երբ պահանջել է, և միշտ ավելի քիչ, քան պահանջվել է։ Պատահել է նաև, որ նրան խորհուրդ են տվել այլ բան անել (այդ թվում՝ թռչող սարք!)

Մեծ չափով առաջին ինքնաթիռը կառուցվել է հենց նախագծողի հաշվին։ Դրանով է բացատրվում նաև համեստ հաջողությունը՝ Մոժայսկին չէր կարող իրեն թույլ տալ ամեն ինչ անհրաժեշտ սարքավորումներև օգնականներ:

Ճանապարհ դեպի առաջին թռիչք

Առաջին ինքնաթիռի ստեղծման պատմությունը լի է «սպիտակ բծերով»։ Դրանում կան բազմաթիվ անճշտություններ և անհամապատասխանություններ։ Բայց կան նաև փաստեր, որոնք հաստատապես հաստատվել են։ Դրանցից շատերը կապված են բյուրոկրատիայի հետ գյուտարարի պայքարի հանգամանքների հետ։

Բյուրոկրատական ​​խոչընդոտների հաղթահարում

1872 թ.-ին ավիակոնստրուկտորն ավարտեց տարբեր պայմանների համար բարձրացման և քաշելու հաշվարկները: Դրանք հիմնված էին թռչունների թռիչքի հետ կապված նրա աշխատանքի վրա։ Այս ուսումնասիրությունները նրան հանգեցրել են «օդային արկի», այսինքն՝ մոտ գտնվող ինքնաթիռի գաղափարին ժամանակակից տեսակ, ոչ թե թռչող սարք։

1876 ​​թվականին գյուտարարն իր նախագծով դիմել է պատերազմի նախարարություն՝ ֆինանսավորման համար։ Նա ի սկզբանե մտադիր էր իր ստեղծագործությունը դարձնել ռազմական. նախատեսվում էր դրա վրա ռմբակոծության տեսարան տեղադրել։ Մոտենում էր թուրքերի հետ պատերազմը (1877-1878), ժամանակը լավ էր ընտրված։ Նախարարությունը հավանություն է տվել նախագծին, սակայն պահանջված 19 հազարի փոխարեն հատկացվել է ընդամենը երեքը։

Ավիակոնստրուկտորն այնուհանդերձ շարունակել է աշխատել, իսկ 2 տարի անց հանձնաժողովին է ներկայացրել (արդեն այլ կազմի) ապագա ինքնաթիռի մոդելը։ Նա պատրաստ էր անցնել մարդուն տեղափոխելու ունակ նմուշի ստեղծմանը, բայց դրա համար անհրաժեշտ էր միջոցներ։ Հանձնաժողովը մերժել է՝ խորհուրդներ տալով թռչող սարքի վերաբերյալ։

Չհուսահատվելով՝ ինժեներն իրեն ապահովեց չնչին գումար՝ 2500 ռուբլի և արտասահմանյան գործուղման իրավունք, ինչը նրան հնարավորություն տվեց Անգլիայում շարժիչներ պատվիրել իր իսկ նախագծերով։ Այլ նյութերի և սարքավորումների համար նա հավելյալ վճարել է իր գրպանից։ 1881 թվականին գնվել է անհրաժեշտ ամեն ինչ։ Աշխատանքի իրականացման համար Մոժայսկին կրկին խնդրել է նախարարությունից ֆինանսական օգնություն (5 հազար), սակայն այս անգամ խնդրանքը «մերժվել» է անձամբ ցարի կողմից։

Թռիչքի հանելուկներ

Բայց սկսվում են հետագա հանելուկները: Բոլորը համաձայն են, որ փորձարկվել է A.F. Mozhaisky-ի ինքնաթիռի ամբողջական նմուշը, որում եղել է մարդ: Բայց նույնիսկ այս թեստի ամսաթիվը կասկածի տակ է: Օրը պաշտոնապես կոչվում է հուլիսի 20։

Բայց տարիները տարբեր մասնագետների համար ինչ-ինչ պատճառներով տարբերվում են՝ 1882-ից 1885 թվականներին։

1884 թվագրված զեկույցը վերաբերում է «մոդելի» նախորդ հաջող փորձարկումներին: Ուստի անհրաժեշտության դեպքում ստույգ պատասխան տալու համար այն հարցին, թե երբ է հայտնագործվել ինքնաթիռը, հարկ կլինի անվանել 1878թ. Այնուհետեւ Մոժայսկին իր գյուտի համար ստացավ «արտոնություն» (արտոնագիր)։ Բայց 1881 թվականի դիզայնը որոշ չափով տարբերվում էր հայտարարվածից։

Թեստի արդյունքները նույնպես տարբեր կերպ են նկարագրվում։ Ամենահայտնի վարկածի համաձայն՝ աշխարհի առաջին ինքնաթիռը, այնուամենայնիվ, օդ է բարձրացել գետնից՝ արագանալով փայտե ուղու վրա՝ թեթև թեքությամբ, իսկ հետո օդաչուի սխալի պատճառով ընկել է թևի վրա։ Բայց նաև կարծիք կա, որ թռիչքն ընդհանրապես չի եղել, և ինքնաթիռը փլուզվել է թռիչքի ժամանակ։

