Կիևյան ճոպանուղի. Կիևի պատմություն Կիևի ճոպանուղի Կիևի ճոպանուղու բացման ժամերը

Կիևի տրանսպորտային համակարգը աչքի է ընկնում իր բազմազանությամբ, կա մետրո՝ աշխարհի ամենախոր կայարանով, կա կանոնավոր և արագընթաց տրամվայ, տրոլեյբուս, իսկ այսօրվա փոստի հերոսը՝ ֆունիկուլյար։ Ուկրաինայում ճոպանուղու ընդամենը երկու գիծ կա, իսկ նախկին ԽՍՀՄ տարածքում դրանցից ոչ ավելի, քան մեկ տասնյակ։

1905 թվականին Կիևը դարձավ Ռուսական կայսրության երրորդ քաղաքը, որը ստացավ տրանսպորտի այս էկզոտիկ ձևը, իսկ մինչ այդ ճոպանուղիները կառուցվել էին միայն ք. Նիժնի Նովգորոդև Օդեսան:

Զարգացման հետ ի հայտ եկավ ճոպանուղու կառուցման խնդիրը հանրային տրանսպորտ... Կիևը դարձավ Ռուսական կայսրության առաջին քաղաքը, որը գործարկեց տրամվայ, մինչդեռ Վլադիմիր բլրի տեսքով խոչընդոտի պատճառով Պոդիլի և Վերին քաղաքի միջև հաղորդակցություն չկար.

Անդրեևսկի իջնելը տրամվայների համար չափազանց նեղ և զառիթափ էր, ուստի քաղաքային իշխանությունները որոշեցին մեխանիկական վերելք կազմակերպել հենց սարի լանջով.

Համակարգի կառուցման աշխատանքները սկսվել են 1903 թվականին և ավարտվել 1905 թվականին, դրանց արժեքը կազմել է 230 հազար կայսերական ռուբլի կամ 230 միլիոն ռուբլի (4 միլիոն դոլար) այսօրվա փողերով.

Շվեյցարիայում արտադրվել են ֆունիկուլյար սարքավորումներ և վագոններ.

Համակարգի երկարությունն այսօր 222 մետր է, սակայն նախնական նախագծով այն պետք է կազմեր 250 մետր.

Ծրագրերը խափանել է Վլադիմիրսկայա Գորկայի լանջին գտնվող կալվածքներից մեկի սեփականատերը։ Գույքը քանդելու համար նա պահանջել է այդ ժամանակների համար անհասանելի գումար, որի արդյունքում համակարգի նախագիծը կրճատվել է գրեթե 70 մետրով.

1929 թվականին, երբ մասնավոր սեփականության խնդիրն այլևս չէր խանգարում իշխանություններին, ճոպանուղին 40 մետրով երկարացվեց՝ մինչև փոստային հրապարակ, նույն թվականին կառուցվեց տաղավար։ ստորին կայան, որը պահպանվել է մինչ օրս.

Վերջին վերակառուցումն իրականացվել է 1983-1984 թվականներին, միաժամանակ ք Վերջին անգամփոխվել են վագոնները, որոնք գործում են մինչ օրս.

Յուրաքանչյուր վագոն կարող է տեղավորել մինչև 100 մարդ.

«L» և «P» տառերը վերին կայանի նկատմամբ նշանակում են «ձախ» և «աջ».

Կողմերի հստակ տարանջատումը անհրաժեշտ է Կիևի ճոպանուղու կառուցման յուրահատկության պատճառով։ Երթուղու մեջտեղում մեքենաների անցման համար օգտագործվում է այսպես կոչված Abt սլաքը, որը մշակվել է շվեյցարացի ինժեներ Կարլ Աբտի կողմից 1882 թվականին.

Դրա էությունը կայանում է նրանում, որ արտաքին ռելսերը մնում են ամուր, իսկ ներքինը՝ ճոպանի անցման բացվածք։ Յուրաքանչյուր վագոնի արտաքին անիվն ունի երկու գագաթ, որոնք բռնում են ռելսից և կանխում կողային տեղաշարժը, ներքին անիվները հաստ են և լայն, մինչդեռ լեռնաշղթաները չունեն եզրեր, որոնք ազատորեն անցնում են ներքին ռելսերի միջև եղած բացերը.

Ուղիղ և կոր շարժում ապահովելու համար պարանը դրվում է ռելսերի միջև գտնվող բլոկային համակարգում.

Վագոնի արագությունը վայրկյանում 2 մետր է, կայանների միջև հեռավորությունը ծածկում է 2,5 րոպեում.

Վերևի միջով կլոր պատուհանմեքենաների շարժը վերահսկվում է օպերատորի կողմից.

Բախման դեպքում անհրաժեշտ են բուֆերներ՝

Վագոնի մուտքն իրականացվում է անմիջապես քայլերից.

Այստեղ փակ է հաշմանդամների կամ մանկասայլակ ունեցող մայրերի ճանապարհը, միակ ելքը մանկասայլակը ձեռքերի վրա կրելն է.

Ուղեվարձը էժան է, այն ընդամենը 3 գրիվնա է, գրեթե 10 անգամ ավելի էժան, քան.

Շրջանակները անցնելու համար անհրաժեշտ է նման նշան, առանց մակագրությունների, ի տարբերություն մետրոյի նշանի, դա չի անում.

Երկու կայարաններն էլ գեղեցիկ ձևավորված են վիտրաժներով և առաստաղներով.

