Pesawat penumpang supersonik: dari ide presiden menjadi kenyataan. Pesawat penumpang supersonik - sayap penerbangan supersonik Penumpang kekuatan super

Model Tu-244

Pesawat penumpang supersonik generasi kedua (SPS-2), proyek

Awal pengerjaan pesawat supersonik generasi kedua SPS-2 di OKB dapat dikaitkan dengan sekitar tahun 1971-1973. Berdasarkan pengalaman pengembangan Tu-144, "Concorde", serta proyek SPS Amerika, Biro Desain pada tahun 1973 menyiapkan desain awal untuk SPS-2, yang menerima penunjukan Tu-244. Selama pengembangan proyek, tugas utama adalah untuk mendapatkan yang kompetitif dalam kaitannya dengan pesawat penumpang subsonik jalur utama yang sedang beroperasi dan dalam pengembangan. Daya saing pesawat semacam itu (dibandingkan dengan pesawat subsonik konvensional) harus dipastikan dengan efisiensi ekonomi, keramahan lingkungan dan kenyamanan penumpang.

Pada saat yang sama, efisiensi ekonomi (biaya unit yang lebih rendah) disebabkan oleh produktivitas SPS-2 yang lebih tinggi daripada kendaraan subsonik (karena kecepatan), yang seharusnya menjamin transportasi lalu lintas penumpang yang terus bertambah dengan jumlah penumpang yang lebih sedikit. dibandingkan dengan armada pesawat subsonik. Perbedaan dalam biaya jumlah yang diperlukan dari mereka dan pesawat penumpang lainnya dan dalam biaya operasi mereka seharusnya mengkompensasi peningkatan biaya bahan bakar untuk maskapai penerbangan terkait dengan penggunaan ATP-2 yang kurang ekonomis. Penerimaan lingkungan dari SPS-2 sangat menentukan keberhasilan atau kegagalan proyek. Solusi untuk masalah ini dikaitkan dengan penentuan tingkat dampak lingkungan dari ATP-2 terhadap lingkungan (ledakan suara, kebisingan di tanah, emisi zat berbahaya, termasuk efek emisi pada lapisan ozon).

Semua masalah ini, pada tingkat tertentu, hadir selama pembuatan SPS-1, tetapi pada saat desain awal mereka (paruh pertama tahun 60-an), mereka tidak diperlakukan sebagai yang utama. Tugas utamanya adalah membuat dan mengoperasikan ATP terbang yang sebenarnya. Pengerjaan SPS-2 telah dan sedang dilakukan di OKB selama 25 tahun. Selama bertahun-tahun, beberapa proyek Tu-244 yang berbeda telah disiapkan, berbeda satu sama lain dalam tata letak aerodinamis, solusi desain khusus untuk badan pesawat, pembangkit listrik, dan data teknis penerbangan. Perbedaan utama antara proyek yang disiapkan SPS-2 dan SPS-1 adalah tingkat karakteristik aerodinamis pesawat yang lebih tinggi, efisiensi pembangkit listrik yang lebih besar, serta peningkatan parameter massa dan dimensinya, sambil memastikan transportasi lagi penumpang pada penerbangan jarak jauh. Selama bertahun-tahun, A.A. Tupolev mengawasi pekerjaan SPS-2 di OKB. Saat ini, Chief Designer untuk tema ATP-2 adalah A.L. Pukhov, bimbingan teknis untuk pengerjaan Tu-244 dilakukan oleh M.I. Kazakov.

Salah satu proyek pertama biro desain Tu-244 adalah proyek 1973 dengan empat mesin dengan daya dorong lepas landas masing-masing 37.500 kgf dengan konsumsi bahan bakar spesifik dalam mode jelajah supersonik 1,23 kg / kgf * jam. Menurut proyek tersebut, berat lepas landas pesawat mencapai 360 ton, muatannya 30 ton (dari 264 menjadi 321 penumpang dapat ditampung di berbagai tata letak kabin penumpang). Luas sayap mencapai 1100 m 2 ... Pada kecepatan jelajah 2340 km / jam, pesawat dengan muatan normal seharusnya memiliki jangkauan penerbangan 8000 km. Menurut skemanya, proyek ini merupakan pengembangan lebih lanjut dari Tu-144. Upaya utama dalam pengembangan tata letak aerodinamis ditujukan untuk meningkatkan nilai K max agar diperoleh jarak terbang tertentu. Untuk tujuan ini, bagian tengah relatif badan pesawat dan nacelles mesin dikurangi pada pesawat, sayap dengan area yang lebih luas dan rasio aspek digunakan, mekanisasi ujung depan sayap diterapkan dalam bentuk bagian hidung yang dibelokkan (defleksi disediakan untuk dalam mode subsonik), nacelles engine terpisah dengan intake udara aksisimetris ditempatkan di belakang garis ketebalan sayap maksimum, bentuk permukaan sayap, dengan mempertimbangkan interferensi dengan nacelles engine, dll. Akibatnya, dimungkinkan untuk mendapatkan jelajah K max = 8,75-9.0 pada M = 2.2 dan dalam mode subsonik K max = 14,8 saat meniup model.