Ոչ ոք չի կասկածում, որ գյուտարարն ինքը չի փորձել թռչել։

Հասկանալի է՝ տարիքը չի թռչում։ Առաջին ռուս օդաչուն եղել է մեխանիկ, Մոժայսկու օգնականը։ Հայտնի է, որ նա վթարի հետևանքով ոչ վտանգավոր վնասվածքներ է ստացել, բայց թե ինչ է նրա անունը՝ հայտնի չէ։ Շատ պատմաբաններ անվանում են Ն.Գոլուբև։ Բայց մյուսները վստահ են, որ Մոժայսկու շրջապատում նման ազգանունով մարդ չի եղել։

Տեխնիկական պայմաններ

Աշխարհի առաջին ինքնաթիռը երկար ժամանակ պահվել է ոչ պատշաճ պայմաններում։ Ստեղծողի մահից հետո այն ամբողջությամբ ապամոնտաժվեց։ Գործնական առումով այն չի օգտագործվել, և դրա բնութագրերըվերականգնվել է Մոժայսկու փաստաթղթերից և ականատեսների վկայություններից։

Հիմնական ցուցանիշներ

Mozhaisky ինքնաթիռը պետք է դասակարգվի որպես ֆյուզելաժային պտուտակային մոնոինքնաթիռ: Այն ստեղծելու համար օգտագործվել է փայտ, լաքապատ մետաքսե գործվածք, մետաղալար։ Շարժիչները արտադրվել են Անգլիայում։ Ռուսաստանն ինքը բավարար չափով չի ազատել լավ մեքենաներ, իսկ դիզայները մերժել է ամերիկյան մոդելին։

Տեխնիկական պատմաբանների հետազոտությունների համաձայն՝ ինքնաթիռն ունեցել է հետևյալ ցուցանիշները.

• Բարձրությունը - 7,5 մ;
• Երկարությունը - 25 մ;
• Թեւի մակերեսը՝ 329 քմ;
• Թևերի բացվածք - 23,2 մ;
• Առավելագույնը թռիչքի քաշը- 1266 կգ;
• Արագություն (հաշվարկված) - 40 կմ / ժ;
• Պտուտակների քանակը - 3 (2-ը թեւերի վրա, 1-ը քթի վրա);
• Շարժիչների քանակը - 2;
• Շարժիչների ընդհանուր հզորությունը 30 ձիաուժ է։ (20 + 10)

Օդանավն ուներ հորիզոնական և ուղղահայաց կառավարում։ Աշխատանքների ընթացքում փոփոխություններ են կատարվել դիզայնի մեջ։ Այսպիսով, ըստ նախագծի, բոլոր պտուտակները պետք է լինեին նույն չափի, սակայն հետազոտողները պարզեցին, որ վերջնական տարբերակում առջևի պտուտակն ավելի մեծ էր պատրաստված, քան մյուս երկուսը։ Շարժիչները տեղաշարժվել են, և օդանավը ստացել է ծանր քիթ:

Օդաչուն իր տրամադրության տակ ուներ երկու ղեկ, թեքաչափ, բարձրաչափ և կողմնացույց։
Ստեղծողն իր մտահղացումն անվանել է «Firebird»:

Ժամանակակից ստուգում

Խորհրդային տարիներին ավիացիայի ոլորտի մի քանի ականավոր մասնագետներ (Վ.Ֆ.Բոլխովիտինով, Բ.Ն.Յուրիև, Վ.Բ.Շավրով և ուրիշներ) ուսումնասիրություններ են կատարել Մոժայսկու նախագծի վերաբերյալ՝ դրա իրականացման հնարավորությունը ստուգելու նպատակով։

Գիտնականները տարբեր նկատառումներ են արտահայտել. Շատերը ենթադրում էին, որ գոլորշու շարժիչներով ինքնաթիռն ընդհանրապես թռիչքի հնարավորություն չունի։ Բայց հիմնական տեսակետն այն էր, որ դա հնարավոր էր, և հնարավոր էր նույնիսկ կայունացված հորիզոնական թռիչք։ Բայց սա պահանջում էր լրացուցիչ պայմաններ.

• Թեք թռիչքուղի;
• Շարժիչի հետայրիչ սկզբում;
• Հակառակ քամի թռիչքի պահին:

Փորձագետների մեծ մասը համաձայնել է, որ մեքենաների առկա հզորության դեպքում ինքնաթիռի կայուն թռիչքի հնարավորությունները փոքր են:

Ակնհայտ է, որ գյուտարարը նույնպես դա հասկացել է։ Փորձարկումներից անմիջապես հետո նա փորձեց պատվիրել ավելի հզոր շարժիչներ։ Կանխվել է փողի բացակայությունը.

