„Klapy są bardzo ważne. "Dowódco, spadamy!" Dlaczego załoga mówiła o klapach w ostatnich sekundach? Co się stanie, jeśli samolot nie zwolni klap?

Klapy samolotu mogły spowodować katastrofę Tu-154 25 grudnia pod Soczi. Ta wersja została zaproponowana przez ekspertów po odszyfrowaniu danych jednej z czarnych skrzynek.

Klapy samolotu: dlaczego, zdjęcie, dlaczego są potrzebne podczas startu i lądowania

Klapy mogły być przyczyną katastrofy Tu-154 w Soczi. Według wstępnej analizy danych uzyskanych z jednej z czarnych skrzynek, rozwój sytuacja awaryjna na pokładzie mógł zacząć z klapami nie schowanymi z jakiegoś powodu.

Próbując skompensować moment nurkowy, który z tego wynikł, piloci pogorszyli sytuację do krytycznej, nadmiernie unosząc nos samolotu.

Według Life, powołując się na źródło zbliżone do śledztwa, eksperci byli w stanie bez problemu rozszyfrować nagranie z rejestratora mowy. Według niego rozmowę przerywa fakt, że jeden z pilotów woła: „Flaps, z… ach!” Potem rozlega się okrzyk: „Dowódco, spadamy!”.

- Prędkość 300... (niesłyszalna)
- (niesłyszalny)
- Wziął stojaki, komendancie.
- (niesłyszalny)
- Wow, moja!
(Rozlega się ostry sygnał dźwiękowy)
- Klapy, s ... ach, co do cholery nya!
- Wysokościomierz!
- My ... (niesłyszalne)
(Sygnał brzmi o niebezpiecznym podejściu do ziemi)
- (niesłyszalny)
- Komandorze, spadamy!

Do czego służą klapy samolotu, foto

Klapy nazywane są elementami mechanizacji skrzydeł. Po złożeniu stanowią kontynuację powierzchni skrzydła. W stanie uwolnionym odsuwają się od niego z powstawaniem pęknięć. Klapy są potrzebne, aby poprawić nośność skrzydeł podczas wznoszenia lub startu / lądowania. Są również potrzebne podczas lotu na niskich wysokościach.

Kiedy klapy są wysunięte, zwiększa się krzywizna płata, co pozwala samolotowi latać bez przeciągania przy niskiej prędkości. Na Tu-154M zastosowano klapy z podwójnymi szczelinami, a na Tu-154B z trzema szczelinami. Klapy mogą być wysuwane zarówno automatycznie, jak i na polecenie pilotów z kokpitu.

Według wstępnych danych klapy na pokładzie działały nieprawidłowo, w wyniku ich braku wyjścia, winda została zgubiona, prędkość nie była wystarczająca do wznoszenia i samolot się rozbił.

Oficjalne dane dotyczące odszyfrowania nagrań nie zostały jeszcze opublikowane.

Zdjęcie klap

Przypomnijmy, że Tu-154 rosyjskiego Ministerstwa Obrony 25 grudnia o 01:38 czasu moskiewskiego wystartował z lotniska Czkałowski w rejonie Moskwy i kierował się do bazy lotniczej Khmeimim w syryjskiej Latakii.

W Soczi samolot zatrzymał się na tankowanie, o czym nie było wcześniej wiadomo. O 05:27 czasu moskiewskiego samolot zniknął z radaru kilka minut po starcie z lotniska Adler. Później okazało się, że liniowiec spadł na Morze Czarne w pobliżu wybrzeża Soczi.

Na pokładzie samolotu znajdowały się 92 osoby, wszyscy zginęli.

Wśród ofiar katastrofy jest 64 pracowników Zespołu Pieśni i Tańca Aleksandrowa i jego lider Walery Chaliłow, trzy ekipy filmowe, przywożąca leki do Syrii lekarka Elizaveta Glinka oraz dyrektor departamentu kultury Ministerstwa Obrony Antona Gubankowa i członków załogi.

Zgodnie z definicją klapa jest skierowaną w dół lub wystającą i jednocześnie odchylającą tylną część skrzydła. Ponieważ nie ma nic do dodania, od razu przejdziemy do omówienia użycia klap w locie.

Latający w Rosji kadeci regularnie zadają pytanie: „Kiedy i pod jakim kątem wysunąć klapy?” Zalecenia instruktorów na ten temat są często sprzeczne, podobnie jak „standardowe procedury” głównych linii lotniczych. Próby odnalezienia prawdy w instrukcji obsługi małego samolotu zwykle nie kończą się sukcesem, zwłaszcza jeśli jest to samolot produkcji zagranicznej.

Spróbuję coś wyjaśnić.

na zachodzie Szkoła Lotnicza istnieje jednolite podejście do tego, jak i kiedy klapy są wysuwane. Wygląda to tak: klapy wysuwają się tylko podczas lotu z krótkiego pasa startowego lub miękkiego podłoża, a także podczas wykonywania przymusowe lądowanie lub lądowanie zapobiegawcze. Normalny start i lądowanie wykonywane są BEZ KLAP. Jest to ugruntowana praktyka i na niej opiera się egzamin w locie.

Chciałbym podkreślić, że na Zachodzie, dla małych samolotów, za operację normalnego startu i lądowania (Ćwiczenie 16 i 18) uważa się operację z takiego pasa, jaką w Rosji mają tylko duże huby lotnicze i lotniska wojskowe. Na przykład podczas studiów w klubie lotniczym w Kanadzie latałem z 7900 i 6200 stóp międzynarodowe lotnisko miasto Regina. Jestem pewien, że pasy startowe wielu rosyjskich aeroklubów i ośrodków szkoleniowych są obecnie dalekie od tych cech. Dlatego większość lotów w Rosji można zaliczyć do lotów z krótkich pasów startowych lub z miękkiego podłoża, gdzie klapy są w pełni uzasadnione i doskonale korelują ze standardowymi wymaganiami szkoły zachodniej.

W przypadku dużych samolotów (ze względu na ich znaczną masę i prędkość) wszystkie starty i lądowania są „krótkie” , i zawsze używają mechanizacji. Ale ponieważ w dużych liniach lotniczych istnieje zwyczaj samodzielnego opracowywania własnych technologii załogowych, standardowych procedur itp., nie powinniśmy bezwarunkowo akceptować ich jako przewodnika postępowania.

Uniwersalne podejście polega na tym, że warunkiem zwolnienia klapek jest długość paska lub warunek jego pokrycia. A jeśli lecimy z krótkiego lub nieutwardzonego pasa startowego, to klapy muszą zostać wypuszczone. Pozostaje pytanie „kiedy to zrobić?”

Jeśli jednak lecisz dolnopłatem, zwłaszcza takim jak Jak-18T z klapą POD kadłubem i wysokim stabilizatorem, efekt ten nie zadziała w pełni. Subiektywnie może Ci się wydawać, że klapa też daje mocny nos do góry, wymagając korekty za pomocą pokrętła „od siebie”, ale w rzeczywistości samolot po prostu „pęcznieje” z powodu gwałtownego wzrostu wzniosu, gdy klapa szybko uwalnia się od 0 stopni do 50 (!) w jednym odbiorze. W kilka sekund po tym spokojnie leci z dość nisko zagiętym nosem, co poddaje w wątpliwość stworzenie „mocnego momentu podbicia”.

Jeszcze mniejszego momentu obrotowego do góry oczekuje się w dolnopłatach typu T-tail, takich jak Diamond Katana DA-20. Na nich stabilizator i winda są znacznie wyższe niż strefa wpływu nachylenia przepływu.

Tak więc, podczas gdy w przypadku górnopłatów i niektórych dwupłatowców można śmiało stwierdzić, że wysunięcie klap zawsze powoduje moment pochylenia, w przypadku dolnopłatów, a zwłaszcza dolnopłatów z „ogonem w kształcie litery T”, nie będzie to być całkowicie prawdziwe. Na takich samolotach klapy mogą prowadzić do momentu nurkowania.

WAŻNE: Uważaj na wysuwanie klap na zakrętach, rób to ściśle w locie poziomym. Niebezpieczeństwo polega na tym, że jeśli jeden z nich się zepsuje lub zamarznie, to drugi, działając jako lotka, wytwarza dodatkowy udźwig tylko na jednym skrzydle. Wynikowa rolka może sumować się z rolką w zawróceniu. , a wtedy sytuacja bardzo szybko stanie się krytyczna. Możesz nigdy nie zrozumieć, co się stało, przewracając się do góry nogami w pobliżu ziemi. W locie poziomym łatwiej zauważyć przechył wynikający z asymetrycznego wysuwania się klap, a jeśli tak się stanie, to trzeba jak najszybciej przestawić ich selektor do cofania. Jeśli jedna z nich utknie w pozycji pośredniej, drugą ustaw w tej samej pozycji i nie używaj już klap do końca lotu.

Oczywiście, ponieważ Jak-18T jest wyposażony tylko w jedną klapę, jego asymetryczne wypuszczenie jest technicznie niemożliwe. Ale sugerowałbym trzymanie się jednego stereotypu zachowania niezależnie od typu samolotu. Co więcej, na tej płaszczyźnie klapa ma tylko dwie pozycje „cofnięta” i „zwolniona”, a po zwolnieniu odchyla się natychmiast pod dużym kątem. Wymaga to energicznego przeciwdziałania sterowi, aby zapobiec wspinaczce. W tym przypadku musisz nawigować według położenia maski-horyzontu lub rzutu pasa startowego na przednią szybę, co jest znacznie trudniejsze do wykonania w zakręcie niż w locie poziomym.

WAŻNE jest również, aby wysuwanie i chowanie klap, jeśli to możliwe, odbywało się w kilku etapach. Jeśli wypuszczenie w jednym kroku nie jest czymś szczególnie niebezpiecznym, a jedynie prowadzi do niechcianego wznoszenia (co jest szczególnie widoczne na Jakach), to szybkie czyszczenie prowadzi do znacznego osłabienia samolotu. Jeśli zdarzy się to w pobliżu ziemi (na przykład podczas odejścia na drugi krąg), konsekwencje mogą być katastrofalne.

Oczywiście klapy wysunięte pod kątem 30 lub 40 stopni podczas odchodzenia na drugi krąg muszą być natychmiast schowane do 20, aby zmniejszyć opór aerodynamiczny. Jak wspomniano powyżej, w tym przypadku utrata siły nośnej będzie znikoma. Ale nadal musisz to zrobić bez paniki. Po wybraniu trybu startu upewnij się, że samolot zaczął nabierać prędkości w locie poziomym. Dopiero gdy prędkość osiągnie co najmniej Vx, jednym ruchem można cofnąć klapy do 20 stopni i zacząć się wspinać. Podczas wznoszenia klapy chowają się w dwóch etapach: najpierw do 10 stopni, a potem całkowicie.

Wykonując przenośniki na Jak-18T z krótkiego pasa, podchorąży może rozwinąć odruch motoryczny, aby zdjąć osłonę po wylądowaniu (tak było u mnie). Wynika to z konieczności zawsze szybkiego zdejmowania klapy na przejazdach i jest praktykowane w celu automatyzacji z wielokrotnymi powtórzeniami. Jednak w przypadku, gdy z jakiegoś powodu instruktor wyda podchorążemu polecenie, aby udał się na niski wzrost, ten odruch może wyrządzić krzywdę. Po zdjęciu klapy tego typu samolot tonie na kilkadziesiąt metrów (do 50!), co jest obarczone kolizją z ziemią. W takich sytuacjach mój instruktor dwukrotnie złapał mnie za rękę na kurku czyszczącym. Staraj się unikać moich błędów i zrób krótką przerwę przed szarpnięciem zaworów i selektorów klap w powietrze. Nie spiesz się, zrób wydech i zastanów się, czy wszystko robisz dobrze. Jeśli już ustawiłeś tryb startu, to samolot będzie leciał, a nawet stabilnie nabierał wysokości z wysuniętą klapą, więc masz wystarczająco dużo czasu do namysłu. W tym konkretnym przypadku należy najpierw zdjąć podwozie, a dopiero potem, po przebyciu co najmniej 50 metrów, zdjąć osłonę.

Wydaje się, że w badaniu przyczyn katastrofy Tu-154 na Morzu Czarnym pojawia się pewna jasność. Analiza rejestratorów lotu i wycieki ze źródeł bliskich śledztwu wskazują na problem, który bardzo często prowadził do tragedii w powietrzu: asynchroniczne klapy. Pozostaje zrozumieć, kto ponosi winę za to, co się stało – technik czy załoga.

We wtorek wieczorem zakończono wstępną analizę nagrań czarnej skrzynki rozbitego w niedzielę Tu-154. Wersja błędu w technice pilotażu została potwierdzona, według dobrze poinformowanego źródła. Według niego wynika to z analizy danych rejestratora.

„Należało najpierw zdjąć je o połowę po wystartowaniu, a dopiero po nabraniu prędkości – całkowicie je usunąć. A „pravak” Filippov bez głowy usunął je za jednym zamachem. I strącił samolot ”

Jednocześnie media informowały wcześniej, że piloci w ostatnich sekundach rejestrowali problemy z klapami. W szczególności jeden z pilotów woła: „Flaps, suko!”

Już wcześniej pilot testowy Magomed Tolboev powiedział, że problemy z klapami mogą stać się przyczyną katastrofy. Według niego w tym przypadku „samolot natychmiast obraca się wokół własnej osi”. „Ani dowódca, nikt nie będzie miał czasu powiedzieć słowa, są tam wrzucane jak śledź w beczce” – powiedział Magomed Tolboyev.

Wiceprezes Federacji Amatorów Lotnictwa, Czczony Pilot Testowy ZSRR Wiktor Zabołocki wyjaśnił w komentarzu do Life, że w przypadku problemów z klapami samolot może stać się niekontrolowany. „Jedno skrzydło ma dużą siłę nośną, podczas gdy drugie ma małą, oczywiście samolot się przewróci” – powiedział.

Źródło „Interfax” w sztab operacyjny Pogotowie zgłosiło również, że klapy Tu-154 działały niekonsekwentnie. Niekonsekwentna praca klap mogła z kolei być spowodowana albo przyczynami technicznymi, albo błędem członka załogi odpowiedzialnego za ich pracę.

Dopóki jednak zapisy pozostałych czarnych skrzynek nie zostaną rozszyfrowane, eksperci nie wiedzą „gdzie były ręce załogi” – co w fatalnym momencie zrobili dowódca załogi i drugi pilot.

Jak wyjaśniają eksperci, tuż przed drugim pilotem znajduje się dźwignia zwalniania i chowania klap. Dowódca wydaje rozkaz: „Schowaj klapy” – i drugi pilot cofa się. Jak dokładnie zachowywała się załoga, okaże się później, ale pewne wnioski można już wyciągnąć.

Czczony Pilot ZSRR, były wiceminister lotnictwo cywilne ZSSR, prezes Fundacji Partner Lotnictwa Cywilnego, który sam latał na Tu-154, Oleg Smirnow, w rozmowie z gazetą VZGLYAD podkreślił, że z klapami wiązały się również jego pierwsze przypuszczenia dotyczące przyczyn katastrofy samolotu. Faktem jest, że samolot zniknął dokładnie w punkcie lotu, w którym chowają się klapy.

„Klapy wysuwają się spod skrzydła, powiększają jego powierzchnię i jednocześnie zmieniają krzywiznę przepływu. Ma to na celu zwiększenie siły nośnej i zmniejszenie prędkości. Klapy są wysuwane zarówno przed startem, jak i podczas lądowania, aby zrobić to z mniejszą prędkością” – wyjaśnił Smirnov.

Smirnow podkreślił, że Tu-154 jest wyposażony w automatykę, która zatrzymuje ruch klap w przypadku pracy asynchronicznej. Zwykle za asynchroniczne cofanie się klap nie ponosi winy załoga, za co odpowiedzialny jest wyłącznie technik.

„Ale jeśli pojawiło się to nagranie audio, to znaczy, że automatyka nie działała. To wszystko dzieje się tak szybko, że nie ma nadziei na wycięcie ułamka sekundy na naciśnięcie przycisku nadajnika i zgłoszenie tego, co się stało. Dowódca statku wydaje polecenie wypuszczenia. Inżynier pokładowy ma jedną dźwignię. Porusza nim, a klapy idą na prawo i lewo. Jeśli wysuwanie lub chowanie klap nie jest zsynchronizowane, automatyka powinna je zatrzymać ”- powiedział, dodając, że dekodowanie parametrycznej czarnej skrzynki, na której rejestrowane są sygnały mechanizmów i ewentualne awarie, pomoże wyjaśnić przyczyny katastrofy.

„Zdarza się, że sprzęt ulegnie awarii, klapy mogą zostać wycofane z synchronizacji”, powtarza Smirnov inne źródło gazety VZGLYAD, były wysokiej rangi pilot wojskowy. - W takim razie musimy natychmiast przestać je czyścić! W przeciwnym razie samolot po prostu spadnie w jednym kierunku. Ja sam tego nie spotkałem, ale inni mają. Ci, którym udało się przestać sprzątać, żyją, ci, którzy nie mieli czasu - zostali pochowani”. Rozmówca nie wykluczył nawet, że załoga Tu-154 zapomniała zwolnić klapy przed startem.

Rozmówca przytacza przykład śmierci samolotu Tu-95RT w dniu 25 stycznia 1984 r., którego załogę kierował pierwszoklasowy pilot wojskowy major Vymyatin.

„Wystartowałem z lotniska Olenya na Półwyspie Kolskim. Po 1 minucie 55 sekundzie, podczas wznoszenia z prędkością 346 km/hi wysokości 350 m, załoga przedwcześnie schowała klapy z małą prędkością, mówi źródło. - Tam trzeba było je najpierw zdjąć o połowę po wystartowaniu, a dopiero po nabraniu prędkości - usunąć całkowicie. Drugi pilot Filippov usunął je za jednym zamachem. Nawigator polecił dowódcy włączyć kurs. Dowódca przetoczył samochód i strącił samolot. Wszyscy zginęli. W zaspie śnieżnej przez dwa dni spłonęły 92 tony nafty. Coś podobnego może być tutaj ”.

W przypadku błędu pilota naturalnie pojawia się pytanie o kwalifikacje załogi.

Wcześniej informowano, że dowódca rozbitego Tu-154 pilot pierwszej klasy Roman Volkov miał ponad trzy tysiące godzin praktyki lotniczej. W związku z tym stwierdzono, że Volkov był doświadczonym pilotem. Jednak Oleg Smirnov podchodzi sceptycznie do liczby trzech tysięcy godzin lotu, nazywając ją „kadetem”. Własny lot Smirnowa - 15 tysięcy godzin, w tym Tu-154. Są piloci z 20 tysięcznymi nalotami. Smirnov przypomniał również, że każdy typ samolotu ma swoje własne cechy. Ponadto z numeru lotu nie wynika dokładnie, ile lotów pilot wykonał na tym typie statku powietrznego i w jakim charakterze - dowódca statku powietrznego, drugi pilot itp.

„Jeśli przez te wszystkie tysiące godzin dowódca latał tym samolotem – to jedno. A jeśli na innych typach, to coś innego. Samolot to samolot. Wszystko zależy od jego wagi, wielkości, rozmieszczenia silników. Tu-154 jest oryginalny pod względem aerodynamiki. Ma wszystkie trzy silniki, każdy ważący ponad tonę, w ogonie, co oznacza wyrównanie do tyłu. Siły aerodynamiczne działają tutaj inaczej. Każdy samolot ma swoje osobliwości, uczysz się ich podczas przekwalifikowania i zawsze musisz o nich pamiętać. W szczególności, kiedy chowasz klapy, musisz być bardzo ostrożny ”- wyjaśnił Oleg Smirnov.

Specjalista lotnictwa, pilot z Szeremietiewa, który prosił o zachowanie anonimowości:

Za każdym razem wchodzimy na tę samą prowizję. Powodem tego jest ogólny brak profesjonalizmu.

Weźmy na przykład zagubioną załogę: dowódca jest przekwalifikowany od nawigatorów, drugi pilot od inżynierów lotu. W tym przypadku dowódca leci przez pierwszy rok. Czyli jego pierwsze „minimum”: 80 na 1000 (dopuszcza się podejście z maksymalną wysokością chmur – 80 m, widzialność – 1000 m – Uwierz.). Doświadczeni piloci, z automatyką, która jest na Boeingu, spokojnie siadają nawet w zachmurzonej chmurze. Poza tym w Kazaniu pogoda dopisała, a dowódca po prostu musiał usiąść.

Jeśli dowódca ma jakieś problemy, zawsze ma pomocnika po prawej stronie. Ale był człowiek, który sam nie miał silnych umiejętności pilotażu manualnego, pilot jeszcze niższego poziomu - były inżynier pokładowy. Co więc mogło się stać z tymi „fachowcami”, gdy dowódca zameldował dyspozytorowi o pozycji pozalądowej samolotu?

Pozycja bez lądowania to skrajne odchylenie od kursu i ścieżki schodzenia, które uniemożliwia załodze pomyślne ukończenie lądowania. Jeśli załoga przekroczy te maksymalne odchylenia, jest zobowiązany do obejścia, co próbowała zrobić. A potem, jak podpowiada moje doświadczenie, sytuacja mogła rozwinąć się w następujący sposób: aby się obejść, dali tryb startu, zapominając o zdjęciu klap. A w pozycji do lądowania zostały całkowicie zwolnione i pilnie musiały zostać usunięte do pozycji startowej. Jeśli tego nie zrobisz, samolot natychmiast przechodzi do wysokich kątów natarcia i zatrzymuje się.

Od razu pojawiło się pytanie: jak kierownictwo linii lotniczej mogło sformować taką załogę lotniczą – z niedoświadczonego byłego nawigatora i niekompetentnego mechanika pokładowego? Otworzyłem ich stronę internetową, po czym pytanie samo zniknęło. Czytałem, że szefem tej linii lotniczej jest Aksan Rimovich Giniyatullin, urodzony w 1977 roku, który ukończył Instytut Rolniczy w Taszkencie, zostając inżynierem nawadniania i mechanizacji. (Nawiasem mówiąc, dane o dyrektorze generalnym firmy Tatarstan zaraz po tragedii w Kazaniu w tajemniczy sposób zniknęły ze strony internetowej linii lotniczej — Uwierz.).

Przed powołaniem na stanowisko dyrektora generalnego firmy Tatarstan Aksan Giniyatullin pracował wszędzie wyłącznie jako doradca. Studiował przez półtora do dwóch lat jako księgowy w Stanach Zjednoczonych, po czym pracował w Kanadzie, gdzie zajmował się promocją zagranicznej technologii w Rosji. Następnie wrócił do swojej ojczyzny, przedostatniego miejsca pracy – linii lotniczej „Bars”, gdzie przez rok zajmował się zakupem zagranicznych samolotów dla firmy.

Dlatego śmiem twierdzić, że ta osoba prawie nie rozumie, czym jest samolot i jak zorganizować bezpieczeństwo lotu w linii lotniczej. Ale jeśli uważasz, że Aksan Giniyatullin jest wyjątkiem, to się mylisz. Przejrzyj listę dyrektorów innych linii lotniczych, wszędzie zobaczysz podobny obraz.

Władimir Gerasimow - ekspert od katastrof lotniczych, pilot lotnictwa cywilnego, kandydat nauk technicznych:

Oczywiste jest, że teraz możemy tylko zakładać, a jednak… Co to jest podejście? Przed wejściem na ścieżkę schodzenia – a na klasycznej ścieżce schodzenia jest to 8 km 600 metrów od końca pasa (pasa) – załoga zwalnia mechanizację skrzydła, w skład której wchodzą klapy i listwy oraz przestawia stabilizator. Ma to na celu zmniejszenie prędkości lądowania.

Przed minięciem radiostacji jazdy odległej - a do pasa jest to 4 km - musi zgłosić gotowość do lądowania, po czym otrzymuje na to zgodę, a pozostałe 4 km leci w ciszy, wykonując lądowanie.

Ale jeśli pilot zgłosił kontrolerowi, że będzie latał z powodu nielądującej konfiguracji samolotu, to ważne jest, aby wiedzieć: w którym momencie to zrobił? I odpowiednio, kiedy otrzymałem pozwolenie na ten wyjazd. To jest pierwsza rzecz.

Po drugie, wielu rozumie przez konfigurację bez lądowania tylko pozycję samolotu względem ścieżki schodzenia. Z grubsza ominąłem pas startowy i wyszedłem na drugi bieg. A żeby być precyzyjnym, konfiguracja samolotu bez lądowania to także położenie podwozia, położenie listew, klap. Na przykład ich niedopuszczenie w konfiguracji do lądowania lub co gorsza nie jest synchronicznym zwolnieniem mechanizacji. Kiedy klapy są wysunięte na jednym skrzydle, ale nie na drugim. W tym przypadku pojawia się moment przechyłu w kierunku nieuwolnionej mechanizacji.

Co dokładnie ta załoga mogła mieć, nie jest jeszcze jasne. Zgodnie z regulaminem pilot musiał wyjaśnić dyspozytorowi przyczynę odejścia na drugi krąg. Ale nie zrobił tego, więc jest wiele do przyjęcia: na przykład jego stabilizator lub poziome pióra ogona odleciały, a samolot od razu „kiwał głową”.

Mówimy teraz ogólnie o ostatnim etapie. Ale dlaczego po raz pierwszy przeszedł do drugiej rundy? Jak długo kręci się w pobliżu lotniska? Powód jest nie jeden, ale kilka. Być może coś przeszkodziło dowódcy w wykonaniu podejścia, ale jednocześnie sam gdzieś coś przeoczył.

Powiedzmy, że jedna klapa odleciała i zaczęła się toczyć. I tęsknił za sytuacją na początku, chociaż od razu musiał usunąć tryb pracy silników, ponieważ przewracają samolot, jeśli zwolniona klapa jest dmuchana bardziej niż to konieczne. Wciąż jest zbyt wiele do zrozumienia. Chociaż jest bardzo prawdopodobne, że niektórzy usterka techniczna wiązało się z nieodpowiednimi działaniami załogi.

Według ekspertów zdarzały się przypadki, gdy zamiast trybu „klap-15” przypadkowo przestawiono przełącznik w niewłaściwe położenie.

Jak pisałem wcześniej, wstępne wyniki dekodowania rejestratorów lotu samolotu Tu-154 rozbitego pod Soczi przez rosyjskie Ministerstwo Obrony wykazały, że rozwój sytuacji awaryjnej na pokładzie był samolotem. Dziennikarze „Moskovsky Komsomolets” poprosili ekspertów o komentarz na temat tego, co wydarzyło się na pokładzie samolotu.

Według jednego z ekspertów, jeśli nastąpi niespójne wysunięcie klapy, zakleszczona klapka pozostaje w pozycji, w której utknęła.

"To jest intkbbee system wyłącza wszystkie silniki elektryczne służące do wysuwania i wsuwania mechanizacji (klapy). W tym samym czasie, sprawna klapa, ten system śledzenia zwalnia lub cofa się dokładnie pod tym samym kątem, pod którym pozostała zacięta klapa. W związku z tym niektórzy mają pytanie: czy to możliwe, że rozbite "Tu" było tak stare, że nie było wyposażone w taki układ? Nie. Latałem tym samolotem i mogę powiedzieć, że tylko pierwszy Tu-154 go nie miał. Później poleciały samoloty z oznaczeniami Tu-154A, potem „A-1”, „A-2”, potem – Tu-154 B itd. Najnowsza modyfikacja z oznaczeniem „M”. I wszyscy mieli ten system. Dlaczego więc jeden z członków załogi jest w ich? ostatnie słowa beszta klapy? Myślę, że właśnie w tym momencie zdał sobie sprawę, że popełnił błąd ”- powiedział specjalista.

Ekspert zauważa, że ​​w tym samolocie przełącznik chowania i wysuwania klap znajduje się nad przednią szybą kokpitu. Jeśli dowódca statku pilotuje, drugi pilot zwalnia mechanizację, a jeśli drugi pilot pilotuje, to dowódca steruje przełącznikiem.

„Przełącznik ma takie szczeliny, w których przełącznik jest blokowany w trzech różnych pozycjach:„ klapy-15”, „klapy-28” i „klapy-45”. A gdy dowódca kołuje na starcie, wydaje komendę:„ klapy -28" Drugi pilot ustawia je w pozycji startowej. Samolot (zależy to jednak od masy lotu) startuje z ziemi z prędkością 270-290 km na godzinę. pokonujemy wysokość 120 mi idziemy wyżej, rozpędza się do prędkości nie mniejszej niż 330 km/h, a następnie wydaje polecenie oczyszczenia mechanizacji, czyli z pozycji „klapy-28” wciska się ich przełącznik w pozycji "klapy-15" powietrze - gdy zamiast "klap-15" przełącznik przypadkowo przez pomyłkę został ustawiony w pozycji "0". To oczywiście założenie, ale wyobraźcie sobie: od "28 " klapy natychmiast chowają się do "0". "czyste skrzydło", to znaczy, gdy mechanizacja została już całkowicie usunięta, nie jest zapewniona. Amoleth osiąga krytyczny kąt ataku, przy którym możliwe jest przeciągnięcie w korkociąg. Jeśli coś takiego się wydarzyło, to z pewnością można to uznać za błąd załogi – podkreślił.

Inny ekspert w nieco inny sposób opisał możliwą sytuację na pokładzie. rozbity Tu-154.

„Jeżeli klapy zaczęły się chować rozsynchronizowane, to nie chodzi o to, że nie ma wystarczającej siły nośnej. Wystarczy. Po prostu różnica w sile nośnej na lewym i prawym skrzydle prowadzi do intensywnego rozwoju kąta przechyłu. wtedy nic już nie można zrobić, ponieważ prędkość wzrasta i odpowiednio rośnie różnica sił udźwigu na półskrzydłach, a nawet skok steru nie jest już wystarczający do zrekompensowania. mechanizacja, jeśli jest niezgodność.Według stenogramu negocjacji, który pojawił się w mediach, tam wszystko było chyba jeszcze gorzej: piloci zdjęli klapy zamiast podwozia… I zostali zabici.W tym przypadku , nie ma w ogóle opcji ... ”, - powiedział.