Pada akhir 1976, keputusan kompleks industri militer di bawah Dewan Menteri Uni Soviet tentang SPS-2 muncul, yang menentukan prosedur pengembangan dan data dasar Tu-244. Berdasarkan keputusan ini, pada tahap pertama direncanakan untuk merancang SPS-2 dengan ukuran yang relatif kecil dengan berat lepas landas 245-275 ton, luas sayap 570-750 m 2 dan dengan mesin dengan daya dorong lepas landas 22500-27500 kgf. Kedepannya direncanakan akan beralih ke SPS-2 yang lebih besar dimensinya. Pada tahun 1985, OKB menyiapkan proposal teknis untuk Tu-244 dengan empat mesin siklus variabel (DIC) dengan daya dorong lepas landas masing-masing 24.000 kgf. Proyek ini menyediakan pembuatan Tu-244 dalam parameter dimensi yang sedikit lebih besar daripada Tu-144D: berat lepas landas 260 ton, luas sayap 607 m 2 , jumlah penumpang 150-170. Perkiraan jangkauan penerbangan adalah 7000-10000 km. Kualitas aerodinamis desain jelajah pada supersonik untuk proyek tersebut ditentukan pada 8,65. Fitur dari proyek ini adalah penggunaan mesin DIC dalam kombinasi dengan asupan udara yang lebih pendek dibandingkan dengan Tu-144. Penggunaan DIC memungkinkan untuk mengoptimalkan pengoperasian pembangkit listrik dalam berbagai mode penerbangan semaksimal mungkin dan memungkinkan untuk melakukan penerbangan subsonik yang sangat ekonomis di atas area dengan kepadatan penduduk yang tinggi.

Kompleksitas teknis dan peningkatan biaya program ATP-2 memaksa produsen pesawat terkemuka di AS, Inggris, Prancis, Jerman, Italia, Jepang, dan Uni Soviet (Rusia) untuk mengoordinasikan penelitian mereka tentang ATP-2, terutama di lapangan. dampak lingkungan, sejak akhir 1980-an. , serta dalam menilai kebutuhan manusia akan PCA dan menentukan parameter rasionalnya (perlu dicatat bahwa kerja sama semacam itu dilakukan lebih awal: mulai dari pertengahan 60-an antara USSR dan Prancis, kerjasama didirikan, meskipun dalam volume terbatas, pada beberapa masalah pembuatan SPS-1). Pada awal 90-an, untuk menyelesaikan masalah pembuatan SPS-2 di tingkat internasional, apa yang disebut "Grup Delapan" dibentuk, yang meliputi Boeing, Mac Donnell-Douglass, British Aerospace, Aerospatial, Deutsche Aerospace Airbus "," Alenia ", Asosiasi perusahaan penerbangan Jepang dan JSC ANTK dinamai AN Tupolev.

Berdasarkan studi sebelumnya tentang ATP-2, dengan mempertimbangkan prospek pasar Rusia dan dunia untuk ATP masa depan, dalam kontak dekat dengan pusat penelitian industri Rusia terkemuka (TsAGI, CIAM, VIAM, LII), OKB berlanjut di tahun 90-an untuk mengerjakan berbagai aspek proyek SPS-2. Pada paruh kedua tahun 90-an, penampilan masa depan SPS-2 Tu-244 Rusia kurang lebih terbentuk, meskipun selama pengembangan lebih lanjut proyek (penerbangan pertama Tu-244 dimungkinkan dengan perkembangan normal pekerjaan tidak lebih awal dari lima hingga sepuluh tahun). Konfigurasi aerodinamis dasar "tailless", pembangkit listrik dari empat mesin turbojet di nacelles mesin terpisah, berat lepas landas 320-350 ton, kecepatan jelajah M = 2,0-2,05. Berat lepas landas yang dipilih, dimensi dan kapasitas penumpang (250-300 dan lebih banyak penumpang) memungkinkan untuk bersaing dengan pesawat subsonik (seperti Boeing 747 dan A 310) dengan 300-500 kursi. Tata letak Tu-244 disubordinasikan untuk memastikan kualitas aerodinamis yang tinggi baik dalam penerbangan jelajah supersonik (hingga 9 dan lebih) dan dalam mode penerbangan subsonik (hingga 15-16), serta dalam mode lepas landas dan mendarat untuk mengurangi tingkat kebisingan dan menciptakan peningkatan kenyamanan bagi penumpang. Sayap adalah trapesium dalam rencana dengan masuknya, memiliki deformasi kompleks dari permukaan median dan profil variabel dalam rentang.

Kontrol pitch and roll, serta balancing disediakan oleh elevons, yang terdepan dilengkapi dengan mekanisasi seperti kaus kaki miring. Dibandingkan dengan Tu-144, sayap dasar memiliki sudut sapuan yang jauh lebih rendah di sepanjang tepi depan, sambil mempertahankan sapuan besar dari bagian yang mengalir, yang memberikan kompromi antara penerbangan jelajah pada kecepatan supersonik tinggi dan pada kecepatan subsonik. Desain sayapnya mirip dengan Tu-144. Penggunaan komposit secara luas dalam struktur sayap, badan pesawat, empennage, nacelles mesin dipertimbangkan, yang akan memastikan pengurangan berat badan pesawat sebesar 25-30%. Seperti pada Tu-144, ekor vertikal memiliki kemudi dua bagian dan secara struktural mirip dengan sayap. Badan pesawat terdiri dari kabin bertekanan, kompartemen hidung dan ekor. Untuk kapasitas penumpang terpilih 250-320 orang, badan pesawat dengan lebar 3,9 m dan tinggi 4,1 m optimal, pada Tu-244, hidung pesawat yang dapat dibelokkan ditinggalkan. Kaca kokpit memberikan visibilitas yang diperlukan dalam penerbangan, dan dalam mode lepas landas dan mendarat, visibilitas yang diperlukan disediakan oleh sistem survei optoelektronik. Peningkatan massa pesawat memerlukan perubahan skema roda pendaratan, tidak seperti Tu-144, pada Tu-244 roda pendarat terdiri dari satu depan dan tiga penyangga utama, yang bagian luarnya memiliki tiga poros bogie. dan ditarik ke sayap, dan pilar tengah memiliki bogie dua gandar dan ditarik ke badan pesawat ... Dorongan lepas landas dari setiap mesin ditentukan pada 25.000 kgf, jenisnya belum sepenuhnya jelas: baik DIC dan mesin turbojet by-pass konvensional dengan nosel ejektor yang memberikan penyerapan kebisingan selama lepas landas dan mendarat sedang dipertimbangkan. Sistem dan peralatan Tu-244 harus dikembangkan dengan mempertimbangkan pengalaman Tu-160 dan Tu-204.