Իրական արդյունքներ

Չնայած Firebird թռիչքի համեստ արդյունքներին, Ա.Ֆ.Մոժայսկու ներդրումը մեծ է ավիացիայի զարգացման գործում։ Նրա գաղափարներից շատերը այնուհետև կիրառվեցին ավելի հաջող դիզայնի վրա:

1. Ինժեները հաշվարկել է ավիացիայի բանաձևերը.
2. Իր աշխատանքի ընթացքում Մոժայսկին առաջարկեց աերոդինամիկայի օրենքները ձևակերպելու առաջին փորձերը.
3. Նա օգտագործում էր քաշող և հրող պտուտակներ; մեր օրերում պտուտակով շարժվող ինքնաթիռների մեծ մասը օգտագործում է ձգող կառույցներ.
4. Գյուտարարն առաջինն էր, ով առաջարկեց ինքնաթիռի ֆյուզելաժային տեսակ, որը պարզվեց, որ ամենահեռանկարայինն էր.
5. Մոժայսկին մշակել է ուղղահայաց և հորիզոնական հսկողության տեսությունը։ Նա առաջինն էր, ով առաջ քաշեց օդանավերի (թևերի շարժվող մասերը կառավարող) գաղափարը.
6. Ինքնաթիռի ֆյուզելյաժը պատրաստվել է նավակի տեսքով, իսկ գյուտարարն ինքը պնդում էր, որ իր ստեղծագործությունը պետք է լողանա։ Այսպիսով, ռուս ինժեներին պետք է համարել «թռչող նավակների» հայրը։

Այդ ժամանակ Մոժայսկու զարգացումը լայն հրապարակում չստացավ։ Արդյունքում երկար ժամանակ օդապարիկները մահանում էին կառավարման համակարգերի բացակայության պատճառով (այսպես վթարի ենթարկվեց հայտնի գյուտարար Օտտո Լիլիենթալը)։ Իսկ Ռայթ եղբայրները ստիպված էին նորովի «անիվը հայտնագործել»։

Նրանք դա արեցին ավելի նպաստավոր պայմաններում, ինչի պատճառով էլ ստացան լավագույն արդյունքը։ Միևնույն ժամանակ, եղբայրները հաշվի չեն առել Մոժայսկու համար հետաքրքիր որոշ մանրամասներ՝ նրանց դիզայնում օդափոխիչներ չկային:

Գրքերում և ֆիլմերում

Սակայն հետագայում գյուտարարին տրվեց իր արժանիքը։ Նրա անունը տվել են գյուղը Վոլոգդայի շրջանորտեղ նա մի ժամանակ ապրել է: Նրա անունը կրում է Սանկտ Պետերբուրգի ռազմական տիեզերական ակադեմիան։

Ինքը՝ Մոժայսկին և իր ինքնաթիռը, նույնիսկ վերածվեցին ֆիլմերի և գրական ստեղծագործությունների հերոսների։

1950 թվականին բանաստեղծ Ս.Վասիլևը բանաստեղծություն է գրել առաջին ինքնաթիռի և դրա կոնստրուկտորի փորձարկման մասին։ Նույն թվականին ռեժիսոր Վ.Ի.Պուդովկինը Ժուկովսկու մասին իր ֆիլմում պատկերել է Մոժայսկու ինքնաթիռի փորձնական տեսարանը։
Ժամանակակից գրականությունը «Հրեղեն թռչունը» վերածել է ֆանտաստիկ ստեղծագործությունների հերոսի։

2013-ին բելառուս գրող Ա.Է. Մատվիենկոյի «Ինքնաթիռները Մուկդենի վրայով» գիրքը (ժանր այլընտրանքային պատմություն): Դրանում գյուտի ճակատագիրն ավելի բարենպաստ է եղել։ Իսկ 2016 թվականին պաշտամունքային Վ.Պելևինը թողարկեց «Մաթուսաղայի լամպը», որը նույնպես ֆանտաստիկ ձևով պատկերում է առաջին ինքնաթիռի գյուտը։

Ռուսաստանը փղերի հայրենիքը չէ, և պետք չէ աշխարհի բոլոր գյուտերը վերագրել ռուսներին։ Նրանք իսկապես բավականաչափ արեցին: Այդ թվում՝ հորինել է ինքնաթիռը։

Տեսանյութ

Աշխատավարձային համակարգի անկատարության պատճառով Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերը սկսեցին կորցնել երիտասարդ կադրերը։ Ինչպես «Իզվեստիային» հայտնել է ռազմաօդային ուժերի աղբյուրը, անցյալ տարի ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​ստորաբաժանումներ մտած 80 երիտասարդ օդաչուներից գրեթե 60-ն արդեն սկսել են աշխատանքից ազատման ընթացակարգը՝ մեկ տարի չծառայելով բանակում։ Եթե ​​իրավիճակը չփոխվի, ապա 2015 թվականին բանակը կկորցնի մարտական ​​օդաչուների գրեթե 70%-ը։

Ինքը՝ օդաչուները, բացատրում են, որ իրենց խաբել են փողով ու զրկել թռչելու հնարավորությունից։

Անցյալ տարի, երբ ավարտեցինք, մեզ խոստացան, որ 2012 թվականի հունվարի 1-ից կստանանք 100-ական հազար ռուբլի։ Իրականում նրանք ստացել են մոտ 60 հազար ռուբլի։ Իսկ հիմա փոխել ենք նաև չվերթի դրույքաչափը՝ հիմա, եթե 100 ժամ չթռենք, մեր ձեռքում կստանանք 37 հազար, աշխատանքից ազատում.

