IL 14 historia stworzenia. Historia powstania nowego namułu pasażerskiego

Ił-14 to zaprojektowany przez ZSRR dwusilnikowy samolot tłokowy krótkiego zasięgu.

Czy ulepszona wersja samolot pasażerski typ dwusilnikowy - IL-12. Zaprojektowany w celu usprawnienia programu lotu w przypadku awarii jednego z silników. Zaprojektowany z powodzeniem nowy samolot był wykorzystywany w prawie wszystkich sferach życia, od nauki i transportu ładunków po cele wojskowe.

Jego konstrukcja okazała się mocna i bezpretensjonalna, a sterowanie lekkie i niezawodne, co pozwoliło na użytkowanie samolotu w trudnych warunkach arktycznych, gdzie inne samoloty nie wytrzymywały i ulegały awarii.

Historia rozwoju

Poprzednikami Ił-14 były krótkodystansowe modele pasażerskie Li-2 i Ił-12. W okresie powojennym lotnictwo Związku Radzieckiego stanęło przed pytaniem o konieczność stworzenia samolotu, który zapewniłby kontynuację startu nawet w przypadku awarii jednego z silników. W takich sytuacjach bezpieczniej będzie, jeśli samolot będzie się dalej wznosił, niż próbować go zatrzymać.

Testy Ił-12, które odbyły się pod koniec 1946 roku, wykazały, że nie jest on zdolny do takich manewrów. Postanowiono zaprojektować ulepszony samolot.

Pierwsza próba zaprojektowania liniowca Ił-14 wykazała, że nowy model Różni się od Ił-12 tylko masą i wymiarami, a układ i parametry aerodynamiczne są prawie takie same. Twórcy starali się wprowadzić mocniejsze silniki do nowego modelu liniowca Ił-14, zakładając, że w przypadku awarii jednego z nich drugi będzie w stanie w pełni zrekompensować jego pracę i wziąć na siebie ładunek. Ale ten pomysł okazał się nieskuteczny. Projektanci nie wzięli pod uwagę ciągu nowych, mocniejszych silników. Gdyby się odmówiło, samolot był przekrzywiony w stosunku do pracującego, a ustawienie go nie byłoby możliwe bez interwencji doświadczonych pilotów.

Właściwą decyzją było zaopatrzenie nowego Ił-14 w nieco mocniejszy silnik ASh-82 FN i zmiana konfiguracji skrzydeł samolotu. Nowy typ skrzydeł o zmodyfikowanym kącie pozwolił na zmniejszenie oporu. Jednocześnie ich nośność prawie się nie zmieniła. W rezultacie liner był w stanie szybko unieść się nad ziemię i nabrać wysokości.

Pomimo zmian w zewnętrznych wskaźnikach IL-14, jego dane dotyczące układu pozostały identyczne jak w przedziale pasażerskim IL-12. Samolot został zaprojektowany na 18 miejsc pasażerskich.

Dużą uwagę deweloperów zwrócono na podniesienie poziomu bezpieczeństwa lotu i lądowania samolotu w trudnych warunkach meteorologicznych. Szczególną uwagę zwrócono na ulepszenie systemu przeciwoblodzeniowego oraz dostawę nowego samolot zaawansowany w tym czasie sprzęt nawigacyjny i radiacyjny. Spaliny silników zostały wykorzystane jako podstawa systemu przeciwoblodzeniowego.

Po raz pierwszy Ił-14 wzbił się w powietrze 13 lipca 1950 r., ale lot nie trwał długo. Po 15 minutach musiał zostać posadzony z powodu silnego przegrzania wymienników ciepła. Problem został rozwiązany poprzez owinięcie rurociągu siatkami azbestowymi. Zmianom uległ również przód samolotu. Kokpit stał się bardziej obszerny, a widok się poprawił. Dwa i pół miesiąca później ukończono ostateczną wersję samolotu Ił-14P. Ocena nowego samolotu okazała się bardzo wysoka.

Cechy samolotu Ił-14

Do tej pory pozostały tylko trzy działające maszyny wersji IŁ-14:

Ił-14 „Związek Radziecki” RA-05463;

Ił-14T „Pingwin” RA-1114K;

IŁ-14T „Niebieski sen”.

Ich renowacja była dokładnie taka sama, jak koszty poniosło trzech entuzjastów lotnictwa. Odrestaurowane egzemplarze są wykorzystywane na małych lotniskach w kraju.

Liniowiec cieszył się światową popularnością i brał udział w przewozach pasażerskich w 31 krajach świata. Duża liczba stworzone modyfikacje umożliwiły wykorzystanie go w wielu obszarach.

Wersje

Najpopularniejsze modyfikacje to:

IL-14 - pierwsza wersja podstawowa;

IL-14T - model transportowy;

IL-14P - samolot pasażerski przeznaczony do przewozu 18 pasażerów;

IL-14M – zmodernizowana kabina mogąca pomieścić do 32 miejsc pasażerskich;

Ił-14G - samolot transportowy. Wyposażony w obszerny przedział ładunkowy, który może pomieścić ładunki do 3500 kg, wzmocnioną podłogę i zmodyfikowane drzwi ładunkowe;

Ił-14PS, S, SI, SO - bardzo wygodne wersje samolotu Ił-14, zaprojektowane specjalnie do przewozu wysokich rangą urzędników;

IL-14 LIK, LL - laboratoria latające;

Ił-14 FK, Ił-14 FKM - modele rozpoznawcze do fotografii lotniczej, zostały wyposażone w najbardziej zaawansowaną technologię nawigacyjną i wyposażone specjalnie do fotografii lotniczej. Odegrał ogromną rolę w badaniu odległych obszarów kraju. Przyczynił się do eksploracji ponad dwóch milionów metrów kwadratowych odległych obszarów leśnych.

Eksploatacja

W październiku 1950 r. wykonano pierwszy lot drugiego prototypu, który nazwano Ił-14P. Pilotował go V.K.Kokkinakin. Zgodnie z wynikami udowodniono, że nowy model przewyższa poprzedni Ił-12 pod względem prędkości maksymalnej, która wzrosła o 30 km/h i zasięgu lotu. Po serii prac testowych Ił-14 w 1953 roku wszedł do masowej produkcji w zakładzie budowy samolotów w mieście Taszkent, a następnie zaczął być produkowany w moskiewskim zakładzie nr 30. Obsługa nowych maszyn latających w tym celu przewóz osób rozpoczęła się w listopadzie 1954 roku na bazie lotnisk Aeroflot, gdzie samolot wykazywał najwyższy poziom niezawodności, łatwości obsługi i bezpieczeństwa lotu.

Samolot był eksploatowany na sowieckich lotniskach do końca lat 80-tych, po czym przestał być produkowany. A od 1986 roku całkowicie przestali się naprawiać. W całej historii produkcji i eksploatacji wyprodukowano od 1500-4000 egzemplarzy, dokładna liczba nie jest znana. Większość z nich została uszkodzona podczas transportu ładunków wojskowych i na lotniskach wojskowych, kilka pojazdów było niesprawnych. Długą żywotność samolotu Ił-14 można wytłumaczyć jego trwałością i jakością. Ponadto w tym czasie nie było liniowca o podobnych cechach jakościowych i po prostu nie było czym go zastąpić.

Salon IŁ-14

W zależności od modyfikacji i przeznaczenia, niektóre egzemplarze linii IL-14 różniły się układem i przestronnością kabiny. W ten sposób modele cargo i transportowe zostały specjalnie zaprojektowane w taki sposób, aby ich wnętrze mogło pomieścić maksymalną możliwą ilość ładunku, przy jednoczesnym zmniejszeniu liczby miejsc pasażerskich. Modele pasażerskie miały od 18 do 42 miejsc. W tym przypadku liniowcowi towarzyszyło 2-5 członków załogi. Najwygodniejszymi i najlepiej wyposażonymi samolotami były Ił-14 S, SI, SO. Zostały stworzone specjalnie do transportu wysokich urzędników zarówno Związku Radzieckiego, jak i innych krajów. Później wyprodukowano wzmocnioną wersję samolotu pasażerskiego, nastawioną na transport 42 osób.

Kabina wersji IL-14 FC była w pełni wyposażona do fotografii lotniczej: miała specjalne przedziały do ​​fotografowania, wprowadzono trzy kamery, z których korzystało dwóch operatorów.

Kokpit był bardziej przestronny niż w samolocie IŁ-12 i wyposażony w najlepsze i najbardziej zaawansowane pomoce nawigacyjne oraz nadajniki radiowe.

7. Specyfikacje:

Długość samolotu - 21,3-22,3m

Rozmiar skrzydła - 31,8m

Wysokość - 7,7 m²

Silniki - ASz-82T 1950l/s.