Պատերին գեղեցիկ լամպեր կան.

Ստորին կայարանը նայում է Պոչտովայա հրապարակին, ելքից 10 մետր հեռավորության վրա կա մետրոյի համանուն կայարանը, ճանապարհի մյուս կողմում գտնվող եկեղեցին Քրիստոսի Սուրբ Ծննդյան եկեղեցին է, որը վերականգնվել է 2004 թվականին.

Սագաիդաչնոգո փողոց - Կիևի Պոդիլի գլխավոր պողոտա, տեսարան դեպի Կոնտրակտովայի հրապարակ.

Պատմական շինություններ Սագաիդաչնի և Բորիչևի ծագման փողոցների խաչմերուկում - նախկին բնակելի տան անկյունում, որտեղ ապրել է գրող Ալեքսանդր Կուպրինը, դրա հետևում նախկին ջրաղացի շենքն է, այժմ Ազգային խորհրդարանական գրադարանի Պոդոլսկի մասնաճյուղը.

Այսօր Կիևի ճոպանուղին և՛ լիարժեք տրանսպորտային միջոց է, և՛ հայտնի տեսարժան վայր, որը գործում է առավոտյան 6-ից մինչև երեկոյան 23-ը, այն օրական տեղափոխում է մինչև 15 հազար ուղևոր: Տարեկան ուղևորահոսքը հասնում է 4 միլիոնի.

Ճոպանուղու վերակառուցման մասին խոսակցությունները շարունակվում են առնվազն 10 տարի, վերջին վերանորոգումից անցել է երեք տասնամյակ, շարժակազմը մաշվել է, սակայն մրցույթ անցկացնելու փորձերը, որոնք տեղի են ունեցել 2008 և 2011 թվականներին, չեն եղել։ հաջողությամբ պսակված: Կիևի գլխավոր տեսարժան վայրերից մեկը դեռ սպասում է իր ներդրողին։

Ձեզ դուր է գալիս այն, ինչ ես անում եմ: Աջակցեք նախագծին.

Ուկրաինայի մասին այլ գրառում.

Ավելի քան 100 տարի կիևցիներն ու մայրաքաղաքի հյուրերը ակտիվորեն օգտվում են ճոպանուղուց, որը կապում է Պոդիլը Վերին քաղաքի հետ։ Անսովոր և յուրօրինակ տրանսպորտային համակարգը թույլ է տալիս արագորեն բարձրանալ կամ իջնել կտրուկ Վլադիմիրսկայա Գորկայով: Թվում է, թե կարելի է նոր բան գրել այնպիսի հայտնի և բազմիցս քննարկված օբյեկտի մասին, ինչպիսին Կիևի ճոպանուղին է։ Պարզվեց, որ գրելու բան կա։ Նախ, ինչպես պարզվեց, տարբեր աղբյուրներ տալիս են հակասական տվյալներ ճոպանուղու կառուցման, վերակառուցման ժամկետների և այլնի վերաբերյալ։ Երկրորդ՝ դրա ներքին կառուցվածքը ոչ մի տեղ չի տուժել։ Եվ վերջապես, երրորդը, կան մի շարք քիչ հայտնի, բայց շատ հետաքրքիր պատմական լուսանկարներ։ Ուստի, ձեր թույլտվությամբ, նորից խոսենք Կիևի ճոպանուղու մասին։ Հակառակ հաստատված ավանդույթի՝ սկզբում տեղադրվելու է ժամանակակից ճոպանուղու, իսկ հետո դրա պատմության մասին։

1. Կիևի ճոպանուղին բացվել է 1905 թվականին (երկրորդը Ուկրաինայում Օդեսայից հետո)։ Մեկ ամսից այս արտասովոր տրանսպորտային համակարգը կդառնա 109 տարեկան։ Թերևս ճոպանուղու ամենադասական տեսքը.

2. Երթուղու երկարությունը 222 մ է, թեքությունը՝ 18-20 °։

3. Միակողմանի ճանապարհորդության ժամանակը տևում է մոտ 3 րոպե:

4. Վերին և ստորին կայանների բարձրության տարբերությունը 75 մ է։

5. Ճոպանուղու վերին հատվածը գտնվում է երկաթբետոնե էստակադայի վրա.

6. Ի դեպ, 415 մ երկարությամբ լեռնային ճանապարհը (Katoomba Scenic Railway), որը գտնվում է Ավստրալիայի Կատումբա քաղաքի մոտ, ռեկորդակիր է ուղու զառիթափությամբ։ Նրա թեքությունը հասնում է 52 °-ի։

7. Կիևի ճոպանուղին օգտագործում է ճոճանակ (ամենատարածված) շահագործման սխեման. երկու ոչ շարժիչային վագոն կոշտ միացված են վերին կայարանում գտնվող ճախարակի վրա նետված պարանով: Վագոններից մեկը ներքև տեղափոխելը հանգեցնում է մյուս կառքի սիմետրիկ տեղաշարժի դեպի վեր, և վագոնները գնում են դեպի վեր. կենտրոնական կետհետքերը. Նման համակարգում ճախարակը վարող շարժիչը էներգիա է ծախսում միայն երկու տարբեր լիցքավորված վագոնների միջև քաշի տարբերությունը տեղափոխելու, ինչպես նաև շփման ուժը հաղթահարելու համար։

8. Վագոնները միացնող պարանը անցկացվում է հենակետերի միջև ուղիղ և թեք բլոկների հատուկ համակարգում, որոնք ապահովում են ճոպանի շեղումը ուղու երկայնքով.