Նա բացատրեց, որ մարտական ​​օդաչուի աշխատավարձի 70%-ը հավելավճար է «համար հատուկ պայմաններծառայություն «և պարգևատրում»՝ ծառայողական պարտականությունները բարեխիղճ և արդյունավետ կատարելու համար»։ Դրանք վերագրվում են միայն նրանց, ովքեր կատարել են տարեկան թռիչքի ժամերի սահմանված դրույքաչափը։ Իսկ 2012 թվականի հունվարի 1-ից առաջին գծի ավիացիայի օդաչուների համար այս նորմը կազմում էր տարեկան 100 ժամ։ Հենց այդքան պետք է օդում ծախսի յուրաքանչյուրը, ով թռչում է մարտական ​​«չորանոցներով» և «ՄիԳներով»՝ Սու-27, ՄիԳ-29, ՄիԳ-31 և այլն։

Միևնույն ժամանակ, եթե մեկ թռիչքով 2-3 ժամ թռչող տրանսպորտային օդանավերի օդաչուներին դժվար չէ պահպանել նորմը (Իլ-76, Տու-154 և այլ տրանսպորտային ինքնաթիռների համար նորմը 140-150 ժամ է, սա 50-60 թռիչք), այնուհետև օդաչուները՝ կործանիչներ, որոնք օդում անցկացնում են ընդամենը 20-30 րոպե մեկ թռիչքի համար, որպեսզի 100 ժամ թռչեն, պետք է կատարեն 200 թռիչք։

Հեռահար ռմբակոծիչների էսկադրիլիաներից մեկի հրամանատարը «Իզվեստիային» բացատրեց, որ 1990-ականներից ի վեր երիտասարդներին ռազմաօդային ուժերից հեռու պահելը սովորություն էր, երբ չկար բավարար վառելիք և սպասարկվող ինքնաթիռներ (հաճախ գունդն այլևս չուներ. քան 2-3 սպասարկվող ինքնաթիռ): Այժմ երիտասարդների սղության պատճառով էյսերը գումար են վաստակում։

Ազատված ժամերի պատճառով ավագ օդաչուները ստանում են լրացուցիչ թռիչքային ժամանակ, անցնում «օդաչու-դիպուկահար», «օդաչու-հրահանգիչ» և այլնի որակավորման պահանջները։ և, համապատասխանաբար, նրանց դրամական նպաստը զգալիորեն աճում է»,- պարզաբանել է «Իզվեստիա»-ի զրուցակիցը։

Նրա խոսքով՝ 2012 թվականի փետրվարին ռուսական միակ ավիակիր՝ «Ադմիրալ Կուզնեցով»-ում 279-րդ առանձին ավիագնդի հրամանատարներին վերագրվել են ռազմածովային ուժերի երիտասարդ օդաչուների համար նախատեսված թռիչքի ժամերը։ Այդ պատճառով երիտասարդները չեն ստացել անկախ թռիչքների ընդունելություն և նավահանգիստ վերադառնալուն պես տեղափոխվել են ծովային ավիացիայից։

Եվ դա տեղի է ունենում ամենուր,- ասել է «Իզվեստիա»-ի աղբյուրը։

Նրանք ոչ միայն չեղարկել են անվճար ճանապարհորդությունը մեր արձակուրդի վայր (բացառությամբ հեռավոր շրջանների) և կրճատել են ընտանիքի անդամների բժշկական ծառայությունները, այլև անցյալ տարվա վերջից դադարեցրել են թռիչքային համազգեստներ թողարկել՝ կոմբինեզոններ, բաճկոններ, երկարաճիտ կոշիկներ։ Դուք պետք է գնեք ձեր սեփական փողի համար: Այս ամենը կարելի է հանդուրժել միայն այն դեպքում, եթե աշխատավարձը բարձր լինի,- պարզաբանեց վաշտի հրամանատարը։

Միևնույն ժամանակ, քաղաքացիական ավիաընկերություններում օդաչուները սպասում են ամսական 240 հազար ռուբլու (նավի հրամանատարի օգնականին, ով նոր է սկսել թռչել), անվճար բժշկական օգնություն, անվճար թռիչքներ ցանկացած ուղղությամբ, այդ թվում՝ արտասահման, արտոնյալ հիփոթեքային վարկեր։ և այլ բոնուսներ:

Երիտասարդ օդաչուներին բանակից թոշակի անցնելու միակ ճանապարհը վատառողջ դառնալն է. Այս դեպքում դրանք պետք է տեղափոխվեն վերգետնյա աշխատանքի, իսկ օդաչուն իրավունք ունի հրաժարվել դրանից։ Այժմ միայն Վիշնևսկու անվան երրորդ կենտրոնական զինվորական կլինիկական հոսպիտալի մասնաճյուղերից մեկում 28 երիտասարդ լեյտենանտներ չեն անցել օդային թռիչքային հանձնաժողովներ (VLC):

Ընդհանուր առմամբ, տարեսկզբից VLK-ն երկրով չի անցել շուրջ 300 ռազմական օդաչուների, նավիգատորների և ինքնաթիռի անձնակազմի այլ անդամների: Դրանցից մոտ 60-ը 2010-2011 թվականներին արտադրված ռազմական օդաչուներ են։ Համեմատության համար նշենք, որ անցյալ տարի VLK չի անցել 75 հոգի, որոնցից ընդամենը յոթ երիտասարդ լեյտենանտներ են եղել։