Maksymalna prędkość lotu - 430 km/h

Prędkość przelotowa - 345 km/h

Maksymalny zasięg lotu - 1250 km

Wysokość lub pułap lotu - 6,5 km

Waga pustego wkładu - 12,7 t

Maksymalna masa startowa - 18,5 t

Maksymalna liczba pasażerów - 36-42h

Załoga - 2-5 godz.

Aktualności

Interesujący. W filmowaniu wielokrotnie brały udział pojedyncze egzemplarze samolotów Ił-14. Wiadomo, że jeden z nich poleciał podczas kręcenia filmu Aleksandra Prokszyna „Cud”, który miał miejsce na lotnisku Ostafyevo.

Wiadomo, że jeden z samolotów w wersji Ił-14 stoi dziś na lotnisku Gazpromu. Trudno ocenić jego stan, ponieważ dostęp do niego jest zamknięty.

Wniosek

Samolot Ił-14 pozostawiony w tyle dobre wrażenie i pokazał najwyższą sowiecką jakość pracy.

Bitwy Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wciąż toczyły się na wszystkich frontach, a Biuro Projektowe Iljuszyna rozpoczęło już projektowanie nowego samolotu, który miał służyć pokojowemu niebu. Po rozpoczęciu pracy w 1943 roku, już w 1945 roku pierwszy prototyp nowego samolotu wzbił się w powietrze. Był to samolot pasażerski Ił-12, który miał być wymieniony w lotnictwo cywilne przestarzałe maszyny DC-3 („Douglas”) i ich radziecki odpowiednik Li-2.

Wraz z stworzeniem Ił-12, S. V. Iljuszyn nie przerwał prac badawczych nad poprawą charakterystyk nowego samolotu. Ponadto, po raz pierwszy w światowej praktyce budowy samolotów, postawiono i rozwiązano problem zdejmowania bezpieczeństwa dla maszyny z jednym pracującym silnikiem. Problem ten rozwiązał S.V. Iljuszyn w nowym projekcie Ił-14. Nawet w przyszłości były czasy, kiedy nowa maszyna ze względu na swoją niezawodność i wydajność będzie nazywana „koniem roboczym”, ale najważniejsze zostało zrobione - zapewniono bezpieczeństwo życia ludzkiego w locie.

Doświadczenie operacyjne na całym świecie ogromny park maszyny dwusilnikowe oraz eksploatacja krajowego Ił-12 pokazały, że często dochodziło do sytuacji, gdy w przypadku awarii jednego z silników podczas startu nie było już możliwości przerwania lotu, co prowadziło do śmierci ludzi i maszyn . Bezpieczniej było kontynuować start niż go zatrzymać.

Pod koniec 1946 roku, po zakończeniu prób państwowych samolotu Ił-12, Biuro Konstrukcyjne Iljuszyna zaczęło rozwiązywać ten problem. Należało stworzyć samolot, który musiał w takiej sytuacji nie tylko bezpiecznie dokończyć start, ale także zachować właściwości lotne i operacyjne. Zapotrzebowanie na taki samolot stawało się coraz bardziej dotkliwe wraz z rozwojem pasażerskiego transportu lotniczego.

Zbadano wiele opcji. Pierwszym z nich jest wzrost mocy silnika. Jednak ta opcja zaburzyła wyważanie maszyny przy pracującym jednym silniku. Wyjście znalazło się w poprawie właściwości aerodynamicznych maszyny - konieczne było wprowadzenie takich zmian w konstrukcji maszyny, w wyniku których zmniejszyłyby się opory powietrza podczas startu.

Biuro projektowe S.V. Ilyushin wraz z TsAGI opracowało skrzydło, które jest wyjątkowe pod względem właściwości aerodynamicznych. Nowe skrzydło miało odwrócony skos, większą grubość, mniejszy obszar przy tej samej rozpiętości. Zmieniono mechanizację skrzydeł: zamontowano klapy, zapewniające samochodowi szybkie oderwanie się od ziemi, szybkie ustawienie prędkości i wysokości. Udoskonalono także system sterowania podwoziem – golenie podwozia chowało się dwukrotnie szybciej, co pozwoliło na dalsze zmniejszenie oporów powietrza podczas startu.

Obliczenia wykazały, że maszyna o takich właściwościach aerodynamicznych może wystartować z jednym pracującym silnikiem poprzedniego modelu ASh-82FN, o nieco zwiększonej mocy.

W lipcu 1950 r. pilot doświadczalny V. Kokkinaki wykonał pierwszy lot na zbudowanym prototypie IŁ-14. Po locie samochód został wysłany do przeglądu, poprawiono układ chłodzenia powietrzem, zmieniono usterzenie pionowe, poprawiono kokpit.

Próby państwowe, zakończone w sierpniu 1952 roku, potwierdziły pod każdym względem wyższość nowego samolotu Ił-14 nad jego poprzednikiem. Od jesieni 1953 roku. decyzją rządu samolot został wprowadzony do produkcji seryjnej. Ruch pasażerski zaczął być realizowany na IŁ-14 od listopada 1954 r.

Cechy konstrukcyjne

Jak wspomniano powyżej, różnice między samolotem Ił-14 a poprzednim modelem polegały na zmianach konstrukcyjnych, które poprawiły jego właściwości aerodynamiczne. Skrzydło zostało zaprojektowane z unikalnym aerodynamicznym układem jednostek składowych. Dzięki nowemu skrzydłu i ulepszonej kontroli podwozia samolot szybciej opuszczał pas startowy, szybciej nabierał wysokości i prędkości. Urządzenie kabiny pasażerskiej IL-14 poprawiło stabilność maszyny, co pozwoliło zrezygnować z podparcia ogona. Aby zapobiec oblodzeniu, zainstalowano zaawansowany system odladzania (PIC).

Kabina pilota

Zalety i wady IL-14

Wśród zalet IL-14 są jego niezawodność i bezpieczeństwo. Dzięki tym cechom maszyny zmniejszyła się liczba katastrof lotniczych i innych wypadków.

Zainstalowane w samolocie mocne silniki umożliwiły użytkowanie Ił-14 z nieutwardzonych lotnisk lub krótkich pasów startowych, co w odległych rejonach lub ze względu na brak wyposażonych pasów startowych było bardzo ważną cechą. Dzięki elektronicznemu systemowi nawigacji zainstalowanemu na pokładzie, sterowanie pojazdem było dostępne nawet dla załogi z niewielkim doświadczeniem.

Dzięki IŁ-14 na długi czas rozwiązano problem pasażerskich przewozów lotniczych zarówno na trasach krajowych, jak i zagranicznych. Wraz z pojawieniem się Ił-14 podróże lotnicze stały się tak samo dostępne dla ludności kraju, jak podróżowanie dalej transport kolejowy... Zapotrzebowanie na taki transport było tak duże, że przedział pasażerski w samochodach był stale modyfikowany, liczba miejsc pasażerskich wzrosła z 18 początkowo do 32 w niektórych egzemplarzach.

Wadą samolotu był wysoki poziom hałasu silników tłokowych w przedziale pasażerskim Ił-14. Jednak, jak pokazało życie, ta wada nie wpłynęła na popularność samolotu wśród ludności. Samoloty IL-14 latały po całym świecie, wszędzie wzbudzając zasłużoną wdzięczność pasażerów. Łatwy w obsłudze, wygodny i niezawodny, naprawdę latał autobus międzymiastowy... Charakterystykę techniczną samolotu Ił-14 podano w poniższej tabeli.

Wersje IL-14

W ciągu długiej historii eksploatacji samolotów IŁ-14 opracowano około czterdziestu różnych wariantów samolotu. Ta różnorodność wiąże się z wykorzystaniem maszyn w różnych kierunkach – do transportu pasażerskiego, jako pojazdy transportowe, jako karetki pogotowia, jako latające laboratoria oraz do celów wojskowych. Ale głównymi z nich są następujące 13 opcji.

• Ił-14 - pierwszy i jedyny egzemplarz, służył do eksperymentalnych testów konstrukcji przeznaczonej na 18 miejsc, testowanej z chłodzonymi powietrzem silnikami ASz-82FN.
• Ił-14P jest główną seryjnie produkowaną wersją z nowymi silnikami modelu ASz-82T o większej mocy.
• Ił-14M - wersja wykorzystywana do celów badawczych w rozwoju konstrukcji w przyszłości, przeznaczona dla 24 pasażerów, później dla 28 i 36 osób, miała bardziej wydłużony kadłub
• Il-14LL - wariant latającego laboratorium, wykorzystywany do prac badawczych i rozpoznawczych, zwłaszcza w Arktyce.
• Ił-14S - (lub Ił-14SI, Ił-14PS, Ił-14SO) - specjalne wersje maszyny, przeznaczone do transportu przywódców kraju i przywódców partii, miały przedział pasażerski najwyższy komfort i dodatkowe zbiorniki paliwa do lotów dalekiego zasięgu.
• IL-14ZOD - wersja transportowo-desantowa pojazdu, z powietrznym wyrzutnikiem.
• Ił-14G - wersja ładunkowa pojazdu, miał ładowność 3,5 tony.
• Il-14T to transportowa wersja pojazdu.
• Il-14FK (lub Il-14FKM) - używany do fotografii lotniczej.

