IL 14 karakteristik teknis. Produksi serial mesin

Pada akhir Perang Dunia Kedua di Uni Soviet, di negara di mana pesawat tempur dari berbagai jenis diproduksi dalam jumlah besar, pertanyaan tentang kebangkitan muncul dengan tajam. penerbangan sipil... Bahkan dengan mempertimbangkan fakta bahwa pesawat penumpang yang luar biasa diciptakan di Uni Soviet sebelum perang, industri transportasi penumpang tidak mendapatkan perkembangan yang serius. Keadaan ini dipengaruhi oleh sejumlah faktor sosial, politik dan geografis. Pada periode pasca perang, dalam kondisi kebangkitan yang hancur ekonomi Nasional negara membutuhkan infrastruktur transportasi baru yang dapat dengan mudah memecahkan masalah jarak yang sangat jauh.

Armada pesawat penumpang Li-2 yang ada tidak memenuhi permintaan yang meningkat. Mesin yang dibuat di masa perang, di masa damai, tidak siap untuk peningkatan lalu lintas. Masalahnya hanya bisa diselesaikan dengan membuat yang baru. mobil penumpang, yang merupakan pesawat penumpang regional IL 14.

Latar belakang

Untuk negara besar, yaitu Uni Soviet, pesawat regional dapat memecahkan masalah lalu lintas penumpang internal. Mesin seperti itu, yang berukuran kecil dan tidak bersahaja untuk kondisi lepas landas dan mendarat, dapat dengan mudah membawa 30-100 penumpang dalam jarak yang cukup jauh dalam satu wilayah. Armada penerbangan sipil regional dapat menghubungkan bentangan Siberia yang tak berujung, Far North dan Timur Jauh dengan wilayah tengah negara.

Pengalaman asing yang sukses dalam pengembangan segmen penerbangan sipil ini dapat berguna di sini. Di Amerika Serikat, di mana jarak yang jauh juga hadir, pesawat DC-3 berhasil digunakan di rute domestik setelah perang. Inggris Raya juga mengikuti jalur ini, yang dalam waktu singkat berhasil menciptakan armada penerbangan penumpang regional yang cukup layak dilengkapi dengan pesawat penumpang De Havilland Dragon Rapide.

Sebelum era penerbangan penumpang jet, mobil dengan mesin piston dan turboprop bekerja di jalur penumpang domestik. Amerika telah menciptakan liner penumpang Convair 440 dan DC-6, yang praktis menjadi kembaran dari model yang dibuat oleh perancang pesawat Soviet. Penumpang Soviet Il 12 dan versi perbaikannya Il 14, dan pesawat luar negeri sangat mirip dalam penampilan.

Pekerjaan pembuatan pesawat penumpang regional di Amerika Serikat dan Uni Soviet dilakukan hampir bersamaan. Soviet Il 12 lepas landas pada Januari 1946, dan hanya beberapa tahun kemudian, pada Maret 1947, sebuah mesin Amerika melakukan penerbangan perdananya. Untuk masanya, mobil Soviet memiliki penerbangan yang memuaskan spesifikasi... Ini tercermin dalam pekerjaan selanjutnya dari Biro Desain Ilyushin, di mana mereka mengandalkan pembuatan yang lebih andal pesawat penumpang... Pesawat Il 12 menjadi model dasar untuk pengembangan lebih lanjut dari pesawat yang lebih maju.

Para desainer yang melakukan pengembangan mesin baru disuap oleh data teknis penerbangan yang dimiliki Ilyushin 12. Kecepatan jelajah pesawat adalah 350 km / jam dengan jangkauan penerbangan 1700-1900 km. Pesawat memiliki kabin penumpang untuk mengangkut 20-30 penumpang, dan untuk lepas landas dan mendarat, dapat digunakan landasan pacu dengan panjang tidak melebihi 1000 m. Untuk lepas landas, mobil membutuhkan area datar 500 meter. Saat mendarat, jarak tempuh pesawat tidak melebihi 700-800 meter. Dengan data seperti itu, pesawat penumpang Soviet memiliki jangkauan operasi yang luas, termasuk area dengan kondisi iklim yang parah.

Kisah dengan penciptaan penumpang baru IL

Dengan landasan teknologi seperti itu, tampaknya membuat pesawat penumpang regional baru cukup mudah dan sederhana. Ini dikonfirmasi dalam prototipe pertama, yang merupakan replika persis dari pendahulunya. Satu-satunya hal yang membedakan pesawat baru adalah ukurannya. Dalam proses pembuatan proyek, Ilyushin memutuskan untuk menyelesaikan dua masalah sekaligus:

• menciptakan pesawat penumpang jarak pendek yang nyaman dan lapang;
• untuk meningkatkan keandalan struktur pesawat dengan meningkatkan karakteristik aerodinamis dan memasang mesin pesawat yang kuat di pesawat.

Mesin baru seharusnya sepenuhnya menggantikan Li-2 kuno dan Il 12 yang lebih modern di jalur internal.Salah satu syarat proyek adalah penciptaan kemampuan teknis untuk terbang jika terjadi kegagalan salah satu dari dua mesin utama . Direncanakan untuk memasang dua mesin di pesawat. Taruhannya ditempatkan pada mesin paling kuat dalam kategori ini - piston ASh-73, yang memiliki kekuatan 2400 l / s. Karena pemasangan mesin yang kuat, rasio power-to-weight dari mobil penumpang telah meningkat secara signifikan. Proyek ini mengasumsikan bahwa pesawat Il-14 dapat terbang bahkan dengan satu mesin. Selain itu, daya dukung pesawat bertambah, yang terhitung mampu mengangkut hingga lima puluh penumpang.

Penting untuk dicatat bahwa selama desain dan pembuatan prototipe, menjadi jelas bahwa mesin yang kuat tidak dapat mencapai tujuannya. Itu diperlukan untuk membuat perubahan dalam desain pesawat, untuk meningkatkan karakteristik aerodinamisnya. Inovasi ini mempengaruhi, pertama-tama, mekanisme sayap, baling-baling, dan desain roda pendarat. Pada musim semi 1947, proyek sudah siap, tetapi karena cacat pada mesin, itu harus ditunda. Dipengaruhi oleh kurangnya keseimbangan dalam desain pesawat karena rasio power-to-weight yang meningkat. Ketika kedua mesin hidup, pesawat mematuhi kemudi dengan sempurna, stabil dalam penerbangan, dan bagus untuk menikung. Saat terbang dengan satu mesin, aerodinamika mobil mulai tidak berfungsi. Dalam hal ini, rasio power-to-weight yang besar dari mesin menjadi kendala dalam pelaksanaan proyek. Sebagai jalan keluar dari situasi "jalan buntu", diputuskan untuk menggunakan motor ASh-82FN yang terkenal.

Motor ASh-82FN yang dirancang oleh Shvetsov dipasang di pesawat militer. Secara khusus, salah satu pesawat tempur Soviet terbaik, La-5FN, dilengkapi dengan mesin ini. Pembom tukik Tu-2 juga dilengkapi dengan mesin yang sama. Secara umum, motor telah membuktikan dirinya di sisi positif, dianggap sebagai mesin pesawat yang kuat dan andal. Berbeda dengan mesin ASh-73, mesin ASh-82FN memiliki daya 1/3 lebih kecil (1700 l / dtk dibandingkan 2400 l / dtk).

Selain itu, sayap baru dirancang untuk mesin baru, yang menerima mekanisasi baru. Karena peningkatan aerodinamis, sayap memperoleh lebih banyak daya angkat, mobil mulai melepaskan diri dari landasan lebih cepat. Penarikan roda pendarat yang cepat dan pengurangan waktu bulu baling-baling juga membantu meningkatkan kinerja lepas landas kendaraan. Saat mendesain, perhatian khusus diberikan pada penyelarasan pesawat, yang harus dilakukan dengan hati-hati karena peningkatan kompartemen penumpang. Akibatnya, pesawat mulai memperoleh bentuk dan kontur modern. Hilang sudah roda pendaratan belakang. Secara umum, dengan mesin baru, proyek itu dijanjikan akan berhasil.

Produksi serial mesin

Butuh tiga tahun untuk menyelesaikan prototipe, yang pada Juli 1950 kru, yang dipimpin oleh pilot uji V. Kokkinaki, terbang ke udara. Penerbangan pertama hanya memakan waktu 15 menit dan terputus karena masalah dengan sistem pembuangan udara dan pendinginan mesin. Pada prototipe berikutnya, masalah dihilangkan dengan meningkatkan sistem panas dan pembuangan. Selain semuanya, area ekor vertikal ditingkatkan, dan visibilitas kokpit ditingkatkan. Pada Oktober 1950, IL 14P yang berpengalaman lepas landas. Mobil memasuki tes negara pada bulan Desember tahun yang sama.

Selama satu setengah tahun, pesawat itu dikemudikan dalam semua mode, melakukan penerbangan panjang di dalam iklim yang keras. Varian dengan take-off dan landing run yang dipersingkat diuji. Mesin diperiksa untuk kelebihan beban. Mobil terasa hebat dalam penerbangan dengan satu baling-baling yang berfungsi. Pada akhir Agustus 1952, mesin berindeks Il 14 itu mulai diproduksi massal. Sesuai dengan klasifikasi barat, pesawat Il 14 menerima kode "Peti" - secara harfiah sebuah kotak.

Setelah diidentifikasi perusahaan penerbangan, yang akan terlibat dalam produksi pesawat penumpang baru, mobil diluncurkan pada musim gugur 1953.

Pabrik-pabrik berikut dipilih untuk produksi pesawat penumpang regional Soviet:

• maskapai penerbangan # 84 di Tashkent (pesawat 378 Il 14, Il 14P dan Il 14T diproduksi);
• Aviation Plant No. 30 di Moskow (687 Il 14, Il 14P dan Il 14T pesawat diproduksi).

Selain fakta bahwa pesawat itu diproduksi di perusahaan penerbangan Soviet, berdasarkan lisensi yang ditransfer, Il 14 sipil diproduksi di pabrik-pabrik di Cekoslowakia dan GDR. Negara - sekutu Uni Soviet dalam Pakta Warsawa merilis 283 pesawat, yang menjadi dasar pesawat armada pesawat maskapai nasional.