9. Պարանը փոխվում է մի քանի տարին մեկ։ Պարբերաբար վերահսկվում է դրա վիճակը, չափվում են հաստությունը և մի շարք այլ պարամետրեր։

10. Abt անջատիչը օգտագործվում է վագոնները տեղափոխելու համար: Դրա էությունն այն է, որ ուղու արտաքին ռելսերը ամուր են, իսկ ներքինը՝ ճոպանի անցման բացեր։

11. Յուրաքանչյուր պինդ ռելս երկու կողմից շրջապատված է մեքենայի անիվների եզրերով, և յուրաքանչյուր վագոն գրկում է իր ռելսերը, և հանգույցում շարժման կողմը կախված է դրանից: Վագոնների անիվների երկրորդ կեսը առանց եզրերի են, ունեն լայն մակերես և պարզապես գլորվում են ռելսերի գլխիկների վրայով (ավելի պարզության համար տես նկարը):

12. Յուրաքանչյուր ճոպանուղի ունի սեպաձեւ վթարային արգելակ, որը տափակաբերան աքցանի պես պտտվում է ռելսի շուրջը: Այն ավտոմատ կերպով գործարկվում է, երբ մեքենան հասնում է 9 կմ/ժ-ից ավելի արագության կամ սեղմված կախարդական ոտնակին, որը գտնվում է մեքենայում գտնվող օպերատորի ոտքերի տակ: Այս արգելակի աշխատանքը ստուգվում է կանոնավոր պարբերականությամբ:

13. Արգելակի արդյունավետ աշխատանքի համար ֆունիկուլյար ռելսերն ունեն հատուկ պրոֆիլ՝ գլխի լայն սեպաձեւ կողային մակերեսով: Վթարային արգելակը սեղմված է այս մակերեսի վրա:

14. Ճոպանուղու մետրաչափը 1200 մմ է (համեմատության համար՝ երկաթուղու երթուղու մետրաչափը 1520 մմ):

15. Յուրաքանչյուր ճոպանուղու մեքենաները միշտ նախագծված են անհատական, քանի որ երթուղու թեքությունը, երկարությունը, ռելսի լայնությունը և վագոնների չափերը ամենուր տարբեր են։

16. Կիևի ճոպանուղու մեքենաները վերին կայարանի նկատմամբ մակագրված են «L» (ձախ) և «P» (աջ) տառերով։

17. «Նանոպանտոգրաֆ» (գ). ռուս ... 600 Վ օդային ցանցի միջոցով տրեյլերները սնվում են ներքին լուսավորության, ջեռուցման և կոմպրեսորների համար, որոնք անհրաժեշտ են դռները և վթարային արգելակները գործարկելու համար: Երկաթուղու մակարդակում դուք կարող եք տեսնել ևս երկու լարեր. դրանց միջոցով վագոններին մատակարարվում է 24 Վ հոսանք, որն ապահովում է խցիկի կառավարման և լուսավորության աշխատանքը: Ե՛վ բարձր լարման շղթայի, և՛ ցածր լարման շղթայի վերադարձի հոսանքը դուրս է հոսում ռելսերի միջով:

18. Յուրաքանչյուր վագոն կարող է տեղավորել մինչև 100 մարդ, որից 30-ը նստատեղեր են։ Առանց ուղեւորների մեկ վագոնի քաշը մոտ 10 տոննա է։

19. Կցանքներում հնաոճ ձևով նստած է օպերատորը, ով բացում և փակում է դռները, ռադիոկապի միջոցով հաստատում է մեկնելու պատրաստակամությունը, վերահսկում է շարժումը և անհրաժեշտության դեպքում կարող է միացնել վթարային արգելակը և տարհանել ուղևորներին։

20.

21. Ճոպանուղու կայանների տաղավարները վաղուց ամուր ինտեգրվել են քաղաքային լանդշաֆտին:

22. Ճոպանուղին իր ներկայիս տեսքը ստացել է 1984 թվականի վերակառուցումից հետո (ճարտարապետ Յանոշ Վիգ, Վալենտին Եժով և այլն):

23. Ստորին կայանի ինտերիերի ձևավորում. Դեկորատիվ մետաղական պրոֆիլային կամարները փոխարինվում են վիտրաժների կամարներով.

24. Վայրէջքի և վայրէջքի հարթակների մակարդակով ստորին կայանի տաղավարի կամարը բարձրանում է մի տեսակ սանդուղքով.

25. Եթե վերջին հարյուր տարվա ընթացքում ստորին կայանի տեսքը և նույնիսկ գտնվելու վայրը մի քանի անգամ փոխվել է, ապա վերին կայանի ձևը սկզբունքորեն չի փոխվել ճոպանուղու բացումից հետո:

26. Վերին կայարանի մուտքի մոտ կա փոքրիկ դիորամա, որը ցույց է տալիս ճոպանուղու և հարակից տարածքի զարգացման պատմությունը։

27. Վերին կայարանի տաղավար.

28.

29. Վիտրաժներ.

30. Վերին կայարանում, կլոր պատուհանով, վարորդը նայում է ճոպանուղուն.