Բացի այդ, տարիքային և առողջական պայմանների պատճառով տարեկան մոտավորապես 15 փորձառու օդաչու դուրս է գրվում: 2015 թվականին մոտ 350 օդաչու ստիպված կլինի լքել ղեկը՝ ծառայության ժամկետի 25-ամյա սահմանը լրանալու պատճառով։

Ընդ որում, մինչև 2003 թվականը թռիչքային դպրոցներն ավարտել են ընդամենը 100 օդաչու, իսկ 2003 թվականից սկսած՝ միջինը մոտ 270 մասնագետ, որոնցից ղեկին նստում են միայն 80-ը։ Մնացածը նշանակվում են նավիգատորների, օդադեսանտների և այլնի պաշտոններում։ Մոտ երկու տարի կպահանջվի լրացուցիչ վերապատրաստում, որպեսզի սովորեցնեն, թե ինչպես վարել ինքնաթիռը ինքնուրույն:

Ավիացիոն տեխնիկ՝ ավիացիոն տեխնիկայի՝ ինքնաթիռների, ուղղաթիռների և այլնի վերգետնյա սպասարկման մասնագետ, որն ունի ավիացիոն տեխնիկի վավեր վկայական։

Ավիացիոն տեխնիկները ավիացիայի մեջ մի ամբողջ կառույց են՝ իրենց ուսումնական հաստատություններով, բարդ համակարգով, ոչ այնքան վարձատրվող աշխատանքով։ Ինքնաթիռի մեկ ժամ թռիչքի համար միջինում պահանջվում է 30-50 մարդ/ժամ ցամաքային անձնակազմ: Ուղևորատար ինքնաթիռների վրա աշխատուժի ծախսերը զգալիորեն ավելի քիչ են, քան ռազմական ավիացիայում:

Դասակարգում

Ռուսաստանում ներքին ինքնաթիռները սպասարկելիս ինքնաթիռները բաժանվում են LA&D և AiREO մասնագետների: Արտասահմանյան սարքավորումների սպասարկման ժամանակ բաժանումը հիմնված է հանդուրժողականությունների վրա: Ռուսաստանի Դաշնության ռազմական ավիացիայում ավիացիոն տեխնիկները բաժանվում են օդանավերի և շարժիչների, ավիացիոն զենքերի, ավիացիոն սարքավորումների, ռադիոէլեկտրոնային սարքավորումների մասնագետների:

Ավիացիոն տեխնիկ դառնալու համար բավական է ունենալ միջնակարգ մասնագիտացված կրթություն ցանկացած ավիացիոն դպրոցում։ Բարձրագույն ավիացիոն տեխնիկական կրթությունը թույլ է տալիս դառնալ ինժեներ այս ոլորտում։

Մինչև վերջերս ՌԴ ԶՈՒ-ում ավիացիոն տեխնիկները վերապատրաստվում էին միջնակարգ և բարձրագույն ռազմական ուսումնական հաստատություններում՝ «լեյտենանտի» կոչումով, իսկ տեխնիկների դպրոցներում՝ «դրոշակառուի» կոչումով։ Որպես կանոն, բոլոր երիտասարդ մասնագետները սկզբում աշխատում են որպես ավիացիոն տեխնիկ, անմիջական սպասարկում Ինքնաթիռ... Ապագայում ինժեներական կրթությունը թույլ է տալիս նրան ղեկավար պաշտոններ զբաղեցնել ավիացիոն ինժեներական ծառայության կառուցվածքում։

Արևմտյան արտադրության ինքնաթիռների սպասարկման թույլտվություն ստանալու համար անհրաժեշտ է իմանալ արևմտյան սարքավորումների սպասարկման ժամանակ աշխատանքի մեթոդները, անձնակազմին ներկայացվող պահանջները, անձնակազմի բաժանումը համապատասխան լիազորություններով:

Անձնակազմի կատեգորիաներ և պարտականություններ

• Գործառնական սպասարկման հավաստագրման համար պատասխանատու մեխանիկ:
• Կատեգորիա B - Գործառնական սպասարկման հավաստագրման համար պատասխանատու տեխնիկ.
  • B1 - մեխանիկ,
  • B2 - Ավիացիոն էլեկտրոնիկայի մասնագետ;
• Կատեգորիա C - ինժեներ, որը պատասխանատու է հիմնական սպասարկման հավաստագրման համար;
• Կատեգորիա BS1 - օժանդակ անձնակազմ B1 և B2 - հիմնական սպասարկման աջակցության անձնակազմ;
• Կատեգորիա D - Տեխնիկ, որը պատասխանատու է NDT մասնագետների սերտիֆիկացման համար:

Իրավունքներ

Հավաստագրման համար պատասխանատու անձնակազմի համար սահմանվում են նախապատվության հետևյալ իրավունքները.