Pesawat memiliki karakteristik kinerja sebagai berikut:

• panjang badan pesawat 21,31 meter;
• grup mesin diwakili oleh dua mesin ASh-82T dengan kapasitas 1950 hp;
• kecepatan jelajah 345 km / jam;
• jangkauan penerbangan maksimum adalah 1250 km;
• langit-langit kerja 3-4 ribu meter (peralatan oksigen digunakan pada ketinggian 6000 meter);
• berat total pesawat adalah 18.500 kg;
• kapasitas kabin adalah 36 orang;
• awak pesawat adalah 2-5 orang (dengan pramugari).

Hanya dalam 6 tahun produksi serial di pabrik-pabrik pesawat Uni Soviet, Cekoslowakia dan Republik Demokratik Jerman, 1.348 pesawat Il 14 dari berbagai modifikasi diproduksi. Dari jumlah ini, sebagian besar terbang pada penerbangan domestik di Uni Soviet dan di negara-negara Eropa Timur. Bagian lain, hingga 500 mesin diekspor ke negara-negara Asia dan Afrika. Bagian terbesar dari ekspor pesawat sipil jatuh ke China, yang tertarik pada pasokan pesawat jarak pendek penumpang.

Menurut sumber lain, hampir 4.000 pesawat diproduksi.

Pesawat mulai beroperasi di jalur penumpang domestik, menghubungkan daerah pusat negara dengan wilayah lain. Mobil itu juga terbang ke luar negeri, melakukan penerbangan penumpang internasional ke Berlin, Warsawa, Stockholm, Helsinki, dan Wina. Pada 1950-an, Il-14 menjadi pekerja keras utama Aeroflot.

Terlepas dari kenyataan bahwa mobil itu dirancang sebagai mobil sipil dan dirancang untuk transportasi penumpang, Il 14 kadang-kadang digunakan untuk tujuan militer. Mesin Ilyushinskaya dioperasikan di Uni Soviet hingga pertengahan 80-an. Setelah pesawat itu dikeluarkan dari maskapai penumpang, mobil itu digunakan sebagai angkutan udara kargo dan penumpang, terbang ke daerah-daerah terpencil di negara itu. Mesin terakhir dinonaktifkan pada tahun 1989.

Fitur desain

Membuat pesawat penumpang, insinyur Soviet dengan cermat mendekati masalah menciptakan kenyamanan kompartemen penumpang. Dibandingkan dengan Li 2 dan bahkan Il 12, mobil baru ini dibedakan oleh kondisi yang lebih baik untuk mengemudikan dan mengangkut penumpang. Awalnya, kabin pesawat Il 14 dirancang untuk kapasitas penumpang yang berbeda. Seharusnya memasang kursi di kabin untuk mengangkut 28, 32 dan 36 orang. Kompartemen bagasi depan berkurang, ruang radio menghilang, dan kursinya sendiri terbuat dari bahan baru. Langkah pemasangan kursi penumpang juga berubah.

Para desainer telah melakukan banyak pekerjaan pada interior kabin. Langit-langit kabin penumpang berbentuk setengah lingkaran berbentuk bus. Ada rak di samping untuk tas tangan... Alih-alih jendela observasi persegi panjang, pesawat dipasang lubang intip bundar dari kaca plexiglass. Di dalam pesawat ada toilet dengan wastafel, yang menjadi keajaiban nyata bagi warga Soviet, tidak dimanjakan oleh kenyamanan.

Untuk pertama kalinya, kru memasukkan posisi pramugari, yang bertanggung jawab atas kondisi kompartemen penumpang dan penumpang selama penerbangan.

Selain segalanya, kokpit menjadi lebih luas. Di dalamnya juga ada tempat untuk operator radio yang dipindahkan dari ruang radio. Melihat jendela di kokpit yang besar, yang memungkinkan kru untuk mendapatkan gambaran yang diperlukan dari lingkungan eksternal.

Di Uni Soviet, bahkan modifikasi khusus IL 14 diproduksi, mesin kenyamanan superior yang terbang dengan maskapai internasional. Pada penerbangan domestik Berkat pengoperasian IL 14, Aeroflot dengan cepat berhasil mencapai peningkatan radikal dalam fungsi transportasi udara sipil. Sistem navigasi radio darat dan udara telah meningkat, kualitas peralatan radio darat dan udara telah meningkat. Pesawat ini telah beroperasi selama lebih dari 35 tahun, pada saat itu menjadi bagian dari sejarah penerbangan sipil.

Il-14 adalah pesawat penumpang piston jarak pendek. Ini dikembangkan oleh biro desain eksperimental Ilyushin sebagai pengganti pesawat penumpang Li-2 yang sudah ketinggalan zaman, serta Il-12.

Sejarah penciptaan dan pengoperasian

Pada musim panas 1945, Biro Desain Ilyushin mengembangkan pesawat penumpang piston Il-12. Pesawat ini seharusnya secara bertahap menjadi pesawat penumpang jarak pendek utama yang digunakan di wilayah Uni Soviet, dan juga direncanakan untuk mengirimkannya ke negara-negara yang bersahabat dengan Uni Soviet yang dihancurkan oleh perang. Tahap tes negara Il-12 segera dimulai, yang berhasil dilewati setahun kemudian.

Namun, selama pengujian, terungkap bahwa jika terjadi kegagalan satu mesin (termasuk yang kritis), pesawat tidak memiliki daya dorong yang cukup untuk melanjutkan lepas landas. Ini menciptakan kemungkinan besar kerusakan pada pesawat dan bahkan kecelakaan pesawat jika berada di ujung landasan. Dengan demikian, Il-12 sama sekali tidak memiliki kemampuan untuk melakukan lepas landas lanjutan (yaitu, lepas landas, yang dapat dilanjutkan jika terjadi kerusakan mesin).

Dalam hubungan inilah, pada akhir 1946, biro desain eksperimental SV Ilyushin mulai mengerjakan pembuatan pesawat baru, yang, selain peningkatan kompartemen penumpang dan lambung, seharusnya hanya memiliki kemungkinan lepas landas yang berkelanjutan. . Proyek itu diberi nama IL-14. Awalnya, pesawat baru ini dirancang hanya sebagai salinan Il-12 yang diperbesar, dilengkapi dengan mesin ASh-73 yang lebih bertenaga.

Namun, selama percobaan, ternyata peningkatan kekuatan mesin pesawat tidak akan menyelesaikan masalah lepas landas yang berkelanjutan secara mendasar. Jadi, dengan satu mesin berjalan, keseimbangan pesawat berubah, yang membutuhkan keterampilan terbang yang hebat dari kru untuk mempertahankan kendali. Itulah sebabnya diputuskan untuk mengubah desain badan pesawat dan sayap pesawat untuk mendapatkan karakteristik aerodinamis yang diperlukan. Akibatnya, waktu yang dibutuhkan IL-14 untuk lepas landas berkurang secara signifikan. Ini juga difasilitasi oleh penggantian mesin ASh-73 dengan ASh-82FN yang lebih bertenaga, berkat pesawat yang mengambil kecepatan yang dibutuhkan lebih cepat.

Sudah pada tahun 1950, model pertama Il-14 dibangun, yang memiliki unit ekor dari Il-12 (dalam model berikutnya diubah). Pada musim panas tahun yang sama, mobil melakukan penerbangan pertamanya, yang berlangsung 15 menit. Selanjutnya (dari sampel kedua) pesawat dilengkapi dengan mesin ASh-82T yang lebih kuat dan andal, menerima penunjukan Il-14P. Penerbangan pertama Il-14P terjadi pada awal Oktober 1950.

Uji coba Vladimir Kokkinaki melakukan banyak pekerjaan dengan pesawat. Dia melakukan banyak pekerjaan pada studi pengendalian IL-14 selama lepas landas dengan satu mesin, serta dalam mode kritis, yang segera menjadi wajib untuk semua pesawat multi-mesin.

Pada tahun 1951, periode uji coba untuk Il-14 dimulai. Kesimpulan mereka adalah bahwa pesawat memiliki kontrol yang lebih sederhana dan lebih nyaman daripada IL-12, memiliki keandalan dan stabilitas yang diperlukan, dan dengan mudah dapat melakukan lepas landas lanjutan dengan satu mesin menyala. Pada tahun 1953, dengan dekrit Dewan Menteri Uni Soviet, produksi serial pesawat penumpang Il-14 dimulai.

Operasi komersial pesawat dimulai pada akhir tahun 1954. Tahun berikutnya, delegasi Soviet melakukan kunjungan ke India, Myanmar (Burma) dan Afghanistan dengan IL-14. Tes ini, setelah terbang total sekitar 23 ribu kilometer, pesawat lulus dengan warna terbang. Pada 1950-an, Il-12 dan Il-14 adalah pesawat utama di maskapai penerbangan utama internasional dan domestik Uni Soviet. Hanya pada tahun 70-an, ketika An-24 muncul, Il-14 mulai digunakan terutama di maskapai penerbangan lokal, terutama di Far North dan Siberia.

Juga, pertumbuhan pesat dalam volume transportasi udara penumpang di Uni Soviet dikaitkan dengan Il-14 dan peningkatan armadanya, berkat itu mereka telah berubah dari kemewahan menjadi cara perjalanan yang terjangkau. Pada 1960-an, pesawat dimodernisasi ke arah peningkatan jumlah kursi penumpang dan kenyamanan yang lebih besar. Memiliki peralatan navigasi radio yang sempurna pada saat itu, Il-14 sangat mudah dikuasai oleh pilot penerbangan sipil.

Era pesawat hanya berakhir pada akhir 80-an - awal 90-an, ketika Il-14 mulai dinonaktifkan secara besar-besaran. Hanya dalam enam tahun produksi serial, dari 1300 hingga 4000 pesawat dibuat (menurut berbagai sumber), 70 di antaranya hilang, Il-14 dikirim ke 31 negara bagian. Pada dasarnya, ini adalah negara bagian kubu sosialis atau negara bagian yang bersahabat dengan Uni Soviet.

Ikhtisar dan karakteristik pesawat

Pesawat Il-14 merupakan pesawat bersayap rendah dengan tata letak normal. Unit ekor adalah sirip tunggal. Pembangkit listrik pesawat diwakili oleh dua mesin piston, modelnya tergantung pada modifikasi spesifik Il-14 dan tahun pembuatannya. Kapasitas penumpang maksimum kabin IL-14 adalah 36 orang.