Eksploatacja

Tak więc w strukturę Aeroflotu wszedł wyjątkowy samolot, który w przyszłości otrzymał „konia roboczego” charakterystycznego dla swojej wydajności i bezpretensjonalności. Od 1954 roku zaczęto na nim prowadzić regularny ruch pasażerski.

Od początku 1955 roku IŁ-14 stał się głównym samolotem średniego zasięgu lotnictwa cywilnego kraju. Na trasach głównymi typami pojazdów były IL-14P dla 18 pasażerów i IL-14M dla 24 pasażerów.

Liczba miejsc pasażerskich w samolocie stale rosła i osiągnęła 36 miejsc. Jak liniowiec pasażerski Ił-14 był używany zarówno przez państwa Układu Warszawskiego, jak i inne państwa przyjazne ZSRR. Samochody były użytkowane na krajowych trasach lotniczych do początku lat 90., po czym były stopniowo wycofywane z eksploatacji. Tak długą żywotność, ponad 30 lat, tłumaczyli:

• Po pierwsze niezawodność i jakość.
• Po drugie, dzięki dużej liczbie modyfikacji o specjalnych funkcjach, maszyny były szeroko wykorzystywane do celów badawczych i wojskowych.
• Po trzecie i najważniejsze, nie było dla nich substytutu.

Samolot był z powodzeniem wykorzystywany w północnych regionach kraju do rozpoznania dryfu lodowego. Uczestniczył w eskortowaniu atomowego lodołamacza „Arktika” na Biegun Północny, towarzyszył naukowej wyprawie narciarskiej na Biegun Północny. Odwiedził oba bieguny planety, których badania prowadzono z jego pomocą.

Do tej pory w północnych regionach kraju nie ma równoważnego zamiennika tego samolotu. Bezpretensjonalny, zdolny do startu i lądowania z małych obszarów lodowych, niezawodnie wykonywał powierzone mu funkcje, pomimo 70-stopniowych mrozów, rzadkiego powietrza lub innych trudnych warunków pogodowych. Ponadto Ił-14 był szeroko stosowany w geologii i kartografii do badań lotniczych tego obszaru.

Oprócz pokojowego użycia Ił-14 brał udział w 6-dniowej wojnie między Izraelem a Egiptem. W walkach „muły” poniosły straty, dwa samochody zostały zestrzelone, a trzy kolejne zostały zniszczone na lotnisku. Samolot był również budowany na licencji w NRD i Czechosłowacji. Zdjęcie IL-14 można zobaczyć poniżej. .

Wniosek

Samoloty IL-14 wniosły wielki wkład w rozwój cywilnej flota lotnicza ZSRR. Chwalebnie służyli Aerofłotowi do początku lat 90-tych. Wraz z pojawieniem się IŁ-14, krajowe lotnictwo kraju otrzymało impuls do dalszy rozwój oraz przejście na nowy poziom wyposażenia technicznego i kultury operacyjnej. Użycie IL-14 przeniosło pasażerski ruch lotniczy do kategorii dostępnych typów Pojazd wiadomości. Ze względu na swoje walory samolot "przeżył" niektóre liniowce odrzutowe w służbie kraju.

Do chwili obecnej w Federacji Rosyjskiej przetrwały tylko trzy samoloty Ił-14 nadające się do lotu. Wszystkie zostały odrestaurowane siłami i kosztem entuzjastów. Łącznie zbudowano 1348 samolotów IŁ-14, z czego 1065 wyprodukowano w ZSRR, 203 w Czechosłowacji i 80 w NRD. Oto ciekawa historia.

W kontakcie z

lotnik 2018-08-06T21: 47: 40 + 00: 00

Samolot pasażerski krótkodystansowy IL-14.

Deweloper: Biuro projektowe Iljuszyn
Kraj: ZSRR
Pierwszy lot: 1950

Pod koniec 1946 roku, zaraz po zakończeniu państwowych prób Ił-12, zespół projektowy WW Iljuszyn, kontynuując prace nad udoskonaleniem swojego pierwszego samolotu pasażerskiego i zwiększeniem bezpieczeństwa jego lotu, zaczął rozwiązywać złożone i Zupełnie nowe, w ówczesnej praktyce światowej konstrukcji samolotów, problemy zapewnienia startu samolotu dwusilnikowego po awarii jednego silnika podczas startu w trakcie rozbiegu lub bezpośrednio po starcie z ziemi.

O potrzebie tego przesądziły zarówno wyniki prób w locie samolotu Ił-12, jak i doświadczenia z powojennej eksploatacji ogromnej światowej floty dwusilnikowych samolotów pasażerskich, która wówczas składała się głównie z DC-3. oraz samoloty Li-2, których w praktyce lotniczej było kilka przypadków, gdy w przypadku awarii silnika załoga była zmuszona do kontynuowania startu, ponieważ przerwanie startu było już prawie niemożliwe lub nawet znacznie bardziej niebezpieczne niż jego kontynuacja. Wraz ze wzrostem ruchu pasażerskiego coraz pilniejsze staje się zapotrzebowanie na samolot pasażerski, który będzie w stanie bezpiecznie dokończyć start po awarii silnika. transport lotniczy... Jednak aby stworzyć taki samolot pasażerski bez pogorszenia wskaźników jego ekonomicznej efektywności w eksploatacji, konieczne było rozwiązanie szeregu trudnych problemów technicznych.

Gdy na rozbiegu osiągnięto określoną prędkość krytyczną (według współczesnej terminologii norm zdatności do lotu cywilnych statków powietrznych ZSRR - prędkość podejmowania decyzji), nowy samolot powinien móc przerwać start, jeśli miał długość pasa startowego wystarczającą do hamowania i zatrzymania się przed nim lub kontynuowania go i na odcinku drogi startowej z połową ciągu pozostałego po awarii silnika, osiągnąć zadaną prędkość startu i wymaganą wysokość lotu. Wartość prędkości krytycznej, do której załoga we wszystkich przypadkach musiała przerwać start z silnikiem, a po jej przekroczeniu kontynuować start, zależała nie tylko od osiągów samolotu i jego stosunku mocy do masy, ale również od specyficzne warunki eksploatacji – temperatura i ciśnienie powietrza, prędkość i kierunek wiatru, stan nawierzchni drogi startowej oraz jej nachylenia. Wszystko to znacznie skomplikowało konstrukcję nowego samolotu, wymagało zastosowania znacznie mocniejszych niż dotychczas silników, których instalacja z kolei niekorzystnie wpłynęła na wagę i efektywność ekonomiczną samolotu.

Zgodnie z jego schematem, cechami aerodynamicznymi i układem, pierwsza wersja nowego samolotu pasażerskiego IŁ-14 powtórzyła samolot Ił-12, różniąc się od niego jedynie nieznacznie większymi wymiarami i masą. Ił-14 miał być wyposażony w dwa najmocniejsze chłodzone powietrzem silniki tłokowe ASz-73 o mocy startowej 1765 kW (2400 KM). Podwyższony stosunek mocy do masy nowego samolotu umożliwił mu kontynuowanie startu w przypadku awarii silnika z prędkością przekraczającą krytyczną, a zwiększenie do 48 miejsc pasażerskich spowodowało ekonomiczną efektywność tej wersji samolotu. Ił-14 porównywalny z Ił-12.

Projekt samolotu Ił-14 z dwoma silnikami ASz-73, zatwierdzony przez S.W. Iljuszyna wiosną 1947 r., nie został zrealizowany. Jednak doświadczenia z pracy nad projektem pokazały, że proste zwiększenie stosunku mocy do masy samolotu nie rozwiązuje całkowicie problemu kontynuacji startu z jednym pracującym silnikiem. Obecność dużego stosunku mocy do masy znacznie komplikuje równoważenie kierunkowe samolotu w przypadku awarii silnika podczas startu. W przypadku pojawienia się znacznego momentu skrętu stępka, ster, a także lotki samolotu muszą być wystarczająco skuteczne przy niskich prędkościach lotu, aby wyeliminować niepożądane odchylenia od trajektorii startu, a sterowanie samolotem musi pozostać proste, bez nadmiernego zwiększania obciążenie sterów i komplikowanie działań załogi. Zagadnienia zapewnienia niezbędnej sprawności układu sterowania samolotem w przypadku awarii silnika wraz z uzyskaniem wymaganego stosunku mocy do masy, jak pokazują doświadczenia z projektowania pierwszej wersji samolotu Ił-14, są głównymi w rozwiązaniu problemu kontynuacji startu z jednym pracującym silnikiem.

