Badania genetyczne ciał zabitych w katastrofie samolotu Tu-154 w rejonie Soczi przeprowadzą eksperci medycyny sądowej rosyjskiego Ministerstwa Obrony. Poinformował o tym oficjalny przedstawiciel rosyjskiego Ministerstwa Obrony generał dywizji Igor Konashenkov.

„Podjęto decyzję o przekazaniu wszystkich zabitych w katastrofie samolotu Tu-154 Ministerstwa Obrony Rosji do Moskwy w celu identyfikacji i badań genetycznych przez specjalistów 111. centrum państwowe badania kryminalistyczne i kryminalistyczne Ministerstwa Obrony Rosji "- powiedział Konashenkov na odprawie.

Rankiem 25 grudnia pojawiła się informacja, że ​​z radaru zniknął samolot Tu-154 rosyjskiego Ministerstwa Obrony, lecący z Soczi do bazy lotniczej Khmeimim.

Przed katastrofą Tu-154 wydarzyło się coś ekstremalnego - ekspert

Spadek Tu-154 do Morza Czarnego bezpośrednio po starcie z lotniska Adler mógł zostać poprzedzony ekstremalną sytuacją na pokładzie, która nie pozwoliła załodze przekazać na ziemię sygnału o niebezpieczeństwie, byłego szefa zmiany powiedział główny ośrodek jednolitego systemu organizacji. ruch lotniczy Rosjanin Witalij Andrzejew.

„Po starcie i krótkim locie – dwie minuty – samolot zniknął z łączności i nie przekazał na ziemię sygnału o usterkach, co może świadczyć o zaistnieniu na pokładzie sytuacji awaryjnej – albo wpływ na samochód z zewnątrz, albo spotkanie z przeszkodą, której prawie nie było ”- mówi Andreev, który od 47 lat pracuje w lotnictwie.

Dodaje, że „Tu-154 to bardzo niezawodna maszyna, a cuda się nie zdarzają, po prostu nie spadają”.

– W mojej praktyce zdarzały się przypadki lądowania Tu-154, gdy wszystkie trzy silniki zawiodły, czy np. słynne lądowanie w tajdze na opuszczonym pasie – dodaje ekspert.

„Te wersje o usterkach na pokładzie, które są teraz wyrażane – nierównowaga steru, odchylenie od ustalonego toru lotu – z pewnością nie mogą powstrzymać załogi przed przesłaniem sygnału na ten temat na ziemię” – dodał Andreev.

„Oznacza to, że z praktyki stało się coś ekstremalnego – takie sytuacje są możliwe, gdy statek zostanie porwany” – dodał.

Ekspert wyjaśnił, że dane własnoręcznie napisanego interkomu (SPU) „z dokładnością 99,99% będą w stanie wyjaśnić, co działo się w kokpicie w momencie katastrofy”.

Samolot Tu-154 rosyjskiego Ministerstwa Obrony, lecący do Syrii, rozbił się na Morzu Czarnym w niedzielę rano.

Według resortu wojskowego na pokładzie znajdowały się 92 osoby – ośmiu członków załogi i 84 pasażerów, w tym ośmiu wojskowych, 64 artystów zespołu Aleksandrowa, dziewięciu przedstawicieli rosyjskich kanałów telewizyjnych, szefowa organizacji charytatywnej Fair Help Elizaveta Glinka, znana jako doktor Liza, dwóch federalnych urzędników państwowych.

Wersja ataku terrorystycznego na samolot Tu-154 jest praktycznie wykluczona - źródło

Duże rozrzucenie gruzu rozbitego Tu-154 w pobliżu Soczi można wyjaśnić uderzeniem hydraulicznym, poinformowało Interfax źródło w służbach ratunkowych.

„Wygląda na to, że kiedy samolot zderzył się z powierzchnią wody, doszło do uderzenia hydraulicznego, co pociągnęło za sobą duże rozproszenie gruzu” – podało źródło.

Z kolei źródło w siłach bezpieczeństwa powiedziało Interfaxowi, że atak terrorystyczny nie był uważany za jedną z głównych wersji katastrofy i że taka wersja była praktycznie wykluczona.

„Samolot wystartował z lotniska Czkałowski, które jest dobrze strzeżonym obiektem wojskowym. Nie ma możliwości spenetrowania w celu podłożenia ładunku wybuchowego na pokładzie. Z kolei lotnisko w Soczi jest lotniskiem podwójnego zastosowania i jest silnie strzeżone. Penetracja osób nieuprawnionych lub wnoszenie nieautoryzowanych przedmiotów przez któregokolwiek z pracowników jest wykluczona ”- powiedział źródło.

Konashenkov: W poszukiwaniu samolotu bierze udział 27 statków i jednostek pływających, 37 nurków, 4 śmigłowce, bezzałogowe statki powietrzne i zdalnie sterowane pojazdy głębinowe

Odprawa oficjalnego przedstawiciela MON Rosji Igora Konashenkowa na temat sytuacji z katastrofą samolotu Tu-154 w rejonie Soczi od godziny 15:00:

„Według zaktualizowanych danych na pokład statku ratowniczego wniesiono 10 ciał zmarłych.

Trwa budowanie zgrupowania sił poszukiwawczo-ratowniczych w rejonie katastrofy samolotu Tu-154 MON.

Utworzono obszar poszukiwań o powierzchni 10,5 km2.

Obszar jest podzielony na sektory i rozdzielony pomiędzy zaangażowane siły. Poszukiwania organizowane są przez całą dobę. Do podkreślania linia brzegowa w ciemności wysłano instalacje reflektorowe i specjalny sprzęt.

W poszukiwaniach wzięło udział 27 statków i jednostek pływających, 37 nurków, 4 śmigłowce, bezzałogowe statki powietrzne i zdalnie sterowane pojazdy głębinowe.

W najbliższym czasie ponad 100 nurków głębinowych ze specjalnym sprzętem zostanie dodatkowo dostarczonych na teren katastrofy z innych flot.

Łącznie w działaniach poszukiwawczo-ratowniczych bierze udział ponad 3 tys. osób.

Na lotnisku Adler dyżurują grupy pomocy medycznej i psychologicznej, z kas miejskich sanatoriów przeznaczono pojazdy do przewozu krewnych do tymczasowego zakwaterowania.

Prezydent Rosji Władimir Putin zapowiedział, że katastrofa Tu-154 zostanie dokładnie zbadana.

„Przeprowadzone zostanie dokładne zbadanie przyczyn katastrofy i zrobimy wszystko, aby zapewnić wsparcie rodzinom ofiar” – powiedział podczas nadzwyczajnej konferencji prasowej.

O prawdopodobieństwie ataku terrorystycznego

Na temat prawdopodobieństwa ataku terrorystycznego.

Major Sił Powietrznych, instruktor pilot Siergiej Krasnopierow:

- Jak myślisz, co mogło spowodować awarię tego liniowca?

- Tylko "czarna skrzynka", która zostanie zdjęta z tej wkładki, powie o tym. Ale, jak mówisz, wersje - błąd pilota i awaria sprzętu - są prawdziwymi przyczynami, jak zawsze w takich przypadkach. Ale zbyt podejrzane jest to, że samolot po wzniesieniu się, dosłownie kilkadziesiąt minut, znika z ekranów radarów.

- Teraz wyjaśniliśmy, że stało się to w siódmej minucie, podczas podjazdu lub podczas zakrętu podobno nad Morzem Czarnym.

- Oznacza to, że silniki pracowały prawidłowo, paliwo było normalne. Gdyby zdarzyło się to podczas startu, przyczyną mogło być paliwo. Sytuacja jest być może podobna do tragedii w Sharm el-Sheikh, tam też minęło bardzo mało czasu od startu.

- Masz na myśli wersję ataku terrorystycznego?

- Oczywiście. Co bardzo dziwne, samolot rozbija się przy starcie bardzo rzadko, zwłaszcza tej klasy. Tu-154 ma trzy silniki i jest bardzo niezawodny. Sam często na nich latałem jako pasażer.

- Dlaczego nie bierzesz pod uwagę awarii samolotu? W końcu Tu-154 nie jest nowym samolotem.

- Tak, ale są bardzo niezawodne. Potrafię rozpatrywać konstrukcję samolotu z punktu widzenia pilota i uwierz mi, co wiąże się ze sterowaniem samolotem, jest taki niezawodny system sterowania, nie jak teraz elektronika, ale są zapasowe systemy kablowe , w tym systemy sterowania statkiem powietrznym, czyli w przypadku awarii jednego systemu wchodzi inny. Biorąc pod uwagę doświadczenie pilotów, którzy teraz latają tymi samolotami, ta sytuacja jest dla mnie nadal bardzo dziwna, że ​​minęła dopiero siódma minuta po starcie. Rozumiem, że samolot wystartował z naszego lotniska, był też monitorowany przez elektroniczny system dozoru, więc nie mogło być tak, że ktoś do niego podleciał, mógł się o coś rozbić.

- Początkowo informowano, że po prostu zniknął z ekranów radarów, ale samolot nie wysyłał żadnych sygnałów alarmowych.

- To sugeruje, że samolot, podobnie jak w Sharm el-Sheikh, natychmiast stracił prędkość i po prostu spadł do pozycji przeciągnięcia, czyli niekontrolowanego. W tym przypadku pilot po prostu przy takim przeciążeniu, które w tym przypadku się zdarza, nie tylko nie mógł zgłosić się do dyspozytora, ale też nie był w stanie włączyć sygnału alarmowego. Wyobraź sobie, że liner zaczyna się mocno kręcić. Dlatego myślę, że samolot został zniszczony, tak jak to miało miejsce w Sharm el-Sheikh, gdzie jego prędkość wynosiła początkowo 780 km/h, a potem gwałtownie wzrosła do 170 km/h, i utrata wysokości 1000 m. Teraz potrzebujemy spojrzeć na radary, dokładnie, jak spadła prędkość. Oznacza to, że samolot mógł planować i lądować na wodzie. Ostatnio miała miejsce sprawa z Tu-154, kiedy uratowano 37 osób. Piloci byli wtedy w stanie wylądować liniowiec na nieznanym polu z silny wiatr, w silnej śnieżycy i uratowali prawie wszystkich ludzi.
W tej sytuacji były proste warunki meteorologiczne, gdyby coś stało się z samolotem, z silnikiem, to po prostu zawrócił i poszybował w kierunku lotniska, lądując w strefie przybrzeżnej. Niech samolot się rozpadnie, ale piloci, załoga i pasażerowie przeżyją, rozumiesz? A potem następuje gwałtowny spadek, zdarza się, że wydarzyło się coś nienormalnego, coś eksplodowało, coś odpadło. Z reguły ogon tych samolotów może tylko odpaść. A we wszystkich innych przypadkach pilot mógł spokojnie przekazać informacje, włączyć sygnał o niebezpieczeństwie, ale tak się nie stało. Oznacza to, że coś było tak nienormalne, nagłe w siódmej minucie lotu. Nie mogę więc grzeszyć na załodze, a sprzęt nie psuje się tak nagle.

- Rozsypywanie fragmentów przy takiej prędkości, a jego prędkość w zestawie to około 600-700 km/h, już tam jedzie w górę, na takiej odległości równie dobrze może być. Ale gdyby samolot spadł w całości, to nie byłoby takiego rozproszenia fragmentów, uwierz mi. Samolot się zawalił, po prostu się rozpadł, czyli eksplodował, co oznacza, że ​​gdzieś ktoś dostał walizkę, biorąc pod uwagę, że to był lot do Syrii, a muzycy z zespołu lecieli, mogli coś z tymi instrumenty muzyczne, ktoś mógł coś zasadzić. Proszę mi wierzyć, takie rozsypywanie się odłamków następuje tylko wtedy, gdy samolot zostaje zniszczony w powietrzu. Po prostu eksploduje i to wszystko. A kiedy wkładka po prostu opada, okazuje się, że jest tłustą plamą, a następnie części unoszą się. Samolot, jeśli spadnie, to zanurza się w wodzie, po prostu znika, po jakimś czasie zostaje odnaleziony. A potem znaleźli nawet człowieka, który już cierpiał z powodu wraku w strefie przybrzeżnej. Sugeruje to, że szczątki spadły na ziemię losowo, co oznacza, że ​​eksplodowały w powietrzu.

Prezes Stowarzyszenia Alpha Veterans Siergiej Goncharov.

„Z dużym prawdopodobieństwem mogę powiedzieć, że nie jest to atak terrorystyczny, z kilku powodów” – mówi Siergiej Gonczarow, prezes Stowarzyszenia Weteranów Jednostki Antyterrorystycznej Alfa. - Najpierw. Jest to samolot obsługiwany przez MON i proszę mi wierzyć, dyscyplina w MON jest jeszcze dość poważna, a ludzie, którzy obsługują te loty, są to ludzie zweryfikowani, oczywiście mają wszelkie formy wpuszczenia aby wykonać tę pracę.
Druga. Na tym samolocie latali ludzie, nasi towarzysze, którzy praktycznie się znali i, jak rozumiem, nikt nie umieszczał obcych na tym samolocie. A bagaż, który tam był, był oczywiście sprawdzany przez samych ludzi, którzy latali tym samolotem.
Trzeci. Samolot, jak rozumiem, tak długo nie znajdował się w powietrzu, akwen morza daje możliwości, gdyby to była eksplozja lub jakiś błysk, to prawdopodobnie byliby naoczni świadkowie, którzy mogliby to zobaczyć lub, co przynajmniej może to naprawić ... I ostatnia rzecz. Wrak samolotu został już odnaleziony, co oznacza, że ​​nie rozproszyły się tak daleko od siebie, jak to bywa z niektórymi...
- Półtora kilometra do morza, ta odległość, jak rozumiesz, jest dość mała. To wszystko daje mi powód do stwierdzenia, że ​​jak rozumiem, do wersji należy skłaniać się albo przez błąd pilotów, albo przez tankowanie, które miało miejsce, które nie spełniało pewnych kryteriów. W każdym razie konieczne jest złożenie kondolencji wszystkim ofiarom. Niestety ta tragedia zaciemniła nasze przedświąteczne dni. Ale w każdym razie wierzę, że teraz Ministerstwo Obrony dokładnie zrozumie i postawi kropkę nad „i”. Jedyne, co mnie dezorientuje, to dlaczego załoga nie mogła przekazać dyspozytorom żadnych informacji. To jest fakt, na który nie mogę jeszcze odpowiedzieć, myślę, że śledztwo odpowie.

Siergiej Aleksiejewiczu, podobne wydarzenia musiały mieć miejsce w tragicznej praktyce światowej. I dlaczego załoga, próbując teraz zrozumieć analogie, nie mogłaby zrobić pierwszej rzeczy, którą prawdopodobnie robi każdy pilot, jeśli rozumie, że sytuacja jest poza normalną - wysłać sygnał o niebezpieczeństwie? Czy na przykładzie innych sytuacji możesz wyjaśnić, w jaki sposób wydarzenia mogły się rozwinąć, dlaczego tak się stało?

- Jeśli mówimy o akcie terrorystycznym, to w wybuchu na pokładzie samolotu lub w bagażniku system łączności natychmiast znika, a z czysto technicznego punktu widzenia dowódca statku nie może udzielić dyspozytorowi żadnych informacji. Podobno gdyby było jakieś zwarcie techniczne, jakiś problem techniczny, który nie pozwalał załodze na kontakt z dyspozytorami (powtarzam się jeszcze raz, jest to problem, który zostanie rozwiązany po podniesieniu wraku)... Jeżeli gdyby doszło do ataku terrorystycznego, w tej chwili w każdym razie byłyby dane pośrednie o tym, co wydarzyło się w samolocie, w szczególności o wybuchu, wybuchu, a przynajmniej mielibyśmy jakieś nowe, choć subiektywne lub pośrednie, wskazówki, że samolot został wysadzony w powietrze lub rozbił się w powietrzu w wyniku eksplozji.

Z oficjalnych źródeł:

„Wcześniej, podczas wznoszenia, załoga napotkała awarię techniczną o krytycznym charakterze, która doprowadziła do katastrofy”, powiedział źródło Interfax w służbach ratunkowych.
Według źródła Pravda.ru w centrali operacyjnej „do tej pory, według wstępnych danych, sytuacja wygląda następująco. Pilot i załoga, aw przypadku Tu-154 został powiększony, byli profesjonalni, nie mieli wypadków lotniczych – wszyscy są prawie pewni, że nie jest to czynnik ludzki. Pro kapitan, nawigator brał udział w lądowaniu „kołującego się” Tu-154.
To też nie jest atak terrorystyczny, z prawdopodobieństwem bliskim jedności – samolot jest serwisowany, kontrolowany w specjalnej strefie, kontrola na lotnisku w Soczi jest ścisła od igrzysk olimpijskich. Warunki pogodowe powiedzmy nie są najlepsze, wczoraj zamknęli Symferopol ze względu na pogodę, a Soczi było zapasowe, ale nadal lecieli. O ile oczywiście liniowiec nie wpadł w przypadkowo powstałe nagłe tornado. Albo w stadku ptaków, które podczas startu „podłączyły” wszystkie silniki jednocześnie, w momencie pełnego ciągu – w pobliżu znajduje się ornitopark. usterka techniczna, i tak natychmiastowy i krytyczny, jak przełączenie stabilizatora na nurkowanie w Rostowie, że załoga nie miała czasu ani to rozpracować, ani zgłosić. Ponieważ nawet awaria dwóch silników na Tu-154 nie zabija, załoga w taki czy inny sposób postawiła liniowiec na wodzie.

I to głupie, kiedy mówią o starym samolocie, o tym, że „już został zakazany”. Nie został zakazany, ale wycofany z użytku przez komercyjne linie lotnicze, ponieważ zużywa dużo paliwa, hałas przekracza normy, a jego wewnętrzne środowisko nie może być porównywane z Boeingiem czy Airbusem. Samolot nie ma „starości”, ma zdatność do lotu – albo nadaje się do lotu, albo nie. W USA latają daglezja w wieku 50-60 lat. Powiem więcej, "czarne skrzynki" - rejestratory parametryczne już zostały zlokalizowane, będą wychowywane przez specjalistów z batyskafami. Wszystkie gruzy i ciała oczywiście również zostaną podniesione – 70 metrów to teraz dostępne głębokości.” To, co się wydarzyło, jest niezaprzeczalną tragedią. Powody zostaną wyjaśnione, ponieważ śledztwo jest prowadzone pod ścisłą kontrolą na najwyższym szczeblu. Dodatkowe informacje da także odszyfrowanie czarnych skrzynek. Ciała zmarłych już zaczęto podnosić. Według TASS, do południa znaleziono i odzyskano cztery ciała.

Stworzony i działający w Soczi sztab operacyjny na przyjęcie krewnych martwi pasażerowie samolot. Na lotnisku w Soczi dyżurują zespoły opieki psychologicznej i psychiatrycznej. Burmistrz miasta zorganizował nadzwyczajne posiedzenie komisji w sprawie sytuacje awaryjne... „Komiersant Kommiersanta w Terytorium Krasnodaru przekazuje to miejscowi w czasie katastrofy nie widzieli błysku i nie słyszeli wybuchu” – zauważa prasa.
Źródła Politonline.ru w FSB Rosji wyjaśniły również, dlaczego wszyscy, którzy podchodzili do liniowca, serwisowali go i uczestniczyli w szkoleniu technicznym, byli sprawdzani. "Wersja ataku terrorystycznego nie jest priorytetem, ale trzeba ją też wypracować. Tak, FSB sprawdza wszystkich, którzy kontaktowali się ze zmarłym samolotem, przeglądają zapisy, przeprowadzają sondaże - żeby wykluczyć wersję, a nie dlatego jest„ tajnym dochodzeniem ”.

Pilot testowy, Bohater Federacji Rosyjskiej, Anatolij Knyszow:

- Tu-154 to całkowicie niezawodny samolot, który jest eksploatowany nie tylko w MON, ale także w lotnictwo cywilne... Jest niezawodny i wygodny. Fakt, że na tym pokładzie byli specjaliści wojskowi, świadczy o tym, że samolot był w pełnej gotowości. Bo przed każdym lotem przeprowadzana jest kontrola – tego typu samoloty, mają określone dopuszczenie, poświadczenie zdatności do lotu.
Co się stało... W lotnictwie wszystko może być, ale po starcie, gdy silniki pracują w trybie startowym, a załoga nie ma informacji o jakichkolwiek usterkach poszczególnych systemów lub silników, w przeciwnym razie, gdyby taka informacja była dostępna, pilot by postępuj zgodnie z instrukcjami, aby zawrócić, wylądować na lotnisku odlotu. W tej sytuacji możemy powiedzieć, że podobno coś jeszcze było na pokładzie. Ponieważ samoloty nie tylko spadają, nie rozbijają się o lądowanie. Ale dlaczego załoga nie udzieliła informacji o tym, co się z nim stało, jest również pytaniem.

- Jakie są możliwości całkowitej awarii systemów na pokładzie?

- Jedną z opcji jest awaria trzech silników. Ale w każdym razie załoga informuje służbę dyspozytorską, informuje Ministerstwo Obrony o tym czy innym przyczynie. W tej sytuacji moim zdaniem gwałtowna utrata łączności, gwałtowne rozszczelnienie samolotu spowodowały, że załoga nie mogła, nie zdążyła zgłosić przyczyny, która wydarzyła się na pokładzie.

Anatolij Nikołajewicz, teraz, kiedy mówią, że deska tankowała w Soczi, czy paliwo niskiej jakości może spowodować awarię? A może teraz jest to raczej wyjątek od reguły?

- Gdy tankowanie odbywa się na dowolnym lotnisku, zarówno na terenie Federacji Rosyjskiej, jak i za granicą, załoga i zespół obsługujący (a myślę, że na tym pokładzie jest zespół techniczny obsługujący tego typu samoloty), muszą sprawdzić rodzaj paliwa w paszporcie, jego charakterystykę oraz tzw. próbki paliwa są pobierane jeszcze przed tankowaniem. Dlatego nadal nie mogę powiedzieć, że to jest powód niskiej jakości paliwa, tylko komisja może ustalić, że na pewno pobiorą próbki na miejscu katastrofy (reszta paliwa i tak będzie gdzieś). Będą mogli poznać jakość paliwa, stan systemów i gotowość załogi. Ponieważ w każdym razie, gdyby istniało paliwo niskiej jakości, niemożliwe byłoby jednoczesne uszkodzenie trzech silników, co mogłoby doprowadzić do takiej katastrofy. Powód jest wybuchowy. Jest alarm dźwiękowy, alarm świetlny, który ostrzega załogę o konkretnej awarii. To ostrzeżenie nie zadziałało. Ponieważ ostrzeżenie działa na załogę, przekazuje informacje mające na celu kompetentne i prawidłowe wykonanie przez załogę tych zaleceń, co wypracowała już w warunkach naziemnych. To smutne, że dzieje się to z naszymi kolegami, czyli z MON, właśnie tymi, którzy tam jechali, do gorącego miejsca, gdzie mogliby wesprzeć naszych żołnierzy przed Nowym Rokiem. To tragedia, przez którą wszyscy przejdziemy.

Teraz trwają poszukiwania. W tym pojawiła się informacja, że ​​poszukiwania samolotu na Morzu Czarnym prowadzi 7 statki morskie do poszukiwań dołączył śmigłowiec Mi-8 z lotniska w Soczi. Ale były informacje, że możliwym miejscem rozbicia się samolotu były góry. Czy możesz wyjaśnić, dlaczego napływają teraz takie sprzeczne informacje?

- Każdy samolot, który startuje, jest monitorowany przez służby dyspozytorskie, lokalizatory i pomaga załodze w prawidłowym zbudowaniu trajektorii wejścia na trasę. Jeśli gdzieś się uchylają, dyspozytor mówi: robisz unik. Bo na tej trasie lotniczej jest prawdopodobnie kilka typów samolotów – w przeciwnym kierunku, w tym samym kierunku. A za bezpieczeństwo przebywania na tej trasie w pewnym stopniu odpowiada dyspozytornia. Ale nawet gdyby służba dyspozytorska, lokalizatorzy nie mogli zauważyć, gdzie znajduje się znak z tego typu samolotu… Bo każdy dyspozytor wyświetla na ekranie typ samolotu i jego sygnał wywoławczy. A gdy ten tag zniknie, natychmiast zostaje wydane polecenie do usługi wyszukiwania (w tym przypadku są to śmigłowce, które teraz przeszukują obszar możliwego zniknięcia tagu). A sytuacja w górach może być taka, że ​​spadły one poniżej strefy wykrywania.

- A jaki może być powód takiego zachowania załogi?

- Mógł to być wybuchowy charakter samego samolotu, to znaczy wybuch mógł nastąpić i nikt nie mógł zgłosić - ani korespondenci, którzy tam byli, ani sama załoga. Nie mogę tu nic innego zasugerować.

PS. Zginął prawie cały chór zespołu Aleksandrowa

Zmarły dyrektor Departamentu Kultury Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej.

Elizavety Glinki. Była również na pokładzie rozbitego samolotu.

Martwi dziennikarze.

PS2. Odnosząc się do radujących się potworów z Ukrainy i Rosji, w związku z tym można zauważyć, że w takich momentach różnica między ludźmi a potworami moralnymi jest dobrze widoczna.

Alexey Pushkov: Ci, którzy zginęli w katastrofie, to bohaterowie wojny z terrorem

Aleksiej Pushkov, przewodniczący Komisji Rady Federacji ds. Polityki Informacyjnej, skomentował katastrofę samolotu w Soczi.

„Ci, którzy zginęli w katastrofie, polecieli do Syrii, aby wesprzeć nasze wojsko. Wszyscy są bohaterami wojny z terrorem. Ich lot, ich impuls został przerwany. Ich duch żyje ”- napisał.

Ci, którzy zginęli w katastrofie, polecieli do Syrii, by wesprzeć nasze wojsko. Wszyscy są bohaterami wojny z terrorem. Ich lot, ich impuls został przerwany. Ich duch jest żywy.

Przypomnijmy, że podczas zaplanowanego lotu z lotniska w Soczi po starcie samolot Tu-154 zniknął z radarów. Później departament wojskowy poinformował, że 1,5 km od wybrzeże Morza Czarnego Fragmenty kadłuba Tu-154 znaleziono na głębokości 50-70 metrów w Soczi. Wśród pasażerów znaleźli się dziennikarze Channel One, NTV, kanału telewizyjnego Zvezda, muzycy z zespołu Aleksandrowa, a także Doktor Liza.

Prezydent Rosji Władimir Putin ogłosił ogólnokrajową żałobę w kraju w związku z katastrofą rosyjskiego samolotu na Morzu Czarnym.

Oświadczył to podczas nadzwyczajnej konferencji prasowej.

"Jutro w Rosji zostanie ogłoszona żałoba narodowa" - powiedział Putin.

Przypomnijmy, że podczas rejsowego lotu z lotniska w Soczi po starcie samolotu Tu-154 zniknął z radarów. Później departament wojskowy poinformował, że fragmenty kadłuba Tu-154 znaleziono 1,5 km od wybrzeża Morza Czarnego w Soczi na głębokości 50-70 metrów. Wśród pasażerów znaleźli się dziennikarze Channel One, NTV, kanału telewizyjnego Zvezda, muzycy z zespołu Aleksandrowa, a także Doktor Liza.

Zastępca Dumy Państwowej Federacji Rosyjskiej piosenkarz Joseph Kobzon miał lecieć samolotem Tu-154 Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej, który rozbił się nad Morzem Czarnym do Syrii. Zostało to zgłoszone 25 grudnia przez TASS w odniesieniu do artysty ludowego.

„14-go mieliśmy z nimi koncert w Sali Kolumnowej, a Walery Chaliłow (szef zespołu Aleksandrowa - ok.) Poprosił mnie, żebym z nimi poleciał, ale powiedziałem, że mam wizę medyczną i muszę lecę na leczenie, tym bardziej, że ja razem z nimi iz Chaliłowem odwiedziłem kiedyś Syrię. Więc powiedziałem - następnym razem jakoś. Ale widzisz, jak następnym razem się odwróciłem”

powiedział Kobzon.

Zapewnił, że jeśli zostanie zaoferowany, będzie gotowy ponownie wystąpić w imieniu rosyjskiego personelu wojskowego w Syrii.

„Szczerze przepraszam, dla mnie to szokująca wiadomość. To wielka tragedia dla kultury, dla wojskowej publiczności. Polecieli na misję bojową ”

Rosyjski kanał telewizyjny opublikował pierwsze wideo z wraku rozbitego Tu-154

Rosyjski kanał telewizyjny Life pokazał pierwszy materiał filmowy z miejsca katastrofy samolotu rosyjskiego Ministerstwa Obrony, który wpadł do Morza Czarnego. Na przesłanym materiale widać wrak pokładu wojskowego Tu-154, który znajduje się na wodzie.

Media opublikowały wideo z akcji ratowniczej w rejonie katastrofy Tu-154

Pojawił się pierwszy film z akcji ratunkowej w rejonie katastrofy samolotu Tu-154 MON.

Przypomnijmy, że podczas rejsowego lotu z lotniska Adler po starcie samolotu Tu-154 zniknął z radarów. Później departament wojskowy poinformował, że fragmenty kadłuba Tu-154 znaleziono 1,5 km od wybrzeża Morza Czarnego w Soczi na głębokości 50-70 metrów. Wśród pasażerów znaleźli się dziennikarze Channel One, NTV, kanału telewizyjnego Zvezda oraz 68 muzyków z zespołu Aleksandrowa, a także Doktor Liza.

Według oficjalnej wersji katastrofy Tu-154 w Soczi 25 grudnia 2016 r. zamiast człowieka za sterami samolotu okazał się orangutan, który śmiesznie pociągnął za gałki, co doprowadziło do tragedia. Jeśli narysujemy paralelę z jazdą, wyglądałoby to tak: kierowca usiadł za kierownicą, ruszył i wjechał w zaspę śnieżną. Oddałem go - i pognieciłem trzy samochody obok mnie. Potem pojechał naprzód - i wpadł z całą głupotą do kontenera na śmieci, co było końcem podróży.

Wniosek: albo kierowca był śmiertelnie pijany - albo coś się stało z samochodem.

Jednak rejestratory Tu-154 wykazały, że samolot jest w pełni sprawny. A założenie, że pilot zaczął startować w stanie martwym na oczach pozostałych członków załogi, a nie samobójstwo, też nie działa. A jego głos na dyktafonie jest absolutnie trzeźwy.

Jednak samolot rozbił się - rzekomo w wyniku niewytłumaczalnych działań załogi. A może nadal istnieje wyjaśnienie – ale przywódcy wojskowi desperacko je ukrywają?

Sprytni dziennikarze odkryli, że samolot mógł być mocno przeciążony – stąd wszystkie konsekwencje. Co więcej, był przeciążony nie na lotnisku w Soczi Adler, gdzie wykonał lądowanie pośrednie, ale na lotnisku wojskowym Czkalowski pod Moskwą, skąd wystartował.

Waga nadbagażu przekracza 10 ton. Jednak w Czkalowskim, zgodnie z dokumentami, do tego Tu-1542B-2 wlano 10 ton mniej nafty - 24 tony, w wyniku czego całkowita waga samolotu wyniosła 99,6 ton. Przekroczyło to normę tylko o 1,6 tony - i dlatego nie było krytyczne. Pilot zapewne zauważył, że start odbył się tam z wysiłkiem – ale przyczyn takiego stanu rzeczy mogło być wiele: wiatr, ciśnienie atmosferyczne, temperatura powietrza.

Ale w Adler, gdzie samolot wylądował w celu zatankowania, to tankowanie odegrało fatalną rolę. Już pod korkiem do zbiorników samolotu dolano paliwo - do 35,6 ton, dlatego jego masa startowa stała się o ponad 10 ton większa od dopuszczalnej.

A jeśli przyjmiemy tę wersję z przeciążeniem, wszystko dalej dostaje najbardziej logiczne wyjaśnienie.

Samolot wystartował z pasa startowego Adlera z prędkością 320 km/h – zamiast nominalnych 270 km/h. Dalsze wznoszenie odbywało się z prędkością 10 metrów na sekundę - zamiast zwykłych 12-15 m/s.

A 2 sekundy po starcie z ziemi dowódca statku Roman Volkov pociągnął do siebie kierownicę, aby zwiększyć kąt startu. Faktem jest, że trajektorie startu i lądowania są ściśle określone na każdym lotnisku: lądowanie jest łagodniejsze, start bardziej stromy. Jest to konieczne, aby oddzielić na wysokości samoloty startujące i lądujące - bez czego nieustannie spotykałyby się z kolizją w powietrzu.

Jednak wzrost kąta wznoszenia doprowadził do spadku prędkości - zbyt ciężki samolot odmówił wykonania tego manewru. Wtedy pilot, prawdopodobnie już zdając sobie sprawę, że nałożyli na niego jakąś świnię w postaci dodatkowego ładunku, odsunął od siebie kierownicę, aby zatrzymać wznoszenie i tym samym nabrać prędkości.

Stało się to na wysokości 200 metrów - i gdyby samolot pozostał na tym poziomie, nawet łamiąc wszelkie przepisy, tragedia mogłaby się nie wydarzyć. Ale Volkov pilotował samochód poza dozwolonymi trybami - czego nikt wcześniej nie robił, ponieważ loty z przeciążeniem są surowo zabronione. A jak samolot zachowywał się w tych warunkach, trudno sobie wyobrazić. Ponadto możliwe jest, że ten dodatkowy ładunek, będąc słabo zabezpieczony, naruszył również ustawienie samolotu podczas startu.

W rezultacie w kokpicie pojawiła się lekka panika. Piloci zaczęli chować klapy przed terminem - w celu zmniejszenia oporów powietrza i tym samym szybszego nabrania prędkości.

Potem zaczęło się niebezpieczne zbliżenie z wodą, nad którą znajdowała się linia startu. Prędkość była już przyzwoita - 500 km / h, Wołkow gwałtownie przejął nad sobą kierownicę, aby podnieść samolot, jednocześnie rozpoczynając skręt - najwyraźniej postanowił wrócić na lotnisko. Potem stało się nieodwracalne: samolot w odpowiedzi na działania pilota nie wzniósł się, ale wpadł do wody, rozpraszając się po zderzeniu z nim na fragmenty ...

Taki scenariusz, oparty na danych z rejestratorów, jest absolutnie spójny – i wygląda na znacznie bardziej prawdopodobny niż urojeniowe wyjaśnienie Shoigu, że pilot stracił orientację przestrzenną i zamiast się wspinać, zaczął schodzić.

Podczas startu od pilota nie jest wymagana żadna orientacja przestrzenna. Przed nim dwa główne urządzenia: wysokościomierz i wskaźnik prędkości, monitoruje ich odczyty, nie rozpraszając się widokami za oknem…

Możesz też zapytać: jak przeciążony samolot zdołał zejść z pasa startowego? Odpowiedź jest prosta: występuje tzw. efekt naziemny, który znacząco zwiększa uniesienie skrzydeł do 15 metrów nad ziemią. Nawiasem mówiąc, na nim opiera się koncepcja ekranoplanów - półsamolotów lecących w obrębie tych 15 metrów wysokości z dużo większym ładunkiem na pokładzie niż samoloty o równej mocy...

No i teraz najważniejsze pytania.

Po pierwsze: jaki ładunek został umieszczony w brzuchu tego Tu - i przez kogo?

Oczywiste jest, że nie były to lekkie leki dr Lisy podczas tego lotu i nie opancerzony transporter: samolot pasażerski nie posiada szerokiego portu do wwozu wszelkiego rodzaju sprzętu. Ten ładunek był oczywiście wystarczająco ciężki i kompaktowy, aby mógł wejść przez właz.

A który – tu można założyć cokolwiek: pudła wódki, muszelki, sztabki złota, kafelki Sobianin… I dlaczego zdecydowano się na wysłanie go nie ładunkiem, a lotem pasażerskim – też mogły być jakiekolwiek powody. Od niechlujstwa za niewysyłanie ładunków bojowych, które postanowili objąć stopniowo - do najbardziej przestępczych schematów eksportu metali szlachetnych lub innej przemytu.

Kolejne pytanie: czy piloci wiedzieli o tym pozostawionym ładunku? Z pewnością! To nie jest igła w stogu siana, ale cały stog siana, którego nie można ukryć przed wzrokiem. Ale co dokładnie tam było i jaka była jego prawdziwa waga - piloci mogli nie wiedzieć. W końcu jest to armia, w której kolejność najwyższej rangi jest wyższa niż wszystkie instrukcje; i najprawdopodobniej ten rozkaz otrzymał jakąś inną hojną obietnicę - z nutą wszelkiego rodzaju intryg w przypadku odmowy. Pod wpływem takiej wybuchowej mieszanki popełnia się dziś wiele nadużyć – kiedy przymusowa osoba staje przed wyborem: albo zarobić przyzwoite pieniądze – albo zostać bez pracy i bez spodni.

A znany Rosjanin, być może, w tym samym czasie, jak mówią, nie został odwołany!

Kto to zamówił? Tutaj również może być duży spread: z dowolnego podpułkownik, zastępca do spraw uzbrojenia - do generała pułkownika. W zależności od tego, jaki ładunek został umieszczony w samolocie.

Krótko mówiąc, w Czkałowskim samolot jest przeciążony, ale to przeciążenie rekompensuje niepełne tankowanie - a w Adlerze zbiorniki są już napełnione do pełna. Oczywiście kalkulacja polegała na tym, aby polecieć na własnym paliwie do syryjskiego Khmeimim (miejsce docelowe) iz powrotem. A fakt, że dowódca statku zgodził się w Adlerze na te 35,6 tony paliwa, przemawia za tym, że nadal nie znał prawdziwej wartości przeciążenia. Poleci sam - nadal można przyznać się do brawurowej śmiałości, którą sam Chkalov położył podwaliny w naszym lotnictwie. Ale za plecami Wołkowa znajdowała się jego własna załoga składająca się z 7 osób i kolejnych 84 pasażerów, w tym artyści z zespołu Aleksandrowa!

Fakt, że MON w tej sprawie nie tylko zaciemnia, ale z mocą i siłą ukrywa prawdę – takie fakty przemawiają.

1. Wersja Shoigu o „naruszeniu orientacji przestrzennej (świadomości sytuacyjnej) dowódcy, co doprowadziło do błędnych działań ze sterowaniem samolotu” nie wytrzymuje krytyki. Dla każdego pilota, nie tylko z 4000 godzinami lotu, jak Volkov, ale dziesięciokrotnie mniej, start jest najprostszą czynnością, która nie wymaga specjalnych umiejętności. Na przykład lądowanie w niesprzyjających warunkach pogodowych to zupełnie inna sprawa. Katastrofa podczas lądowania tego samego Tu-154 z polskiej delegacji pod Smoleńskiem jest typowym przykładem braku umiejętności i doświadczenia pilota. Ale nikt nigdy nie rozbił się podczas startu sprawnego samolotu.

2. Rozszyfrowanie rejestratorów prawdopodobnie już w pierwszych dniach po tragedii dało całe uporządkowanie tego, co się wydarzyło. Odpowiednia jest tu analogia z tą samą polską sprawą z 2010 roku: wtedy już 5 dnia MAK (Międzynarodowy Komitet Lotniczy) wydał wyczerpującą wersję incydentu, która została później w pełni potwierdzona.

MAK już od 6 miesięcy uparcie milczy na temat katastrofy Adlera. Na jego stronie internetowej, na której publikowane są szczegółowe analizy wszystkich wypadków lotniczych – tylko dwie wiszą na temat Adlera krótkie wiadomościże dochodzenie jest w toku. I kolejny znaczący fragment:

„Aby zbadać tę katastrofę, przyciągnięto zasoby instytucji badawczych i eksperckich. Wśród nich jest Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który m.in wspaniałe doświadczenie badanie wypadków z udziałem statku powietrznego typu Tu-154 oraz niezbędne środki do udzielenia pomocy w celu przyspieszenia badania. Jednocześnie MAK informuje, że oficjalne komentarze do tego śledztwa przedstawia wyłącznie rosyjskie Ministerstwo Obrony”.

To znaczy, przeczytaj „byliśmy zakneblowani, przepraszam”.

3. Oczywiście minister obrony już w pierwszych godzinach, jeśli nie minutach po katastrofie, dowiedział się, jaki ładunek znajduje się na pokładzie rozbitego Tu. A niewiarygodnie długie poszukiwania wraku samolotu, które nie dodały absolutnie nic do informacji rejestratorów, sugerują, że szukali tego bardzo tajnego ładunku. I wcale nie prawda, co od razu stało się jasne dla wojska.

No i jeszcze jedno pytanie: dlaczego wojsko, kierowane przez swojego ministra, tak bardzo ukrywa tę prawdę? A od kogo - od samego Putina czy od ludzi?

Cóż, ukrywając się przed Putinem, bardzo wątpię: nie wygląda na osobę, którą można tak oszukać. To znaczy, że ukrywają się przed ludźmi. To znaczy, że ta prawda jest taka, że ​​jakoś strasznie podważa prestiż naszej armii.

To znaczy, albo jakiś podpułkownik, kompletny idiota, załadował do samolotu pasażerskiego coś, co nie powinno być blisko. A potem cień na całą naszą armię, w której tacy idioci są na koniu, że swoim idiotyzmem mogą zrujnować kręgosłup zespołu Aleksandrowa.

A może generał pułkownik wchodzi w samą głowę - a potem też wstyd i hańba: okazuje się, że przez zastąpienie Sierdiukowa Szojgu nasza armia nie oczyściła się z ogólnego oburzenia?

I ostatnia rzecz. Pamiętajcie, kiedy jako dziecko oglądaliśmy film „Czapajew”, wielu z nas krzyczało na widowni: „Czapaj, uciekaj!” Tak samo spontanicznie, dzisiaj, kiedy wszystko stało się prawie jasne po tragedii Adlera, chciałbym krzyczeć do pilota Wołkowa: „Nie bierz tego ładunku! Ale jeśli go wziął - nie lataj wyżej niż 200 metrów nad morzem!”

W końcu, jeśli spojrzeć na spokojny umysł, którego nie zachwalał pilot, który wpadł w burzę okoliczności, miał szansę na zbawienie. Mianowicie: przeładowując samolot, nawet nie próbuj stosować się do instrukcji, która zobowiązuje do wspinania się na taką a taką wysokość w pewnej odległości od lotniska. Narusz go do piekła, uzyskaj za to naganę, nawet jeśli zostanie zwolniony, ale ratuj życie własne i innych. To znaczy latać na minimalnej wysokości, produkując paliwo - a gdy waga samolotu spadnie za półtorej godziny, zacznij się wspinać.

Kolejną rzeczą, która znowu się podpowiada, jest to, że jeśli zdecydujesz się wrócić do Adlera, zawróć nie standardowym zakrętem z bocznym przechyłem, który wyrzucił samolot do morza, ale tak zwanym „naleśnikiem”. Czyli jeden ster - kiedy samolot pozostaje w poziomie samolot, a jednocześnie znacznie zwiększa promień skrętu: manewr, który praktycznie nie jest stosowany we współczesnym lotnictwie.

Tak, tylko ta szansa, która mogła ocalić ten samolot, w przyszłym planie nadal byłaby upiorna i mordercza. Na przykład Wołkow mógł wyjść z katastrofalnej sytuacji założonej przez organizatorów jego lotu. Potem następnym razem on lub jego kolega powiesiliby nie 10, ale 15 dodatkowych ton jakiegoś „nieokreślonego” ładunku: w końcu apetyty rosną w miarę ich zadowolenie. A tragedia wydarzyłaby się tak samo - nie w tym przypadku, a więc w następnym, z zachowaniem przyczyn.

Niech Bóg sprawi, że w wyniku tej katastrofy ktoś z naszych sił zbrojnych zada komuś dobry cios w mózg, kładąc kres skandalom, które doprowadziły do ​​nieuniknionego wyniku.

Aleksander Roslakow

Katastrofa samolotu Tu-154 223. jednostki lotniczej Ministerstwa Obrony Rosji była jedną z największych tragedii minionego roku. Na pokładzie były 92 osoby, z których wszyscy zginęli. W każdym takim przypadku nieuniknione jest pojawienie się różnych wersji tego, co się wydarzyło. „Lenta.ru” próbował dowiedzieć się, co się dzieje.

Uwaga: Wszystko, co zostało powiedziane poniżej o przyczynach wypadku samolotu, jest zestawieniem wersji, które nie zostały jeszcze oficjalnie potwierdzone. Do czasu opublikowania oficjalnych wniosków dotyczących wyników śledztwa w sprawie przyczyn katastrofy żadna z tych wersji nie może być uznana za prawdziwą.

Okoliczności

Samolot Tu-154B-2 o numerze bocznym RA-85572, wyprodukowany w 1983 roku w fabryce samolotów Kujbyszew (obecnie zakład Aviakor), prawie cały czas był eksploatowany przez Ministerstwo Obrony - najpierw w ramach 8. Lotnictwa Specjalnego Dywizja Sił Powietrznych ZSRR, a następnie - utworzona w 1993 r. z 223. dywizjonu lotniczego.

W dniu katastrofy samolot miał około 11 procent swoich zasobów lotniczych, a średni czas lotu wynosił nieco ponad 200 godzin rocznie, co jest stosunkowo niewielkie jak na dzień katastrofy. liniowce pasażerskie, które w lotnictwie cywilnym eksploatowane są z intensywnością 1000 lub więcej godzin rocznie. Przydzielony zasób tablicy wynosił 37 500 godzin, czyli 16 tys. lądowań, z możliwością przedłużenia do 60 tys. godzin i 22 tys. lądowań.

Tu-154B-2 został już wycofany z eksploatacji komercyjnej ze względu na niezgodność z przyjętymi normami hałasu i wysokie zużycie paliwa, ale pojazdy wojskowe są nadal w służbie.

Operatorem samolotu jest 223. dywizjon lotniczy Ministerstwa Obrony państwa rosyjskiego przedsiębiorstwo lotnicze- zapewnia transport lotniczy w interesie agencji rządowych i wykonuje nieregularne ładunki oraz Transport pasażerski z reguły personel sił zbrojnych. Przedsięwzięcie zostało zorganizowane na bazie 8. Dywizji Lotnictwa Specjalnego Celu (8 adOSNAZ, 8 adon) Rosyjskich Sił Powietrznych w Czkałowsku zgodnie z dekretem prezydenckim Federacja Rosyjska z dnia 15 stycznia 1993 r. Nr 37-rp „O zapewnieniu działalności 223. i 224. pododdziałów lotniczych Ministerstwa Obrony Rosji” dla transport powietrzny w interesie agencji rządowych.

Samolot wystartował z lotniska Czkalowski pod Moskwą i miał lądować na tankowanie w Mozdoku, jednak warunki pogodowe lotnisko tankowania zmieniono na Soczi. Liniowiec wystartował z Soczi o 05:25 i spadł, według dostępnych danych, przebywając w powietrzu dwie minuty do momentu katastrofy.

Celem lotu była rosyjska baza lotnicza Khmeimim w Syrii. Samolot artystów zespołu wojskowego Aleksandrowa, dziennikarzy i towarzyszących im żołnierzy. Ponadto na pokładzie byli Elizaveta Glinka, znana jako doktor Lisa, oraz szef departamentu kultury Ministerstwa Obrony Anton Gubankov.

Wersje

Główne publicznie omawiane wersje tego, co się wydarzyło, sprowadzają się do trzech: awaria sprzętu, błąd pilota, akt terrorystyczny. Współistniejącą okolicznością dla dwóch pierwszych może być pogoda, ale dostępne dane dotyczące rzeczywistych warunków pogodowych w Soczi w czasie katastrofy sugerują, że były one całkiem do przyjęcia:

Widoczność 10 kilometrów lub więcej. Zachmurzenie w kilku warstwach: dolna warstwa to 5-7 oktantów (ósemki), z dolną krawędzią 1000 m, nad nią kolejna warstwa, stała z dolną krawędzią 2800 m, temperatura +5, punkt rosy +1, ciśnienie ok. 763 milimetry słupa rtęci. Pasy startowe są suche. Wiatr wschodni 5 metrów na sekundę. Na morzu - wysokość fali do 0,1 metra.

Wszystkich trzech wersji nie da się ani potwierdzić, ani wykluczyć aż do oficjalnych wniosków komisji śledczej, ale można próbować „rozłożyć na stole” dostępne informacje przynajmniej w celu ich usprawnienia.

Ostatni raz RA-85572 został naprawiony w grudniu 2014 roku, a we wrześniu 2016 przeszedł planową konserwację. Całkowity nalot samolotu przez 33 lata eksploatacji wyniósł 6689 godzin.

Ten wiek i zasoby są całkowicie normalne dla liniowców w operacji wojskowej. Tak więc jeden z głównych samolotów cargo-pasażerskich Sił Powietrznych USA, C-135 Stratolifter, budowany w latach 1956-1965, jest nadal eksploatowany, a całkowity okres użytkowania tych samolotów może zbliżyć się do stulecia - pozostaną w Siły Powietrzne przynajmniej do 2040 roku.

Sam Tu-154 należy do niezawodnych samolotów, jednocześnie żaden samolot nie jest ubezpieczony od problemów technicznych i oczywiście ta wersja będzie jedną z głównych.

Załoga rozbitego liniowca charakteryzuje się doświadczeniem. Tu-154, który rozbił się na Morzu Czarnym, był pilotowany przez pilota pierwszej klasy Romana Wołkowa.

„Samolot Tu-154 wojskowe lotnictwo transportowe Rosyjskie Ministerstwo Obrony pilotował doświadczony pilot Roman Aleksandrowicz Wołkow. Roman Volkov jest pilotem pierwszej klasy. Całkowity czas lotu to ponad trzy tysiące godzin "- w departamencie wojskowym do korespondenta TASS.

Podpułkownik Aleksander Petukhov - nawigator rozbitego Tu-154B-2 - w kwietniu 2011 r. Brał udział w akcji ratunkowej „”. Następnie samolot tego samego modelu wylądował na lotnisku Czkałowski z uszkodzonym systemem sterowania. Planowano wyprzedzić Tu-154B-2 RA-88563 do napraw w Samarze. Po starcie samolotu jego system sterowania nie działał prawidłowo. Samolot zaczął kołysać się w powietrzu i podskakiwać, co było zauważalne z ziemi. Dziennikarze nazwali później taniec liniowy.

Mimo to samolot zdołał wrócić na pas startowy w Czkalowskim dzięki umiejętnym działaniom załogi. Pietuchow był nawigatorem „tańczącego liniowca”, wraz ze swoimi kolegami został odznaczony Orderem Odwagi.

Jednocześnie start z lotnisk przybrzeżnych zawsze nie należał do najłatwiejszych, a Tu-154, zwłaszcza w wersji „B”, jest opisywany przez wielu pilotów jako samolot dość rygorystyczny w sterowaniu, stawiający przed pilotem wysokie wymagania. , co również nie pozwala na odrzucenie wersji w locie.możliwy tragiczny błąd. Zdaniem pilotów lotnictwa cywilnego, ponad trzytysięczne doświadczenie dowódcy pojazdu tej klasy jest niewystarczające.

Wreszcie, biorąc pod uwagę sytuację polityczną, nie można wykluczyć wersji ataku terrorystycznego, w tym ze względu na specyfikę organizacji lotów wojskowych. Niestety rygorystyczność kontroli i bezpieczeństwa w wojskowych lotach pasażerskich jest znacznie mniejsza niż w komercyjnych liniach lotniczych. Jak zauważyło wielu wojskowych i cywilów, którzy mają doświadczenie w lataniu samolotami Ministerstwa Obrony z Czkałowskiego i innych lotnisk wojskowych, inspekcja przed lotem na takich lotach często sprowadza się do pustych formalności w postaci sprawdzania list pasażerów z dokumentami, zwłaszcza gdy leci „twój” zespół. W przypadku lotów za granicę – do tej samej Syrii – jest to nieco bardziej rygorystyczne (wliczając formalności graniczne), ale nawet w tym przypadku nie ma porównania z tradycyjnymi środkami na większości lotnisk cywilnych w krajach rozwiniętych.

W tych warunkach można założyć, że na pokładzie znajduje się ładunek wybuchowy, który mógłby zostać umieszczony w bagażu liniowca podczas załadunku lub wniesiony na pokład podczas postoju w Soczi. W każdym razie prawdopodobieństwo takiego rozwoju wydarzeń nie wyklucza służb specjalnych, które rozpoczęły sprawdzanie tych, którzy mogliby mieć dostęp do samolotu na lotnisku wylotu iw Soczi.

Odmianą wersji ataku terrorystycznego jest wysuwane w niektórych mediach założenie o ataku na samolot przy użyciu przenośnego zestawu rakiet przeciwlotniczych, którego mogli dokonać terroryści albo z łodzi, albo z budynków mieszkalnych na wybrzeża, ale ta opcja jest prawie niemożliwa, biorąc pod uwagę, że zmarły liniowiec miałby lądować w Mozdoku, a jeśli zamierzali go zaatakować podczas lądowania/startu z lotniska tankowania, to należałoby się go tam spodziewać.

W każdym razie śledztwo dopiero się rozpoczęło. Uderzenie samolotu w morze może go poważnie skomplikować - stroma różnica głębokości w rejonie Soczi, gdzie stok kontynentalny pod kątem 45 stopni opada gwałtownie w dół o 500, 1000 lub więcej metrów, a gruba warstwa mułu znacznie skomplikuje poszukiwanie wraku liniowca. Samolot Ił-18V, który zginął w tym samym rejonie w 1972 roku spadł nieco dalej od wybrzeża - w odległości około 10 kilometrów, ale jego wrak poszedł na głębokość od 500 do 1000 metrów, a ani duże części kadłuba, ani nie można było znaleźć skrzydeł ani rejestratorów lotu...

W tych warunkach liczy się każda godzina: z każdą godziną zatopione pod wodą szczątki zatapiają się coraz głębiej. Rozumieją to oczywiście wszystkie odpowiedzialne osoby - elita nurkowa Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych i rosyjskiej marynarki wojennej - nurkowie głębinowi ze wszystkich czterech flot, ze specjalnym wyposażeniem i pojazdami podwodnymi, są przenoszeni do Soczi.

Po całkowitym odszyfrowaniu czarnych skrzynek Tu-154, który rozbił się pod koniec grudnia 2016 roku na obszarze wodnym Soczi - parametryczny i mowy- Eksperci MON potrafią bowiem już właściwie dokładnie wymienić przyczyny katastrofy samolotu.Według ekspertów samolot z pasażerami został zniszczony przez połączenie kilku czynników:w ostatni rejs wyruszył przeładowany, a drugi pilot Aleksander Rowieński może startowaćpomylił dźwignie sterowania podwoziem i klapami. Gdy załoga zauważyła błąd, było już za późno: ciężki Tu-154 po prostu nie miał wystarczającej wysokości do manewru ratunkowego, więcuderzył w wodę ogonem kadłuba i upadł.

Ciężkie i niekontrolowane

Źródło Life zaznajomione ze śledztwem w sprawie przyczyn katastrofy stwierdziło, że osławiony czynnik ludzki został uznany za priorytetową wersję katastrofy Tu-154.

Z danych rejestratorów mowy i parametrycznych (rejestrujących pracę wszystkich jednostek lotniczych) zbadanych przez ekspertów Ośrodka Badawczego Eksploatacji i Naprawy Statków Powietrznych MON w Lubercach wynika, że ​​w trzeciej minucie lotu, kiedy samolot znajdował się na wysokości 450 m n.p.m., działały czujniki kierunkowego systemu stabilności - powiedział Life. - Samochód zaczął gwałtownie tracić wysokość z powodu problemów z klapami.

Według ekspertów mogło to nastąpić później drugi pilot, 33-letni kapitan Aleksander Rovensky, zamiast zdjąć podwozie, schował klapy.

Z tego powodu samolot wszedł w skandaliczny kąt natarcia, załoga próbowała obrócić samochód, aby dotrzeć do ziemi, ale nie miała na to czasu - dodał źródło Life.

Jak się okazało, sytuację pogorszyło przeciążenie Tu-154. Wszystko w bagażniku było wypełnione po brzegi. Ogon samolotu został ściągnięty. Nie można było uratować samochodu: nie było wystarczającej prędkości i wysokości.Sekcja ogonowa najpierw dotknęła wody, a potem Tu-154przy wysokiej prędkościuderzył w morze prawym skrzydłem i upadł.

Według źródła Życia, sytuacja awaryjna stało się kompletną niespodzianką dla załogi: w pierwszych sekundach dowódca samolotu, 35-letni major Roman Wołkow i drugi pilot Aleksander Rovensky, byli zagubieni, ale szybko się pozbierali i wcześniej ostatnie sekundy próbował ratować samolot.

ROZSZYFROWANIE:

Prędkość 300 ... (Niesłyszalny.)

- (Niesłyszalny.)

Wziął stojaki, komandorze.

- (Niesłyszalny.)

Wow, moja!

(Rozlega się ostry sygnał dźwiękowy.)

Klapy, suko, co do cholery nya!

Wysokościomierz!

NAS... (Niesłyszalny.)

(Sygnał brzmi o niebezpiecznym podejściu do ziemi.)

- (Niesłyszalny.)

Komandorze, spadamy!

Tak więc eksperci zdali sobie sprawę, że samolot miał problemy z klapami właśnie z winy załogi.

Piloci, którzy latali Tu-154, z którymi rozmawiał Life, potwierdzają wnioski ekspertów MON, że przyczyną katastrofy mógł być błąd pilota.

W Tupolewie gałki podwozia i chowania klap są wykonane na daszku kokpitu, między nimi, nad przednią szybą. Można ich pomylić, zwłaszcza jeśli drugi pilot siedzący po prawej stronie, do którego obowiązków należy sterowanie klapami i podwoziem podczas startu, jest zmęczony” – Czcigodny Pilot Federacji Rosyjskiej Wiktor Sazhenin, który sam latał na Tu- 154 przez osiem lat, powiedział Life. - Od tego momentu samolot wszedł pod skandaliczny kąt natarcia, uderzył w wodę, a jego ogon odpadł.

Ta wersja jest uważana za akceptowalną przez pilota testowego Hero of Russia Magomed Tolboyev.

Na panelu sterowania Tu-154 przełączniki klap i podwozia znajdują się nad przednią szybą. Po lewej klapy, po prawej podwozie. Odpowiada za nie drugi pilot, który siedzi na miejscu po prawej stronie. Możliwe, że pilot pomyli dźwignie lub coś go rozproszy, więc samolot wystartował z wysuniętym podwoziem i schowanymi klapami” – powiedział Tołbojew Life.

Według Tolboeva nie można wykluczyć, że po starcie załoga przekroczyła prędkość i mechanizm klapy zawalił się, przez co liniowiec spadł w prawo, stracił prędkość i wpadł do wody.

Tragiczne doświadczenie

Kolejnym czynnikiem katastrofy Tu-154 w Soczi mógł być brak wystarczającej wiedzy dowódcy i drugiego pilota statku na temat postępowania w sytuacji ekstremalnej.

"src =" https: //static..jpg "alt =" "dodatkowy opis danych =" ">

Wypadek Tu-154 B-2 s numer ogona RA-85572 Ministerstwa Obrony wystąpił 25 grudnia 2016 r. Było to o 5:40 czasu moskiewskiego, 1,7 km od wybrzeża Soczi. Zarząd MON przyleciał do syryjskiego Khmeimima z lotniska Czkalovsky, a w Soczi akurat tankował. Na pokładzie były 92 osoby. Po kilku minutach od startu z pasa samolot zniknął z ekranów radarów.

Rozbity samolot stacjonował na lotnisku Czkalowski pod Moskwą i był częścią 223. Oddziału Lotniczego Ministerstwa Obrony, który przewozi personel wojskowy.

Modyfikacja Tu-154 B-2 jest przeznaczona do przewozu 180 pasażerów klasy ekonomicznej i była produkowana od 1978 do 1986 roku. W sumie zbudowano 382 samoloty. Od 2012 roku rosyjskie cywilne linie lotnicze nie eksploatują Tu-154 B-2.