Dalam upaya untuk memberikan pendekatan yang fleksibel untuk masalah ATP-2, selama pengerjaan proyek, Biro Desain menyiapkan beberapa kemungkinan proyek Tu-244, berbeda dalam massa, dimensi, kapasitas penumpang dan perbedaan kecil dalam tata letak dan desain. Dalam salah satu versi terbaru Tu-244, yang diusulkan oleh OKB, kita berbicara tentang pesawat dengan berat lepas landas 300 ton, luas sayap 965 m 2 , empat mesin turbofan dengan daya dorong lepas landas masing-masing 25.500 kgf dan kapasitas penumpang 254 orang. Perkiraan jarak terbang praktis pada supersonik dengan muatan normal adalah 7.500 km.

Tu-144JIJI

Kontribusi signifikan Rusia untuk pengembangan SPS-2 adalah penciptaan laboratorium terbang Tu-144LL "Moskow" berdasarkan serial Tu-144D. Pengerjaan Tu-144LL dilakukan dalam kerangka kerja sama internasional dengan Amerika Serikat, dengan pendanaan aktif dari Amerika. Untuk konversi menjadi laboratorium terbang, serial Tu-144D No. 08-2 (sisi No. 77114) dipilih, di mana mesin RD-36-51A diganti dengan mesin NK-321 (modifikasi dari NK- 32 dari pesawat Tu-160), nacelles mesin baru dipasang dengan intake udara yang dimodifikasi, memperkuat sayap, memodifikasi bahan bakar dan sistem lainnya, dipasang di kapal sejumlah besar mengontrol peralatan perekaman. Pada 29 November 1996, penerbangan pertama Tu-144LL berlangsung. Selama 27 penerbangan di bawah program penelitian bersama, delapan eksperimen unik dilakukan untuk menentukan distribusi tekanan dan koefisien gesekan, parameter lapisan batas, distribusi suhu di atas permukaan badan pesawat, rezim termal di dalam pembangkit listrik, kebisingan di dalam kabin dan beban akustik pada elemen struktur. Untuk pertama kalinya di dunia, hasil yang diperoleh tentang efek bumi pada karakteristik lepas landas dan mendarat dari sayap rasio aspek rendah area yang luas saat terbang di atas landasan pacu pada ketinggian yang sangat rendah. Evaluasi karakteristik penerbangan pesawat, termasuk karakteristik stabilitas dan pengendalian, dilakukan oleh beberapa awak pilot uji, pilot uji Amerika dari NASA mengambil bagian dalam tiga penerbangan.

Data desain dasar Tu-244 pada 1999

panjang pesawat - 88,0 m

lebar sayap - 45,0 m

ketinggian pesawat - 15,0 m

diameter badan pesawat - 3,9 m

luas sayap - 965 sq.m

berat lepas landas - 300.000 kg

berat bahan bakar - 150.000 kg

kecepatan berlayar

penerbangan - M = 2.0 ketinggian jelajah

penerbangan - 18000-20000 m

jangkauan praktis

penerbangan - 7500 km

panjang landasan yang dibutuhkan - 3000 m

jumlah penumpang - 254 orang.

Dalam waktu dekat, Rusia dapat kembali mengembalikan pesawat penumpang supersonik ke langit, dan bantuan yang sangat baik untuk ini adalah kelanjutan pekerjaan pada pembuatan akhir jet yang dikembangkan di zaman Soviet. pesawat supersonik Tu-244.

Menurut pernyataan resmi paling sederhana, Tu-244 kemungkinan besar akan memasuki layanan pada tahun 2025, yaitu, secara harfiah dalam 10 tahun. Tentu saja, seperti yang diharapkan, penampilannya akan sedikit berbeda dari perkembangan pabrikan pesawat Soviet, tetapi secara umum, mesin udara akan tetap seperti yang dimaksudkan.

Pesawat jet supersonik Tu-244 akan memiliki 4 mesin turbojet, yang akan memungkinkan pesawat dinaikkan ke ketinggian 20 ribu meter, yang secara signifikan akan meringankan saat ini arah. Namun seiring dengan kebutuhan akan landasan pacu yang panjang, namun tugas ini cukup layak dan relatif murah, apalagi sejumlah bandara sudah bisa menerima pesawat tersebut.

Karakteristik teknis dari pesawat supersonik juga sangat modern, meskipun pekerjaan itu dilakukan pada tahun 1971. Estimasi kecepatan pesawat harus mencapai 2.175 km/jam, namun tidak menutup kemungkinan ditingkatkan menjadi 2.500 km/jam. Perkiraan jumlah penumpang yang dapat ditampung di dalam pesawat adalah sekitar 300 orang, yang pada prinsipnya sesuai dengan tren modern. penerbangan sipil... Pesawat jet supersonik Tu-244 akan memiliki dimensi yang sangat besar - panjangnya sekitar 88 meter, lebar sayap 45 meter, dan tinggi sekitar 15 meter. Namun demikian, saat ini, para insinyur pesawat sedang menyelesaikan dua tugas yang sangat penting yang akan benar-benar membuat pesawat benar-benar modern:

Peningkatan jangkauan penerbangan, karena para insinyur Soviet menganggap bahwa penerbangan sejauh 9.200 kilometer akan optimal, tetapi pada kenyataannya, ini sangat kecil;

Mengurangi konsumsi bahan bakar pesawat, seperti yang kita ingat, justru karena alasan ini, seluruh dunia telah meninggalkan penggunaan pesawat jet.