31. Վարորդի աշխատավայր. Շատ նման է հանքի վանդակի վերելակի օպերատորի աշխատավայրին :)

32. Նորմալ ռեժիմում ճոպանուղու վագոնների տեղաշարժը կառավարվում է ավտոմատ սարքավորումներով։ Պարզապես պետք է գործարկել համակարգը երկու մեքենաների պատրաստվածության հաստատում ստանալուց հետո:

33. Վագոնների անվանական արագությունը 7,2 կմ/ժ է (2 մ/վ): Կառքերը առանց սրտերի չեն ուզում շարժվել :)

34. Անմիջապես վարորդի աշխատակայանի տակ կա հիմնական արգելակով քարշային շարժիչ սենյակ: Մենք իջնում ​​ենք ներքև և հանկարծ հայտնվում ենք երկու շարժիչ-կոմպրեսորներով սենյակում։ «Ինչո՞ւ է այստեղ» հարցիս պատասխանը. հայտնաբերվել է մոտակա տուրբինային սենյակում:

35. Տուրբինային սրահ. Այս սենյակի ամենաուշագրավ դետալը ճախարակն է, որով պարանը նետվում է կցասայլերը պահելու համար։ Հսկայական արգելակային բարձիկներ երկու կողմից փաթաթվում են ճախարակի շուրջը: Առաջին պլանում 82 կՎտ հզորությամբ երկու քարշիչ շարժիչներ են, որոնք սնվում են 440 Վ լարման ցանցից:

36. Սենյակի հակառակ կողմից պարանի երկու մասերը գալիս են դեպի ճախարակ.

37. Արգելակման բարձիկները օդաճնշական գործարկված են (այստեղ կոմպրեսորները հարմար են): Նորմալ դիրքում բարձիկներն այն կշիռների օգնությամբ, որոնք տեսնում եք լուսանկարում, սեղմվում են ճախարակի վրա, իսկ ֆունիկուլյար վագոնները գտնվում են արգելակված վիճակում։ Երբ կցասայլերը շարժվում են, սեղմված օդը մտնում է բալոններ, իսկ բարձիկները սեղմվում են՝ ազատելով ճախարակը:

Տեսանյութ, որը ցույց է տալիս ճախարակի աշխատանքը. Վերջում բարձիկներն աշխատում են, բայց դրանց շարժումը շատ փոքր է (բառացիորեն մի երկու միլիմետր) և տեսանյութում գրեթե աննկատ է։

38. Ճոպանուղին ակտիվորեն օգտագործվում է և որպես քաղաքային տրանսպորտ, և որպես զբոսաշրջության վայր։ Օրական ուղեւորահոսքը կազմում է 10-15 հազար ուղեւոր։ Հանգստյան օրերին և Տոներճոպանուղու համար հաճախ երկար հերթեր են գոյանում:

39. Անցյալ տարվա ռեկորդային ձյան ժամանակ ճոպանուղին օգտագործվել է որպես դահուկային վերելակ՝ Անդրեևսկի Սպուսկի վրայով դահուկով սահելու համար :)

40. 2008 թվականին մրցույթներ են հայտարարվել ճոպանուղու հիմնանորոգման և նոր մեքենաների արտադրության համար։ Նախատեսվում էր կառուցել նոր կրող թեքահարթակ, փոխարինել լուսավորության համակարգը, ցանկապատն ու վագոնները, վերանորոգել վերին և ստորին կայարանները։ Սակայն բանն ավելի հեռու չգնաց, քան մրցույթի հաղթողի հայտարարությունը, քանի որ կանխվել է տնտեսական ճգնաժամով։ Նոր վերակառուցումը պետք է լինի չորրորդը Կիևի ճոպանուղու պատմության մեջ, սակայն երբ այն տեղի կունենա, դեռևս հայտնի չէ։

P.S. Շնորհակալություն Կիևի քաղաքային պետական ​​վարչակազմի Կիևի զարգացման ռազմավարության թիմին նկարահանումների կազմակերպման հարցում աջակցության համար և Կիևի ճոպանուղու անձնակազմին՝ գրասենյակային տարածքներում շրջայց կատարելու համար:

Կիևի ճոպանուղին երկար պատմություն ունեցող քաղաքի կարևոր խորհրդանիշներից է։ Սա անսովոր փոխադրամիջոց է. պարզ կառք, որը բարձրանում և իջնում ​​է զառիթափ լանջով, օգտագործելով պարան: Փաստորեն, լատիներենից «ֆունիկուլյար» բառը թարգմանվում է այսպես ճոպանուղին, իսկ Կիևի ճոպանուղու առաջին անվանումն է՝ «Միխայլովսկի էլեկտրական պարան վերելակ»։

Այսօր ճոպանուղին մեծ ժողովրդականություն է վայելում մայրաքաղաքի հյուրերի շրջանում, սակայն ի սկզբանե տրանսպորտի այս տեսակը ոչ մի կապ չուներ «ատրակցիոնի» հետ։ Մնում է միայն կռահել, թե որքան դժվարությունների համար է ստեղծել Պոդոլից զառիթափ բարձրանալը տեղի բնակիչներ... Սկզբում նրանք բարձրացան ոլորապտույտ արահետներով, բայց փայտե աստիճանների տեսքը առանձնապես չհեշտացրեց Միխայլովսկայա հրապարակ տանող դժվարին երթուղին. անհրաժեշտ էր հաղթահարել մոտ 500 քայլ՝ անցնելով 36 աստիճանավանդակ։

