2017 m. rugsėjo 2 d. DOSAAF MARZ Černojės aerodrome (Balašichos miesto rajonas, Maskvos sritis) buvo numatyti parodomieji lėktuvų GA skrydžiai, skirti pirmojo lėktuvo An-2 skrydžio 70-mečiui. Šiuo tikslu lėktuvas An-2 RA-35171 iš Severkos aerodromo skrido į Černoje oro uostą. Ilgą laiką šis orlaivis buvo naudojamas skrydžiams, įskaitant akrobatinius, Severkos ir Orlovkos aerodromuose.
Pagal Černojės aerodromo RP nurodymus, priešskrydinio instruktažo metu įgula turėjo atlikti praėjimus virš kilimo ir tūpimo tako ir paprastus akrobatinius manevrus 100–600 m aukščio diapazone, neviršijant skrydžio greičio ir riedėjimo ribų. nustatytas orlaivio skrydžio vadove.
Pakilęs ir atitraukęs sklendes, PIC skrido ratu, pakildamas iki 400 m, o po 4 posūkio pradėjo atlikti sudėtingus manevrus virš kilimo ir tūpimo tako, nusileidęs į mažesnį nei 100 m aukštį. žemė. Lėktuvas buvo visiškai sunaikintas ir iš dalies apdegęs, žuvo įgulos vadas ir antrasis pilotas. Lėktuvo sklandytuvas buvo 180 m atstumu nuo vietos, kur orlaivis pirmą kartą palietė žemę. Variklis buvo 220 m atstumu nuo pirmojo prisilietimo vietos. Komisija nustatė, kad įgulos vadas 400 m aukštyje atliko an-2 skrydžio vadove nenumatytą manevrą kairiąja ranka, iš kurio jis paliko apie 90° kampu į dešinę į skrydį. kursą prieš pradedant manevrą, su dideliu nardymo kampu aerodromo ir žiūrovų kryptimi. Nusileidimo procese nurodytas greitis padidėjo iki 290 km/h (iki maždaug 150 m aukščio), vertikalus nusileidimo greitis - iki 15 m/s. Remiantis An-2 RLE, didžiausias rodomas skrydžio greitis leidžiantis ramiu oru neturi viršyti 220 km/val.
Virš aerodromo, 7 sek. prieš susidūrimą su žeme, nepakeldamas orlaivio iš nusileidimo, pilotas pradėjo posūkį į kairę su dideliu krantu nedideliame aukštyje, 2 sekundėms visiškai nukreipdamas valdymo ratą į kairę. Dėl to posvyrio kampas pasiekė 70…80° (maksimalus leistinas posvyrio kampas pagal AFM yra 45°). 4 sek. prieš avariją, matyt, kad sustabdytų nusileidimą, vairo koloną pilotas „ant savęs“ paėmė maždaug 1/2 kelio nuo neutralios padėties. Tuo pačiu metu šiek tiek sumažėjo nurodytas greitis nuo 300 km / h iki 265 ... 270 km / h, variometro rodmenys nepasikeitė. 2 sek. prieš orlaiviui atsitrenkiant į žemę, maždaug 270 km/h greičiu, vairo kolonai iš neutralios padėties „patraukus“ maždaug 3/4 eigos, PIC vairą atitraukė į dešinę, pirmiausia maždaug 3 /4 smūgio, o po sekundės – sustoti, o po to žymus „dešinės kojos“ nukrypimas. Vaizdo įrašo iš piloto kabinoje įrengtos vaizdo kameros kadrų matyti, kad dešinysis (laisvas) vairas šiuo momentu nenukrypęs iki galo. Lėktuvas toliau leidosi žemyn, o kairiojo kranto vertė praktiškai nesumažėjo. Kol kairiojo dvisparnio lėktuvo dėžė paliečia žemę, vairo kolona buvo beveik visiškai paimta „ant savęs“, o dešinė koja buvo visiškai atiduota, todėl greičiausiai orlaivis persijungė į strigimo režimą (nustatomas kairiojo kranto padidėjimas, nepaisant vairo nuokrypis „į dešinę“).
Taigi, reikšmingas nustatytų eksploatacinių limitų viršijimas ir pavėluoti piloto veiksmai, siekiant iškelti orlaivį nuo nusileidimo ir riedėti neleistinai mažame aukštyje, lėmė orlaivio susidūrimą su kairiąja dvisparnio dėže su žemės paviršiumi. Komisija nustatė, kad vėlavimai orlaiviui išskristi ir leidžiantis beveik visiškai nukrypus vairams iki išėjimo, atsirado dėl valdymo laidų išplėtimo dėl padidėjusių pastangų prie vairo riedėjimo metu, o tai didėja didėjant. skrydžio greitis, dėl kurio eleronai nukrypsta nevisiškai, o tai pailgina riedėjimo laiką.
Taigi, reikšmingos vyrio momento vertės, susidariusios ant elero, kai orlaivis iškeliauja iš posūkio, kurio posvyris yra 70–80 °, esant maždaug 270 km / h greičiui, esant didelei vertikaliai perkrovai. vairas visiškai pasisuko į dešinę nuo piloto, todėl padidėjo pastangos tiesiant kabelio laidus skersiniame kanale (išilgai elero) ir dėl to sumažėjo eleronų nukrypimo kampai dėl tempimo. kabelio laidų ir atitinkamai dešiniojo (laisvo) vairo grįžimas į neutralią riedėjimo padėtį. Dėl to pailgėjo laikas, reikalingas orlaiviui ištraukti iš riedėjimo. Tyrimo metu taip pat nustatyta, kad abu įgulos nariai turi galiojančias linijinių pilotų ir pilotų mėgėjų licencijas, tačiau nė vienas iš jų neturi leidimo skraidyti lėktuvu An-2 (PIC licencija pasibaigė 2006 m. ir nebuvo pratęsta, antrasis pilotas To niekada nebuvo). ). Šio orlaivio tinkamumo skraidyti pažymėjimas pasibaigė 2012 metų lapkritį, todėl jo eksploatavimas yra neteisėtas. Šie pažeidimai rodo visiškai neatsakingą organizatorių ir orlaivio įgulos požiūrį į parodomųjų skrydžių rengimą ir vykdymą Černojės kelyje.
Palaimintam lakūnų atminimui Borisas Markovičius Tylevičius Ir Dmitrijus Jevgenievičius Sukharevas kurie žuvo 2017 metų rugsėjo 2 dieną jų pilotuojamo lėktuvo An-2 katastrofoje netoli Maskvos esančiame Černojės aerodrome, šis leidinys skirtas.
O. K. Antonovas.
Pirmą kartą kilo mintis sukurti tokią mašiną kaip An-2, tai yra daugiafunkcį trumpo kilimo ir tūpimo orlaivį, kurio keliamoji galia iki pusantros tonos, kad tarnautų sunkiai. -pasiekti šalies vietoves, patenkinti poreikius Žemdirbystė ir naudoti kaip lengvąjį karinį transporto lėktuvą, 1940 m. spalį pasiūlė Antonovas.
Olegas Konstantinovičius Antonovas gimė 1906 m. vasario 7 d. netoli Maskvos ir jau praėjusio amžiaus 2 dešimtmetyje šiek tiek išgarsėjo savo darbais sklandytuvuose, o 1930 m., baigęs Leningrado politechnikos institutą orlaivių statybos specialybę, buvo pakviestas į Maskvą. organizuoti Centrinį sklandytuvų projektavimo biurą. Jis sukūrė daugybę sklandytuvų ir orlaivių įvairiems tikslams. Antonovas mirė 1984 m.
„Lėktuvas Nr. 4“ (iš pradžių vadintas An-2) buvo skirtas gabenti 800 kg krovinių arba dešimt karių uniformuotų ir su ginklais. Projektavimas vyko greitai, nes idėja sukurti mašiną, kuriai pakilti ir nusileisti užtektų nedidelio ploto, pasak dizainerio prisiminimų, Olegą Konstantinovičių labai sužavėjo.
Tačiau 1941 m. vasarį Oro pajėgų mokslinio bandymo instituto ekspertai atmetė šį projektą dėl nepakankamo „orlaivio numeris 4“ greičio (apie 300 km / h). Visuose aviatoriuose tuo metu dominavo šūkis: „Greičiau, toliau ir aukščiau!
Sunkiais karo metais Olegas Antonovas, užsiimantis greitųjų naikintuvų kūrimu (1943 - 1945 m. buvo pirmasis Aleksandro Jakovlevo pavaduotojas), nepaliko svajonės apie mažo greičio dvisparnį lėktuvą. Karo metais perskaitęs kai kuriuos aerodinamikos darbus, Olegas Antonovas dar labiau įsitikino pasirinktos būsimojo lėktuvo schemos teisingumu. „Buvau nustebintas, koks svarbus biplanui yra propelerio pūtimas“, – prisiminė Antonovas. – Pats fiuzeliažas turi nedidelę kėlimo jėgą, o šalia sparnų – didelę. Taigi, yra lifto kritimas. Tai labai nepalanki ir aerodinaminei kokybei, ir keltuvui. O kai sraigtas veikia, jis tarsi užpildo šią tuštumą, puikiai pasiskirsto kėlimas ir iškart viskas pavyksta labai gerai.
Išanalizavęs pokario šalies būklę valstybės požiūriu, Olegas Konstantinovičius dar labiau įsitikino, kad reikalingas universalus nepretenzingas orlaivis. Novosibirske aplink jį susibūrė nedidelė bendraminčių komanda (apie dešimt inžinierių) – būsimo Dizaino biuro branduolį. Tačiau „archajiška“ lėktuvo dviplanė schema ir toliau kėlė atmetimą, o „viršūnės“ atkakliai „vyniojo“ projektą.
Tik 1946 m. sausio 26 d. jame pasirodė Aleksandro Jakovlevo rezoliucija: „Tai įdomus lėktuvas, turime jį sukurti. Įpareigoti Antonovą paprašyti sąmatos ir automobilio išleidimo termino.
An-2R ant slidžių važiuoklės.
Ir vienu metu viskas pajudėjo. Jakovlevo, ministerijos kolegijos siūlymu aviacijos pramonė nusprendė pastatyti orlaivį, o kovo 6 dieną aviacijos pramonės ministras Michailas Chruničevas pasirašė įsakymą Nr.94, kuris nulėmė naujos projektavimo komandos - OKB-153 gimimą orlaivių gamykloje Nr.153.
Pirmasis eksperimentinio An-2 skrydis įvyko 1947 metų rugpjūčio 31 dieną (pilotas Volodinas). Lėktuvas pradėjo eksploatuoti 1948 m. rugpjūčio mėn. Sugalvota kaip žemės ūkio transporto priemonė, ji greitai tapo universalia ir buvo pagaminta daugiau nei 20 modifikacijų. An-2 buvo plačiai pritaikytas vežant keleivius, krovinius, sanitarinėse ir žemės ūkio versijose. Kaip ugdomasis – mokyklose Civiline aviacija, kaip mokslinė laboratorija, taip pat treniruoti šuolius parašiutu ir gesinti miškų gaisrus. An-2 taip pat buvo naudojamas kaip vandens lėktuvas. Kaip eksperimentas, ekranoplanas buvo sukurtas remiantis An-2, kurį buvo galima pamatyti MAKS-2009.
Ekranoplan An-2E.
Šių eilučių autorius, kaip keleivis, turėjo galimybę 1966 metais skristi lėktuvu An-2 tarp regioninis miestas Pskovas ir regioninis Opočkos miestas su vienu tarpiniu nusileidimu kitame regiono centre - Pushkinskiye Gory. Šis reguliarus orlaivis tada skrido maršrutu Pskovas – Velikiye Luki. Lėktuvo bilietas į Opočką kainavo tris rublius ir kapeikas. Už maždaug tiek pat buvo galima nuvykti iš Pskovo į Opočką autobusu, tačiau lėktuve buvo užimtos visos 12 vietų, nes jis skrido tiesia linija ir keleivius pristatydavo daug greičiau nei autobusas.
Transporto ir keleivių An-2TP.
An-2 gamyba pradėjo įsibėgėti šeštajame dešimtmetyje. Lėktuvas buvo masiškai gaminamas 437 gamykloje Kijeve. Žemdirbys Nikita Chruščiovas globojo An-2, ypač jo žemės ūkio variantą. Iš čia liaudiškas vardas An-2 – „kukurūzai“.
An-2 gamyba gamyklose Nr.437 ir Nr.464 Dolgoprudnyje, Maskvos srityje, tęsėsi iki 1963 m. Per šį laikotarpį buvo pagaminti 3164 automobiliai.
An-2V ant plūdinės važiuoklės.
bet didžiausias skaičius Dviplaniai An-2 buvo gaminami Lenkijoje. Nuo 1958 metų jai buvo perduotos teisės gaminti šį orlaivį ir nustatyta jo pardavimo SSRS tvarka. Lenkijos Mieleco mieste pilno masto gamyba tęsėsi iki 1992 m. pabaigos, o atskiros nedidelės serijos buvo gaminamos iki 2002 m. sausio mėn.
Iš viso Lenkijoje buvo pagaminta 11 915 lėktuvo An-2 egzempliorių, iš kurių 10 440 buvo pristatyti į SSRS ir NVS šalis.
Be to, šis orlaivis buvo gaminamas pagal licenciją Kinijoje įvairiomis versijomis su pavadinimais „Shijiazhuang Y-5“ ir „Nanchang Y-5“. KLR, matyt, šiandien tebėra vienintelė šalis pasaulyje, kurioje tęsiama An-2 gamyba.
Iš viso buvo pastatyta daugiau nei 18 tūkst. Lėktuvas buvo naudojamas 28 šalyse. 2012 metais 26 šalyse buvo eksploatuota apie 2300 An-2. Daugiausia (apie 1400 vienetų) dabar yra Rusijoje.
Orlaivis An-2TD.
Nenuostabu, kad An-2 pateko į Gineso rekordų knygą kaip vienintelis orlaivis pasaulyje, kurio gamyba nenutrūko daugiau nei 60 metų. Šis ilgaamžiškumas yra nulemtas puikios galimybės ir savo klasės orlaivio charakteristikas.
An-2 turi metalinį fiuzeliažą ir galingą sparno rėmą, pagamintą iš aliuminio lydinio. Sparno užvalkalas pagamintas iš poliesterio audinio. Jėgainė yra stūmoklinis žvaigždės formos variklis ASh-62IR, kurio talpa 1000 litrų. iš. su keturių menčių kintamo žingsnio sraigtu AB-2. Įgula - 1 - 2 žmonės (priklausomai nuo modifikacijos). Maksimalus kilimo svoris- 5500 kg. Naudingoji apkrova iki 1600 kg.
An-2 aerodinaminis išdėstymas yra sutvirtintas biplanas su vienos kolonos sparnų dėže. Viršutiniame sparne yra automatiniai sklendės, sklendės ir elero sklendės. Apatinėje dalyje tik sklendės. Neištraukiama triračio važiuoklė su galiniu ratuku.
An-2 pneumatiniai stabdžiai yra pagaminti pagal sunkiųjų transporto priemonių stabdžių principą, kad būtų užtikrintas patikimas stabdymas trumpuose kilimo ir tūpimo takuose.
Slėgis stabdžiuose, ratų padangose ir amortizatoriuose gali būti reguliuojamas naudojant borto kompresorių, nenaudojant antžeminių priemonių. Norėdami užvesti variklį, laive yra lengvai išimami didelės talpos akumuliatoriai. Degalai gali būti pumpuojami į orlaivių degalų bakus iš bet kurių bakų naudojant įmontuotą perpylimo siurblį.
Didžiausias An-2 greitis prie žemės – 239 km/h, kilimo – 70 km/h, tūpimo – 69–85 km/h. Bėgimas apie 150 m, bėgimas apie 170 m.
An-2, pilotų teigimu, sąvokos „strigimo greitis“ praktiškai nėra. Taigi, skrydžio greičiui nukritus iki 64 km/h, skersiniai automatiškai išsitiesia, o orlaivis tęsia kontroliuojamą skrydį.
Toliau mažėjant greičiui iki maždaug 40 km/h, orlaivis taip pat nenukrenta, o pradeda šokti parašiutu. Nusileidimo greitis šiuo atveju yra maždaug lygus parašiutininko nusileidimo greičiui. Išjungus variklį An-2 sklando užtikrintai.
Be jokios abejonės, An-2 dar ilgai matysime Rusijos padangėje.
Sergejus Eliziejus.
MASKVA, rugsėjo 2 d. – RIA Novosti. Per An-2 katastrofą netoli Balašichos žuvęs pilotas Dmitrijus Sucharevas savo patirties dėka sugebėjo atitraukti lėktuvą iš minios aviacijos šou žiūrovų. Tai „RIA Novosti“ pareiškė Savanoriškos pagalbos Rusijos armijai, aviacijai ir kariniam jūrų laivynui draugijos (DOSAAF) spaudos tarnybos vadovas Igoris Filimonovas.
"Dmitrijus Sucharevas buvo patyręs pilotas, tikras savo amato meistras, puikiai pažinojo ir jautė lėktuvą An-2. Matyt, jo patirtis padėjo paskutinę akimirką nukreipti orlaivį nuo aviacijos festivalio publikos. DOSAAF, tai tikra tragedija, mes reiškiame užuojautą žuvusiųjų šeimoms ir draugams“, – sakė Filimonovas.
Lėktuvas nepriklausė DOSAAF
Filimonovo teigimu, netoli Maskvos esančiame Černojės aerodrome, kuris yra DOSAAF struktūros dalis, buvo surengtas renginys, skirtas 70-osioms An-2 paleidimo į seriją metinėms. Jis taip pat teigė, kad partrenkto automobilio pilotas nebuvo visuomenėje.
"Šiame renginyje dalyvavo įvairios civilinės aviacijos bendrosios aviacijos įgulos. Lėktuvas nepriklauso Rusijos DOSAAF, žuvusieji nebuvo organizacijos darbuotojai. Rusijos DOSAAF centrinės tarybos Aviacijos skyriaus vadovybė ir Maskvos Aviacijos remonto gamykla teiks visapusišką pagalbą Tarpvalstybiniam aviacijos komitetui ir civilinei aviacijai tiriant šį incidentą“, – sakė spaudos tarnybos vadovas.
du mirusieji
An-2 sudužo šeštadienį Maskvos srities Balašichos rajone, artėjant tūpimui pasibaigus demonstraciniam pasirodymui. Laive sudužo Lėktuve buvo du žmonės: pilotas Dmitrijus Sucharevas ir jo kolega Borisas Tylevičius, kuris fotografavo skrydį. Abu jie mirė.
Liudininkų teigimu, automobilis susidūrė bandydamas atlikti išsisukimo manevrą. "Lėktuvas skriejo link žiūrovų. Gali būti, kad manevro metu kažkas nutiko. Tikriausiai, kad nepakliūtų į žiūrovų minią, pilotas lėktuvą nuvežė kairiuoju krantu 90 laipsnių kampu, bet ten nebuvo. Pakankamas aukštis. Dėl prisilietimo įvyko slydimas ant žemės, perversmas, gaisras, tada – sprogimas “, - RIA Novosti pasakojo įvykio liudininkas, TV laidos „Flight TV“ operatorius Ignatas Solovey.
Pilnai aptarnaujamas
Pasak aviacijos šou organizatorių, sudužęs An-2 išlaikė techninę ekspertizę ir buvo nustatytas pilnai eksploatuojamas, po to jam buvo leista dalyvauti renginyje.
Tyrimas tiria avarijos priežastis. Maskvos srities avarinės tarnybos pranešė, kad gaisras nelaimės vietoje buvo greitai užgesintas. „Žmonių aukų ar žalos ant žemės nėra“, – sakė gelbėtojai.
Tai informacinių instrukcijų ir medžiagų rinkinys, skirtas saugiam orlaivio naudojimui. Apima instrukcijų rinkinį, skirtą kiekvienam lėktuvas duomenys: minimalus ir maksimalus skrydžio greitis, maksimalus atakos kampas, apribojimai kilimo ir tūpimo algoritmams, lėktuve esančios avionikos konstrukcija ir paskirtis ir kt. Naudojamas orlaiviui valdyti pilotai, navigatoriai ir skrydžio mechanikai.
Praktinės orlaivių aerodinamikos rekomendacijos ir techninius aprašymus taip pat atlieka svarbų vaidmenį eksploatuojant orlaivį, turi informaciją apie bendrą struktūrą, techninės priežiūros ir eksploatavimo ypatybes, gedimus ir jų pašalinimo būdus ir kt.
Tai yra produkto aprašymas ir kaip jį naudoti. Pateikiamas gaminio dalių aprašymas, jei reikia, jo surinkimo seka, rekomendacijos dėl įrengimo, naudojimo ir priežiūros. Šie aprašymai pateikiami su iliustracijomis, diagramomis ir brėžiniais. Eksploatavimo taisyklėse ypatingas dėmesys skiriamas saugos taisyklėms. Naudojimo instrukcijos dažnai pateikiamos keliomis kalbomis. Naudojimo instrukcijos taip pat gali būti priklijuojamos tiesiai ant gaminių, pavyzdžiui, lipdukų arba dažų užrašų pavidalu.
Techninė priežiūra ir remontas (MRO) – operacijų visuma arba operacija, skirta išlaikyti gaminio tinkamumą eksploatuoti, kai jis naudojamas pagal paskirtį, laukiant, saugant ir transportuojant.
yra reikalinga informacija apie įvairių sistemų ir variklio elementų remontą, diagnostiką ir reguliavimą. Taip pat atsižvelgiama į galimus gedimus ir būdus, kurie leis juos pašalinti, pagrindinių dalių sujungimo matmenis ir jų leistino nusidėvėjimo ribas, rekomenduojamas tepimo medžiagas ir darbinius skysčius.
yra agregatų ir mechanizmų įtaisas ir veikimas bei pateikiamos pagrindinės veikimo taisyklės. Instrukcijų vadovas įgulai yra trumpas informacinis vadovas įgulos nariams, žinantiems įrenginį ir naudojimo taisykles. Atmintinėje pateikiami pagrindiniai saugos reikalavimai ir naudojimo taisyklės, taip pat instrukcijos dėl priežiūros ir dažniausiai pasitaikančių problemų šalinimo.
nustato pagrindines taktinio, specialiojo ir techninio rengimo, šaudymo ir ugnies valdymo organizavimo nuostatas; nurodytų studijų dalykų vienetų tikrinimo ir vertinimo tvarka, taip pat mokymo organizavimas. Yra: paraiškos ir užduotys, problemų sprendimo pavyzdžiai, įvairių rekomendacijų apdorojimo formos ir lydintys dokumentai.
tai šaulių ginklų prietaiso, jų naudojimo ir priežiūros, šaudymo iš tam tikrų rūšių ginklų pagrindų instrukcija, kurią skelbia Krašto apsaugos ministerija. Instrukcijos yra oficialus dokumentas už mokymą valdyti kiekvieną ginklų modelį atskira knyga ir kelių pavyzdžių rinkinių forma.
Instrukcijose, kurios skelbiamos rinkinių pavidalu, yra bendras skyrius, kuriame išdėstyti vidaus ir išorės balistikos pagrindai ir kt. Bendra informacija būtini ugnies mokymui. Kolekcijos, kaip taisyklė, yra skirtos nekariniam mokymui. Be to, išleidžiami rankinių ir sunkiųjų granatsvaidžių bei rankinių granatų šaudymo vadovai.
tai žinynas, kuriame pateikiama tam tikrai kariuomenės šakai reikalinga informacija apie karinę prievolę, ekipuotę ir ginklus Tokie vadovėliai yra išsamesni nei paprastam kariui skirti vadovai, bet tuo pačiu jų esmė pateikiama paprastesnis būdas, nei būtų nurodyta tokiuose pareigūnų vadovuose.
Iš viso pasaulyje buvo pagaminta apie 16 700 įvairių modifikacijų lėktuvų An-2 (Kijeve – 3164, Dolgoprudny – 506, Lenkijoje – 11915, Kinijoje – apie 1100). Šis lėktuvas buvo gaminamas pagal licenciją Kinijoje ir Lenkijoje. An-2 buvo eksportuotas į daugiau nei 50 pasaulio šalių.
Pagrindinės lėktuvo An-2 modifikacijos:
- SHA – pirmasis prototipas (transportas). Jis turėjo ASh-62IR variklį.
- СХА-2 - antrasis prototipas (žemės ūkio). Jame buvo variklis ASh-21.
- An-2 – patyręs su kelių ratų važiuokle.
- An-2 - patyręs su padidinto skersmens ratu KT-137.
- An-2 – kartografinis. Jame buvo įrengtos kameros.
- An-2 – lėktuvas, skirtas geležies rūdos telkinių paieškai. Įrengtas magnetometras.
- An-2 – gelbėjimas. Jo uodegos dalyje grindyse buvo 2 m ilgio liukas ir vežimėlis ant bėgių kroviniams perkelti į liuką.
- An-2 - lėktuvas šokinėjantiems parašiutininkams su mažas aukštis. Įrengta ištraukiama platforma su turėklais.
- An-2 - orlaivis, skirtas naikinti goferius. Įrengtas mikrodozatorius, skirtas punktyriniam užnuodytų grūdų jaukų sijojimui.
- An-2 - su nuotolinio valdymo įranga tiksliniams kateriams.Turėjo 3 darbo vietas operatoriams, specialią įrangą.
- An-2 – radiacinės žvalgybos lėktuvas. Įrengtas rentgeno matuoklis „Air-2A“.
- An-2A – antiaerostatinis (eksperimentinis). Įrengtas PV-61 artilerijos laikiklis su 23 mm dvivamzdžiu pabūklu AO-9 (GSh-23).
- An-2V – didelio aukščio meteorologinės žvalgybos lėktuvas. Įrengta jėgainė iš An-6.
- An-2L – miško gaisras (eksperimentinis). Jame buvo 3 kasetės po apatiniu sparnu ir fiuzeliažas su stiklinėmis ampulėmis (po 120 vnt. po 1 litrą) su gesinimo skysčiu.
- An-2LP – miško gaisrininkas An-4 pagrindu. Įrengtas vandens paėmimo ir išpylimo plūdėse įrenginys.
- An-2M – modernizuotas žemės ūkio. Jis išsiskyrė padidinta vertikalia uodega, pailgu fiuzeliažu, modifikuotu variklio gaubtu, nuo cheminių medžiagų izoliuota kabina, nauja žemės ūkio įranga ir antrojo valdymo nebuvimu. Statyboje buvo naudojamas stiklo pluoštas.
- An-2P (An-2P) – keleivis. Salone įrengtos minkštos sėdynės 12-14 keleivių ir garso izoliacija.
- An-2RT – orlaivio matavimo taškas. Jis buvo aprūpintas specialia įranga.
- An-2S – greitoji pagalba An-2T pagrindu. Jis skirtas 6 ligoniams vežti ant neštuvų su 2 palydovais. Jame buvo nuimama šilumą izoliuojanti užuolaida, pirmosios pagalbos vaistinėlė, gertuvė ir nešiojamas vonios kambarys.
- An-2SH – žemės ūkio. Fiuzeliaže yra cheminių medžiagų bakas, dulkėjimo ir purškimo įrenginiai po apatiniu sparnu ir fiuzeliažu. 1954-1959 metais Kijevo gamykloje Nr.473 buvo pagaminti 879 lėktuvai.
- An-2SH su APO - su aviaciniu gaisro gesinimo purkštuvu.
- An-2T (An-2T) - transportas, paštas. Salone nėra keleivių vietų.
- An-2TD (An-2TD) - transportavimas ir nusileidimas 12 desantininkų. Jis buvo plačiai naudojamas DOSAAF skraidymo klubuose (vėliau ROSTO).
- An-2TP (An-2TP) - krovinys-keleivis. Salone išilgai šonų yra kietai sulankstomos sėdynės 12 keleivių.
- An-2TP – „salonas“. Jis išsiskyrė stačiakampiais iliuminatoriais, minkštais foteliais kabinoje ir tualetu.
- An-2F (BNR, NRK, NAC) - naktinis žvalgybos stebėtojas (patyręs). Pažymėtina įstiklinta navigatoriaus kabina galiniame fiuzeliaže, šarvuota variklio ir kabinos apsauga bei dviejų pelekų plunksna. Ginkluotę sudarė 2 20 mm B-20 pabūklai, 4 SAB-100-50 ir FOTAB-50-35 bombos.
- An-2F – vertikalaus kilimo lėktuvas (projektas). Įsidėmėtinas papildomas AM-9 variklis uodegos dalyje.
- An-2E - ekranoletas.
- An-3 (pirmasis tokiu pavadinimu) - antiaerostatinis (projektas). Jis išsiskyrė M-62R varikliu su 2 TK-19 turbokompresoriais, PV-61 artilerijos laikikliu ir apatinio sparno nebuvimu.
- An-3 - su TVD-20 turbopropeleriniu varikliu.
- An-4 (An-2V, An-2M) - plūduriuojanti An-2T versija. Pasižymėjo 2 vienos eilės plūdėmis su vandens vairais, AV-2R varžtu su reversu (pradžiomis dienomis buvo montuojamas medinis V-514-D9).
- An-6 „Meteo“ („K“, ZA-TK, An-2ZA) – eksperimentinis lėktuvas, skirtas didelio aukščio meteorologiniams tyrimams (atmosferos zondavimui). Jis išsiskyrė stebėtojo kabina galiniame fiuzeliaže, 2 turbokompresoriais TK-19, V-513-D13 sraigtu, apsaugos nuo apledėjimo sistema ir įrangos komplektu.
- An-2G – geofizinis. Jis išsiskyrė magnetoelektrine ir radiometrine įranga.
- An-2PD-5 - "salonas". Jis išsiskyrė patogia 5 keleivių kabina su sulankstomu stalu, spintele maistui ir tualetu.
- An-2PD-6 - "salonas" 6 vietų.
- An-2PF - oro inspektorius.
- An-2PK – polinis (eksperimentinis). Įrengta šildoma slidinėjimo važiuoklė.
- An-2PRTV – kartotinis lėktuvas.
- An-2R – lenkiška An-2SH versija.
- Lala-1 – skraidanti laboratorija. Jis išsiskyrė papildomu AI-25 varikliu, santvaros uodegos dalimi su dviem pelekais.
- Y-5 („Fong Shu-2“) – kiniška An-2 versija.
- Y-5A – kiniška An-2T versija.
- Y-5B – kiniška An-2SH versija.
- Y-5C – kiniška An-2TD versija. Skiriasi galiniais aerodinaminiais paviršiais ant viršutinio sparno.
- Y-5K – „salonas“.