Karakteristik kinerja pesawat:

Modifikasi IL-14

Sepanjang sejarah pengembangan dan pengoperasian pesawat, 13 modifikasi utama telah dibuat.

• Il-14 adalah prototipe pertama dari pesawat, dilengkapi dengan mesin ASh-82FN dan unit ekor dari Il-12 dan memiliki kapasitas penumpang 18 orang. Itu dibangun dalam satu salinan untuk pengujian.
• Il-14P adalah modifikasi dari Il-14, yang dimasukkan ke dalam produksi massal. Il-14 yang dibangun kedua adalah dari model khusus ini. Modifikasi dilengkapi dengan mesin ASh-82T dan memiliki bobot lepas landas yang meningkat.
• Il-14ZOD adalah modifikasi transportasi dan pendaratan pesawat, dilengkapi dengan jalan untuk personel udara.
• Il-14G - modifikasi kargo dari Il-14, yang memiliki daya dukung tiga setengah ton.
• Il-14LL adalah laboratorium terbang yang dibuat berdasarkan Il-14. IL-14LL digunakan sebagai kompleks penelitian penerbangan, serta sistem pengintaian es dan Arktik.
• Il-14M adalah modifikasi dari Il-14P dengan penekanan pada perbaikan lebih lanjut dalam desain dan efisiensi. Ini memiliki badan pesawat memanjang dan peningkatan kapasitas penumpang (hingga 24 orang). Kemudian mereka dipasang kembali untuk 28 dan bahkan 36 kursi penumpang.
• Il-14S - modifikasi dari pesawat Il-14, dilengkapi untuk transportasi pimpinan puncak Uni Soviet dan nomenklatur partai. Dilengkapi dengan kompartemen penumpang yang lebih nyaman dan tangki bahan bakar yang lebih besar untuk jangkauan penerbangan yang lebih jauh. Ada juga modifikasi dari Il-14PS, Il-14SI dan Il-14SO, yang memiliki tujuan serupa.
• Il-14T adalah modifikasi transportasi dari Il-14, yang memiliki daya dukung yang meningkat.
• Il-14FK adalah modifikasi yang dirancang untuk fotografi udara. Ada juga model IL-14FKM untuk melakukan fungsi ini.

Keuntungan dan kerugian dari IL-14

Keuntungan utama Il-14 adalah untuk waktu yang sangat lama mengisi ceruk pesawat piston utama untuk transportasi udara penumpang di rute domestik, serta di penerbangan internasional... Berkat pekerja yang rendah hati ini, penerbangan untuk masyarakat umum di negara ini telah menjadi sarana transportasi yang terjangkau seperti, misalnya, transportasi kereta api.

Keuntungan penting lainnya dari Il-14 adalah keandalan dan kesederhanaannya dalam pengoperasian, karena itu diproduksi dalam seri yang cukup besar. Manfaat menggunakan pesawat ini untuk negara sangat besar, dan penumpang senang. Keandalan IL-14 telah memungkinkan untuk secara signifikan mengurangi tingkat kecelakaan penerbangan dan bencana, yang juga merupakan kelebihannya. Mesin yang kuat memungkinkan untuk menggunakan Il-14 dari landasan pacu yang cukup pendek, yang terkadang sangat penting di Far North atau Siberia. Kesederhanaan, kemudahan kontrol pesawat, serta peningkatan peralatan elektronik on-board memungkinkan bahkan pilot dengan sedikit pengalaman untuk berhasil menerbangkannya.

Kelemahan utama dari Il-14 adalah tingkat kebisingan yang tinggi dari mesin piston, yang dapat menyebabkan ketidaknyamanan bagi penumpang. Namun demikian, kelemahan ini tidak terlalu penting, terutama dibandingkan dengan keunggulan pesawat, berkat itu "bertahan" di maskapai penerbangan Uni Soviet hingga 1989.

Kesimpulan

Il-14 adalah tonggak penting dalam sejarah penerbangan sipil Rusia. Menjadi salah satu pesawat penumpang piston terakhir, ia berhasil "menghidupi lebih lama" sejumlah pesawat jet, sambil terus aktif beroperasi tidak hanya di domestik, tetapi juga di maskapai asing, belum lagi wilayah negara dengan kondisi ekstrim... Tak perlu dikatakan, hanya mobil bagus yang digunakan dan terbang untuk waktu yang lama?

Jika Anda memiliki pertanyaan - tinggalkan di komentar di bawah artikel. Kami atau pengunjung kami akan dengan senang hati menjawabnya.

Pesawat penumpang Il-14 dikembangkan berdasarkan pesawat Il-12 di bawah arahan S.V. Ilyushin (OKB-240)... Tugas utama yang ditetapkan untuk pesawat masa depan adalah kemungkinan lepas landas dengan satu mesin gagal. Ini adalah pertama kalinya tugas seperti itu ditetapkan di hadapan tim desainer. Prototipe pertama IL-14 dibangun dengan sayap dan ekor vertikal IL-12 untuk pengujian mesin ASh-82T.

Foto 1 - IL-14, Sebelum lepas landas

Selain langkah-langkah untuk memastikan lepas landas yang berkelanjutan dengan satu mesin yang gagal, banyak perhatian diberikan untuk meningkatkan keselamatan penerbangan dan pendaratan pesawat baru dalam kondisi meteorologi yang sulit, khususnya, meningkatkan sistem anti-icing dan memasang navigasi penerbangan baru. dan peralatan komunikasi radio.

Foto 2 - IL-14, Lepas landas!

Kokpit pesawat luas dan ringan. Jendela depan dan samping lebih tinggi dari IL-12 oleh karena itu, pemandangan dari kabin ke depan dan ke samping menjadi lebih baik.

Foto 3 - IL-14, Di kokpit

Berkat stabilitas arah yang sangat baik dan kompensasi kemudi aerodinamis yang dipilih dengan baik, pesawat dapat melakukan putaran terkoordinasi dengan gulungan hingga 30 derajat hanya dengan bantuan aileron dengan kaki pilot dilepas dari pedal. Dalam hal ini, kemudi itu sendiri dibelokkan oleh jumlah yang diperlukan.

Foto 4 - IL-14, Setelah mendarat

13 Juli 1950 dia pertama kali turun ke langit (test pilot V.K.Kokkinaki). Setelah 2 bulan, pembangunan prototipe selesai, yang menerima penunjukan IL-14P, dengan sayap baru, lunas yang diperbesar, dan sistem anti-icing udara-termal baru.

Foto 5 - IL-14, Di tempat parkir yang jauh

Pekerjaan penelitian lepas landas yang berbahaya dengan satu mesin menyala dan kemampuan kontrol pesawat IL-14P uji coba V.K.Kokkinaki melakukan kondisi kritis. Tes kompleks semacam ini dilakukan untuk pertama kalinya di Uni Soviet dan, mulai dari IL-14P, mereka menjadi bagian wajib dari program uji terbang untuk semua pesawat penumpang multi-mesin Soviet tanpa kecuali. Hasil tes ini mengkonfirmasi keefektifan semua solusi desain utama yang tergabung dalam IL-14P.

Foto 6 - IL-14, Berlibur

Pada akhir tahun 1951, Il-14P disajikan untuk tes negara. Setelah mereka berhasil menyelesaikan pada bulan Agustus 1952 tes operasional dimulai di berbagai jalur udara. Pada musim semi 1953 produksi serial pesawat dimulai. Pada tahun 1954 pesawat produksi pertama menjalani tes operasional tambahan di berbagai zona iklim dan kondisi ketinggian tinggi. 30 November 1954 lalu lintas penumpang reguler dimulai.

Foto 7 - IL-14, Di tempat parkir

Pada pertengahan 50-an, Il-14 menjadi pesawat jarak jauh utama Aeroflot dan dioperasikan pada rute yang sangat panjang. Pada tahun-tahun awal operasi, itu digunakan untuk penerbangan pemerintah yang kritis. Pada tahun 1955 selama kunjungan pemerintah ke India, Birma dan Afganistan 10 pesawat terbang dengan total 22.500 km, sementara materialnya bekerja dengan sempurna.

Foto 8 - IL-14, Di lapangan udara lapangan

Sejak awal 60-an ketika turboprop keluar di trek IL-18 dan reaktif Tu-104, pesawat keluarga IL-14 secara bertahap digantikan oleh maskapai penerbangan lokal. Pesawat terbang IL-14FK dan IL-14FKM pada akhir 50-an, foto udara wilayah Siberia, Timur Jauh, dan tanah perawan di Kazakhstan dilakukan. Transportasi dan pendaratan IL-14D dan transportasi IL-14T digunakan di Angkatan Udara Soviet. Sejak awal 60-an pesawat tahun IL-14P dan IL-14M dalam versi Arktik telah menjadi banyak digunakan dalam pengembangan Arktik dan Antartika. Di akhir tahun 70-an di dalamnya mereka berpartisipasi dalam menyediakan penerbangan kapal pemecah es nuklir "Arktik"dan perjalanan ski D. Shparo ke Kutub Utara. Di Angkatan Udara, operasi modifikasi transportasi berlanjut hingga pertengahan 80-an. Il-14 dioperasikan untuk waktu terlama di Polar Aviation - hingga tahun 90-an. Beberapa contoh terus terbang hingga hari ini.

Foto 9 - IL-14, Di Tempat Parkir

Produksi serial dilanjutkan sebelum 1 Januari 1958, setelah itu dirilis di bawah lisensi di luar negeri, di Cekoslowakia dirilis 200 mesin yang disebut " AVIA A-14", Di GDR - 80 pesawat" EV IL-14».

Foto 10 - IL-14, Setelah hujan

Polandia membelinya untuk jalur udaranya (" BANYAK"), Cekoslowakia (" HSA"), GDR (" Interflug"), Rumania (" talas"), Bulgaria (" TABSO"), Hungaria (" Malev»).