Զառիթափ վերելքն անցնելուց հետո Վերին քաղաք հասնելու միակ ճանապարհը տրամվայն էր, որն անցնում էր Վլադիմիրսկի իջվածքով։ Ինչ վերաբերում է Անդրեևսկի վայրէջքին, որն էլ ավելի զառիթափ էր, կառուցվածքը տրամվայիդա նույնիսկ հստակեցված չէր։ Նախ ինժեներական տեսանկյունից դա բավականին դժվար կլիներ։ Այսպիսով, ժամանակի ընթացքում ճոպանուղու նախագծումը, թեև դրա շահագործումը թանկ էր, պարզապես անխուսափելի էր, այն ոչ միայն միակ հնարավոր մեքենան էր զառիթափ լանջով ճանապարհորդելու համար, այլ նաև ամենահուսալի:

Ի դեպ, ավելի քան 100 տարի առաջ կառուցված ճոպանուղին իսկական նվեր է դարձել ժամանակակից դահուկորդների և սնոուբորդիստների համար։ Երկրպագուներ ձմեռային տեսակներՍպորտը ակտիվորեն օգտագործում է այն որպես էժան դահուկային վերելակ Վլադիմիրսկայա Գորկայի մոտակա տարածքում դահուկներով սահելիս:

Ճոպանուղու նախագծումն ու կառուցումը տևել է 3 տարի

Պոդոլի և Վերին քաղաքի միջև տրանսպորտային կապի համար ճոպանուղու կառուցման անհրաժեշտությունը մտածվել է դեռևս հեռավոր 1883 թվականին: Այս գաղափարն առաջարկել է Արթուր Ադոլֆովիչ Աբրամսոնը (1854 - 1924), որին մասնագիտական ​​շրջանակներում անվանում էին «ինժեներ հրապարակում»։ Իրականում նա ոչ միայն երկաթուղու շինարարության վերաբերյալ մի շարք գաղափարների հեղինակ էր, այլեւ ղեկավար պաշտոններ զբաղեցրեց, օրինակ՝ Մոսկվա-Կազանի խորհրդի տնօրենն էր։ երկաթուղի.

Ճոպանուղու կառուցման վերջնական համաձայնությունը քաղաքային իշխանությունը տվել է միայն 1902 թվականին։ Աբրահամսոնը նշանակվեց նախագծի ղեկավար և շինարարության գաղափարական ոգեշնչող, ինժեներ Նիկոլայ Պյատնիցկին հանձնարարվեց ուղու կառուցվածքների մշակմանը, իսկ ճարտարապետ Ալեքսանդր Բարիշնիկովին հանձնարարվեց նախագծել ստացիոնար տաղավարները:

Նախագծային աշխատանքներ են տարվել մինչև 1904 թվականը, իսկ երկար սպասված «ճոպանուղու» շինարարությունն ավարտվել է 1905 թվականի մայիսին։ Աշխատանքների գլխավոր կապալառուն «Քաղաքային երկաթուղի» ընկերությունն էր, իսկ հիմնական ներդրողը բելգիական բաժնետիրական ընկերությունն էր, որը մենաշնորհ ուներ Կիևում տրամվայի և ձիաքարշ քաղաքային երկաթուղու վրա: Ամեն ինչ բարձր մակարդակի էր. սարքավորումները և նույնիսկ ճոպանուղիները պատրաստված էին Շվեյցարիայում, որոնք ճոպանուղիների կառուցման հսկայական փորձ ունեին: Վիադուկը (կամուրջի տիպի կառույց՝ կանգնեցված ձորի վրա) կառուցվել է այն ժամանակվա առաջադեմ տեխնոլոգիայով՝ երկաթբետոնի օգտագործմամբ։

Ըստ լուրերի՝ ճոպանուղու կառուցման արդյունքում Կիևի գանձարանի համար բավական զգալի գումար է կազմել՝ 172 հազար ռուբլի, իսկ մյուսների համաձայն՝ բելգիական բաժնետիրական ընկերությունը ծախսել է 230 հազար ռուբլի։

Երկրորդ ճոպանուղու բացումը Ռուսական կայսրությունում 1905թ

1905 թվականի մայիսի 7-ին տեղի ունեցավ Միխայլովսկու մեխանիկական վերելակի հանդիսավոր բացումը, ինչպես այն կոչվում էր մինչև 1926 թվականը։ Այս օրը տեղի ունեցավ փորձնական վայրէջք, և հենց հաջորդ օրը ցանկացած մարդ կարող էր օգտվել դրանից։ Յուրաքանչյուր վագոն կարող էր ազատ տեղավորել մոտ 70 մարդ, իսկ վերևից վար դրա շարժման արագությունը բավականին տպավորիչ էր՝ 2 մետր վայրկյանում։

Ստորին կայարանը գտնվում էր Կիևի ամենահին փողոցներից մեկում՝ Բորիչև Տոկում, իսկ վերինը՝ Միխայլովսկայա հրապարակում, Միխայլովսկի Ոսկեգմբեթավոր տաճարի մուտքից ոչ հեռու։ Ճիշտ է, հեռավորությունը պետք է այլ լիներ։ Նախատեսվում էր կառուցել 250 մետր երկարությամբ վազքուղի, սակայն ի վերջո այն դարձավ 200 մետր։ Բանն այն է, որ խոչընդոտ է դարձել «ճոպանուղու» ճանապարհին գտնվող Բորիչև տոկի վրա գտնվող կալվածքներից մեկի սեփականատերը, որը հակադրվում էր ծրագրերին։ Նրա տունը քանդելու և նորի կառուցման համար պահանջվող փոխհատուցման հայտարարված չափը պարզապես չափազանց մեծ էր, ավելին, կայսրության պետական ​​օրենքները մասնավոր սեփականության կողմն էին։