Sementara masalah pertama relatif mudah untuk dipecahkan, yang kedua dapat memiliki sejumlah kesulitan. Namun demikian, pengerjaan implementasi proyek ini sedang berlangsung, dan sangat mungkin bahwa dalam waktu dekat, kita akan dapat melihat pesawat penumpang supersonik Tu-244 di langit.

Manfaat menggunakan pesawat jet supersonik tidak dapat disangkal:

Penerbangan antar wilayah, negara bagian, dan benua akan menjadi secepat dan senyaman mungkin, karena penumpang akan dapat terbang ke tujuan mereka tiga kali atau lebih lebih cepat;

Mengingat kapasitas pesawat yang besar, akan mungkin untuk sedikit mengurangi biaya penerbangan itu sendiri;

Kemudahan servis pesawat akan meningkat, karena satu pesawat besar akan dilayani jauh lebih cepat daripada dua pesawat kecil.

Ketika langit menjadi tersedia bagi umat manusia, ia berusaha tidak hanya untuk ketinggian, tetapi juga untuk kecepatan, dibutuhkan pesawat yang andal, lapang, berkualitas tinggi, dan berkecepatan tinggi. Penemuan terpenting umat manusia abad ke-20 adalah pengembangan ATP. Kami akan membicarakan salah satunya di bawah ini.

Pesawat Tu-244 adalah pesawat sipil supersonik Soviet yang dirancang untuk penerbangan jarak jauh oleh biro desain Tupolev. Mungkin, segera ruang udara Rusia akan dapat menyenangkan kami dengan fakta bahwa ia akan kembali menggunakan supersonik pesawat sipil, karena pengerjaannya sedang dilakukan hingga saat ini.

Pesawat supersonik akan memiliki empat mesin turbojet dan akan naik ke ketinggian dua puluh kilometer, yang secara signifikan akan meringankan kerangka waktu yang terlupakan dari penerbangan yang ada. Landasan pacu yang panjang akan dibutuhkan, tetapi banyak bandara sudah memenuhi persyaratan ini.

Terobosan dalam penerbangan dan transisi dari penggerak baling-baling ke pesawat jet muncul pada masa Agung Perang Patriotik... Desain pesawat jet memberi gambaran tentang perkembangan kecepatan yang luar biasa dibandingkan dengan penerbangan yang ada.

Pesawat-pesawat ini kemudian menemukan aplikasi, baik di industri militer maupun di industri penumpang. Lebih lanjut, pertanyaannya hanya dalam meningkatkan kecepatan dan mengatasi hambatan suara. Tidak ada masalah dengan tugas pertama, tetapi bagaimana mengatasi hukum aerodinamika pada kecepatan raksasa lebih sulit. Pada tahun 1947, Amerika Serikat mengatasi tugas ini, dan pada pertengahan abad ke-20 penerbangan militer mulai beralih ke pesawat supersonik.

Atas perintah Dewan Menteri Uni Soviet, pada musim panas 1963, tugas ditetapkan untuk menciptakan ATP yang mampu melaju dengan kecepatan jelajah hingga 2,7 ribu kilometer per jam, dengan seratus penumpang di dalamnya. Setelah 3 tahun, Tu-144 melihat langit untuk pertama kalinya, mengungguli pesaingnya, "Concorde" Prancis beberapa bulan. Tetapi kapal Soviet tidak memenuhi harapan. diminta melebihi biaya. Desain Tu-244, pesawat generasi baru, mulai beraksi.

Pengerjaan liner ini dimulai pada tahun 1971, awalnya disutradarai langsung oleh Tupolev dan berlangsung selama dua puluh lima tahun. SPS Amerika, "Concorde" Inggris-Prancis, dan Tu-144 kami diambil sebagai basis, yang, omong-omong, berhenti beroperasi pada tahun 2003. Pengalaman menciptakan Tu-160 sebagian berguna. Tapi kembali ke tahun 1971. Beberapa tahun kemudian, OKB menunjukkan proyek Tu-244 (SPS-2) dengan beberapa variasi yang berbeda dalam karakteristik, desain, mesin dan aerodinamis.

Ada banyak tugas untuk SPS-2. Ada kebutuhan akan pesawat penumpang yang kompetitif, ekonomis, ramah lingkungan, meskipun ini tidak terlalu diperhatikan di tahun 60-an, dan kenyamanan penumpang juga penting. Dihitung bahwa karena kecepatan dan operasi yang sering, armada pesawat akan berkurang, dan hanya akan ada biaya bahan bakar dan perawatan. Bahan bakar penerbangan, tentu saja, akan menghabiskan lebih banyak, tetapi karena pengurangan armada pesawat, berkat liner seperti itu, umumnya akan lebih ekonomis.

Membandingkan SPS-1 dan SPS-2, ini adalah perbedaan besar dalam ukuran, kategori berat, dan efisiensi instalasi, aerodinamis pada umumnya seperti "surga dan bumi". Pada akhir tahun 1976, diputuskan untuk mengurangi ukuran pesawat menjadi 257 ton, dan baru kemudian mengembangkan model yang lebih besar. Pada tahun 1985, biro desain mengusulkan pembuatan Tu-244 dengan 4 mesin siklus variabel, yang akan memungkinkan terbang dalam mode yang berbeda, yang sangat penting di daerah padat penduduk.

Sebuah proyek dengan mesin hidrogen cair juga diusulkan.

Pada tahun sembilan puluhan, pecah krisis yang menjadi borok yang menyakitkan untuk semua penelitian dan pengembangan. Tidak ada pengumuman resmi tentang penangguhan pekerjaan pembuatan SPS-2, tetapi semuanya berbicara tentang keadaan beku proyek ini. Sampai Amerika Serikat terlibat. Setelah negosiasi yang panjang, untuk melanjutkan penelitian, dua pesawat berdasarkan Tu-144D dipasang kembali pada tahun 1993. Dari jumlah tersebut, dua laboratorium terbang dibuat, yang bekerja sama dengan Amerika, dan dibiayai oleh mereka. Pengerjaan proyek SPS-2 dilanjutkan.

Informasi lengkap tentang SPS-2 disajikan kepada publik di Le Bourget pada tahun 1993, di mana diumumkan bahwa pada tahun 2025 pesawat ini akan beroperasi di ruang udara... Direncanakan untuk membuat 100 dari mereka.

Secara umum, negara-negara terkemuka di dunia (Jepang, Italia, Inggris, Prancis, Amerika Serikat, Jerman) bergabung dengan pengembangan pesawat jet generasi kedua di awal 90-an, semua orang membutuhkan pesawat seperti itu, dan tugasnya adalah merasionalisasi faktor lingkungan dan ekonomi pesawat.

"Persatuan negara" ini disebut "Grup Delapan", yang mencakup perusahaan-perusahaan seperti British Aerospace, Alenia, Japan Aviation Corporation, Boeing, DASA (Deutsche Aerospace Airbus), Mc Donnell-Douglas, bahkan Tupolev ASTC dan Aerospasial.

Pusat ilmiah dan industri bekerja sama dengan ASTC Tupolev. Terima kasih kepada mereka, "plus" dari pekerjaannya negara lain untuk SPS, diizinkan untuk mengembangkan SPS-2 "dengan pesat".

Sekarang jalur pembangunan liner mulai menyimpang dari berbagai negara. NATO tidak diperlukan penerbangan supersonik, mereka lebih tertarik pada penerbangan armada laut. Pejuang konvensional, di sisi lain, akan mengatasi pengiriman rudal dan bom dari pangkalan militer, yang sudah ada banyak di mana-mana. Nah, bagi sebagian orang, biaya transportasi penumpang seperti itu anehnya tidak menguntungkan.

Tapi kembali ke perkembangan kita. Sekarang kepala desainer Tu-244 A.L. Pukhov, dan M.I. Kazakov bertanggung jawab atas pekerjaan teknis. Kapal besar dengan panjang 88 meter ini memenuhi semua persyaratan teknis modern, terlepas dari kenyataan bahwa kapal itu dikembangkan hampir setengah abad yang lalu. Kecepatan diperkirakan lebih dari 2 ribu km / jam, tetapi mereka sudah berupaya meningkatkan angka ini menjadi 2,5 ribu km / jam. Tingginya 15 meter dan dapat menampung tiga ratus orang.

Saat ini, para insinyur sedang mencoba memecahkan dua masalah utama. Yang pertama adalah meningkatkan jangkauan penerbangan sambil spesifikasi teknis itu dirancang untuk 9.200 km. Yang kedua adalah bagaimana memastikan bahwa dia tidak "makan" begitu banyak bahan bakar, karena untuk alasan inilah seluruh dunia tidak menggunakan pesawat jet.

Akan mudah untuk mengatasi tugas pertama, seperti untuk yang kedua, ada sejumlah kesulitan, tetapi sains tidak berhenti, jadi suatu hari liner ini masih akan terbang ke langit.

Kelebihan pesawat penumpang supersonik:

• perjalanan cepat antara kota dan negara bagian, setidaknya tiga kali lebih cepat;
• mengurangi biaya tiket, karena pengangkutan arus penumpang yang besar pada suatu waktu;
• lebih ringan, lebih cepat dan lebih sederhana dari itu. melayani satu kapal besar daripada dua yang kecil.

Perbedaan dari Tu-144

Jadi, pesawat penumpang supersonik Tu-244:

• gelas minimum di kokpit;
• karakteristik aerodinamis yang lebih baik;
• kecepatan luar biasa;
• tidak ada hidung yang menyimpang;
• ekonomi pembangkit listrik dengan peningkatan ukuran, yang akan memungkinkan mengangkut lebih banyak penumpang.

Pengoperasian Tu-244

Diasumsikan pada tahun 2025 pesawat akan mulai digunakan, tetapi dalam program industri penerbangan ini tidak disebutkan. Namun demikian, jika muncul, secara visual akan terlihat sedikit berbeda daripada ketika dikembangkan di Uni Soviet, tetapi karakteristiknya akan tetap praktis sama seperti yang dimaksudkan.

SPS-2 tidak memenuhi persyaratan lingkungan (kebisingan, sonic boom, zat berbahaya dan emisi ke atmosfer) yang diharapkan dari pesawat kelas ini, secara ekonomi tidak mungkin. V dunia modern seluruh gagasan Tu-244 diinvestasikan dalam SPS-2 kecil - Tu-444, yang juga tidak lagi dikerjakan. Tetapi lebih murah dan lebih ramah lingkungan dibandingkan dengan Tu-244.

Foto

Desain

Sayap trapesium memiliki deformasi kompleks di bagian luar dan profil variabel sepanjang panjangnya. Kontrol dan penyeimbang terletak pada aileron, pitch and roll, di bagian tepi terdapat kaus kaki mekanis yang cenderung membelok. Sayap terdiri dari konsol, depan dan bagian tengah... Dimana beban pada roda terbesar, titanium digunakan. Sayap memiliki ekor vertikal, dan arahnya berhubungan langsung dengan kemudi dua bagian.

Badan pesawat memiliki tiga bagian, ini adalah kompartemen ekor, haluan, dan kabin bertekanan. Diameter badan pesawat bisa berbeda karena tata letak yang berbeda, dan ini mempengaruhi jumlah penumpang yang diangkut. Semuanya logis, semakin besar pesawat, semakin banyak penumpang, dan semakin banyak ruang untuk kompartemen bagasi.

Empat pilot dengan kursi lontar. Papan otomatis dan memiliki kontrol perangkat lunak pusat.

Karena fakta bahwa pesawat kehilangan hidung dan kanopi yang dapat dibelokkan, masalah visibilitas selama penerbangan diselesaikan dengan melapisi kokpit. Dan visibilitas saat mendarat dan lepas landas di berbagai kondisi cuaca dan waktu, dilakukan dengan menggunakan sistem tinjauan optik-elektronik.

Roda pendarat sebagian ditarik ke sayap dan sebagian ke badan pesawat, dukungan landasan pacu utama akan ditambahkan untuk beban tinggi.

spesifikasi

• Kru: tiga pilot.
• Kapasitas: hingga tiga ratus orang.
• Kecepatan jelajah: 2175 km/jam.
• Pembangkit listrik: 4 motor dengan kipas turbin.
• Jangkauan penerbangan: 9,5 ribu kilometer.
• Daya dukung: 300 ton.
• Panjang / tinggi - 88 m / 15 m.
• Luas permukaan kerja - 965 m 2
• Rentang Sayap - 45 m.

dalam kontak dengan

Pada tahun 1973, OKB menyiapkan desain awal untuk SPS-2, yang menerima penunjukan Tu-244. Selama pengembangan proyek, tugas utama adalah untuk mendapatkan yang kompetitif dalam kaitannya dengan pesawat penumpang subsonik jalur utama yang sedang beroperasi dan dalam pengembangan. Daya saing pesawat semacam itu (dibandingkan dengan pesawat subsonik konvensional) harus dipastikan dengan efisiensi ekonomi, keramahan lingkungan dan kenyamanan penumpang. Pada saat yang sama, efisiensi ekonomi (biaya unit yang lebih rendah) disebabkan oleh produktivitas SPS-2 yang lebih tinggi daripada kendaraan subsonik (karena kecepatan), yang seharusnya menjamin transportasi lalu lintas penumpang yang terus bertambah dengan jumlah penumpang yang lebih sedikit. dibandingkan dengan armada pesawat subsonik. Perbedaan dalam biaya jumlah yang diperlukan dari mereka dan pesawat penumpang lainnya dan dalam biaya operasi mereka seharusnya mengkompensasi peningkatan biaya bahan bakar untuk maskapai penerbangan terkait dengan penggunaan ATP-2 yang kurang ekonomis. Penerimaan lingkungan dari SPS-2 sangat menentukan keberhasilan atau kegagalan proyek. Solusi untuk masalah ini dikaitkan dengan penentuan tingkat dampak lingkungan dari ATP-2 terhadap lingkungan (ledakan suara, kebisingan di tanah, emisi zat berbahaya, termasuk efek emisi pada lapisan ozon). Semua masalah ini, pada tingkat tertentu, hadir selama pembuatan SPS-1, tetapi pada saat desain awal mereka (paruh pertama tahun 60-an), mereka tidak diperlakukan sebagai yang utama. Tugas utamanya adalah membuat dan mengoperasikan ATP terbang yang sebenarnya. Pengerjaan SPS-2 telah dan sedang dilakukan di OKB selama 25 tahun. Selama bertahun-tahun, beberapa proyek Tu-244 yang berbeda telah disiapkan, berbeda satu sama lain dalam tata letak aerodinamis, solusi desain khusus untuk badan pesawat, pembangkit listrik, dan data teknis penerbangan. Perbedaan utama antara proyek yang disiapkan SPS-2 dan SPS-1 adalah tingkat karakteristik aerodinamis pesawat yang lebih tinggi, efisiensi pembangkit listrik yang lebih besar, serta peningkatan parameter massa dan dimensinya, sambil memastikan pengangkutan lebih banyak penumpang. dalam jarak penerbangan yang jauh. Selama bertahun-tahun, A.A. Tupolev mengawasi pekerjaan SPS-2 di OKB. Saat ini, Kepala Perancang ATP-2 adalah A.L. Pukhov, panduan teknis untuk pengerjaan Tu-244 dilakukan oleh M.I. Kazakov.
Salah satu proyek pertama biro desain Tu-244 adalah proyek 1973 dengan empat mesin dengan daya dorong lepas landas masing-masing 37.500 kgf dengan konsumsi bahan bakar spesifik dalam mode jelajah supersonik 1,23 kg / kgf x jam. Menurut proyek tersebut, berat lepas landas pesawat mencapai 360 ton, muatannya 30 ton (dari 264 menjadi 321 penumpang dapat ditampung di berbagai tata letak kabin penumpang). Luas sayap mencapai 1100 m 2. Pada kecepatan jelajah 2340 km / jam, pesawat dengan muatan normal seharusnya memiliki jangkauan penerbangan 8000 km. Menurut skemanya, proyek ini merupakan pengembangan lebih lanjut dari Tu-144. Upaya utama dalam pengembangan tata letak aerodinamis ditujukan untuk meningkatkan nilai Kmax agar diperoleh jarak terbang tertentu. Untuk tujuan ini, bagian tengah relatif badan pesawat dan nacelles mesin dikurangi pada pesawat, sayap dengan area yang lebih luas dan rasio aspek digunakan, mekanisasi ujung depan sayap diterapkan dalam bentuk bagian hidung yang dibelokkan (defleksi disediakan untuk dalam mode subsonik), nacelles engine terpisah dengan intake udara aksisimetris ditempatkan di belakang garis ketebalan sayap maksimum, bentuk permukaan sayap, dengan mempertimbangkan interferensi dengan nacelles engine, dll. Akibatnya, dimungkinkan untuk mendapatkan jelajah Kmax = 8,75-9.0 pada M = 2.2 dan dalam mode subsonik Kmax = 14,8 saat meniup model.
Pada akhir 1976, keputusan kompleks industri militer di bawah Dewan Menteri Uni Soviet tentang SPS-2 muncul, yang menentukan prosedur pengembangan dan data dasar Tu-244. Berdasarkan keputusan ini, pada tahap pertama direncanakan untuk merancang SPS-2 dengan ukuran yang relatif kecil dengan bobot lepas landas 245-275 ton, luas sayap 570-750 m 2 dan dengan mesin. dengan daya dorong lepas landas 22500-27500 kgf. Kedepannya direncanakan akan beralih ke SPS-2 yang lebih besar dimensinya. Pada tahun 1985, OKB menyiapkan proposal teknis untuk Tu-244 dengan empat mesin siklus variabel (DIC) dengan daya dorong lepas landas masing-masing 24.000 kgf. Proyek ini menyediakan pembuatan Tu-244 dalam parameter dimensi yang sedikit lebih besar daripada Tu-144D: berat lepas landas 260 ton, luas sayap 607 m 2, jumlah penumpang - 150-170. Perkiraan jangkauan penerbangan adalah 7000-10000 km. Kualitas aerodinamis desain jelajah pada supersonik untuk proyek tersebut ditentukan pada 8,65. Fitur dari proyek ini adalah penggunaan mesin DIC dalam kombinasi dengan asupan udara yang lebih pendek dibandingkan dengan Tu-144. Penggunaan DIC memungkinkan untuk mengoptimalkan pengoperasian pembangkit listrik dalam berbagai mode penerbangan semaksimal mungkin dan memungkinkan untuk melakukan penerbangan subsonik yang sangat ekonomis di atas area dengan kepadatan penduduk yang tinggi.
Sebuah proyek dengan mesin hidrogen cair sedang dikerjakan.
Pada tahun 1993, dua Tu-144D diubah menjadi laboratorium terbang sebagai bagian dari ATP generasi kedua.
Kompleksitas teknis dan peningkatan biaya program ATP-2 memaksa produsen pesawat terkemuka di AS, Inggris, Prancis, Jerman, Italia, Jepang, dan Uni Soviet (Rusia) untuk mengoordinasikan penelitian mereka tentang ATP-2, terutama di lapangan. dampak lingkungan, sejak akhir 1980-an. , serta dalam menilai kebutuhan manusia akan PCA dan menentukan parameter rasionalnya (perlu dicatat bahwa kerja sama semacam itu dilakukan lebih awal: mulai dari pertengahan 60-an antara USSR dan Prancis, kerjasama didirikan, meskipun dalam volume terbatas, pada beberapa masalah pembuatan SPS-1). Pada awal 90-an, untuk menyelesaikan masalah pembuatan SPS-2 di tingkat internasional, yang disebut Kelompok Delapan dibentuk, yang meliputi Boeing, Mac Donnell-Douglass, British Aerospace, Aerospatial, Deutsche Aerospace Airbus " (DASA)," Alenia ", Asosiasi Perusahaan Penerbangan Jepang dan JSC ANTK dinamai AN Tupolev.
Berdasarkan studi sebelumnya tentang ATP-2, dengan mempertimbangkan prospek pasar Rusia dan dunia untuk ATP masa depan, dalam kontak dekat dengan pusat penelitian industri Rusia terkemuka (TsAGI, CIAM, VIAM, LII), OKB berlanjut di tahun 90-an untuk mengerjakan berbagai aspek proyek SPS-2. Pada paruh kedua tahun 90-an, penampilan masa depan SPS-2 Tu-244 Rusia kurang lebih terbentuk, meskipun dalam pengembangan proyek lebih lanjut, penerbangan pertama Tu-244 dimungkinkan dengan perkembangan kerja yang normal tidak lebih awal dari lima sampai sepuluh tahun. Konfigurasi aerodinamis dasar "tailless", pembangkit listrik dari empat mesin turbojet di nacelles mesin terpisah, berat lepas landas 320-350 ton, kecepatan jelajah M = 2,0-2,05. Berat lepas landas yang dipilih, dimensi dan kapasitas penumpang (250-300 dan lebih banyak penumpang) memungkinkan untuk bersaing dengan pesawat subsonik (seperti Boeing 747 dan A 310) dengan 300-500 kursi. Tata letak Tu-244 disubordinasikan untuk memastikan kualitas aerodinamis yang tinggi baik dalam penerbangan jelajah supersonik (hingga 9 dan lebih) dan dalam mode penerbangan subsonik (hingga 15-16), serta dalam mode lepas landas dan mendarat untuk mengurangi tingkat kebisingan dan menciptakan peningkatan kenyamanan bagi penumpang. Sayap adalah trapesium dalam rencana dengan masuknya, memiliki deformasi kompleks dari permukaan median dan profil variabel dalam rentang. Kontrol pitch and roll, serta balancing disediakan oleh elevons, yang terdepan dilengkapi dengan mekanisasi seperti kaus kaki miring. Dibandingkan dengan Tu-144, sayap dasar memiliki sudut sapuan yang jauh lebih rendah di sepanjang tepi depan, sambil mempertahankan sapuan besar dari bagian yang mengalir, yang memberikan kompromi antara penerbangan jelajah pada kecepatan supersonik tinggi dan pada kecepatan subsonik. Desain sayapnya mirip dengan Tu-144. Penggunaan komposit secara luas dalam struktur sayap, badan pesawat, empennage, nacelles mesin dipertimbangkan, yang akan memastikan pengurangan berat badan pesawat sebesar 25-30%. Seperti pada Tu-144, ekor vertikal memiliki kemudi dua bagian dan secara struktural mirip dengan sayap. Badan pesawat terdiri dari kabin bertekanan, kompartemen hidung dan ekor. Untuk kapasitas penumpang terpilih 250-320 orang, badan pesawat dengan lebar 3,9 m dan tinggi 4,1 m optimal, pada Tu-244, hidung pesawat yang dapat dibelokkan ditinggalkan. Kaca kokpit memberikan visibilitas yang diperlukan dalam penerbangan, dan dalam mode lepas landas dan mendarat, visibilitas yang diperlukan disediakan oleh sistem tinjauan optoelektronik. Peningkatan massa pesawat memerlukan perubahan skema roda pendaratan, tidak seperti Tu-144, pada Tu-244 roda pendarat terdiri dari satu depan dan tiga penyangga utama, yang bagian luarnya memiliki tiga poros bogie. dan ditarik ke sayap, dan pilar tengah memiliki bogie dua gandar dan ditarik ke badan pesawat ... Dorongan lepas landas dari setiap mesin ditentukan pada 25.000 kgf, jenisnya belum sepenuhnya jelas: baik DIC dan mesin turbojet by-pass konvensional dengan nosel ejektor yang memberikan penyerapan kebisingan selama lepas landas dan mendarat sedang dipertimbangkan. Sistem dan peralatan Tu-244 harus dikembangkan dengan mempertimbangkan pengalaman Tu-160 dan Tu-204.
Dalam upaya untuk memberikan pendekatan yang fleksibel untuk masalah ATP-2, selama pengerjaan proyek, OKB menyiapkan beberapa kemungkinan proyek Tu-244, berbeda dalam massa, dimensi, kapasitas penumpang dan perbedaan kecil dalam tata letak dan desain. Dalam salah satu versi terbaru Tu-244, yang diusulkan oleh OKB, kita berbicara tentang sebuah pesawat dengan berat lepas landas 300 ton, luas sayap 965 m 2, empat mesin turbofan dengan take- off thrust masing-masing 25.500 kgf dan kapasitas penumpang 254 orang. Perkiraan jarak terbang praktis pada supersonik dengan muatan normal adalah 7.500 km.
Kontribusi signifikan Rusia untuk pengembangan ATP-2 adalah penciptaan laboratorium terbang Tu-144LL "Moskow" berdasarkan serial Tu-144D. Pengerjaan Tu-144LL dilakukan dalam kerangka kerja sama internasional dengan Amerika Serikat, dengan pendanaan aktif dari Amerika.
Informasi tentang pesawat itu dipresentasikan di Paris Air Show pada Juni 1993. Perkiraan tanggal masuk ke layanan adalah 2025. Pasar potensial diperkirakan lebih dari 100 pesawat.

Sumber informasi:

1. Di bawah tanda "ANT" dan "Tu" / V. Rigmant. Penerbangan dan Astronautika 9/2000 /
2. Tu-244 OKB im. A.N. Tupolev / Pesawat Rusia dan negara-negara CIS /
3. "Penerbangan sipil"

Penerbangan supersonik di Uni Soviet memiliki potensi yang sangat besar. Tu-144 yang legendaris adalah pesawat penumpang supersonik pertama di dunia. Dan sekarang, beberapa dekade kemudian, Rusia dapat sekali lagi kembali ke udara dengan teknologi yang menjanjikan untuk transportasi penumpang udara. Peristiwa ini dibuktikan dengan dimulainya kembali aktivitas Tu-244 - sebuah proyek revolusioner tahun 1970-an, yang tidak pernah dilaksanakan pada masanya.

Pekerjaan pembuatan pesawat supersonik generasi kedua dimulai pada tahun 1971 di Biro Desain Tupolev. Mengambil pengalaman mengembangkan Tu-144 sebagai dasar, direncanakan untuk meluncurkan pesawat supersonik baru Tu-244 di lini Aeroflot dalam dekade berikutnya.

Proyek ini didekati dengan segala keseriusan. Perhitungan termasuk tidak hanya fitur desain, tetapi juga daya saing pesawat dari segi ekonomi, keamanan lingkungan dan tingkat kenyamanan penumpang. Mempertimbangkan kecepatan penerbangan yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan kapal subsonik, dimungkinkan untuk membangun Tu-244 yang jauh lebih kecil, tetapi efisiensi komersial akan lebih besar.

Salinan pertama yang disetujui adalah model SPS-1, yang dikembangkan pada tahun 1973. Liner dilengkapi dengan empat mesin dengan total daya dorong 37,5 kgf. Setelah mencapai kecepatan jelajah 2.400 km/jam, pesawat dapat menempuh jarak 8.000 kilometer pada ketinggian hingga 20.000 kilometer. Secara paralel, prototipe SPS-2 dipertimbangkan di mana mesin hidrogen cair digunakan.

Tampaknya rilis liner yang menjanjikan sudah dekat, tetapi restrukturisasi yang mendekat membuat semua rencana muluk menjadi sia-sia. Informasi teknis lengkap tentang proyek masa depan menjadi tersedia untuk umum pada tahun 1993 di Paris Air Show. Dan itu saja ... Selama lebih dari dua puluh tahun tidak ada berita yang terdengar tentang Tu-244, dan hanya pada tahun 2014, informasi tentang kemungkinan kebangkitan proyek mulai muncul di Web.

Tertarik dengan aeronautika? Kemudian baca tentang.