Modifikasi pesawat:

• IL-14- prototipe. Itu dibedakan oleh sayap dan bulunya dari tipe IL-12.
• IL-14D- pendaratan. Ini menampilkan pintu dan bangku yang diperbesar di sepanjang sisinya.
• IL-14M- dimodernisasi. Ini menampilkan badan pesawat yang diperpanjang 1 m. Dikembangkan pada tahun 1955.
• IL-14P- versi seri pertama. Diproduksi pada tahun 1953-1957.
• IL-14PS- semisalon.
• IL-14S, IL-14SI, IL-14SO- salon.
• IL-14T- berbasis transportasi IL-14P... Terkenal karena pintu kargo berdaun ganda di sisi kiri dan tidak adanya kursi penumpang
• IL-14FK IL-14P... Terkenal karena kehadiran peralatan penerbangan dan navigasi khusus, 3 kamera, monorel di langit-langit untuk kamera pengangkat, tangki bahan bakar tambahan.
• IL-14FKM- pesawat untuk foto udara di pangkalan IL-14M.
• AVIA-14- Versi Ceko IL-14P.

penerbang 2018-08-06T21: 47: 40 + 00: 00

Pesawat penumpang jarak pendek IL-14.

Pengembang: Biro Desain Ilyushin
Negara: Uni Soviet
Penerbangan pertama: 1950

Pada akhir 1946, segera setelah selesainya uji negara Il-12, tim desain SV Ilyushin, terus bekerja untuk meningkatkan pesawat penumpang pertamanya dan meningkatkan keselamatan penerbangannya, mulai memecahkan masalah yang kompleks dan benar-benar baru, dalam praktik konstruksi pesawat dunia saat itu, masalah memastikan lepas landas dari pesawat bermesin ganda setelah satu kegagalan mesin saat lepas landas saat lepas landas atau segera setelah lepas landas dari tanah.

Kebutuhan akan ini ditentukan baik oleh hasil tes penerbangan pesawat Il-12, dan oleh pengalaman operasi pasca-perang armada besar dunia pesawat penumpang bermesin ganda, yang kemudian sebagian besar terdiri dari DC-3 dan pesawat Li-2, yang dalam praktik penerbangannya terdapat beberapa kasus ketika terjadi kerusakan mesin, kru terpaksa melanjutkan lepas landas, karena penghentian lepas landas sudah praktis tidak mungkin atau bahkan jauh lebih berbahaya daripada kelanjutannya. Kebutuhan akan pesawat penumpang yang mampu menyelesaikan lepas landas dengan aman setelah kegagalan mesin menjadi semakin mendesak seiring dengan meningkatnya lalu lintas penumpang transportasi udara... Namun, untuk membuat pesawat penumpang seperti itu tanpa merusak indikator efisiensi ekonominya dalam operasi, sejumlah masalah teknis yang sulit harus diselesaikan.

Ketika kecepatan kritis tertentu dicapai saat lepas landas (menurut terminologi modern Standar Kelaikan Udara pesawat sipil Uni Soviet - kecepatan pengambilan keputusan), pesawat baru seharusnya dapat menghentikan lepas landas jika ada adalah panjang landasan pacu yang cukup untuk pengereman dan berhenti di depannya, atau melanjutkannya dan pada bagian landasan pacu dengan setengah daya dorong tersisa setelah kegagalan mesin, mencapai kecepatan angkat yang ditetapkan dan ketinggian terbang yang diperlukan. Nilai kecepatan kritis, di mana kru dalam semua kasus harus menghentikan lepas landas dengan mesin, dan setelah melebihinya, melanjutkan lepas landas, tidak hanya bergantung pada kinerja pesawat dan rasio kekuatan terhadap beratnya, tetapi juga pada kondisi operasi spesifik - suhu dan tekanan udara. , kecepatan dan arah angin, kondisi permukaan landasan pacu, serta kemiringannya. Semua ini sangat memperumit desain pesawat baru, yang membutuhkan penggunaan mesin yang jauh lebih kuat daripada sebelumnya, yang pemasangannya, pada gilirannya, berdampak buruk pada bobot dan efisiensi ekonomi pesawat.

Menurut skema, fitur aerodinamis dan tata letaknya, versi pertama dari pesawat penumpang IL-14 baru mengulangi pesawat IL-12, berbeda dari itu hanya dalam dimensi dan berat yang sedikit lebih besar. Il-14 seharusnya dilengkapi dengan dua mesin piston berpendingin udara paling kuat ASh-73 dengan daya lepas landas 1765 kW (2400 hp). Peningkatan rasio power-to-weight dari pesawat baru memungkinkan untuk melanjutkan lepas landas jika terjadi kegagalan mesin pada kecepatan yang melebihi kecepatan kritis, dan peningkatan kapasitas penumpang menjadi 48 membuat efisiensi ekonomi versi Il -14 sebanding dengan Il-12.

Proyek pesawat Il-14 dengan dua mesin ASh-73, yang disetujui oleh S.V. Ilyushin pada musim semi 1947, tidak dilaksanakan. Tetapi pengalaman mengerjakan proyek tersebut menunjukkan bahwa peningkatan sederhana dalam rasio daya-terhadap-berat pesawat masih belum sepenuhnya menyelesaikan masalah lepas landas lanjutan dengan satu mesin yang beroperasi. Adanya rasio power-to-weight yang besar sangat memperumit penyeimbangan arah pesawat jika terjadi kegagalan mesin saat lepas landas. Ketika momen belok yang signifikan muncul, lunas, kemudi, dan juga aileron pesawat harus cukup efektif pada kecepatan penerbangan rendah untuk menghilangkan penyimpangan yang tidak diinginkan dari lintasan lepas landas, dan kontrol pesawat harus tetap sederhana, tanpa peningkatan yang berlebihan dalam beban pada kontrol dan mempersulit tindakan kru. Masalah memastikan efisiensi yang diperlukan dari sistem kontrol pesawat jika terjadi kegagalan mesin, bersama dengan memperoleh rasio daya-terhadap-berat yang diperlukan, seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman merancang versi pertama pesawat Il-14, adalah yang utama. yang dalam memecahkan masalah lepas landas lanjutan dengan satu mesin yang beroperasi.

Penelitian terhadap masalah ini dilakukan dalam rangka program perbaikan desain, peningkatan keselamatan penerbangan dan performa penerbangan pesawat Il-12 yang saat itu telah menjadi pesawat penumpang jarak jauh utama Aeroflot. Mereka dilakukan oleh staf OKB bersama dengan Lembaga Penelitian Armada Udara Sipil, TsAGI dan LII.

Studi desain eksperimental dan hasil studi penerbangan Il-12 memungkinkan untuk menyimpulkan bahwa masalah lepas landas lanjutan dengan satu mesin yang beroperasi dapat diselesaikan dalam proses peningkatan lebih lanjut dari pesawat dengan peningkatan lepas landas yang relatif kecil. kekuatan mesin seri ASh-82FN hanya dengan peningkatan karakteristik aerodinamis pesawat, stabilitas arah dan lateral serta kemampuan pengendaliannya.

Karakteristik aerodinamis pesawat Il-12 saat lepas landas dapat ditingkatkan berkat sayap baru, di mana pekerjaan dilakukan bersama dengan TsAGI, dan penurunan hambatan pesawat sebagai hasil dari pengenalan berbagai perbaikan desain.

Sayap baru mempertahankan bentang yang sama, tetapi luasnya berkurang 3 m2 karena penghapusan kendur di sepanjang tepi depan sayap di area antara sisi badan pesawat dan nacelles mesin. Ketebalan relatif sayap baru ditingkatkan menjadi 18% pada akar dan 12% pada ujung sayap. Peningkatan ketebalan relatif sayap dan volume yang berguna memungkinkan untuk menempatkan semua tangki bahan bakar pesawat baru pada jarak yang cukup jauh dari kabin penumpang, di bagian sayap yang dapat dilepas, dan dengan demikian meningkatkan api secara signifikan. keselamatan pesawat. Selain itu, peningkatan ketebalan relatif sayap ini juga meningkatkan sifat pembawa beban dan mengurangi berat struktur.

tetapi Fitur utama sayap pesawat Il-14 berada dalam tata letak aerodinamisnya, yang dikembangkan bersama dengan TsAGI. Sayap memiliki profil CP-5 (Ya.M. Serebriyskiy dan MV Ryzhkova) yang konstan sepanjang rentangnya, resistansi profilnya secara signifikan lebih rendah daripada profil Clark YH dan TsAGI K-4 yang digunakan pada Il- 12 pesawat, dan sifat bantalan hampir sama. Untuk meningkatkan karakteristik stall dan menghilangkan kemungkinan gangguan aliran di ujung sayap saat pesawat melakukan manuver pada kecepatan rendah, sayap baru memiliki sapuan terbalik di sepanjang garis chord quarter, sebesar 3 °. Karena sapuan terbalik, komponen kecepatan aliran udara muncul di sayap, diarahkan sepanjang rentang sayap dari bagian ujungnya ke sisi badan pesawat. Lapisan batas di akar sayap menjadi lebih tebal, dan di zona ini, sebuah kios muncul, area yang, ketika sudut serangan meningkat, pindah ke ujung sayap, yang menyebabkan efisiensi tinggi aileron yang beroperasi di arus yang tidak terentang dan kontrol lateral yang baik dari pesawat, yang sangat penting untuk melakukan lepas landas lanjutan dengan satu mesin menyala, dipertahankan hingga sudut serang yang sangat tinggi dan pada kecepatan terbang minimum.

Mekanisme lepas landas dan pendaratan sayap pesawat juga berubah. Hanya flap yang dipasang di sayap, dan kualitas aerodinamisnya dengan flap diperpanjang dalam kisaran dari kecepatan lepas landas hingga 175 km / jam, mis. di bagian paling ketat dari lepas landas lanjutan dengan satu mesin menyala, itu menjadi lebih tinggi daripada sayap dengan flap yang tidak dibelokkan. Ini memungkinkan pesawat untuk turun lebih cepat, mendapatkan kecepatan dan ketinggian.

Kompartemen tertutup di bagian depan dan penyangga utama pesawat mengurangi hambatan pesawat Il-14 dalam penerbangan dengan roda pendarat diperpanjang. Penurunan tambahan drag pesawat baru saat lepas landas, terutama di zona kritis lintasan lepas landas dengan satu mesin gagal, serta peningkatan kecepatan vertikal pesawat, juga difasilitasi oleh faktor-faktor seperti pengurangan waktu pencabutan roda pendarat dan bulu-bulu baling-baling.