Հետաքրքիր է, որ առաջին ճոպանուղին բացվել է Կիևսկուց քիչ առաջ Օդեսայում՝ 1902 թվականին, այնպես որ մայրաքաղաքի վերելակը դարձավ երկրորդը Ռուսական կայսրությունում։

Ճակատագրական վերակառուցում՝ անկանխատեսելի հետեւանքներով

2015-ին Կիևի ճոպանուղին տոնեց ամուր տարեդարձ՝ 110 տարի: Նա կարողացավ գոյատևել հեղափոխությունից, ավերածություններից և քաղաքացիական պատերազմից, սակայն 1928 թվականին մալուխի մաշվածությունը գերազանցեց թույլատրելի նորմը։ Ամեն ինչ լավ կլիներ, բայց վերանորոգման ժամանակ վերին կառքը ընկավ սեղմիչ բլոկներից և թռավ դեպի ներքև՝ ջարդելով երկրորդ կառքը դեպի ջարդիչները: Բարեբախտաբար, դեպքի ժամանակ ոչ ոք չի տուժել։ Միաժամանակ դա դարձավ Կիևի ճոպանուղու հիմնանորոգման պատճառ։

Կիևի էլեկտրատրանսպորտի գործարանում արտադրվել են նոր մեքենաներ, բարելավվել է ժապավենային արգելակների դիզայնը, բայց, ամենակարևորը, երթուղու երկարությունը երկարացվել է 38 մետրով՝ Հեղափոխության փողոցում (այժմ՝ Սագաիդաչնոգո փողոց) կառուցելով ստորին կայան: Մի խոսքով, խորհրդային իշխանությունն իրականություն դարձրեց սկզբնական գաղափարը։

1958-ին վերակառուցման ժամանակ փոխվել են մեքենաներն ու մեքենաները, վերակառուցվել են կայանները։ Իսկ 1984-1986 թվականների վերջին հիմնանորոգման ժամանակ ստորին կայանի արտաքին տեսքին կամար է ավելացվել, իսկ վերին կայանը երկարացվել է 5 մետրով։ Փոխարինվել է նաև քարշող սաղավարտը, որը ծառայել է գրեթե 80 տարի։

Կիևյան ճոպանուղի այսօր. հետաքրքիր փաստեր

• Այսօր Կիևի ճոպանուղու երկարությունը 222 մետր է։ Այն անցնում է այս ճանապարհը 18-20 ° թեքությամբ ընդամենը 3 րոպեում՝ զարգացնելով 7,2 կմ/ժ (2 մ/վ) արագություն։
• Վերին և ստորին կայարանների բարձրության տարբերությունը 75 մ է։
• Ճոպանուղու բարձրությունը 1,2 մ է, իսկ երկաթուղայինը 1,5 մ է:
• Ճոպանուղու վերին հատվածը գտնվում է երկաթբետոնե էստակադայի վրա։
• Մեքենաները նշված են «L» (ձախ) և «P» (աջ) տառերով՝ վերին կայանի նկատմամբ:
• Յուրաքանչյուր վագոնի տարողությունը մոտ 100 մարդ է՝ 30 նստատեղով։
• Առանց ուղեւորների մեկ վագոնի քաշը մոտ 10 տոննա է։
• Ճոպանուղին օրական տեղափոխում է մոտ 10-15 հազար ուղեւոր։
• Հանգստյան և տոնական օրերին ճոպանուղու մոտ երկար հերթեր են գոյանում, քանի որ այն ակտիվորեն օգտագործվում է և՛ որպես քաղաքային տրանսպորտ, և՛ որպես զբոսաշրջության վայր։
• Կիևի ճոպանուղին տարեկան տեղափոխում է ավելի քան 4 միլիոն ուղևոր, թեև բեռը հասել է 7,7 միլիոնի։
• Կիևի ճոպանուղին օգտագործում է ճոճանակ (ամենատարածված) գործողության սխեման. երկու ոչ շարժիչային վագոն կոշտ միացված են վերին կայարանում գտնվող ճախարակի վրա նետված պարանով: Վագոններից մեկի ներքև տեղափոխումը հանգեցնում է մյուս վագոնի սիմետրիկ շարժմանը դեպի վեր, և մեքենաները ցրվում են ուղու կենտրոնական կետում: Նման համակարգում ճախարակը վարող շարժիչը էներգիա է ծախսում միայն երկու տարբեր լիցքավորված վագոնների միջև քաշի տարբերությունը տեղափոխելու, ինչպես նաև շփման ուժը հաղթահարելու համար։
• Ստորին կայանի տեսքը և դիրքը ճոպանուղու գոյության ընթացքում մի քանի անգամ փոխվել է, սակայն վերին կայանի ձևերն ընդհանրապես չեն ենթարկվել փոփոխության։
• Վերին կայարանի մուտքի մոտ կա փոքրիկ դիորամա, որը ցույց է տալիս ճոպանուղու և հարակից տարածքի զարգացման պատմությունը։