Badania nad tym problemem prowadzono w ramach programu poprawy konstrukcji, zwiększenia bezpieczeństwa i osiągów lotu samolotu Ił-12, który do tego czasu stał się głównym długodystansowym samolotem pasażerskim Aeroflotu. Przeprowadzali je pracownicy OKB wspólnie z Instytutem Badawczym Cywilnej Floty Powietrznej, TsAGI i LII.

Eksperymentalne badania projektowe i wyniki badań w locie Ił-12 pozwoliły stwierdzić, że problem kontynuacji startu z jednym pracującym silnikiem można rozwiązać w procesie dalszego doskonalenia samolotu przy stosunkowo niewielkim wzroście startu. moc seryjnych silników ASh-82FN tylko przy poprawie właściwości aerodynamicznych samolotu, jego stateczności kierunkowej i bocznej oraz sterowności.

Właściwości aerodynamiczne samolotu Ił-12 podczas startu można było poprawić dzięki nowemu skrzydłu, nad którym prace prowadzono wspólnie z TsAGI, oraz zmniejszeniu oporu samolotu w wyniku wprowadzenia różnych ulepszeń konstrukcyjnych.

Nowe skrzydło zachowało tę samą rozpiętość, ale jego powierzchnia została zmniejszona o 3 m2 ze względu na wyeliminowanie ugięcia wzdłuż krawędzi natarcia skrzydła w obszarze między bokami kadłuba a gondolami silnika. Względną grubość nowego skrzydła zwiększono do 18% u nasady i 12% na czubku skrzydła. Takie zwiększenie względnej grubości skrzydła i jego objętości użytkowej umożliwiło umieszczenie wszystkich zbiorników paliwa nowego samolotu w znacznej odległości od kabiny pasażerskiej, w zdejmowanej części skrzydła, a tym samym znaczne zwiększenie ognia bezpieczeństwo statku powietrznego. Ponadto ten wzrost względnej grubości skrzydła poprawił również jego właściwości nośne i zmniejszył wagę konstrukcji.

ale główna cecha skrzydło samolotu Ił-14 znajdowało się w układzie aerodynamicznym, opracowanym wspólnie z TsAGI. Skrzydło miało profil CP-5 (Ya.M. Serebriyskiy i MV Ryzhkova) stały w całym rozpiętości, którego opór profilu był znacznie niższy niż w przypadku profili Clark YH i TsAGI K-4 stosowanych na Ił- 12 samolotów, a właściwości łożysk są praktycznie takie same. Aby poprawić charakterystykę przeciągnięcia i wyeliminować możliwość zakłóceń przepływu na końcach skrzydeł, gdy samolot wykonywał manewry z małą prędkością, nowe skrzydło miało odwrócony ruch wzdłuż linii ćwiartki cięciwy, równy 3°. W wyniku przemiatania wstecznego na skrzydle pojawiła się składowa prędkości przepływu powietrza, skierowana wzdłuż jego przęsła od jego końcowej części do boku kadłuba. Warstwa graniczna u nasady skrzydła pogrubiała się i w tej strefie pojawiło się przeciągnięcie, którego powierzchnia wraz ze wzrostem kąta natarcia przesuwała się do końca skrzydła, dzięki czemu wysoka skuteczność lotki pracujące w nierozciągniętym nurcie i dobra sterowność boczna samolotu, tak ważna przy wykonywaniu ciągłego startu na jednym silniku, były utrzymywane do bardzo dużych kątów natarcia i przy minimalnej prędkości lotu.

Zmieniła się również mechanizacja startu i lądowania skrzydła samolotu. Na skrzydle zamontowano tylko klapy, a jego walory aerodynamiczne wraz z klapami wydłużyły się w zakresie od prędkości startowej do 175 km/h, tj. w najbardziej ruchliwej części kontynuacji startu z pracującym jednym silnikiem stał się wyższy niż skrzydło z nieodgiętymi klapami. Pozwoliło to samolotowi szybciej oderwać się od ziemi, nabrać prędkości i wysokości.

Zamknięte przedziały przedniej i głównej podpory samolotu zmniejszały opór samolotu Ił-14 w locie z wysuniętym podwoziem. Dodatkowemu zmniejszeniu oporu nowego samolotu podczas startu, zwłaszcza w krytycznej strefie trajektorii startu z jednym niesprawnym silnikiem, a także zwiększeniu prędkości pionowej samolotu, sprzyjały również takie czynniki, jak zmniejszenie czas chowania podwozia i osadzenie śmigła.

Zastosowanie dwupompowego układu hydraulicznego o ciśnieniu roboczym 10,8 MPa (110 kgf/cm2) i zmniejszonych stratach hydraulicznych w układzie podnoszenia i wypuszczania podwozia pozwoliło na ponad połowę skrócenie czasu chowania podwozia i doprowadzenie go do 5 sekund. Szkodliwy opór nieopierzonego śmigła zepsutego silnika został zmniejszony poprzez zamontowanie ulepszonego śmigła AV-50. Z założenia AV-50 był śmigłem dwustronnego działania: przeniesienie jego łopatek na duże i małe kroki odbywało się pod działaniem ciśnienia oleju bez użycia sił odśrodkowych. Przeniesienie łopatek do pozycji łopatek, a także wycofanie z niej, przeprowadzono na siłę za pomocą potężnej pompy wiatrowskazowej i specjalnej konstrukcji śrubowej grupy cylindrów. Zapewniło to montaż łopat śmigła AV-50 w pozycji wtapianej w ciągu 4-5 sekund, tj. 2 razy szybsze niż śmigła AV-9V stosowane w samolocie Ił-12.

Zmniejszając opór samolotu podczas startu, te konstruktywne środki jednocześnie niejako zwiększyły jego stosunek mocy do masy. Obliczenia wykazały, że nowy samolot będzie mógł niezawodnie wystartować z jednym niesprawnym silnikiem we wszystkich możliwych warunkach eksploatacyjnych przy niewielkim wzroście mocy produkcyjnych silników ASh-82FN o zaledwie 37 kW (50 KM). Biuro projektowe A.D. Shvetsov przyspieszyło dostrajanie silników ASh-82FN pod względem prędkości obrotowej i doładowania, poprawiło chłodzenie głowic cylindrów. Moc startowa tego silnika, oznaczonego ASz-82T, wyniosła 1397 kW (1900 KM) i utrzymywała się do wysokości 400-500 m, co pozwoliło radykalnie zwiększyć bezpieczeństwo eksploatacji nowego samolotu na lotniskach na dużych wysokościach iw warunkach wysokich temperatur zewnętrznych. Wprowadzenie specjalnych dostosowań i szeregu środków konstrukcyjnych poprawiło również charakterystykę przelotowego zużycia paliwa: pracując w zakresie mocy przelotowej od 60 do 45% mocy znamionowej, silnik ASh-82T miał o 15% mniejsze zużycie paliwa na godzinę w porównaniu do ASh-82FN. Jednocześnie pod kierownictwem AD Shvetsova rozpoczęto prace nad zwiększeniem niezawodności silnika ASz-82T i doprowadzeniem jego zasobów do 500 godzin, co miało ogromne znaczenie zarówno dla bezpieczeństwa lotu, jak i dla efektywności ekonomicznej nowego statek powietrzny w eksploatacji. Do silników ASh-82T zaprojektowano gondole z maskami, których konstrukcja zapewniała łatwy i swobodny dostęp do wszystkich jednostek silnikowych.

Właściwości stateczności kierunkowej i sterowności nowego samolotu, tak ważne w warunkach startu z jednym niesprawnym silnikiem, pierwotnie miały zostać poprawione jedynie poprzez zamontowanie na sterze sprężynowego serwkompensatora. Zachowując podstawowe cechy układu kabiny pasażerskiej samolotu Ił-12 na 18 miejsc pasażerskich, nowy samolot, ze względu na umieszczenie wyposażenia, przedziału bagażowego i bufet w nosie kadłuba, miał znacznie większy zasięg operacyjny do przodu. wyrównania, równe 12-19% średniej cięciwy aerodynamicznej zamiast 19-22% dla IL-12. W związku z tym, aby zachować charakterystykę sterowności wzdłużnej, pozioma powierzchnia ogona nowego samolotu została zwiększona o 6% ze względu na wzrost powierzchni windy. Bardziej wysunięty do przodu środek ciężkości poprawił stabilność nowego samolotu na ziemi. Duży margines stabilności na ziemi (samolot wywracał się na ogonie tylko przy centrowaniu ponad 35% średniej cięciwy aerodynamicznej) pozwolił zrezygnować z montażu wspornika ogona, który był stosowany w samolocie Ił-12.

Oprócz działań mających na celu zapewnienie kontynuacji startu z jednym niesprawnym silnikiem, wiele uwagi poświęcono poprawie bezpieczeństwa lotu i lądowania nowego statku powietrznego w trudnych warunkach meteorologicznych, w szczególności udoskonaleniu systemu przeciwoblodzeniowego oraz zainstalowaniu nowej nawigacji i sprzęt radiokomunikacyjny.

Prace konstruktorów OKB nad udoskonaleniem systemu przeciwoblodzeniowego samolotu Ił-12 zakończyły się stworzeniem Zintegrowanego powietrzno-termicznego przeciwoblodzenia i ogrzewania, wykorzystującego jako ciepło spaliny silnika. Układ wydechowy silników nowego samolotu składał się z kolektorów wydechowych wykonanych w postaci dwóch niekomunikujących się półpierścieni, z których każdy był połączony z własną rurą wydechową po prawej lub lewej stronie gondoli silnikowych. Rury rozgałęzione bezpośrednio odprowadzały spaliny z silnika do atmosfery lub przepuszczały je przez wymienniki ciepła złożonego układu. Wymienniki ciepła zainstalowano w dolnych częściach gondoli silnikowych po prawej i lewej stronie ich chłodnic oleju. Chociaż takie rozmieszczenie wymienników ciepła nieco zwiększyło sekcję środkową i opór gondoli silnikowych, z aerodynamicznego punktu widzenia było to bardziej udane rozwiązanie w porównaniu z tym stosowanym w seryjnych samolotach Ił-12.

Powietrze ogrzane w wymiennikach kierowane było rurociągami albo do układu przeciwoblodzeniowego, który zabezpieczał przed oblodzeniem krawędzie natarcia skrzydła, usterzenia i wlotów powietrza, albo do układu grzewczego, lub do obu układów jednocześnie. Przy pracującej instalacji grzewczej zimne powietrze zewnętrzne przepuszczane przez grzejnik powietrze-powietrze, nadmuchiwane gorącym powietrzem pochodzącym z wymienników ciepła na rurach wydechowych, a nagrzane w chłodnicy przez rury instalacji grzewczej wchodziło do załogi kabiny i przedział pasażerski. Oba systemy (przeciwoblodzeniowy i grzewczy) posiadały zawory pierścieniowe, które w przypadku awarii jednego z silników zapewniały normalne funkcjonowanie systemów przy pracującym silniku. Rezygnacja z grzejników benzynowych i przejście na zintegrowany system powietrzno-termiczny umożliwiło, w połączeniu z innymi konstruktywnymi środkami, radykalne zwiększenie bezpieczeństwa przeciwpożarowego nowego samolotu i bezpieczeństwa jego lotów w warunkach lodowych.

Bezpieczeństwo i regularność lotów nowego samolotu w dzień iw nocy, w prostych i trudnych warunkach meteorologicznych, znacznie ułatwiły dodatkowe wyposażenie i urządzenia radiowe, w tym system lądowania na ślepo. Sprawność operacyjną samolotu, łatwość jego obsługi zapewniały dobre dojazdy do punktów obsługi oraz łatwość demontażu większości jednostek, w tym silników. Dla wygody przeglądów, eliminacji uszkodzeń i zmniejszenia ilości rutynowych prac konserwacyjnych przeprowadzanych na lotniskach pośrednich, wszystkie rurociągi i okablowanie elektryczne samolotu ułożono w specjalnych korytach ze zdejmowanymi pokrywami.

Pierwszy prototyp samolotu, oznaczony Ił-14, zbudowano ze skrzydłem i pionowym ogonem samolotu Ił-12. Głównym celem jego budowy było zidentyfikowanie głównych cech startu z jednym pracującym silnikiem oraz przetestowanie w locie rozwiązań konstrukcyjnych związanych z montażem silników ASh-82T, mocniejszego układu hydraulicznego, ulepszonego mechanizmu otwierania i zamykania lądowania drzwi przekładniowe, zintegrowany powietrzno-termiczny system przeciwoblodzeniowy i grzewczy.

13 lipca 1950 r. pilot doświadczalny VK Kokkinaki po raz pierwszy wzniósł w powietrze prototypowy samolot Ił-14. Jednak po 15 minutach. lot został odwołany z powodu wysokich temperatur w wymiennikach ciepła systemu przeciwoblodzeniowego. Po owinięciu rurociągów tkaniną azbestową program testowy przebiegł bez komplikacji, jednak zdaniem pilotów, powietrzno-termiczny system przeciwoblodzeniowy skrzydeł i usterzenia nie działał wystarczająco wydajnie. W związku z tym dla drugiego prototypowego samolotu, którego budowa już się rozpoczęła, zaprojektowano nowe układy wydechowe i powietrzno-termiczne.

Każdy z dwóch kolektorów wydechowych był podłączony do rury wydechowej, która była poprowadzona nad skrzydłem i kierowała gazy do tylnej krawędzi skrzydła, gdzie były uwalniane do atmosfery. Na rurach wydechowych umieszczono płaszczowe wymienniki ciepła (zamiast dotychczas stosowanych grzejników płytowych). Spaliny przez ścianki rur wydechowych oddawały ciepło powietrzu przechodzącemu przez wymienniki ciepła, gdzie było podawane pod działaniem ciśnienia o dużej prędkości przez wloty znajdujące się na palcach gondoli silnika. Nadmiar powietrza wytworzony np. przy niedziałającej instalacji grzewczej mógłby wydostać się przez rurę znajdującą się pomiędzy rurami wydechowymi. Układ wydechowy z wymiennikami ciepła i odgałęzieniem do odprowadzania nadmiaru powietrza został zamknięty zdejmowaną owiewką. Takie rozwiązanie konstrukcyjne pozwoliło znacznie poprawić kontury zewnętrzne gondoli silnika. Jednostki systemu przeciwoblodzeniowego nie stwarzały już dużego oporu czołowego. Odsalania pokazały, że w połączeniu z tą gondolą silnikową, nowe skrzydło pozwala na uzyskanie przez samolot maksymalnej jakości aerodynamicznej równej 19 zamiast 16 w seryjnym samolocie Ił-12 z zewnętrznymi wymiennikami ciepła systemu przeciwoblodzeniowego. Nowe rozwiązanie wyeliminowało również możliwość niebezpiecznej gazowej korozji elementów konstrukcyjnych skrzydła, ponieważ spaliny skierowane na krawędź spływu nie wnikają już w poszycie i wewnętrzne przedziały skrzydła.

Podczas badań pierwszego prototypu samolotu Ił-14 ujawniono potrzebę poprawy charakterystyk stateczności kierunkowej i sterowności samolotu przy niskich prędkościach, typowych dla warunków startu z jednym niesprawnym silnikiem. Dlatego w drugim prototypowym samolocie pionowa powierzchnia ogona została zwiększona o 17% ze względu na zmianę konturów górnej części stępki i steru, a samolot zaczął mieć większy margines statycznej stabilności kierunkowej. Jego stabilność boczna przy niskich prędkościach lotu została wybrana jako neutralna, a nawet nieco niestabilna. Ta cecha nowego samolotu - duża kierunkowa i niska stateczność boczna w obecności lotek, skuteczna we wszystkich trybach lotu oraz serwo-kompensator na sterze - powinna uprościć jego pilotowanie w przypadku nagłej awarii jednego silnika podczas startu. oraz w locie poziomym z pracującym jednym silnikiem.

Dwa i pół miesiąca po starcie zakończono budowę drugiego prototypowego samolotu z nowym skrzydłem i powiększonym usterzeniem pionowym, a także z ulepszonymi zintegrowanymi powietrzno-termicznymi systemami przeciwoblodzenia i ogrzewania, który otrzymał oznaczenie IL-14P prób prototypowego samolotu Ił-14, a 1 października 1950 r. załoga pilota doświadczalnego W.K.Kokkinaki wykonała pierwszy lot na Ił-14P. Ocena nowego samolotu była wysoka. Zauważono, że kokpit był przestronny i lekki. Przednie i boczne szyby są wyższe niż w Ił-12, dzięki czemu poprawił się widok z kokpitu na przód i na boki.

Dzięki doskonałej stabilności kierunkowej i dobrze dobranej aerodynamicznej kompensacji steru, samolot mógł wykonywać skoordynowane skręty z przechyłem do 30° tylko za pomocą lotek ze zdjętymi stopami pilota z pedałów. W tym przypadku sam ster był wychylony o wymaganą wartość.

Samolot w pełnej masie lotu leciał z jednym pracującym silnikiem, ze śmigłem niesprawnego silnika w wiatrowskazie. Wysiłki na dźwigniach sterowych podczas tego lotu zmieniły się tak nieznacznie, że nie wymagały użycia trymerów.

Gdy jeden z silników zatrzymał się, samolot stopniowo wykształcił tendencję do skręcania w kierunku wyłączonego silnika, czemu można było łatwo przeciwdziałać, odchylając ster bez użycia trymera. Jakość startu i lądowania samolotu była wyjątkowo wysoka.

Niebezpieczne prace nad badaniem startu z jednym pracującym silnikiem i sterowalnością samolotu Ił-14P w trybach krytycznych przeprowadził pilot doświadczalny VK Kokkinaki. Kompleksowe testy tego rodzaju przeprowadzono po raz pierwszy w ZSRR i począwszy od Ił-14P stały się one obowiązkową częścią programów prób w locie wszystkich radzieckich wielosilnikowych samolotów pasażerskich bez wyjątku. Wyniki tych testów potwierdziły skuteczność wszystkich głównych rozwiązań konstrukcyjnych zastosowanych w IŁ-14P.

Fabryczne testy w locie IL-14P wykazały również, że powietrzno-termiczny system przeciwoblodzeniowy skrzydeł i usterzenia działa wydajnie i zapewnia wymaganą różnicę temperatur we wszystkich trybach pracy silnika i przy wszystkich prędkościach zarówno w locie normalnym, jak i w locie z jednym silnik pracuje.

Samolot został przedstawiony do prób państwowych pod koniec 1951 roku, a po ich pomyślnym zakończeniu w sierpniu 1952 roku rozpoczęto próby eksploatacyjne samolotu na różnych liniach lotniczych, gdzie latał w różnych warunkach pogodowych i warunki klimatyczne... W oparciu o wyniki tych długoterminowych testów, Ił-14P stał się wysoce niezawodnym, bezpiecznym, łatwym w obsłudze i utrzymaniu, zdolnym do startu i lądowania na małych nieutwardzonych lotniskach oraz ekonomicznym w eksploatacji samolotem.

W porównaniu z Ił-12, w wyniku poprawy jakości aerodynamicznej i spadku zużycia paliwa, maksymalna prędkość Iła-14P wzrosła o 30 km/h, a także zwiększył się jego zasięg. Duża masa startowa samolotu Ił-14P wynosząca 400 kg (głównie ze względu na dodatkowe wyposażenie i sprzęt radiowy) nie spowodowała spadku jego prędkości wznoszenia. Prędkości pionowe obu samolotów okazały się praktycznie takie same.

Charakterystyki startowe Ił-14P zapewniały niezawodny start z pełną masą samolotu w nominalnym trybie pracy drugiego silnika w przypadku awarii jednego silnika. Samolot mógł wykonywać długi poziomy lot z jednym silnikiem pracującym i wypuszczonym podwoziem.

Zwiększenie powierzchni usterzenia pionowego, poprawa jego kształtu oraz obecność serwo-kompensatora sprężynowego na sterze kierunku przyczyniły się do znacznej poprawy stateczności bocznej i sterowności samolotu. Piloci zauważyli, że we wszystkich trybach Steady Slip z pełnym wychyleniem steru samolot zachowuje stabilność boczną, nie wykazując tendencji do utraty kontroli nawet przy ograniczonych kątach przechyłu i stałym poślizgu. Przy niskich prędkościach (150...180 km/h) przy granicznym kącie przechyłu następuje załamanie przepływu z pionowego ogona, co piloci odczuwali jako okresowe uderzenia światła w pedały i drżenie ogona . Zjawiska te ostrzegały załogę o osiągnięciu maksymalnego dopuszczalnego kąta wychylenia steru.

Poprawiła się również stabilność wzdłużna i sterowność samolotu. W zakresie operacyjnych CG we wszystkich trybach lotu samolot miał wystarczającą stabilność i sterowność, obciążenia windy były normalne. Kolba windy z ekstremalnie wysuniętym środkiem zapewniała dość proste lądowanie. We wszystkich badanych przypadkach, wchodząc w tryb przeciągnięcia, samolot płynnie przechodził „do nosa”, a sprawność lotek pozostawała dość wysoka.

Piloci zauważyli, że pod względem techniki pilotowania samolot Ił-14P praktycznie nie różni się od samolotu Ił-12 ze sprężynowym serwo-kompensatorem na sterze, a przejście z Ił-12 na Ił-14P nie wymaga specjalne szkolenie personelu lotniczego.

Na podstawie wyników badań eksploatacyjnych prototypowego samolotu IL-14P stwierdzono, że IL-14P z dwoma ulepszonymi silnikami ASh-82T wytrzymał próby eksploatacyjne i nadaje się do użytku na liniach GVF. W porównaniu z samolotem Ił-12 ma lepsze właściwości lotne i operacyjne, które zapewniają wyższy stopień bezpieczeństwa lotu i obniżają koszty transportu.

Jakościowo nowy poziom bezpieczeństwa lotu Ił-14P oraz jego dane dotyczące lotu i lotu zadecydowały o decyzji o uruchomieniu go do produkcji seryjnej, która rozpoczęła się wiosną 1953 roku.

Pierwszy samolot produkcyjny Ił-14P w 1954 roku przeszedł dodatkowe kompleksowe testy eksploatacyjne, które podzielono na dwa etapy, obejmujące okres wiosenno-letni i jesienno-zimowy. Samoloty testowano zarówno w szczególnie trudnych warunkach Jakucji i Krasnojarska, gdzie temperatura powietrza przy ziemi dochodziła do -55 ° C, a także w gorącym klimacie i na lotniskach na dużych wysokościach. Wyniki tych testów potwierdziły, że powstał samolot o podwyższonym bezpieczeństwie i uniwersalnym przeznaczeniu, o konstrukcji doprowadzonej do wysokiego stopnia doskonałości i niezawodności, spełniający najbardziej rygorystyczne wymagania krajowe i zagraniczne. Testy operacyjne ujawniły również pewne wady konstrukcyjne samolotu, które w trakcie procesu zostały wyeliminowane. produkcja seryjna.

Po tym, jak samolot Ił-14P przeszedł cały tom skomplikowanych i długotrwałych testów i stał się maszyną, na której z wysokim stopniem bezpieczeństwa można wykonywać masowe i ekonomiczne przewozy pasażerów i ładunków w dowolnej części świecie, jego seryjna produkcja została zwiększona; następnie dokumentacja techniczna do seryjnej produkcji tych samolotów została przekazana do Czechosłowacji, gdzie produkowano je pod oznaczeniem AVIA-14, a także do NRD.

Regularne przewozy pasażerskie samolotami IL-14P rozpoczęły się 30 listopada 1954 roku. W tym samym okresie samoloty były szeroko wykorzystywane do szczególnie ważnych lotów rządowych. W 1955 roku podczas wizyt sowieckiej delegacji rządowej w Indiach, Birmie i Afganistanie dziesięć samolotów Ił-14P przeleciało łącznie 22 500 km, a przez cały lot materialna część samolotu pracowała bez zarzutu. Eksploatacja tych samolotów na liniach lotniczych Aeroflot we wszystkich regionach Związku Radzieckiego potwierdziła wysoki poziom bezpieczeństwa lotu, niezawodność konstrukcji samolotu i łatwość obsługi w eksploatacji.

Regularna eksploatacja Ił-14P rozpoczęła się w czasie, gdy nadal obowiązywały tymczasowe ograniczenia masy startowej Ił-12. Te ograniczenia dotyczyły również nowych samolotów. Dlatego początkowo samoloty Ił-14P były wykorzystywane w liniach lotniczych Aerofłot w wersji układu kabiny pasażerskiej, przeznaczonej na 18 miejsc pierwszej klasy. Zwiększony ruch lotniczy w kraju wymagał jednak zwiększenia pojemności pasażerskiej nowych samolotów, a po zniesieniu tymczasowego ograniczenia masy startowej niektóre samoloty zaczęły operować w konfiguracji kabiny pasażerskiej na 24 godziny. miejsca (6 rzędów po 4 miejsca w rzędzie). Ze względu na wzrost liczby pasażerów w kokpicie środek samolotu przesunął się bardziej do tyłu, a do sterowania windą wprowadzono sprężynę ładującą, aby zachować charakterystykę stabilności wzdłużnej i sterowności samolotu. Zasięg operacyjny środka ciężkości tej wersji samolotu rozszerzył się i wyniósł 13...21% MAR. Aby utrzymać ten sam zasięg, masę startową samolotu zwiększono do 17 000 kg.

Będąc samolotem o stosunkowo krótkim zasięgu lotu, Ił-14P w połowie lat 50. stał się głównym samolotem dalekodystansowym Aeroflotu i był eksploatowany na bardzo długich liniach lotniczych. W tych warunkach samoloty 24-miejscowe nie zapewniały wystarczającej ilości wolnych przestrzeni bagażowych, aby pomieścić bagaż pasażerów i związany z nim ładunek. Problem ten został rozwiązany w 1955 roku przez stworzenie zmodyfikowanego samolotu Ił-14M, którego długość nosa kadłuba została zwiększona o 1 m. Ponadto żebra skrzydła, jego poszycie i ustawienie podłużne, indywidualny kadłub miejsca zostały wzmocnione, dokończono stelaż podłogi, zamontowano nowy kredens... Nieco później, w związku ze zwiększeniem pojemności pasażerskiej samolotu, w jego kadłubie wycięto dodatkowe okna. Początkowo w kabinie pasażerskiej samolotu zainstalowano 24 fotele pierwszej klasy, takie same jak w niektórych samolotach Ił-14P. Zasięg działania centrowania IL-14M mieścił się w granicach 13-18% MAR najlepsza wydajność stateczność wzdłużna i sterowność samolotu we wszystkich trybach. Masa startowa wynosiła 17250 kg. Ze względu na wydłużenie kadłuba i zwiększenie masy startowej parametry lotu samolotu nieznacznie się pogorszyły w porównaniu z IŁ-14P: prędkość maksymalna spadła o ok. 15 km/h, prędkość wznoszenia – o 0,5 m/ s, długość startu i rozbiegu nieznacznie wzrosła. Zachowano jednak możliwość bezpiecznego kontynuowania startu po awarii silnika.

Samoloty Ił-14P z 18 miejscami pasażerskimi i Ił-14M z 24 miejscami pasażerskimi do początku lat 60. były głównymi typami radzieckich samolotów pasażerskich w głównych krajowych i międzynarodowych liniach lotniczych. Dopiero po masowym wprowadzeniu najnowszych samolotów pasażerskich z turbiną gazową w głównych liniach lotniczych kraju, IL-14 różnych modyfikacji zaczęto stosować w lokalnych liniach lotniczych o stosunkowo niewielkiej długości. Na tych liniach samoloty Ił-14 były eksploatowane w opcjach konfiguracji z maksymalną pojemnością pasażerską, która na Ił-14P stopniowo wzrastała z 24 do 28, a następnie do 32 miejsc pasażerskich. W kabinach pasażerskich samolotu Ił-14M zainstalowano 28, 32 i 36 miejsc. Zmieniono układ kabin pasażerskich samolotów Ił-14P i Ił-14M poprzez zmniejszenie kroku montażu siedzeń (które podobnie jak wnętrze kokpitu zaczęto wykonywać z nowych, znacznie lżejszych materiałów), zmianę objętość przedniego bagażnika, demontaż bufet, a na niektórych samochodach i wyeliminowanie przedziału radiowego po lewej stronie kadłuba (jego wyposażenie zostało przeniesione do kokpitu nawigatora i radiooperatora).

Zwiększenie ładowności samolotów Ił-14 przyczyniło się do wzrostu ich efektywności ekonomicznej podczas eksploatacji oraz pozwoliło obniżyć koszty transportu i taryfy na trasach krótkodystansowych.

Samoloty Ił-14P i Ił-14M były również używane przez krajowe linie lotnicze wielu innych krajów. Na potrzeby Związku Radzieckiego i klientów zagranicznych powstało szereg specjalnych wersji samolotów: bardzo wygodny samolot Ił-14S, Ił-14PS, Ił-14SI, Ił-14SO z układem kabiny pasażerskiej salon lub pół- typ sedan; samolot towarowy IL-14G z drzwiami ładunkowymi bez „furtki” na prawej burcie i ze wzmocnioną podłogą, o nośności 3500 kg; samolot transportowy Ił-14T, który miał po lewej stronie duże dwuskrzydłowe drzwi ładunkowe z „furtką” i węzłami pod środkową częścią do zewnętrznego zawieszenia ładunku w opływowym kontenerze; Samolot transportowo-desantowy Ił-14-30D i szereg innych. W Czechosłowacji zbudowano małą serię samolotów AVIA-14-42 "Super", zaprojektowaną na 42 miejsca pasażerskie.

Na szczególną uwagę zasługują samoloty Ił-14FK (na bazie Ił-14P) i Ił-14FKM (na bazie Ił-14M), stworzone w 1957 roku na zlecenie Głównej Dyrekcji Geodezji i Kartografii ZSRR do prac fotograficznych. Były to pierwsze specjalistyczne samoloty do tego celu w Związku Radzieckim, wyposażone w zaawansowany sprzęt do fotografii lotniczej oraz specjalny sprzęt lotniczy i nawigacyjny. Samoloty miały po trzy kamery lotnicze, którymi sterowało dwóch operatorów. W kadłubie samolotu wykonano włazy fotograficzne, a na suficie kokpitu zamontowano kolejkę jednoszynową z wyciągarką do podnoszenia kamer lotniczych. Czas lotu samolotu tego typu został wydłużony przez zainstalowanie dodatkowych zbiorników paliwa. Samolot Ił-14FKM posiadał autopilota z automatycznym programowanym skrętem i systemem kursu racjonalnie łączącym magnetyczne, żyroskopowe, radiotechniczne i astronomiczne środki kursu, co zapewniało stabilizację samolotu wokół jego środka masy względem trzech głównych osi, stabilizacja automatyczna wysokości barometrycznej, lot automatyczny z precyzyjnym utrzymaniem kursu, wykonywanie skoordynowanych zakrętów i zakrętów. Przewidywano możliwość przebudowy Ił-14FKM na wersję pasażerską z 26 miejscami. Samoloty tego typu odegrały znaczącą rolę w rozwoju odległych regionów naszego kraju, badanie jego zasoby naturalne... Tylko w 1958 r. jednostki fotografii lotniczej lotnictwa cywilnego wyposażone w samoloty Il-NFK i Tsl-NFKM wykonały zdjęcia lotnicze na powierzchni 2 mln 320 tys. km2, ponadto większość spadł na północne regiony kraju (Syberia, Daleki Wschód), a także dziewicze ziemie Kazachstanu.

Samolot IL-14 o arktycznej konstrukcji służył i nadal stanowi wielką pomoc w eksploracji rejonów Arktyki i Antarktyki. Utrzymują regularną komunikację między stałym lądem a stacjami polarnymi, prowadzą eksplorację lodu i prowadzą w nich okablowanie statki morskie przewożąc najważniejsze krajowe ładunki gospodarcze, w trudnych warunkach polarnych, wykonują różnorodne prace naukowe i transportowe. Samoloty te są wyposażone w dodatkowe zbiorniki paliwa, węzły do ​​zawieszenia pod kadłubem rakietowej rakiety startowej, pokładowy silnik pomocniczy do ogrzewania i oświetlania kabin podczas postoju oraz kuchenkę gazową do gotowania. Arktyczne wersje samolotu Ił-14 były wielokrotnie modyfikowane, dostosowywane do trudnych warunków eksploatacyjnych i specyfiki wykonywanych prac. Samoloty używane jako samoloty rozpoznania lodowego były wyposażone w pokładowy radar i specjalny sprzęt nawigacyjny.

W lutym 1956 wariant IL-14M z dwoma dodatkowymi zbiornikami paliwa w każdej konsoli skrzydłowej i nowym systemem barometrycznym, przeznaczony do regularnej, nieprzerwanej komunikacji między sowieckimi stacjami naukowymi Antarktyki, czasami oddalonymi od siebie na odległość do 4000 km, pomyślnie przeszedł fabryczne testy w locie.

W 1962 roku przetestowano arktyczną wersję samolotu Ił-14P z chowanym podwoziem narciarskim. Możliwość wykonywania długich lotów w najtrudniejszych warunkach meteorologicznych, w rozrzedzonym powietrzu, w temperaturze -70°C i silnym oblodzeniu, możliwość startu i lądowania na ograniczonych obszarach lodowych, w tym wyselekcjonowanych z powietrza, łatwość utrzymania określił długą żywotność samolotu Ił 14. w sowieckim lotnictwie polarnym. Pod koniec lat 70. samolot Ił-14 Lotnictwa Polarnego brał czynny udział w przeprowadzaniu tak bezprecedensowych eksperymentów arktycznych, jak podróż lodołamacza o napędzie atomowym Arktika i wyprawa na nartach lodowych z wybrzeży ZSRR na biegun północny.

Szerokie pole zastosowań samolotu Ił-14 różnych modyfikacji przez tak długi czas potwierdza jego wysokie lotne dane techniczne i operacyjne, czyni ten samolot jednym z wybitnych przykładów światowej techniki lotniczej.

Samoloty Ił-12 i Ił-14 stanowiły całą erę w rozwoju radzieckiej cywilnej floty powietrznej. W pierwszym dziesięcioleciu powojennym, głównie pod względem technicznym, zapewniono zwiększenie długości pierwszych głównych tras lotniczych krajowych i międzynarodowych, a następnie lokalnych. Wzrost floty samolotów Ił-12 i Ił-14, wzrost natężenia ich ruchu na liniach lotniczych zapewnił znaczny wzrost natężenia pasażerskiego ruchu lotniczego w kraju. Sprzyjał temu również wyższy, w porównaniu z Li-2, poziom regularności lotów samolotów Ił-12 i Ił-14, bardziej zaawansowany sprzęt radionawigacyjny, który wraz z tworzeniem kompleksu naziemnego sprzętu radiowego , pozwoliło pilotom Aeroflotu szybko opanować regularne loty z pasażerami w trudnych warunkach meteorologicznych i nocą z podejściem instrumentalnym. Wprowadzenie do eksploatacji samolotów Ił-12 i Ił-14 w dużej mierze zdeterminowało wyposażenie techniczne lotnisk, wymagało stworzenia systemu obsługi prewencyjnej samolotów zgodnie z wcześniej opracowanymi dokumentami, usprawnienia organizacyjnego służby remontowej.

Wszystko to przyczyniło się do stworzenia realnej podstawy przejścia radzieckiego lotnictwa cywilnego na jakościowo wyższy poziom rozwoju, jego przekształcenia w jeden z głównych typów transport pasażerów, co osiągnięto po wprowadzeniu do regularnej masowej eksploatacji floty samolotów pasażerskich z silnikami turbogazowymi. Na opracowanie wymagań technicznych dla tych nowych samolotów duży wpływ miały doświadczenia w projektowaniu i eksploatacji samolotów Ił-12 i Ił-14.

Modyfikacje:
Ił-14 to pierwsza seryjna modyfikacja.
IL-14P - wersja pasażerska z 18 miejscami.
IL-14PS, C, SI i SO - opcje transportu wysokich rangą urzędników.
Ił-14M - zmodernizowany Ił-14 na 30-32 pasażerów.
Ił-14T to transportowa wersja Ił-14.
IL-14TB - opcja do holowania szybowców desantowych.
IL-14TS - wersja sanitarna.
Il-14-30D, TD i T-TD - opcje lądowania.
Ił-14G to wersja ładunkowa Ił-14M.
IL-14 LIK-1 i LIK-2 to latające laboratoria do badań różnego wyposażenia pokładowego.
Patrol Ił-14 - opcja dla oddziałów granicznych KGB ZSRR.
IL-14FKP i FKM - lotniczy geodeci
IL-14 Crate-C to zbudowana na licencji wersja IL-14 o możliwościach samolotu walki elektronicznej.

Modyfikacja: IL-14M
Rozpiętość skrzydeł, m: 31,70
Długość samolotu, m: 22,31
Wysokość samolotu, m: 7,90
Powierzchnia skrzydła, m2: 99,70
Waga (kg
- pusty samolot: 12500
-maksymalny start: 17500
Paliwo wewnętrzne, l: 6500
Typ silnika: 2 x PD ASh-82T
-moc, KM: 2 x 1900
Maksymalna prędkość, km/h: 416
Prędkość przelotowa, km/h: 350
Zasięg praktyczny, km: 1600
Zasięg działania, km: 400-1500
Praktyczny sufit, m: 7400
Załoga, osoby: 3-4
Ładowność: do 42 pasażerów lub 3400 kg ładunku.

IŁ-14 na polu lotniska Chodynsky.

Czechosłowacka AVIA-14 (Ił-14P).

IŁ-14 na parkingu. Lotnisko Arlanda, Sztokholm, 1970

Ił-14 ZSRR-41808 Aerofłot. 1970 rok

IL-14 z Polar Aviation kołuje na start.

IL-14 ZSRR-04195 Lotnictwo polarne.

Załoga samolotu fotokartograficznego Il-14FKM.

Ił-14 zaparkowany obok samolotów An-2 i Li-2.

Ił-14 ląduje.

Ił-14 ląduje.

1938 - w ramach Glavsevmorput powstało Igarskoye Aviation Enterprise. Linia lotnicza do Krasnojarska jest przypisana do Cywilnej Floty Powietrznej, a wszystkie linie z Igarki na północ są przypisane do Lotnictwa Polarnego.

W 1946 r. wraz z organizacją ekspedycji powietrznych na dużych szerokościach geograficznych „Północ” wznowiono kompleksowe badania Arktyki Środkowej, ekspedycje powietrzne w specjalnie wyposażonych „latających laboratoriach” z lądowaniem na dryfującym lodzie stały się głównym sposobem badania trudno dostępnych regionów Ocean Arktyczny.
- Moskwa Special Purpose Air Group (MAGON)
- Grupa lotnicza Igarskaja
- grupa lotnicza Chukotka

W 1954 r. Śmigłowce Mi-4 zostały po raz pierwszy użyte w Arktyce; od 1956 Początkowo rozpoznanie lodowe było prowadzone systematycznie przy pomocy śmigłowców na bazie lodołamaczy (Ka-15, Mi-4, Mi-1) oraz samolotów przybrzeżnych (Li-2, Ił-14, wyposażonych w radary, a od 1968 - An-24 z systemem "Toros")

1955 - 1. Sowiecka Ekspedycja Antarktyczna. W jej skład wchodziła eskadra ze specjalnie wyposażonymi samolotami An-2, Li-2, Ił-12, śmigłowcami Mi-4.

3 stycznia 1960 - Lotnictwo polarne Glavsevmorput Ministerstwa Marynarki Wojennej ZSRR zostało przekazane pod jurysdykcję Głównej Dyrekcji Cywilnej Floty Powietrznej.
- Moskwa AO
- 247 JSC
- Czukocki Okręg Autonomiczny
- Okręg Autonomiczny Chatanga
- Dikson AO
Nastąpiła przeprowadzka z a/p Zakharkowo do a/p Szeremietiewo.

Styczeń 1963 - w związku z przybyciem nowych ciężkich samolotów An-12 i Ił-18, a także stale rosnącym natężeniem ruchu przewozowego i pasażerskiego w oparciu o 247. LO utworzono dodatkowe 254. LO
247. pododdział pozostawiono z lotami transportowymi, a nowy, 254. LO (ekspedycyjny), otrzymał wsparcie powietrzne dla wypraw na duże szerokości geograficzne, wszelkiego rodzaju rozpoznania lodowego, pilotażu wzdłuż NSR, obsługi wypraw antarktycznych itp.

24 września 1970 - Zarządzenie MGA nr 541 „W sprawie poprawy zarządzania usługami lotniczymi w regionach Dalekiej Północy, Arktyki i Antarktydy”, zgodnie z którym Departament Lotnictwa Cywilnego Polarnego od 1 stycznia 1971 r. została rozwiązana, a zadania „wykonywania prac w usługach lotniczych” Gospodarka narodowa i ludność regionów Dalekiej Północy, a także prace nad rozpoznaniem lodu i wsparciem wypraw na dużych szerokościach geograficznych na morzach Arktyki Północnej ”,„ utworzenie skonsolidowanych eskadr antarktycznych ... ”zostały powierzone sześciu dyrekcjom terytorialnym GA.
Dystrybucja przedsiębiorstw:
- Północne UGA – bazowe lotnisko Amderma, nadane a/p Ust-Kara i Nagurskaya
- Tiumeń UGA - Mys-Kamenskaya Zjednoczone Emiraty Arabskie, zjednoczone z a/p Cape Kamenny
- Krasnojarsk UGA – Khatanga Zjednoczone Emiraty Arabskie, zjednoczone z a/p Khatanga
- Jakuck UGA - Nizhnekolymsky JSC z a/p Chersky i Chokurdakh, Tiksinskaya Zjednoczone Emiraty Arabskie, połączona z a/p Tiksi i przypisana a/p Temp, Taimilyr i Bulun
- Magadan UGA – Shmidtovskaya Zjednoczone Emiraty Arabskie, połączona z a/p Schmidt i przypisana a/p Buchta Wątpliwa
- Moskiewski Departament Transportu Lotnictwa Cywilnego - 247 LO (z wyjątkiem 10 An-12)
- Dyrekcja Transportu Międzynarodowych Linii Lotniczych Lotnictwa Cywilnego - 10 An-12 247 LO, a także ATB Szeremietiewsk OJSC (odpowiedzialny za utrzymanie NSR 254 LO)
- do moskiewskiego kierownictwa joint venture i MVL - 254. LO (z zachowaniem bazy w Bykowie, a następnie w Myaczkowie)
- Szeremietiewsk JSC do rozwiązania przed 15 października 1970 r.
- UTO-24 zostanie rozwiązany przed 15 października 1970 r.