• Կատեգորիա A - Գործառնական սպասարկման հավաստագրման համար պատասխանատու մեխանիկն իրավունք ունի.
  • իրականացնել ամենօրյա գործառնական սպասարկում և ստորագրել համապատասխան փաստաթղթերը.
  • կատարված աշխատանքը հավաստելու համար. Ներառյալ W-check կամ նմանատիպ գործողություններ և անսարքությունների հեշտ վերացում միայն այն դեպքում, երբ դրանք կատարվում են տանը
  • Կատարել տիպիկ առաջադրանքներ, որոնք լուծվել են համապատասխան նպատակային վերապատրաստումից հետո, որը պատասխանատու է օպերատիվ սպասարկման հավաստագրման համար՝ EASA-145.A.50-ի համաձայն Օդանավերի սպասարկման վկայական տալու համար՝ որպես ոչ նշանակալի պլանավորված գործառնական սպասարկման մաս, ներառյալ շաբաթական: Օպերատորների կողմից հաստատված տեխնիկական ծրագրում պահանջվող ստուգում, ինչպես նաև հեշտ շտկման գործողություն, որը ներառում է հետևյալը.
    • անիվի փոփոխություն
    • արգելակային համակարգերի փոխարինում.
    • փրկարարական սարքավորումների փոխարինում.
    • ջեռոցների, կաթսաների և խմիչքների պատրաստման սարքերի փոխարինում.
    • ներքին և արտաքին լուսավորության համակարգի, շիկացած լամպերի և լյումինեսցենտային լամպերի փոխարինում։
    • դիմապակու ապակու մաքրիչի շեղբերների փոխարինում.
    • ուղևորների և սպասարկող անձնակազմի նստատեղերի, ինչպես նաև ամրագոտիների փոխարինում.
    • ֆեյրինգների փակում և արագ մուտքի դիտման վահանակների վերանորոգում։
    • զուգարանի համակարգի բաղադրիչների փոխարինում, բացառությամբ փականների.
    • ներքին խցիկների և պահարանների դռների պարզ վերանորոգում և փոխարինում, բացառությամբ ճնշման կառուցվածքի մաս կազմող դռների:
    • պահեստավորման և ներքին սարքավորումների վերին խցիկների դռների պարզ վերանորոգում և փոխարինում:
    • ստատիկ վանդակաճաղերի փոխարինում.
    • Օդանավերի հիմնական, վթարային մարտկոցների և օժանդակ էներգաբլոկների մարտկոցների փոխարինում.
    • թռիչքային ռադիոյի երաժշտական ​​համակարգի բաղադրամասերի փոխարինում, բացառությամբ ձեռքերի ֆրի համակարգի:
    • Համակարգի բոլոր հեղուկների և գազերի ամենօրյա քսում և համալրում:
    • ենթահամակարգերի և ավիացիոն բաղադրիչների ապաակտիվացում միայն օպերատորի նվազագույն սարքավորումների ցանկի համաձայն, երբ նման ապաակտիվացումը համաձայնեցված է EASA-ի հետ որպես պարզ խնդիր:

Թույլատրված կոնկրետ առաջադրանքները նախատեսված են հավաստագրման իրավունք տվող փաստաթղթով։

• Կատեգորիա B - Գործառնական սպասարկման հավաստագրման համար պատասխանատու տեխնիկն իրավունք ունի.
  • տրամադրել օդանավերի կառուցվածքների, էլեկտրամատակարարման, մեխանիկական և էլեկտրական համակարգերի կամ ավիացիոն էլեկտրոնիկայի և էլեկտրական համակարգերի գործառնական սպասարկման վկայական.
  • հաստատել այլոց կողմից կատարված աշխատանքը.

• Կատեգորիա BS1, BS2 - Աջակցող անձնակազմ - BS1 և BS2 աջակցող անձնակազմը, որը ներգրավված է հիմնական սպասարկման մեջ, պատասխանատու է բոլոր համապատասխան առաջադրանքների և/կամ ստուգումների և հավաստագրման համար՝ համաձայն սահմանված ստանդարտի, նախքան C կատեգորիայի հավաստագրման համար պատասխանատու անձնակազմը վկայական կտա: սպասարկում.

• Կատեգորիա C - Հիմնական սպասարկման հավաստագրման համար պատասխանատու ինժեներն իրավունք ունի.
  • օդանավերի հիմնական սպասարկումից հետո տրամադրել տեխնիկական սպասարկման վկայական:

• Կատեգորիա D1 - NDT հավաստագրման համար պատասխանատու տեխնիկն իրավունք ունի.
  • կատարել օդանավի / բաղադրիչների ոչ կործանարար փորձարկում
  • հավաստագրել ոչ կործանարար փորձարկման տեխնիկի կողմից կատարված աշխատանքը
  • թողարկել EASA-ի ձև 1 ինքնաթիռի / բաղադրիչի սպասարկումից հետո՝ օգտագործելով ոչ կործանարար փորձարկումներ:

Ռազմական ավիացիայում

Շասսիի միջնորմ՝ CD մասնագետների կողմից

ՌԴ ԶՈւ ավիացիայի ինժեներատեխնիկական անձնակազմը բաժանված է երկու հիմնական կատեգորիայի. Առաջին կատեգորիան ավիացիոն էսկադրիլիաների սպասարկող անձնակազմն է, որը կատարում է թռիչքների և մարտական ​​օգտագործման համար ինքնաթիռների պատրաստման ձևերն ու տեսակները։ Որպես կանոն լինում են՝ նախնական նախապատրաստություն, նախաթռիչքային պատրաստություն, վերաթռիչքի պատրաստում, հետթռիչքային պատրաստություն։ Ինչպես նաև ITS AE-ն իրականացնում է պարբերական և հսկիչ ստուգումներ, պահեստավորման աշխատանքներ և պարկի օրեր: ITS-ի երկրորդ կատեգորիան իրականացնում է սպասարկման ծանր ձևեր AT-ի տեխնիկական և գործառնական մասում՝ սովորական սպասարկում, որն իրականացվում է ըստ օրացուցային ամսաթվերի կամ ինքնաթիռի թռիչքի, ինչպես նաև օդանավերի շարժիչների փոխարինում և օդանավի սարքավորումների գործառնական վերանորոգում: TECH-ի մասնագետները թույլտվություններ ունեն ԱԹ-ի բոլոր տեսակի պատրաստման և աշխատանքի համար, ԱԷ մասնագետները չունեն ԱԹ-ի պարբերական սպասարկման և վերանորոգման աշխատանքների թույլտվություն: Ավիացիոն զենքի տեխնիկական սպասարկումով և պատրաստմամբ զբաղվող ստորաբաժանումները համալրված են նաև ավիացիոն մասնագետներով։

Մի-8 ուղղաթիռի պոչի փոխանցման տուփի սպասարկում

Ռազմական ավիացիայում ընդունվել է խմբակային ԻՏՍ շտաբային կառուցվածք՝ նեղ մասնագիտացումով։ Օրինակ, հեռահար ռմբակոծիչ գնդում ռադիոէլեկտրոնային սարքավորումների մասնագետները կարելի է բաժանել խմբերի ռադիոտեխնիկայի, կապի և ռադիոնավիգացիոն սարքավորումների, ուղղորդման սարքավորումների և էլեկտրոնային պատերազմի սարքավորումների շահագործման համար: TECh-ում, որպես կանոն, խմբային մասնագետներն ունեն էլ ավելի նեղ մասնագիտացում։

Առանց բացառության, բոլորը աշխատում են Ինքնաթիռարտադրվում են մշակված և հաստատված երթուղային-տեխնոլոգիական քարտեզների համաձայն՝ այս տեսակի օդանավերի տեխնիկական շահագործման կանոնակարգին համապատասխան: Բոլոր տեխնիկական անձնակազմին հասանելի է սպասարկման կետերի ցանկը՝ իրենց պաշտոնին համապատասխան: Աշխատանքի յուրաքանչյուր կատարողին անպայմանորեն վերահսկում է խմբի ավագ տեխնիկը, ավագ ինժեները, թիմի ղեկավարը կամ մասնագիտությամբ ինժեները: Ամենադժվար աշխատանքը կատարվում է անձամբ թիմի ղեկավարների և ինժեներների կողմից։ Կատարված բոլոր աշխատանքների համար փաստաթղթերում կատարվում են համապատասխան գրառումներ և կապալառուի և վերահսկիչի ստորագրությունները:

Յուրաքանչյուր օդանավի նշանակվում է տեխնիկական անձնակազմ՝ ավագ օդանավերի տեխնիկի գլխավորությամբ: Այս պաշտոնյան իրականում պատասխանատու է վստահված օդանավի տեխնիկական վիճակի համար, անձամբ է կատարում մեծ ծավալի աշխատանք և վերահսկում է օդանավի վրա աշխատող բոլոր տեխնիկական անձնակազմը, պահպանում է այս օդանավի գործառնական փաստաթղթերը: Ինքնաթիռի ավագ տեխնիկը թռչում է և հանդիպում է իրեն Ինքնաթիռ... Սա, թերեւս, ամենապատասխանատու ու անհանգիստ պաշտոնն է ռազմական ավիացիայի մեջ։ ՌԴ Զինված ուժերի բարեփոխման ընթացքում, որն ավելի հայտնի է որպես «բանակի նոր տեսք», ավագ ավիատեխնիկի պաշտոնը վերանվանվել է «ավիացիոն համալիրի ինժեներ», սակայն աշխատանքի էությունն ու շրջանակը. չփոխվել անվանափոխությունից.

AE-ում և TEC-ում աշխատանքը տարբերվում է ծավալով: ԱԷ-ում տեխնիկական անձնակազմի բեռների գագաթնակետը ընկնում է թռիչքների արտադրության վրա: ITS AE-ն կարող է օդակայան գնալ եղանակի հետախույզի մեկնումից հինգ ժամ առաջ, իսկ ութժամյա թռիչքային հերթափոխով տեխնիկների աշխատանքային օրը սովորաբար տևում է 16-18 ժամ առանց ընդմիջման, հաճախ ավելի շատ: Թռիչքների բացակայության դեպքում AE ITS-ի բեռը կտրուկ նվազում է։

TECH-ում, որպես կանոն, ութժամյա աշխատանքային օր է, բայց անձնակազմն աշխատում է սովորական սպասարկման ժամանակացույցին համապատասխան՝ գրեթե ամեն օր օդանավում։ Նաև TECH-ի մասնագետները ներգրավված են՝ օգնելու ԱԷ-ի տեխնիկական անձնակազմին թռիչքային աշխատանքներում, ինքնաթիռների բարդ խափանումների վերացման և BATO հատուկ ավտոմոբիլային սարքավորումների սպասարկման գործում:

Հարկ է նշել, որ աշխատանքի բնույթն ու ծավալը և հատկապես աշխատուժի ծախսերը խիստ տարբերվում են ըստ մասնագիտությունների: Ամենադժվար, ամենակեղտոտ, ամենախստապահանջ աշխատանքը ինքնաթիռների և շարժիչների մասնագետների համար է, իսկ ավելի քիչ՝ էլեկտրիկների համար: Ավիացիայի մյուս բոլոր մասնագետներին կարելի է համարել ավիացիոն մտավորականություն։

Ռազմական ինքնաթիռների աշխատանքի առանձնահատկությունները

Ի տարբերություն քաղաքացիական ավիացիայի մասնագետների, ՀԱԳ-ի ռազմական մասնագետներն ունեն անկանոն աշխատանքային ժամեր և, բացի վստահված ինքնաթիռներով ամենօրյա աշխատանքից, «ծառայում են հայրենիքին», այսինքն՝ կառուցվում են օրը մի քանի անգամ, թեստեր են անցնում ֆիզիկական, OPM, հատուկ. , տեխնիկական, հրամանատարական ուսուցում ; կրել կայազորի և պահակային ծառայությունների բեռը, ներքին և տնտեսական կայազորային աշխատանքը. Մասնավորապես, ռազմական ինքնաթիռների ստանդարտ և ամենատարածված հանդերձանքը հերթապահում է ստորաբաժանման կայանատեղիում, այսինքն՝ ջոկատում: Գրեթե երկու-երեք օրը մեկ ավիաբազայի յուրաքանչյուր «տեխնիկ» մտնում է DSP-ի ամենօրյա ջոկատ՝ օդակայանի, ավիացիոն սարքավորումների և օժանդակ օբյեկտների պաշտպանության և պաշտպանության համար՝ զինված ատրճանակով և իրականացնում է շուրջօրյա պաշտպանություն։ նյութ, որը հատկացված է ստորաբաժանմանը և օդանավակայանի նշանակված հատվածին:

Դե, ձևավորված ավանդույթի համաձայն, շաբաթ օրերին ավիաբազայի ողջ անձնակազմը ներգրավված է զբոսայգիների և աշխատանքային օրերին՝ մաքրելու օդանավակայանի կայանատեղերը, պաշտպանված տարածքները, բակերը, փողոցները և զինվորական քաղաքի աղբանոցները։

Այսպիսով, ընտրելով ռազմական ավիատեխնիկի մասնագիտությունը, մարդը պետք է պատրաստ լինի 20 տարվա կյանք անցկացնել օդակայանում, գործնականում շուրջօրյա, շաբաթը յոթ օր, և էսկադրիլը դառնա նրա ընտանիքը։

Ցավոք սրտի, ԽՍՀՄ-ի և Ռուսաստանի Դաշնության ռազմաօդային ուժերում տեխնիկական անձնակազմի թիվը միշտ ակնհայտորեն անբավարար է եղել, և դա տեղի է ունենում IAS-ի անձնակազմի խրոնիկ փաստացի թերբեռնվածությամբ: Հետագայում մի քանի արշավներ իրականացվեցին կրճատելու ուղղությամբ Զինված ուժերը, ավիացիայում դա հիմնականում տուժել է տեխնիկական անձնակազմի վրա։ Այս խառնաշփոթի արդյունքում, ըստ որոշ տեղեկությունների, այսօր ռուսական ավիացիայում օդանավերի սպասարկումը կազմում է ենթադրվողի մոտ 5%-ը, և ինքնաթիռները թռչում են բացառապես կառուցողական բազմակի անվտանգության շնորհիվ՝ պայմանական վաղաժամկետ ազատման և մեկ թև»:

Ավանդույթներ

Ավանդաբար ինքնաթիռների և շարժիչների մասնագետներին կատակով անվանում են «փղեր» կամ «նավթային տանկեր»: AO-ի և REO-ի մասնագետները կոչվում են «կապիկներ»: Ռազմաօդային ուժերում զենքի բոլոր մասնագետներին, անկախ մասնագիտությունից, սիրալիր անվանում են՝ «ագրեսորներ», «զինագործներ», «ռմբակոծիչներ», «հրացաններ»։ Բոլորը գիտեն, որ «ինքնաթիռը երկու պտուտակով ամրացված է թնդանոթին»։ CD-ի մասնագետներ՝ «Սոցիալ-դեմոկրատներ», «Սոցիալ-դեմոկրատներ» կամ «Մասլոպուզյե»: Ռադիոէլեկտրոնային սարքավորումների մասնագետներ՝ «ռադիոօպերատորներ»։ ԲԲԸ-ում մասնագետներ՝ «զոդողներ», «էլեկտրիկներ», «աոշնիկներ», «գործիքավորներ»։

TECh-ի մասնագետները կոչվում են համապատասխանաբար «հանքափորներ», TECh՝ «հանք» կամ «դեպո»։ , վերականգնման ենթակա չեն՝ ինքնաթիռները թռչում են «թղթի վրա»։

Հարաբերությունները տեխնիկական միջավայրում շատ յուրահատուկ են: Բավական է ասել, որ «ավիացիային աջակցում են գամերը և վերելքը ... քահ»։ Որոշ դարակներում ավանդական շաբաթօրյա խմիչքը ավարտվում է ավանդական շաբաթօրյա ջարդով: