Pytanie: Ciągle się zastanawiałem, dlaczego dalej ten moment samoloty do awaryjnego lądowania nie upuszczają paliwa. Ponieważ w wypadku wiele osób będzie mogło przeżyć dzięki nowoczesnemu wyposażeniu bezpieczeństwa na pokładzie samolotu, ale giną w pożarze, który nastąpił po katastrofie, lub uduszą się od tlenku węgla.
Odpowiedź: Kalkulujesz, że piloci są świadomi nieuchronności wypadku i nie starają się jej unikać do ostatniej chwili. To nie jest prawda. Należy pamiętać, że nie wszystkie statki powietrzne są wyposażone w system awaryjnego wypuszczania paliwa.
Ponadto, jeśli zdarzył się wypadek, znacznie mniejszy odsetek pasażerów umiera z powodu oparzeń lub dymu, niż twierdzą. większość wydania. Według statystyk NTSB pasażerowie, którzy przeżyli wielką katastrofę lotniczą, mają znacznie większe szanse na przeżycie.
Pytanie: Co się dzieje, gdy pilot upuszcza paliwo? Czy rozprasza się, a następnie odparowuje? A gdzie w większości przypadków jest to przepisywane, nad lądem czy nad wodą?
Odpowiedź: Tak, w razie potrzeby paliwo jest wyrzucane przez celową dyszę, która rozrzuca je na małe kropelki. Zrzut samego paliwa jest dozwolony tylko w wyznaczonych miejscach. Aby zminimalizować kontakt z terenami mieszkalnymi, dodatkowo nie wolno nam krzywdzić osób przebywających na ziemi.
Pytanie: W przeszłości praktycznie wszystkie modele samolotów były wyposażone w system awaryjnego uwalniania paliwa, ale w nowoczesnych modelach samolotów ta kombinacja jest w większości przypadków nieobecna. Dlaczego inżynierowie porzucili tę konstelację bezpieczeństwa i czy ma ona dobre alternatywy w nowoczesnych samolotach?
Odpowiedź: Nowoczesne samoloty w przeciwieństwie do swoich poprzedników są one wyposażone w system awaryjnego lądowania w przypadku nadwagi, co daje pilotom możliwość uniknięcia awaryjnego zrzutu nadmiaru paliwa. Po zakończeniu takiego lądowania samolot przechodzi dokładną diagnostykę w celu wyeliminowania pojawiających się problemów i upewnienia się, że samolot jest w pełni sprawny i gotowy do lotu.
samolot w Anapa! Zrzucanie paliwa przed awaryjnym lądowaniem
Fascynujące wpisy:
Pytanie P: Zawsze zastanawiałem się, dlaczego w dzisiejszych czasach samoloty do awaryjnego lądowania nie zrzucają paliwa. Rzeczywiście, w katastrofie wiele osób może przeżyć dzięki nowoczesnemu wyposażeniu bezpieczeństwa na pokładzie samolotu, ale giną w pożarze, który następuje po katastrofie lub duszą się od dymu tlenku węgla.
Odpowiedź: Czy uważasz, że piloci są świadomi nieuchronności wypadku i nie próbują? Ostatnia sekunda Unikaj tego. To nie jest prawda. Warto pamiętać, że nie wszystkie samoloty są wyposażone w system awaryjnego zrzutu paliwa.
Nawet gdyby doszło do wypadku, znacznie mniejszy odsetek pasażerów umiera z powodu oparzeń lub dymu, niż twierdzi większość publikacji. Według statystyk NTSB pasażerowie, którzy uczestniczyli w poważnej katastrofie lotniczej, mają znacznie większe szanse na przeżycie.
Pytanie: Co się dzieje, gdy pilot upuszcza paliwo? Czy rozprasza się, a następnie odparowuje? A gdzie jest to zwykle przepisywane, nad lądem czy nad wodą?
Odpowiedź: Tak, w razie potrzeby paliwo jest wyrzucane przez specjalną dyszę, która rozrzuca je na najmniejsze kropelki. Samo zrzucanie paliwa dozwolone jest tylko w specjalnie wyznaczonych miejscach. Aby zminimalizować ekspozycję na tereny mieszkalne, nie wolno nam również krzywdzić ludzi na ziemi.
Pytanie: W przeszłości prawie wszystkie modele samolotów były wyposażone w system awaryjnego zrzutu paliwa, ale ten system jest zwykle nieobecny w nowoczesnych modelach samolotów. Dlaczego inżynierowie porzucili ten system bezpieczeństwa i czy ma on godne alternatywy we współczesnych samolotach?
Odpowiedź: Nowoczesne samoloty, w przeciwieństwie do swoich poprzedników, są wyposażone w system awaryjnego lądowania w przypadku nadwagi, co daje pilotom możliwość uniknięcia awaryjnego zrzutu nadmiaru paliwa. Po takim lądowaniu samolot przechodzi dokładny przegląd w celu wyeliminowania zaistniałych problemów oraz upewnienia się, że samolot jest w pełni sprawny i gotowy do lotu.
MIŃSK, 6 maja - Sputnik. Działania załogi Sukhoi Superjet 100 i służb naziemnych pozwoliły uniknąć dalszych jeszcze ofiar wśród pasażerów, powiedział Honorowy Pilot Rosji Władimir Romanenko w rozmowie z Sputnikiem.
W niedzielny wieczór na lotnisku Szeremietiewo, po awaryjnym lądowaniu, zapalił się samolot należący do Aeroflotu. Liniowiec miał lecieć do Murmańska, ale został zmuszony do powrotu do port lotniczy... W pożarze na pokładzie zginęło 40 pasażerów i jeden członek załogi.
Dlaczego załoga nie spuściła paliwa?
„Superjet należy do klasy samolotów małokadłubowych i nie przewiduje zrzutu paliwa w powietrzu. Ta procedura, jak w przypadku wszystkich samolotów krótkodystansowych, jest możliwa tylko na ziemi” – zaznaczył Władimir Romanenko.
Jego zdaniem „wszystko, co mogli zrobić piloci samolotu w takiej sytuacji, to spalać paliwo, krążąc nad lotniskiem”. W sytuacjach awaryjnych samoloty tej klasy mogą lądować powyżej maksimum masa do sadzenia... W przypadku samolotów długodystansowych znaczny nadmiar jest niedopuszczalny, ponieważ podwozie nie wytrzyma.
W przypadku liniowców krótkodystansowych takie lądowania są dozwolone pod warunkiem spełnienia wymagań dotyczących przeładunku i obowiązkowego późniejszego przeglądu technicznego. Ze względu na to, że załoga nie miała łączności radiowej, produkcja paliwa pod nadzorem dyspozytorów była niemożliwa.
„Sytuacja grzmiąca, błyskawice… W rejonie lotniska, w bezpośrednim sąsiedztwie znajdują się inne samolot... Ponieważ załoga nie mogła odbierać poleceń dyspozytora, dowódca statku powietrznego (dowódca statku powietrznego – Sputnik) podjął decyzję o lądowaniu - wyjaśnił Vladimir Romanenko. Podjęli właściwą decyzję.
Złapałem „kozę”
Jednocześnie prędkość pionowa była duża i „dlatego okazała się „kozą” (określenie oznaczające „odbicie” samolotu od pasa po dotknięciu podwozia – Sputnika). Podobno nie. wszystkie systemy sterowania samolotami działały poprawnie podczas lądowania w trybie ręcznym ...
"Załoga nie mogła usiąść i przeszła do drugiego kręgu. Wycelowałem, jak można sterować samolotem i poczuć go, i spróbowałem ponownie wylądować" - wyjaśnił działania załogi Vladimir Romanenko. "Próba nie powiodła się, być może Przeszkodził mi podmuch wiatru.Przypuszczam, że sprawa leży w nieodpowiedniej reakcji samolotu na działania kierownictwa załogi.
Materiał filmowy z miejsca katastrofy w Szeremietiewie pokazuje, jak pasażerowie wspólnie opuszczają płonący samolot bagaż podręczny: torby, a nawet walizki. Oczywiście spowolniło to proces ewakuacji.
Według doświadczonego pilota opóźnianie pasażerów z walizkami powoduje jeszcze większe zatłoczenie w samolocie. „Ponadto otworzyli bagażnik, co doprowadziło do jeszcze silniejszego pożaru w części ogonowej” – powiedział.
Załoga skróciła o połowę czas ewakuacji
Jednocześnie musimy oddać hołd służbom naziemnym: strażacy pracowali na „piątce”, ekspert nie ma wątpliwości.
"Nie mogli stać wzdłuż pasa startowego, nie ma ku temu powodu. Będąc w trybie startu, straż pożarna obliczyła miejsce, w którym zatrzyma się liniowiec" - wyjaśnił Vladimir Romanenko. okazało się ... Gdzie iść: pełny zbiorniki paliwa… Cóż, przynajmniej ci pasażerowie zostali uratowani.”
„Gdyby nie załoga, która skróciła czas ewakuacji pasażerów o prawie połowę standardu, w najlepszym razie przeżyłaby sama załoga i około pięciu lub sześciu pasażerów” – podsumował źródło Sputnik.
Każdy z nas choć raz w życiu korzystał z usług linii lotniczych. Oferują najbezpieczniejsze i najbardziej wygodny widok transport. Ponadto z jego pomocą można znacznie skrócić czas podróży.
Z pewnością wielu widziało zdjęcie tego, jak samolot krąży godzinami lądowisko i zastanawiał się: dlaczego on to robi? Przecież z powodu dodatkowych godzin lotu wypala się dużo paliwa lotniczego. To właśnie osiąga pilot, gdy celowo leci w kółko bez lądowania. Stara się spalić jak najwięcej paliwa. A dlaczego liniowiec produkuje paliwo przed lądowaniem, porozmawiajmy dalej.
Waga „żelaznego ptaka”
Podczas startu, jak i podczas lądowania, masa airbusa jest niezwykle istotna. Ponadto w każdym przypadku naliczany jest osobno: za lądowanie - lądowanie, a za start - start.
Masa startowa samolotu jest obliczana z uwzględnieniem całkowitej masy pasażerów, ich bagażu, samego liniowca i paliwa.
Ponadto w przypadku przekroczenia limitu wagowego samolot nie będzie w stanie wzbić się na wymaganą wysokość lub w ogóle nie wystartuje.
Obliczenie masy do lądowania „żelaznego ptaka” odbywa się w ten sam sposób. Uwzględnia to również całkowitą wagę załogi i pasażerów, samego liniowca i bagażu na pokładzie.
Masa samolotu podczas lądowania
Masa samolotu do lądowania jest ściśle ograniczona. W żadnym wypadku nie należy przekraczać tego limitu, ponieważ ta sytuacja może spowodować awarię samolotu.
Podczas lądowania dochodzi do pewnego rodzaju uderzenia podwozia o powierzchnię pasa startowego. W tym przypadku podwozie i kadłub są zaprojektowane do określonych obciążeń, które bezpośrednio zależą od ciężaru burty. Jeśli ten wskaźnik zostanie znacznie przekroczony, obciążenie odpowiednio wzrośnie. W takim przypadku podwozie i kadłub mogą nie wytrzymać i pęknąć pod ciężarem ciężaru. Skrzydła również mogą być dotknięte. Dlatego ważne jest, aby podczas lądowania śledzić swoją wagę.
Zrzucanie paliwa
Z reguły masa do lądowania jest nieco mniejsza niż masa startowa. Jak to możliwe, pytasz? Wszystko jest bardzo proste. Każdy airbus jest zaprojektowany tak, aby większość paliwa z baku była zużywana podczas lotu. Dzięki temu będzie ważyć mniej podczas lądowania niż podczas startu.
Co zrobić w przypadku, gdy lądowanie odbywa się wcześniej niż planowano? Przyczyną tego może być sytuacja awaryjna lub zmiana kursu lotu. W takim przypadku całe paliwo nie zostanie zużyte, ponieważ droga samolotu zostanie skrócona. Ale siedzenie z paliwem w baku też jest niebezpieczne.
W takim przypadku niektóre samoloty wyposażone w specjalny system awaryjnego uwalniania paliwa mogą po prostu spuścić paliwo. Jeśli takiego systemu nie ma, pilot musi okrążyć pas startowy, generując resztki paliwa. Będziesz musiał ją wydać, nawet jeśli warunki nie pozwalają na zrzucenie tego paliwa.
Czy to prawda, że samoloty zrzucają pozostałe paliwo przed lądowaniem?
Najciekawsze jest to, że dziś samoloty praktycznie nie rozładowują paliwa. Wcześniej samoloty miały taki zapas paliwa, który był przeznaczony tylko do lotu, w przypadku nieplanowanego lądowania samoloty albo krążyły nad lotniskiem, aby wypalić pozostałe paliwo, albo zrzucały je, aby podczas lądowania nie doszło do zapłonu. Teraz postęp posunął się do przodu. Teraz do zbiornika paliwa wrzucany jest specjalny proszek, który po prostu sprawia, że paliwo jest niepalne i nie trzeba go wyrzucać.
Dziś takie zjawisko, jak rozładowanie paliwa, praktycznie nie występuje w praktyce lotniczej pilotów. lotnictwo cywilne- a wręcz przeciwnie - są wynagradzani w każdy możliwy sposób za oszczędność paliwa - to jest dziś biznes i tylko w sytuacji awaryjnej piloci zrzucą paliwo. Jeśli paliwo będzie stale wyrzucane, katastrofa ekologiczna na Ziemi będzie gwałtowna.
Samoloty nie upuszczają pozostałości paliwa przed lądowaniem.
Nie muszą tego robić, jeśli wszystko idzie zgodnie z planem, a lądowanie nie jest awaryjne.
Ale jeśli pilnie potrzebujesz wylądować, pojawiła się sytuacja awaryjna, istnieją zasady, których załogi lotnicze są zmuszone przestrzegać. Pojazd, w którym konieczne jest lądowanie samolotu poprzez zrzucenie nadmiaru paliwa.
Tak, dzieje się tak w przypadku awaryjnego lądowania. Kiedyś na pokładzie był awanturniczy pasażer, którego stewardesy nie mogły uspokoić. Zagrażał bezpieczeństwu pasażerów i personelu pokładowego. A pilot podjął decyzję o wylądowaniu samolotu. Lądowanie odbyło się w trybie pilnym na najbliższym lotnisku, ale w zbiornikach było dużo paliwa. W rezultacie piloci musieli zrzucić paliwo. Deboszir został aresztowany po locie, a linie lotnicze złożyły przeciwko niemu pozew i zebrały dużą sumę pieniędzy. To samo może się zdarzyć z chorym pasażerem na pokładzie lub nagłym wypadkiem na pokładzie, gdy wymagane jest awaryjne lądowanie.
Paliwo jest rozładowywane tylko podczas awaryjnego lądowania bezpośrednio po starcie. Nafta kosztuje przyzwoite pieniądze, więc nikt jej nie wyrzuci, chyba że jest to absolutnie konieczne. Czarny ślad zwykle pojawia się nie podczas lądowania, ale podczas startu, gdy silnik pracuje z maksymalną mocą w trybie dopalacza, ślad pozostawia sadzę z niespalonych pozostałości nafty.
Samolot wyrzuca paliwo, gdy jest zmuszony do awaryjnego lądowania, ponieważ istnieje ryzyko wybuchu. Im więcej paliwa pozostaje w zbiornikach, tym silniejszy może być wybuch w przypadku awarii. Jeśli lądowanie jest nieplanowane, ale nie awaryjne, spalane jest paliwo.
Tutaj Siergiej Rakitin odpowiedział całkiem słusznie, że samolot zrzuca paliwo tylko wtedy, gdy przymusowe lądowanie, zaraz po starcie lub gdzieś w połowie drogi, ale jeśli sytuacja na to pozwala, to nafta nie resetowany i jest maksymalnie rozwinięty do bezpiecznej wagi. Reset awaryjny odbywa się to tylko wtedy, gdy samolot z jakiegoś awaryjnego powodu nie może latać w kółko produkując paliwo.
Lądowanie samolotu z dużą masą paliwa na pokładzie jest ryzykowne. Trasa lotu i tankowanie samolotu jest obliczana z uwzględnieniem, że paliwa jest wystarczająca ilość do dotarcia na lotnisko zapasowe i że po wylądowaniu na takim lotnisku pozostało jeszcze około jednej do trzech ton nafty (dotyczy to dużych liniowców) .
W przypadku awaryjnego zrzutu paliwa z tyłu samolotu nie będzie po prostu czarny ślad, a biały. Czarny ślad to, jak pisze Siergiej Rakitin, tylko sadza i sadza z nafty.
Samoloty uwalniają paliwo tylko w przypadku awaryjnego lądowania awaryjnego, aby uniknąć pożaru. W niektórych przypadkach, jeśli pozwala na to sytuacja, załoga celowo kontynuuje lot, aby zmaksymalizować zapas paliwa. I nikt celowo nie zrzuca paliwa.
W przypadku lądowań awaryjnych wymagane jest zrzucanie paliwa. A zrzutu dokonuje się tylko wtedy, gdy nie da się zmniejszyć ilości paliwa po prostu przez jego produkcję. Samoloty po prostu latają w kółko, produkując paliwo. Jeśli nie jest to możliwe, zrzut odbywa się na dużej wysokości.
Zmniejszając ilość paliwa, załoga samolotu ogranicza możliwość wybuchu podczas awaryjnego lądowania i odpowiednio pożaru.