Penggunaan sistem hidraulik dua pompa dengan tekanan kerja 10,8 MPa (110 kgf / cm2) dan dengan pengurangan kerugian hidraulik pada sistem pengangkatan dan ekstensi roda pendarat memungkinkan untuk mengurangi lebih dari separuh waktu retraksi roda pendarat dan membawanya sampai 5 detik. Resistensi berbahaya dari baling-baling yang tidak berbulu dari mesin yang rusak dikurangi dengan memasang baling-baling AV-50 yang ditingkatkan. Dengan desainnya, AV-50 adalah baling-baling kerja ganda: pemindahan bilahnya ke langkah besar dan kecil terjadi di bawah aksi tekanan oli tanpa menggunakan gaya sentrifugal. Pemindahan bilah ke posisi baling-baling, serta penarikan darinya, dilakukan secara paksa menggunakan pompa baling-baling cuaca yang kuat dan grup silinder sekrup desain khusus. Ini memastikan pemasangan bilah baling-baling AV-50 pada posisi berbulu dalam 4-5 detik, mis. 2 kali lebih cepat dari baling-baling AV-9V yang digunakan pada pesawat Il-12.

Dengan mengurangi hambatan pesawat selama lepas landas, langkah-langkah konstruktif ini secara bersamaan, seolah-olah, meningkatkan rasio kekuatan terhadap beratnya. Perhitungan telah menunjukkan bahwa pesawat baru akan dapat lepas landas dengan andal dengan satu mesin yang gagal di semua kondisi pengoperasian yang memungkinkan dengan sedikit peningkatan daya mesin seri ASh-82FN hanya sebesar 37 kW (50 hp). Biro Desain Shvetsov A.D. mempercepat penyempurnaan mesin ASh-82FN dalam hal kecepatan dan dorongan rotasi, meningkatkan pendinginan kepala silindernya. Daya lepas landas mesin ini, yang ditunjuk ASh-82T, menjadi sama dengan 1397 kW (1900 hp), dan tetap hingga ketinggian 400-500 m, yang memungkinkan untuk secara dramatis meningkatkan keselamatan pengoperasian pesawat baru di lapangan terbang ketinggian tinggi dan dalam kondisi suhu udara luar yang tinggi. Pengenalan penyesuaian khusus dan sejumlah langkah desain juga meningkatkan karakteristik konsumsi bahan bakar jelajah: beroperasi dalam kisaran daya jelajah dari 60 hingga 45% dari daya pengenal, mesin ASh-82T memiliki konsumsi bahan bakar 15% lebih sedikit per jam dibandingkan dengan ASh-82FN. Pada saat yang sama, di bawah kepemimpinan AD Shvetsov, pekerjaan diluncurkan untuk meningkatkan keandalan mesin ASh-82T dan membawa sumber dayanya hingga 500 jam, yang sangat penting baik untuk keselamatan penerbangan maupun untuk efisiensi ekonomi pesawat baru beroperasi. Untuk mesin ASh-82T, nacelles dengan tudung dirancang, yang desainnya menyediakan akses mudah dan gratis ke semua unit mesin.

Karakteristik stabilitas arah dan pengendalian pesawat baru, yang sangat penting dalam kondisi lepas landas dengan satu mesin gagal, pada awalnya seharusnya ditingkatkan hanya dengan memasang kompensator servo pegas pada kemudi. Menjaga fitur tata letak dasar kabin penumpang pesawat IL-12 untuk 18 kursi penumpang, pesawat baru, karena penempatan peralatan, kompartemen bagasi, dan prasmanan di hidung pesawat, memiliki jangkauan operasional yang jauh lebih maju. keselarasan, sama dengan 12-19% dari chord aerodinamis rata-rata, bukan 19-22% untuk IL-12. Dalam hal ini, untuk mempertahankan karakteristik kemampuan kontrol longitudinal, area ekor horizontal pesawat baru ditingkatkan sebesar 6% karena peningkatan area lift. Pemusatan ke depan yang lebih meningkatkan stabilitas pesawat baru di darat. Margin stabilitas yang besar di darat (pesawat terbalik di bagian ekor hanya ketika memusatkan lebih dari 35% dari rata-rata chord aerodinamis) memungkinkan untuk meninggalkan pemasangan batang penopang ekor, yang digunakan pada pesawat Il-12.

Selain langkah-langkah untuk memastikan lepas landas yang berkelanjutan dengan satu mesin yang rusak, banyak perhatian diberikan untuk meningkatkan keselamatan penerbangan dan pendaratan pesawat baru dalam kondisi meteorologi yang sulit, khususnya, meningkatkan sistem anti-icing dan memasang navigasi penerbangan baru dan peralatan komunikasi radio.

Pekerjaan desainer OKB untuk meningkatkan sistem anti-icing dari pesawat Il-12 berakhir dengan penciptaan sistem anti-icing dan pemanas udara-termal terintegrasi yang menggunakan gas buang mesin sebagai panas. Sistem pembuangan mesin pesawat baru terdiri dari manifold buang yang dibuat dalam bentuk dua setengah cincin yang tidak berkomunikasi, yang masing-masing terhubung ke pipa knalpotnya sendiri di sisi kanan atau kiri nacelles mesin. Pipa langsung mengarahkan gas buang mesin ke atmosfer atau melewatkannya melalui penukar panas dari sistem yang kompleks. Penukar panas dipasang di bagian bawah nacelles mesin di sebelah kanan dan kiri pendingin oli mereka. Meskipun pengaturan penukar panas ini sedikit meningkatkan bagian tengah dan hambatan nacelles mesin, dari sudut pandang aerodinamis, itu adalah solusi yang lebih sukses dibandingkan dengan yang digunakan pada pesawat produksi Il-12.

Udara yang dipanaskan di penukar panas diarahkan melalui pipa baik ke sistem anti-icing, yang melindungi tepi depan sayap, empennage dan intake udara dari icing, atau ke sistem pemanas, atau ke kedua sistem pada saat yang bersamaan. Dengan sistem pemanas berjalan, udara luar yang dingin melewati radiator udara-ke-udara, dihembuskan oleh udara panas yang berasal dari penukar panas di pipa knalpot, dan dipanaskan di radiator, melalui pipa sistem pemanas, masuk ke kru kabin dan ruang penumpang. Kedua sistem (anti-icing dan pemanas) memiliki katup cincin, yang, jika terjadi kegagalan salah satu mesin, memastikan fungsi normal sistem menggunakan mesin yang sedang berjalan. Penolakan pemanas bensin dan transisi ke sistem udara-termal terintegrasi memungkinkan, bersama dengan langkah-langkah konstruktif lainnya, untuk secara dramatis meningkatkan keselamatan kebakaran pesawat baru dan keselamatan penerbangannya dalam kondisi es.

Keamanan dan keteraturan penerbangan pesawat baru siang dan malam, dalam kondisi meteorologi yang sederhana dan sulit, sangat difasilitasi oleh peralatan tambahan dan fasilitas radio, termasuk sistem pendaratan buta. Efisiensi operasional pesawat, kemudahan penggunaannya dipastikan dengan pendekatan yang baik ke titik layanan dan kemudahan melepas sebagian besar unit, termasuk mesin. Untuk kenyamanan inspeksi, penghapusan kerusakan dan pengurangan jumlah perawatan rutin yang dilakukan di bandara perantara, semua pipa dan kabel listrik pesawat diletakkan di bak khusus dengan penutup yang dapat dilepas.

Pesawat prototipe pertama, diberi nama Il-14, dibangun dengan sayap dan ekor vertikal dari pesawat Il-12. Tujuan utama konstruksinya adalah untuk mengidentifikasi fitur utama lepas landas dengan satu mesin yang beroperasi dan untuk menguji dalam solusi desain penerbangan yang terkait dengan pemasangan mesin ASh-82T, sistem hidraulik yang lebih kuat, mekanisme yang ditingkatkan untuk membuka dan menutup pendaratan pintu roda gigi, sistem anti-icing dan pemanas udara-termal terintegrasi.

Pada 13 Juli 1950, pilot uji V.K. Kokkinaki membawa pesawat prototipe Il-14 ke udara untuk pertama kalinya. Namun, setelah 15 menit. penerbangan dibatalkan karena suhu tinggi di penukar panas sistem anti-icing. Setelah pipa dibungkus dengan kain asbes, program pengujian dilakukan tanpa komplikasi, tetapi menurut penilaian pilot, sistem anti-icing udara-termal pada sayap dan unit ekor tidak bekerja dengan cukup efisien. Dalam hal ini, untuk pesawat prototipe kedua, yang konstruksinya sudah dimulai, mereka merancang sistem pembuangan dan panas udara baru.

Masing-masing dari dua manifold buang terhubung ke pipa knalpot yang diarahkan di atas sayap dan gas dialihkan ke trailing edge sayap, di mana mereka dilepaskan ke atmosfer. Penukar panas tipe jaket diletakkan di pipa knalpot (bukan pemanas pelat yang digunakan sebelumnya). Gas buang melalui dinding pipa knalpot memberikan panasnya ke udara yang melewati penukar panas, di mana ia diumpankan di bawah aksi tekanan berkecepatan tinggi melalui intake yang terletak di ujung nacelles mesin. Udara berlebih yang dihasilkan, misalnya saat sistem pemanas tidak bekerja, bisa keluar melalui pipa yang terletak di antara pipa knalpot. Sistem pembuangan dengan penukar panas dan pipa cabang untuk menghilangkan udara berlebih ditutup dengan fairing yang dapat dilepas. Solusi struktural semacam itu memungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan kontur luar nacelles mesin. Unit sistem anti-icing tidak lagi menciptakan resistensi frontal yang besar. Blowdown menunjukkan bahwa, dalam kombinasi dengan nacelle mesin ini, sayap baru memungkinkan pesawat memiliki kualitas aerodinamis maksimum yang setara dengan 19, bukan 16 dalam produksi pesawat Il-12 dengan penukar panas sistem anti-icing eksternal. Solusi baru ini juga menghilangkan kemungkinan korosi gas berbahaya pada elemen struktur sayap, karena gas buang yang dialihkan ke trailing edge tidak lagi masuk ke kulit dan kompartemen sayap bagian dalam.

Selama pengujian prototipe pertama pesawat Il-14, kebutuhan untuk meningkatkan karakteristik stabilitas arah dan kemampuan pengendalian pesawat pada kecepatan rendah, khas untuk kondisi lepas landas dengan satu mesin gagal, terungkap. Oleh karena itu, pada pesawat prototipe kedua, area ekor vertikal meningkat sebesar 17% karena perubahan kontur bagian atas lunas dan kemudi, dan pesawat mulai memiliki margin stabilitas statis terarah yang lebih besar. Stabilitas lateralnya pada kecepatan penerbangan rendah dipilih netral dan bahkan agak tidak stabil. Fitur pesawat baru ini - arah yang besar dan stabilitas lateral yang rendah di hadapan aileron, efektif di semua mode penerbangan, dan kompensator servo pada kemudi - seharusnya menyederhanakan uji cobanya jika terjadi kegagalan mendadak satu mesin saat lepas landas dan dalam penerbangan datar dengan satu mesin menyala.

Konstruksi pesawat prototipe kedua dengan sayap baru dan peningkatan ekor vertikal, serta dengan sistem anti-icing dan pemanas udara-termal terintegrasi yang ditingkatkan, yang menerima penunjukan IL-14P, selesai dua setengah bulan setelah dimulainya. pengujian pesawat prototipe IL-14, dan 1 Oktober 1950, awak pilot uji V.K. Kokkinaki melakukan penerbangan pertama dengan Il-14P. Penilaian pesawat baru itu tinggi. Tercatat bahwa kokpitnya luas dan ringan. Jendela depan dan samping lebih tinggi daripada Il-12, sehingga pemandangan dari kokpit ke depan dan samping menjadi lebih baik.

Karena stabilitas arah yang sangat baik dan kompensasi kemudi aerodinamis yang dipilih dengan baik, pesawat dapat melakukan putaran terkoordinasi dengan gulungan hingga 30 ° hanya dengan bantuan aileron dengan kaki pilot dilepas dari pedal. Dalam hal ini, kemudi itu sendiri dibelokkan oleh jumlah yang diperlukan.

Pesawat dengan berat penerbangan penuh terbang dengan satu mesin berjalan dengan baling-baling mesin tidak beroperasi di baling-baling cuaca. Upaya pada tuas kontrol dari kemudi selama penerbangan ini sedikit berubah sehingga tidak memerlukan penggunaan pemangkas.

Ketika salah satu mesin berhenti, pesawat secara bertahap mengembangkan kecenderungan untuk berbelok ke arah mesin yang berhenti, yang dengan mudah dilawan dengan membelokkan kemudi tanpa menggunakan pemangkas. Kualitas lepas landas dan mendarat pesawat sangat tinggi.

Pilot uji V.K. Kokkinaki melakukan pekerjaan berbahaya pada studi lepas landas dengan satu mesin yang beroperasi dan pengendalian pesawat Il-14P dalam mode kritis. Tes kompleks semacam ini dilakukan untuk pertama kalinya di Uni Soviet dan, dimulai dengan Il-14P, mereka menjadi bagian wajib dari program uji terbang semua pesawat penumpang multi-mesin Soviet tanpa kecuali. Hasil tes ini mengkonfirmasi keefektifan semua solusi desain utama yang tergabung dalam IL-14P.

Tes penerbangan pabrik dari Il-14P juga menunjukkan bahwa sistem anti-icing udara-termal pada sayap dan unit ekor bekerja secara efisien dan memberikan perbedaan suhu yang diperlukan di semua mode operasi mesin dan pada semua kecepatan baik dalam penerbangan normal maupun dalam penerbangan dengan satu mesin berjalan.

Pesawat ini dipresentasikan untuk uji negara pada akhir tahun 1951, dan setelah berhasil diselesaikan pada bulan Agustus 1952, uji operasional pesawat dimulai di berbagai jalur udara, di mana ia terbang dalam berbagai cuaca dan cuaca. kondisi iklim... Berdasarkan hasil tes jangka panjang ini, Il-14P telah memantapkan dirinya sebagai pesawat yang sangat andal, aman, mudah dioperasikan dan dirawat, mampu lepas landas dan mendarat di lapangan terbang kecil yang tidak beraspal, dan pesawat yang ekonomis untuk dioperasikan.

Dibandingkan dengan Il-12, sebagai hasil dari peningkatan kualitas aerodinamis dan penurunan konsumsi bahan bakar, kecepatan maksimum Il-14P meningkat 30 km / jam, dan jangkauannya juga meningkat. Berat lepas landas yang besar dari pesawat Il-14P sebesar 400 kg (terutama karena peralatan tambahan dan peralatan radio) tidak menyebabkan penurunan tingkat pendakiannya. Kecepatan vertikal kedua pesawat ternyata bisa dibilang hampir sama.

Karakteristik lepas landas Il-14P memberikan lepas landas yang andal jika terjadi kegagalan satu mesin pada berat penerbangan penuh pesawat pada mode operasi nominal mesin lainnya. Pesawat dapat melakukan penerbangan horizontal yang panjang dengan satu mesin menyala dan roda pendarat diperpanjang.

Peningkatan area ekor vertikal, peningkatan bentuknya dan keberadaan kompensator servo pegas pada kemudi berkontribusi pada peningkatan signifikan dalam stabilitas lateral dan kemampuan pengendalian pesawat. Pilot mencatat bahwa di semua Mode Slip Stabil dengan defleksi kemudi penuh, pesawat mempertahankan stabilitas lateral, tidak menunjukkan kecenderungan kehilangan kendali bahkan pada sudut roll yang terbatas dan slip stabil. Pada kecepatan rendah (150 ... 180 km / jam) pada sudut batas roll, ada gangguan aliran dari ekor vertikal, yang dirasakan oleh pilot sebagai pukulan ringan berkala pada pedal dan goyangan ekor . Fenomena ini memperingatkan kru bahwa sudut defleksi kemudi maksimum yang diizinkan telah tercapai.

Stabilitas longitudinal dan pengendalian pesawat juga telah meningkat. Dalam kisaran CG operasional di semua mode penerbangan, pesawat memiliki stabilitas dan pengendalian yang cukup, beban lift normal. Stok lift dengan pemusatan yang sangat ke depan memberikan pendaratan yang cukup sederhana. Dalam semua kasus yang dipelajari, ketika memasuki mode stall, pesawat dengan lancar beralih "ke hidung", sementara efisiensi aileron tetap cukup tinggi.

Pilot mencatat bahwa dalam hal teknik piloting, pesawat Il-14P praktis tidak berbeda dari pesawat Il-12 dengan kompensator servo pegas pada kemudi, dan transisi dari Il-12 ke Il-14P tidak memerlukan pelatihan khusus personel penerbangan.

Berdasarkan hasil uji operasional pesawat prototipe IL-14P, disimpulkan bahwa IL-14P dengan dua mesin ASh-82T yang ditingkatkan bertahan dalam uji operasional dan cocok untuk digunakan pada jalur GVF. Dibandingkan dengan pesawat Il-12, pesawat ini memiliki karakteristik penerbangan dan operasional yang lebih baik, yang memastikan tingkat keselamatan penerbangan yang lebih tinggi dan mengurangi biaya transportasi.

Tingkat keamanan penerbangan Il-14P yang secara kualitatif baru dan data penerbangan dan penerbangannya menentukan keputusan untuk meluncurkannya ke dalam produksi serial, yang dimulai pada musim semi 1953.

Pesawat produksi pertama Il-14P pada tahun 1954 menjalani tes operasional tambahan yang komprehensif, yang dibagi menjadi dua tahap, meliputi periode operasi musim semi-musim panas dan musim gugur-musim dingin. Pesawat diuji baik dalam kondisi yang sangat keras di Yakutia dan Wilayah Krasnoyarsk, di mana suhu udara di dekat tanah mencapai -55 ° C, dan di iklim panas dan lapangan terbang ketinggian tinggi. Hasil tes ini menegaskan bahwa pesawat dengan tujuan keamanan dan multiguna yang ditingkatkan telah dibuat, dengan desain yang dibawa ke tingkat kesempurnaan dan keandalan yang tinggi, memenuhi persyaratan domestik dan asing yang paling ketat. Tes operasional juga mengungkapkan cacat desain tertentu dari pesawat, yang dihilangkan selama produksi serial.

Setelah pesawat Il-14P menyelesaikan seluruh volume tes yang kompleks dan panjang dan memantapkan dirinya sebagai mesin yang memungkinkan dengan tingkat keamanan yang tinggi untuk melakukan transportasi penumpang dan kargo secara massal dan hemat biaya di bagian mana pun dari dunia, produksi serialnya ditingkatkan; kemudian dokumentasi teknis untuk produksi serial pesawat ini dipindahkan ke Cekoslowakia, di mana mereka diproduksi di bawah penunjukan AVIA-14, serta ke GDR.

Angkutan penumpang reguler dengan pesawat IL-14P dimulai pada 30 November 1954. Selama periode yang sama, pesawat banyak digunakan untuk penerbangan pemerintah yang sangat penting. Pada tahun 1955, selama kunjungan delegasi pemerintah Soviet ke India, Burma dan Afghanistan, sepuluh pesawat Il-14P terbang dengan total 22.500 km, dan selama penerbangan, bagian material pesawat bekerja dengan sempurna. Pengoperasian pesawat-pesawat ini di jalur udara Aeroflot di semua wilayah Uni Soviet menegaskan tingkat keselamatan penerbangan yang tinggi, keandalan struktur pesawat, dan kemudahan perawatan dalam pengoperasian.

Operasi reguler Il-14P dimulai pada saat pembatasan sementara pada berat lepas landas Il-12 masih berlaku. Pembatasan ini juga berlaku untuk pesawat baru. Oleh karena itu, pada awalnya pesawat Il-14P digunakan pada maskapai Aeroflot dalam versi tata letak kabin penumpang, yang dirancang untuk menampung 18 kursi kelas satu. Namun, peningkatan volume lalu lintas udara di negara tersebut membutuhkan peningkatan kapasitas penumpang pesawat baru, dan setelah pembatasan sementara pada berat lepas landas dicabut, beberapa pesawat mulai beroperasi dalam konfigurasi kabin penumpang selama 24 jam. kursi (6 baris 4 kursi berturut-turut). Karena peningkatan jumlah penumpang di kokpit, bagian tengah pesawat menjadi lebih ke belakang, dan pegas pemuatan dimasukkan ke dalam kontrol elevator untuk mempertahankan karakteristik stabilitas longitudinal dan kemampuan pengendalian pesawat. Kisaran operasional pusat gravitasi versi pesawat ini diperluas dan menjadi sama dengan 13 ... 21% dari MAR. Untuk mempertahankan jarak yang sama, berat lepas landas pesawat ditingkatkan menjadi 17.000 kg.

Menjadi pesawat dengan jangkauan penerbangan yang relatif pendek, Il-14P pada pertengahan 1950-an menjadi pesawat jarak jauh utama Aeroflot dan dioperasikan pada jalur udara yang sangat panjang. Dalam kondisi ini, pesawat 24 kursi tidak menyediakan kompartemen bagasi gratis yang memadai untuk menampung bagasi penumpang dan kargo terkait. Masalah ini diselesaikan pada tahun 1955 dengan pembuatan pesawat Il-14M yang dimodifikasi, panjang hidung badan pesawat yang bertambah 1 m.Selain itu, tulang rusuk sayap, kulit dan set longitudinalnya, bagian terpisah badan pesawat, rangka lantai dimodifikasi, bufet baru dipasang ... Agak belakangan, sehubungan dengan peningkatan kapasitas penumpang pesawat, jendela tambahan dipotong di badan pesawat. Awalnya, 24 kursi kelas satu dipasang di kabin penumpang pesawat, sama seperti pada beberapa pesawat Il-14P. Jangkauan operasional pemusatan IL-14M berada dalam 13-18% dari MAR, asalkan performa terbaik stabilitas longitudinal dan pengendalian pesawat di semua mode. Berat lepas landas adalah 17250 kg. Karena perpanjangan badan pesawat dan peningkatan berat lepas landas data penerbangan pesawat sedikit menurun dibandingkan dengan IL-14P: kecepatan maksimum berkurang sekitar 15 km / jam, laju pendakian - 0,5 m / s, lepas landas dan panjang lari sedikit meningkat. Tetapi kemampuan untuk melanjutkan lepas landas dengan aman setelah kegagalan mesin tetap dipertahankan.

Pesawat Il-14P dengan 18 kursi penumpang dan pesawat Il-14M dengan 24 kursi penumpang hingga awal 1960-an adalah jenis utama pesawat penumpang Soviet di maskapai penerbangan domestik dan internasional utama. Hanya setelah pengenalan besar-besaran pesawat penumpang turbin gas terbaru di maskapai utama negara itu, IL-14 dari berbagai modifikasi mulai digunakan pada maskapai lokal dengan panjang yang relatif pendek. Pada maskapai ini, pesawat Il-14 dioperasikan dalam opsi konfigurasi dengan kapasitas penumpang maksimum, yang pada Il-14P secara bertahap meningkat dari 24 menjadi 28, dan kemudian menjadi 32 kursi penumpang. Di kabin penumpang pesawat Il-14M, 28, 32 dan 36 kursi dipasang. Tata letak kabin penumpang pesawat Il-14P dan Il-14M diubah dengan mengurangi langkah pemasangan kursi (yang, seperti interior kokpit, mulai dibuat dari bahan baru yang jauh lebih ringan), mengubah volume bagasi depan, pembongkaran prasmanan, dan pada beberapa mobil dan menghilangkan kompartemen radio di sisi kiri badan pesawat (peralatannya dipindahkan ke kokpit navigator dan operator radio).

Peningkatan muatan pesawat Il-14 berkontribusi pada peningkatan efisiensi ekonomi mereka selama operasi dan memungkinkan untuk mengurangi biaya transportasi dan tarif pada rute jarak pendek.

Pesawat Il-14P dan Il-14M juga digunakan oleh maskapai nasional sejumlah negara lain. Untuk memenuhi kebutuhan Uni Soviet dan pelanggan asing, sejumlah versi pesawat khusus dibuat: pesawat Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO yang sangat nyaman dengan tata letak kabin penumpang salon atau semi- jenis salon; pesawat kargo IL-14G dengan pintu kargo tanpa "gawang" di sisi kanan dan dengan lantai yang diperkuat, dirancang untuk membawa 3500 kg; Pesawat angkut Il-14T, yang memiliki pintu kargo berdaun ganda besar di sisi kirinya dengan "gawang" dan simpul di bawah bagian tengah untuk penangguhan kargo eksternal dalam wadah yang ramping; Pesawat angkut dan pendaratan Il-14-30D dan sejumlah lainnya. Di Cekoslowakia, serangkaian kecil pesawat "Super" AVIA-14-42, yang dirancang untuk 42 kursi penumpang, dibangun.

Terutama yang patut diperhatikan adalah pesawat Il-14FK (berdasarkan Il-14P) dan Il-14FKM (berdasarkan Il-14M), dibuat pada tahun 1957 atas perintah Direktorat Utama Geodesi dan Kartografi Uni Soviet, untuk pekerjaan fotografi. Ini adalah pesawat khusus pertama untuk tujuan ini di Uni Soviet, dilengkapi dengan peralatan fotografi udara canggih dan peralatan penerbangan dan navigasi khusus. Masing-masing pesawat memiliki tiga kamera udara, yang dikendalikan oleh dua operator. Foto menetas dibuat di badan pesawat, dan monorel dengan winch untuk mengangkat kamera udara dipasang di langit-langit kokpit. Durasi penerbangan pesawat jenis ini ditingkatkan dengan pemasangan tangki bahan bakar tambahan. Pesawat Il-14FKM memiliki autopilot dengan putaran terprogram otomatis dan sistem heading yang secara rasional menggabungkan sarana heading magnetik, gyroscopic, radio-technical dan astronomi, yang memastikan stabilisasi pesawat di sekitar pusat massanya relatif terhadap tiga sumbu utama, stabilisasi otomatis ketinggian barometrik, penerbangan otomatis dengan menjaga arah dengan tepat, melakukan belokan dan belokan yang terkoordinasi. Diperkirakan bahwa Il-14FKM dapat diubah menjadi versi penumpang dengan 26 kursi. Pesawat jenis ini telah memainkan peran penting dalam pengembangan daerah terpencil di negara kita, studinya sumber daya alam... Pada tahun 1958 saja, unit foto udara penerbangan sipil, yang dilengkapi dengan pesawat Il-NFK dan Tsl-NFKM, melakukan foto udara di atas lahan seluas 2 juta 320 ribu km2, apalagi kebanyakan itu jatuh di wilayah utara negara itu (Siberia, Timur Jauh), serta tanah perawan Kazakhstan.

Pesawat IL-14 desain Arktik memberikan dan terus memberikan bantuan besar dalam pengembangan wilayah Arktik dan Antartika. Mereka menjaga komunikasi reguler antara daratan dan stasiun kutub, melakukan eksplorasi es dan melakukan pemasangan kabel di dalamnya kapal laut membawa kargo ekonomi nasional yang paling penting, dalam kondisi kutub yang keras, mereka melakukan berbagai pekerjaan ilmiah dan transportasi. Pesawat ini dilengkapi dengan tangki bahan bakar tambahan, node untuk suspensi di bawah pesawat pendorong roket lepas landas, memiliki mesin tambahan onboard untuk memanaskan dan menerangi kabin saat pesawat diparkir, dan kompor gas untuk memasak. Versi Arktik dari pesawat Il-14 telah berulang kali dimodifikasi, disesuaikan dengan kondisi operasi yang keras dan kekhasan pekerjaan yang dilakukan. Pesawat yang digunakan sebagai pesawat pengintai es dilengkapi dengan radar onboard dan peralatan navigasi khusus.

Pada bulan Februari 1956, varian IL-14M dengan dua tangki bahan bakar tambahan di setiap konsol sayap dan dengan sistem barometrik baru, dirancang untuk komunikasi non-stop reguler antara stasiun ilmiah Antartika Soviet, terkadang saling berjauhan pada jarak hingga 4000 km, berhasil lulus uji terbang pabrik.

Pada tahun 1962, versi Arktik dari pesawat Il-14P dengan roda pendarat ski yang dapat ditarik telah diuji. Kemampuan untuk melakukan penerbangan panjang dalam kondisi meteorologi yang paling sulit, di udara tipis, pada suhu -70 ° C dan lapisan es yang parah, kemampuan untuk lepas landas dan mendarat di area es terbatas, termasuk yang dipilih dari udara, kemudahan perawatan menentukan umur panjang pesawat Il-14 di Soviet Polar Aviation. Pada akhir 1970-an, pesawat Il-14 dari Polar Aviation mengambil bagian aktif dalam mendukung eksperimen Arktik yang belum pernah terjadi sebelumnya seperti pelayaran kapal pemecah es bertenaga nuklir Arktika dan perjalanan ski es dari pantai Uni Soviet ke Kutub Utara.

Bidang luas penerapan pesawat Il-14 dari berbagai modifikasi untuk waktu yang lama menegaskan data teknis dan operasional penerbangannya yang tinggi, menjadikan pesawat ini salah satu contoh teknologi penerbangan dunia yang luar biasa.

Pesawat Il-12 dan Il-14 membentuk seluruh era dalam pengembangan Armada Udara Sipil Soviet. Selama dekade pertama pascaperang, terutama atas dasar teknisnya, peningkatan panjang rute udara domestik dan internasional utama pertama, dan selanjutnya rute udara lokal dipastikan. Pertumbuhan armada pesawat Il-12 dan Il-14, peningkatan intensitas lalu lintas mereka di maskapai memastikan peningkatan yang signifikan dalam volume lalu lintas udara penumpang di negara tersebut. Ini juga difasilitasi oleh tingkat keteraturan penerbangan pesawat Il-12 dan Il-14 yang lebih tinggi, dibandingkan dengan Li-2, peralatan navigasi radio yang lebih canggih, yang, bersama dengan pembuatan kompleks peralatan radio darat. , memungkinkan pilot Aeroflot untuk dengan cepat menguasai penerbangan reguler dengan penumpang dalam kondisi meteorologi yang sulit dan pada malam hari dengan pendekatan instrumen. Pengenalan pesawat Il-12 dan Il-14 ke dalam operasi sangat menentukan peralatan teknis bandara, memerlukan pembuatan sistem untuk pemeliharaan preventif pesawat sesuai dengan dokumen yang dikembangkan sebelumnya, peningkatan organisasi layanan perbaikan.

Semua ini berkontribusi pada penciptaan dasar nyata untuk transisi penerbangan sipil Soviet ke tingkat perkembangan yang lebih tinggi secara kualitatif, transformasinya menjadi salah satu jenis utama angkutan penumpang, yang dicapai setelah pengenalan armada pesawat penumpang dengan mesin turbin gas ke dalam operasi massal reguler. Perkembangan persyaratan teknis untuk pesawat baru ini sangat dipengaruhi oleh pengalaman dalam desain dan pengoperasian pesawat Il-12 dan Il-14.

Modifikasi:
Il-14 adalah modifikasi serial pertama.
IL-14P - versi penumpang dengan 18 kursi.
IL-14PS, C, SI dan SO - opsi untuk transportasi pejabat tinggi.
IL-14M - IL-14 yang dimodernisasi untuk 30-32 penumpang.
Il-14T adalah versi transportasi dari Il-14.
Il-14TB adalah pilihan untuk penarik landing glider.
IL-14TS - versi sanitasi.
Il-14-30D, TD dan T-TD - opsi pendaratan.
Il-14G adalah versi kargo dari Il-14M.
IL-14 LIK-1 dan LIK-2 adalah laboratorium terbang untuk penelitian berbagai peralatan di dalam pesawat.
Patroli Il-14 - opsi untuk pasukan perbatasan KGB Uni Soviet.
IL-14FKP dan FKM - surveyor udara
IL-14 Crate-C adalah versi lisensi dari IL-14 dengan kemampuan pesawat perang elektronik.

Modifikasi: IL-14M
Rentang Sayap, m: 31,70
Panjang pesawat, m: 22,31
Ketinggian pesawat, m: 7,90
Luas sayap, m2: 99,70
Berat, kg
- pesawat kosong: 12500
-maksimum lepas landas: 17500
Bahan bakar internal, l: 6500
Tipe mesin: 2 x PD ASh-82T
-daya, hp: 2 x 1900
Kecepatan maksimum, km / jam: 416
Kecepatan jelajah, km / jam: 350
Jangkauan praktis, km: 1600
Jangkauan operasi, km: 400-1500
Langit-langit praktis, m: 7400
Kru, pers: 3-4
Payload: hingga 42 penumpang atau 3400 kg kargo.

IL-14 di lapangan lapangan terbang Khodynsky.

Cekoslowakia AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 di tempat parkir. Bandara Arlanda, Stockholm, 1970

Il-14 Uni Soviet-41808 Aeroflot. 1970 tahun

IL-14 dari Penerbangan Polar meluncur ke awal.

IL-14 USSR-04195 Penerbangan Kutub.

Awak pesawat foto-kartografi Il-14FKM.

Il-14 diparkir di sebelah pesawat An-2 dan Li-2.

IL-14 mendarat.

IL-14 mendarat.

2. Tiga foto berikutnya (2-4) disediakan oleh Rodion Nikolian. Dalam foto ini lagi Domodedovo 2002, pesawat dalam pelayanan dengan Li-2.

3. Foto-foto ini diambil oleh Rodion tiga tahun sebelumnya, saat pesawat sedang mengikuti MAKS-1999.

4.

5. Ini dan lima foto berikutnya (6-10) diambil oleh Alexander Markin alias GEG di bandara Sheremetyevo, tempat pesawat itu berpangkalan hingga 2007.

6. Pada tahun 2007, konflik properti dan tanah berikutnya dimulai di SVO, akibatnya ada risiko scrapping pesawat. Sekelompok penggemar di bawah kepemimpinan Pilot Uji Terhormat Viktor Vasilyevich Zabolotsky mulai bekerja untuk membawa pesawat ke bentuk penerbangan. Foto menunjukkan pemasangan aileron dan penutup yang ditutup kembali.

7. Di sini pesawat masih dengan kemudi, tetapi tanpa aileron dan kerucut ekor.

8. Pada 24 Juli 2007 V.V. Zabolotsky mengangkat pesawat ke udara dan terbang ke lapangan terbang Ostafyevo di selatan Moskow.

9. Foto-foto momen taxi dan take off pesawat di Sheremetyevo sukses membentur lensa Sasha Markin.

10.

11. Musim panas 2007, - pesawat ke Ostafyevo. Di hidung adalah logo FLA Rusia dan perusahaan Avion. Pada tahun 2008 mereka akan dicat ulang.

12. Ostafyevo, foto malam.

13. Pada musim gugur 2007 kami berhasil memotret interior pesawat.

14. Tempat kerja navigator.

15. Tempat kerja operator radio.

16. Pemandangan kokpit.

17. Viktor Zabolotsky mendemonstrasikan astrocompass.

18. Viktor Vasilyevich Zabolotsky di tempat kerja pilot. Berkat usaha dan ketekunan orang ini, pesawat unik ini terpelihara dan terpelihara dalam kondisi terbang.

Pada 2008, pesawat itu mengambil bagian dalam pembuatan film "Miracle" yang disutradarai oleh Alexander Proshkin, di mana ia terbang di strip lapangan terbang Ostafyevo. Anda dapat menonton dan membaca tentang penembakan ini. Kemudian, pesawat mengambil bagian dalam pembuatan film lain, tetapi tidak naik taksi atau terbang.

Kondisi pesawat saat ini tidak jelas. Dia masih di Ostafyevo, dia dipindahkan ke tempat parkir yang tidak beraspal.
Anda dapat melihat status per Oktober 2011.

19. Ada lagi Il-14 di Ostafyevo. Ini adalah Il-14G, serial 8343807, onboard 07 yellow. Pesawat diparkir oleh Gazprom, akses ke sana sulit. Kondisi mobil buruk, tidak ada mesin, permukaan kemudi perlu dikencangkan.

20. Awalnya, Penguin itu bukan Penguin dan dicat putih dengan dasar abu-abu dan ASK di lunas. Ini adalah Il-14T, nomor seri 147001640. Dalam foto, pesawat terbang dengan pesawat ultralight di Myachkovo, 2001. Foto ini dan foto berikutnya adalah milik Rodion Nicolian.

21. Pesawat tersebut memiliki nomor ekor 01114 FLA RF.

22. Ini sudah akhir musim panas 2002, Myachkovo.

23. Juni 2004, Myachkovo.

24. Pada tahun 2004 pesawat memperoleh pewarnaan "penguin" yang terkenal berdasarkan corak pesawat penerbangan kutub Soviet. Foto tahun 2007, pesawat itu sudah menyandang nomor RA-1114K.

25. Sejarah lebih lanjut dari pesawat sudah dikenal. Sekelompok penggemar mulai mengembalikannya ke kondisi terbang. Foto menunjukkan start mesin sebelum tes taxiing. Juni 2012, reportase.

26. Pada 1 Oktober 2012, pesawat terbang ke pangkalan baru, lapangan terbang Stupino.

27. Ini adalah pemandangan yang menakjubkan dari pendaratan pesawat piston besar.

28.

29. Taksi ke tempat parkir.

Anda dapat menonton laporan tentang keberangkatan mobil dari Myachkovo.
Reportase udara dari penerbangan tersebut.

Sangat menarik bahwa Museum Penerbangan Kiev memiliki "Penguin" sendiri, pesawat Il-14 dengan nomor ekor CCCP-52036.

Il-14 kedua, yang tetap di Myachkovo, adalah mesin yang lebih serius, dilengkapi dengan interior yang kaya, permukaan kemudinya dilapisi dengan aluminium.

30. Ini adalah Il-14T, nomor seri 8344001. Pesawat ini masih membawa FLA 02299 onboard dari Federasi Rusia. Kerucut hidung yang tebal mengungkapkan asal kutub kendaraan, dan radar cuaca terletak di bawahnya. Foto, Mei 2003.

31. Agustus 2002. Dengan latar belakang asap yang menutupi segala sesuatu dari kebakaran.

32. Maret 2007. Setara dengan "Penguin" dan Morava.

33. Pada musim panas 2012, cat pesawat sudah bobrok.

34. Kokpit terpelihara dengan baik, tetapi perlu dibersihkan.

35. Kabin pesawat dibagi menjadi dua bagian - kabin itu sendiri ...

36. ... dan kompartemen penumpang.

37.

Nasib mobil ini tidak jelas, pesawat terus berada di Myachkovo.

38. Pesawat "Tushino" atau "Mimpi Biru". Pekerjaan restorasi sedang berlangsung pada mesin ini, Anda dapat membaca tentang kemajuan mereka di. Berikut adalah tiga foto yang diambil pada musim panas 2003. Pesawat ada di rumput, Tushino belum berubah menjadi lokasi konstruksi besar.

39. Ini IL-14T, nomor seri 147001647.

40. Bersamaan dengan An-26 dengan latar belakang "Scarlet Sails".

Ini menyimpulkan koleksi foto-foto saya tentang pesawat Il-14 yang hidup dan relatif hidup. Sayangnya, saya tidak dapat menembak St. Petersburg Il-14 "Sovetsky Soyuz", saya pikir semuanya akan baik-baik saja dengan mobil dan saya akan memiliki kesempatan untuk menembaknya, termasuk di udara. Sementara itu, pesawat tidak baik-baik saja.

Kesimpulannya, beberapa foto museum IL-14.

41. IL-14T, nomor seri 148001908 dari museum yang gagal di Khodynka. Foto tahun 2002. Saat ini, pesawat hampir hancur.

42. Il-14M, CCCP-91588, serial 7342307 di museum penerbangan sipil di Ulyanovsk.

43. Ada lagi Il-14 di museum Ulyanovsk. Ini adalah Il-14P, nomor seri 146000709. Kedua kendaraan Ulyanovsk membutuhkan restorasi.

44.

45. IL-14P di museum teknik di Sinsheim, Jerman.

46. ​​Dengan latar belakang Concorde.

47.

48. Pesawat IL-14 di museum penerbangan kota Lodz, Polandia. Foto oleh Alexander Mikhailov.

49.

Pilihan seperti itu ternyata banyak pesawat yang tidak termasuk di dalamnya. Kebetulan saya tidak memotret Bykovskiy IL-14 yang hancur, tidak ada cukup banyak foto mobil Khodyn. Pesawat IL-14 dapat ditemukan di museum dan dalam bentuk monumen di berbagai kota di negara kita dan di luar negeri. Saya sangat ingin setiap mesin tersebut memiliki penggemarnya sendiri yang berusaha untuk melestarikan pesawat yang layak dan baik ini untuk anak cucu.