Կիևյան ճոպանուղիՃոպանուղի է Պոդիլից մինչև Կիևի Վերին քաղաք:

Կիևի ֆունիկուլյարը ամենահիններից մեկն է նախկին ԽՍՀՄիսկ 1905-ին Նիժնի Նովգորոդի Կրեմլի և Պոխվալինսկու վերելակներից (1896) և Օդեսայի ճոպանուղուց (1902) հետո։

Ֆունիկուլյարի պատմությունը

Կիևի ճոպանուղին կառուցվել է 1903-1905 թվականներին։ Բելգիական բաժնետիրական ընկերության (Քաղաքային երկաթուղային ընկերություն) կոնցեսիոները, որին պատկանում էր քաղաքային տրամվայը, շինարարության համար արժեցել է 230 հազար ռուբլի։ Նախագծով նախատեսված էր վերելակի երկարությունը 250 մետր, սակայն մեկ ցածր քանդելու անհնարինության պատճառով առանձնատուն, երթուղին կտրվել է. Վագոններն ու սարքավորումները պատվիրվել են Շվեյցարիայում, որը ճոպանուղիների ստեղծման մեծ փորձ ուներ։ 500 վոլտ լարման և 65 ձիաուժ հզորությամբ երկու DC շարժիչներ ապահովում էին ճոպանուղու հուսալի աշխատանքը։

Համակարգի շահագործումը սկսվել է 1905 թվականի մայիսին։

1928 թվականի ամռանը ճոպանի վերանորոգման ժամանակ վթար է տեղի ունեցել, և վերին կառքը ընկել է և բախվել ստորինին, ինչի հետևանքով մեքենաներն ամբողջությամբ ոչնչացվել են։ Դրանք պետք է զրոյից վերականգնվեին Դոմբալ գործարանի (այժմ՝ Ձերժինսկու անվան KZET) աշխատողների օգնությամբ։

1929 թվականին վերանորոգման ժամանակ ճոպանուղու երթուղին երկարացվեց ևս 40 մետրով՝ մինչև Պոչտովայա հրապարակ և Սագաիդաչնի փողոց (այն ժամանակ այս փողոցը կոչվում էր Հեղափոխության փողոց)։

1980-ականների կեսերին ճոպանուղին վերակառուցվել է ճարտարապետ Յանոշ Վիգի և այլոց կողմից:

Ֆունիկուլյար տեխնիկական բնութագրերը

• Ուղղահայաց անկում՝ 75 մետր
• Երթուղու երկարությունը՝ 222 մետր
• Լանջը `18-20 °
• Երթուղու լայնությունը՝ 1200 մմ:
• Փոխադրման տարողությունը՝ 100 մարդ
• Նստատեղեր՝ 30 հոգի
• Լարումը` 440V DC
• Արագությունը՝ 2 մ/վ:
• Շարժման ժամանակը` 2-3 րոպե:

Կիևի ֆունիկուլյար կայաններ

Կիևի ճոպանուղու վերին կայանը ելք ունի դեպի Վլադիմիրսկայա Գորկայի վերին տեռաս:
Ճոպանուղու ստորին կայանը իր ներկայիս վայրում բացվել է 1929 թվականին, երբ այն երկարացվել է: Մոտակայքում են մետրոյի Pochtovaya Ploshchad կայարանը և River Station։

Ուղեվարձ

Կիևի ճոպանուղում 2017 թվականի ուղեվարձը 4.00 գրիվնա է։

Ֆունիկուլյար՝ ատրակցիոն, թե՞ փոխադրամիջոց։ Կարելի է ասել, որ երկուսն էլ, քանի որ աշխատանքային օրերին այն (հիմնականում!) օգտագործվում է մինչև գործուղումների համար, իսկ հանգստյան օրերին մայրաքաղաքի քաղաքացիներին և հյուրերին հասցնում է գեղատեսիլ այգի և Վերին քաղաքի բազմաթիվ տեսարժան վայրեր: Հետևաբար, եթե հարց ունեք, թե որտեղ կարելի է հանգստանալ Կիևում, և եղանակը հարմար է զբոսանքի համար, ազատ զգալ գնացեք Պոչտովայա հրապարակ և մտեք «Ֆունիկուլյար» նշված շենքը։ Համոզված ենք, որ ձեզ դուր կգա այս ժամանցը, քանի որ այն կլինի ոչ միայն հետաքրքիր, այլև տեղեկատվական:

Միխայլովսկու էլեկտրական ճոպանով վերելակը, ինչպես ի սկզբանե կոչվում էր Ֆունիկուլյարը Կիևում, բացվել է 1905 թվականի մայիսի 7-ին։ Եվ դրանից հետո այս կառույցը ոչ միայն հարմար տեսարանտրանսպորտ, որը թույլ է տալիս հեշտությամբ հաղթահարել վերելքը դեպի զառիթափ Դնեպրի լանջը և սկսել հուզիչ: Սա 19-րդ դարի ճարտարապետական ​​հուշարձան է, հայտնի տեսարժան վայրերից մեկը այցեքարտերքաղաքներ։ Ինչը զարմանալի չէ։ Իրոք, ժամանակին մայրաքաղաքային վերելակը դարձավ Ռուսական կայսրության երկրորդ ճոպանուղին (առաջինը բացվել էր Օդեսայում երեք տարի առաջ), իսկ այսօր առանց դրա պարզապես անհնար է պատկերացնել Կիևի մշակութային և զվարճանքի կյանքը: Միևնույն ժամանակ, քչերին է հայտնի, որ Կիևի ճոպանուղին պետք է երկար ու դժվարին ճանապարհ անցներ։

Մինչև 1905 թվականը, որպեսզի անցնեք այն արահետը, որի երկայնքով այժմ աշխույժ վազում են տրոլեյբուսները, անհրաժեշտ էր հաղթահարել 500 աստիճան և կտրուկ փայտե սանդուղքի 36 բացվածք: Ու թեև նման փոխադրամիջոցի կարևորությունը անընդհատ սավառնում էր Կիևի իշխանությունների կողքին, Դնեպրի լանջերին վերելակ կառուցելու գաղափարը արկղում էր արդեն քսան տարի։

Տրանսպորտային միջոցի սարքի հետաձգումը բարդացել է նրանով, որ ավանդական փոխադրամիջոց,- օրինակ տրամվայը տեխնիկապես անհնար էր։

Այնուամենայնիվ, 1902 թվականին քաղաքների քաղաքապետերը կանաչ լույս վառեցին էլեկտրական վերելակի կառուցման աշխատանքները սկսելու համար։ Նախագիծը շահագործման է հանձնվել դեռ 1883 թվականին «հրապարակում ինժեներ» Արթուր Ադոլֆովիչ Աբրահամսոնի կողմից։ Կազմակերպիչն ինքն է դարձել շինարարության մենեջեր, իսկ նախագծումը վստահվել է ականավոր ինժեներներ Ա.Բարիշնիկովին և Ն.Պյատնիցկիին։

Հետաքրքիր փաստ. Տարբեր աղբյուրների համաձայն՝ նորարարական նախագծի վրա ծախսվել է 172,000-ից մինչև 230,000 ռուբլի, որն այդ չափանիշներով առասպելական գումար էր։

Ճոպանուղու կառուցումը ֆինանսավորել է Բելգիական բաժնետիրական ընկերությունը։ Սարքավորումներն ու վագոնները արտադրվել են Շվեյցարիայում։ Իսկ արդեն 1905 թվականի մայիսի 7-ին տեղի ունեցավ ճոպանուղու փորձնական գործարկում, իսկ հաջորդ օրը սարքը գործարկվեց։ Այդ ժամանակ ճոպանուղին միացնում էր Բորիչև Տոկ փողոցը (ներքևում) և Միխայլովսկայա հրապարակը (վերևում)։ Երթուղու երկարությունը 200 մետր էր, իսկ ճոպանուղու երկու վագոն կարող էր տեղավորել 70-ական մարդ։

Ամեն ինչ փոխվեց, երբ վթարը տեղի ունեցավ 1928 թվականին։ Մալուխների քայքայումը փչացրեց երկու տրոլեյբուսները և խթան հանդիսացավ ամբողջ սարքի հիմնանորոգման համար:

Հին անհարմար և չափազանց դանդաղ մեքենաները՝ ճոպանուղու երկայնքով շարժման արագությունը ընդամենը 2 մ/վրկ էր, փոխարինվեցին նորերով։ Դրանք պատրաստվել են Կիևի էլեկտրատրանսպորտի գործարանում հատուկ պատվերով։ Բացի այդ, վերելակի երթուղին երկարացվել է 40 մետրով։ Այսպիսով, Կիևի ճոպանուղին միացնում էր Միխայլովսկայա հրապարակը և Սագաիդաչնոգո փողոցը, ինչի շնորհիվ այսօր դժվար չէ պատասխանել այն հարցին, թե ուր գնալ Կիևում զվարճանալու համար. իհարկե, դեպի ճոպանուղի:

Դա հետաքրքիր է:Վերին կայանի ձևը չի փոխվել 1905 թվականից ի վեր, ինչը նշանակում է, որ այժմ մենք տեսնում ենք այն իր սկզբնական տեսքով։ Բայց ստորին կայանի գտնվելու վայրը և արտաքին տեսքը փոխվել են, թեև ճոպանուղու ընդհանուր անսամբլը կարելի է ապահով անվանել ներդաշնակ:

Թարմացումը տեղի է ունեցել նաև 21-րդ դարում։ Այսպիսով, 2013 թվականի հոկտեմբերի կեսերից ես մեծացրեցի նոր մեքենա- վերանորոգված մեխանիզմներով և շրջանակներով, անաղմուկ անիվներով, նոր դիզայնով։ Կիևի քաղաքային պետական ​​վարչակազմի տվյալներով՝ սա լայնածավալ վերակառուցում էր, որի համար պետբյուջեից ծախսվել է 430.000 UAH։

Հետաքրքիր փաստ.ճոպանուղին օրական տեղափոխում է 10000-ից 15000 ուղևոր:

Իսկ միջոցները չմսխվեցին. այսօր ճոպանուղին ամենաշատերից մեկն է հայտնի վայրեր, իսկ ընկերներին սիրում են ոչ միայն կիեւցիները, այլեւ մայրաքաղաքի հյուրերը։

Մուտքի համար երեք գրիվնա, 7 րոպեից ոչ ավել սպասում, ընդամենը երեք րոպե ճանապարհին։ Բայց զգացմունքներն ու տպավորությունները՝ գալիք տարիներ: Եթե ​​դեռ մտածում եք, թե ուր գնալ Կիևում, ընտրեք ճոպանուղին, սխալ չեք գնա: