Późne lata 80. i początek lat 90. produkcja masowałodzie projektu 14081 zostały opanowane przez permską stocznię „Kama”.

W 1989 roku dwie seryjne łodzie projektu 14081 zostały wysłane do regionu Pacyfiku na czas Wyspy Kurylskie... Tam łodzie potwierdziły możliwość operowania nimi w obszary morskie ze stanem powierzchni morza do trzech punktów. Eksploatacja tych łodzi w warunkach morskich umożliwiła ich identyfikację Słabości oraz opracowanie konstruktywnych i organizacyjnych środków „zamrożenia” projektu.

Łódź projektu 14081 była ostatnią łodzią, którą firma zaprojektowała i zbudowała specjalnie dla straży granicznej. Nie oznaczało to, że Centralne Biuro Projektowe Redan zakończyło współpracę z Federalną Służbą Graniczną. Wręcz przeciwnie, znaczna część produktów firmy została wyprodukowana dla straży granicznej, w tym wielokrotne modyfikacje w latach 90. łodzi projektu PM376 dla Morze Azowskie i 371U dla Morza Czarnego. Modyfikacja łodzi projektu PM376 miała na celu poprawę zdolności żeglugowej, ponieważ teraz musiał działać nie na rzece, ale na Morzu Azowskim z dostępem do Morza Czarnego. Ponadto dokonano zmian w wyposażeniu lokalu, w oparciu o specyfikę nowego przeznaczenia łodzi. Projekt ten otrzymał numer 03765. Dokumentację opracował JSC Redan, a budowę prowadziła stocznia Sosnovsky, zakład, który od kilkudziesięciu lat seryjnie buduje łodzie i wszelkie modyfikacje Projektu 376.

Ponowna modyfikacja łodzi projektu 371U polegała na wymianie silnika głównego na importowany mocniejszy. Ta łódź miała służyć jako służba i podróżowanie po Morzu Czarnym. Ta modyfikacja łodzi została przeprowadzona przez JSC „Redan” na podstawie łodzi zbudowanej przez stocznię w Rybińsku.

W tych trudnych latach, kiedy nastąpił upadek Związku Radzieckiego, a otrzymywanie zamówień na budowę łodzi faktycznie ustało, zintensyfikowano rozwój projektów inicjatywnych, aby zatrzymać personel projektowy i produkcyjny.

Jednym z takich projektów inicjatyw były sztywne nadmuchiwane łodzie motorowe. Ta łódź była twardym dnem z lekkiego stopu o dużej wytrzymałości, z nadmuchiwanymi bokami wykonanymi z gumowanej tkaniny i silnikiem zaburtowym.

Chcąc przyciągnąć szerokiego nabywcę, łodzie zostały wyprodukowane jako ratownicze, turystyczne, desantowe, dla grup badawczych, organów ścigania i do innych celów. Ich oczywistymi zaletami były przenośność, świetna przeżywalność,

Stabilność, stosunkowo duża nośność przy niewielkiej masie kadłuba i możliwość bezpiecznego cumowania na wysokich falach do burty dowolnej jednostki pływającej lub nabrzeża. Straż graniczna stała się jednym z pierwszych klientów motorówek sztywnych nadmuchiwanych.

Te motorówki były sprzedawane do wszystkich części Rosji i okazały się bardzo mobilnymi, niezawodnymi i niepozornymi jednostkami. To prawda, trzeba powiedzieć, że podczas konfiskaty kłusownictwa sprzętu rybackiego na Morzu Kaspijskim zdarzały się przypadki uszkadzania ostrymi hakami nadmuchiwanych burt motorówek. W tym celu specjalnie dla straży granicznej Morza Kaspijskiego wykonano całkowicie metalowe łodzie motorowe, gdzie gumowaną tkaninę nadmuchiwanych burt zastąpiono lekkim stopem.

Pod koniec lat 70. na podstawie łódź portowa projektu P1415 (Flamingo), rozpoczęto prace nad jego modyfikacją - łodzią patrolową granic projektu P1415 (14155) "Kulik". Głównym projektantem projektu był H.H. Trapeznikov. Łódź „Kulik” różniła się od podstawowej konstrukcji tym, że zamiast ładowni na rufie miała biuro (sala lekcyjna), na dachu sterówki, platformę na noktowizor, na rufie na pokładzie otwartym - platforma do montażu reflektora lub broni.

Budowa łodzi została przeprowadzona przy produkcji pilotażowej oddziału Wostok Centralnego Biura Projektowego, ale kadłub został zbudowany w stoczni Sosnovsky i dostarczony do Leningradu do ukończenia. W 1977 roku łódź została przetestowana i została przyjęta do jednostek morskich wojsk granicznych. Seryjną budowę przeprowadziła stocznia Sosnovsky.

Łodzie projektów 18623 i 18627 nie były budowane dla straży granicznej, ale przypadkiem trafiły pod dowództwo jednostek morskich wojsk granicznych.

Na początku lat 90-tych, kiedy Centralne Biuro Projektowe Redan miało jeszcze duży potencjał naukowy iz powodzeniem łączyło technologie naukowe i produkcyjne, otrzymano zlecenie od Państwowej Komisji Rybołówstwa na zaprojektowanie i budowę łodzi dla służby ochrony ryb. Łodzie te były przeznaczone do służby patrolowej na rzece Achmur oraz w basenie Morza Azowskiego i Morza Czarnego.

Stworzenie tych łodzi zbiegło się z organizacją grupy finansowej i przemysłowej High-Speed ​​Fleet, która wraz z innymi przedsiębiorstwami stoczniowymi obejmowała OJSC Redan i producenta morskich silników wysokoprężnych OJSC Zvezda, która z góry określiła wyposażenie łodzi z silniki.

Obie łodzie były wyposażone w silniki wysokoprężne M470M o mocy 1500 KM. Z. wyprodukowany przez JSC "Zvezda".

Budowa kadłuba łodzi projektu 18627 „Mustang” została przeprowadzona w Petersburgu w JSC „Petrozavod”, a ukończenie tego i budowa dwóch kolejnych łodzi - w pilotażowej produkcji UAB „Redan”. Ta łódź była przeznaczona do służby na rzece Amur.

Kadłub łodzi wykonany był z lekkiego stopu, posiadał przestronną sterówkę, kabiny jedno- i czteroosobowe, łazienkę oraz kambuz. W części rufowej znajdowała się łódź motorowa sztywno-pontonowa z silnikiem zaburtowym do schodzenia zespołów inspekcyjnych.

Łódź w trybie patrolowym miała zwiększoną autonomię, wyróżniała się dynamicznym przyspieszeniem, doskonałą manewrowością, sterownością i zdatnością do żeglugi do pięciu punktów. Importowane śmigło wodne umożliwiło eksploatację łodzi na płytkiej wodzie o głębokości 0,8-1,0 m.

Łódź projektu 18623 „Mustang-2” była przeznaczona dla basenu Morza Azowskiego i Morza Czarnego i została zbudowana przy produkcji JSC „Redan”. Do budowy łodzi wykorzystano niedokończony kadłub motorowego jachtu rekreacyjnego projektu 02090 wykonany z lekkiego stopu. Ten 16-metrowy kadłub trzeba było przedłużyć do 20 m, wydłużenie to nie było zbyt konstruktywne i budziło obawy hydromechaniki o przełamanie kwasowości na rufie. Obawy poszły na marne, a dzięki tym dodatkom łódź nie straciła swojej biegłości i zwrotności.

Łódź posiadała obszerną sterówkę, dwie kabiny oficerskie, kokpit, mesę, kambuz, łazienkę i prysznic, a także otwarty mostek i obszerny pokład, na którym mieściła się sztywno nadmuchiwana motorówka z silnikiem zaburtowym dla operacje lądowania i inspekcji.

Łódź mogła być uzbrojona w artylerię i broń strzelecką, co zostało wykonane na drugiej i trzeciej łodzi, która została już zbudowana zgodnie ze specyfikacjami technicznymi straży granicznej.

Dwa silniki i dwa importowane śmigła wodne nadały łodzi doskonałe właściwości dynamiczne - dużą prędkość, minimalny czas przyspieszania i doskonałą manewrowość. Kształt nadwozia i dobre rozłożenie ciężaru pozwalają

Czy rozwijać dużą prędkość na wzburzonym morzu do trzech punktów i bezpieczne pływanie do pięciu punktów.

Po tym, jak łodzie zostały przekazane klientowi i nie zdążyły jeszcze opuścić terytorium SA „Redan”, nastąpiło zdarzenie, które zmieniło los łodzi. A wydarzenie to polegało na tym, że funkcje ochrony ryb zostały przeniesione pod jurysdykcję Federalnej Służby Granicznej, a cała flota pełniąca te funkcje została przekazana jednostkom marynarki wojennej wojsk granicznych. Łódź projektu 18623 została wysłana do Astrachania wzdłuż śródlądowych dróg wodnych, z powodzeniem przekroczyła tę trasę i stała się łodzią patrolową granic na Morzu Kaspijskim. Nowi właściciele byli mile pod wrażeniem jego prowadzenia i zwrotności, a przestępcy, którzy nazywali tę łódź „Czarnym Mustangiem”, byli tym niemile zdumieni.

Można słusznie nazwać tworzenie tych łodzi „łabędzim śpiewem” kolektywu, znanego niegdyś w Związku Radzieckim i za granicą. Były to najnowsze projekty szybkich łodzi patrolowych powstałe w murach SA „Redan” i wkomponowały wszystkie najlepsze osiągnięcia w wieloletnią działalność przedsiębiorstwa. Głównym projektantem tych łodzi był A. B. Krugovenko.

W czasie, gdy Rada Ministrów i KC KPZR postawiły sobie za zadanie szeroko zakrojony rozwój przemysłowy regionów Dalekiego Wschodu, Syberii i Dalekiej Północy, oddział Centralnego Biura Projektowego „Wostok” odpowiedział na to zadanie, tworząc nowy pojazd, aby zapewnić ruch towarowy i pasażerski na tych obszarach. Przez to pojazd istniał poduszkowiec, który wraz z helikopterami, skuterami śnieżnymi i pojazdami terenowymi mógł skutecznie obsługiwać regiony bez dróg. V gospodarka narodowa istniały już podobne łodzie, ale ze względu na złożoność i wysoką cenę nie stały się powszechne.

Projekt tej łodzi wykonali specjaliści z Centralnego Biura Projektowego „Wostok” i jego oddziału, a budowę eksperymentalnego modelu łodzi w pełnej skali wykonali produkcję oddziału Centralnego Biura Projektowego „Wostok”. Ta łódź została nazwana „Klest”. Głównym projektantem był V.D. Rubtsov.

Aby ta łódź była tania i powszechnie dostępna, projektant użył do jej budowy najpopularniejszych, nierzadkich materiałów. Korpus wykonano ze stopu aluminiowo-magnezowego metodą zgrzewania oporowego i minimalnej ilości nitowania. Kształt ciała został uproszczony i wykonany z płaskich przekrojów.

W kwestii kompletowania łodzi nastąpiła całkowita rezygnacja z użycia sprzętu lotniczego, śmigła o zmiennym skoku, hydraulicznych układów sterowania i wszystkiego, co podnosiło koszty budowy, skomplikowanych napraw i zmniejszało niezawodność produktu. Wszystko to było powodem ograniczenia powszechnego wykorzystania poduszkowców desantowych w gospodarce narodowej.

Na tej samej łodzi jako główny silnik przyjęto silnik gaźnika samochodowego o mocy 75 KM. Z. Do przeniesienia mocy zastosowano prostą i niezawodną przekładnię, składającą się z kół pasowych i pasków wielorowkowych, które jednocześnie zmniejszają prędkość obrotową dmuchawy osiowej oraz dwóch wentylatorów osiowych-śmigła.

Skład wyposażenia zainstalowanego na łodzi stanowił minimum niezbędne tylko do tego, aby łódź działała zgodnie z przeznaczeniem.

Eksperymentalny model w pełnej skali został zbudowany i przetestowany w oddziale Centralnego Biura Projektowego w Wostoku. W trakcie jego tworzenia opracowano główne rozwiązania konstrukcyjne oraz elementy taktyczno-techniczne. W 1982 r. opracowano techniczny projekt roboczy dla poduszkowca amfibijnego Krest-2, który mógłby zapewniać pomoc medyczną i przewozić ludzi, pilne drobnicowe ładunki i pocztę przez płytkie, nieżeglowne wody i tereny podmokłe, a także po lądzie, po lodzie. i śnieg. Ale nie doszło do seryjnej budowy z powodów, które w dobie rozwiniętego socjalizmu były więcej niż wystarczające. A doświadczona amfibia „Klest” dostała się do tego rozdziału, ponieważ po zakończeniu wszystkich prac zaczęli decydować o jego losie iw rezultacie oddali go straży granicznej, gdzie odbywał należną mu kadencję.

Podsumowując, możemy przywołać wspomniane już łodzie graniczne. Jest to pokładowa łódź robocza projektu 14022 oraz łódź serwisowo-załogowa projektu 18602P. Pokładowa łódź projektu 14022 miała dostarczać paliwo do

Placówki graniczne, zlokalizowane na trudno dostępnym brzegu, nie wyposażone w koje, były modyfikacją dużej łodzi roboczej statku projektu 1402B, a łódź służbowo-załogowa projektu 18602P była modyfikacją łodzi ratowniczo-załogowej projektu 18602 kompleksu Burevestnik.

Stocznia Kama.

Data: 14 lutego 2017 r.

Stocznia Kama.

Zakład powstał w 1931 roku jako stocznia permska. W 1932 r. - zwolniono pierwszy statek, 150-konny holownik "Permskij Pervenets", został przekazany firmie Kama Shipping Company.

Zakład powstał w 1931 roku jako stocznia permska. W 1932 r. - zwolniono pierwszy statek, 150-konny holownik "Permskij Pervenets", został przekazany firmie Kama Shipping Company. Osiem holowniki dostarczony w 1937 dla kanału Moskwa-Wołga, 12 - w 1939 - dla dorzecza Peczory. Łącznie w latach przedwojennych zbudowano 135 holowników.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej stocznia budowała łodzie pancerne, z których jeden, uczestnik bitew nad Wołgą, Dnieprem i innymi rzekami, został zainstalowany na cokole w pobliżu zakładu. W czasie wojny twórca zastosowania spawania elektrycznego w przemyśle stoczniowym prof. V.P. Wołogdin (1883-1950), pochodzący ze wsi. Kuva, obecnie dzielnica Kudymkarska w regionie Perm.
W latach powojennych stocznia zakończyła produkcję produkcją kilku serii potężnych holowników, a w 1966 roku przeszła na dominującą produkcję zautomatyzowanych holowników jeziornych „OTA” - z silnikiem diesla o pojemności 800 litrów. Z. Statki te przewożą po wielu rzekach kraju karawany barek o ładowności do 6 tys. polarne morza. W 1967 stocznia przekazała pierwszy krajowy olejowiec, w 1971 - pierwszy morski olejowiec w kraju. Zdają się łączyć rudowiec i tankowiec: w środkowej części kadłuba znajduje się ładownia na rudę na 1,8 tys. ton, a po bokach i na dnie zbiorniki na produkty naftowe na 2,7 tys. ton. Statki te przewożą dużo ładunków na Bałtyku, Czarnym, Śródziemiu i innych morzach. Dla jeziora Khubsugul w Mongolii stocznia wybudowała holownik, statki motorowe: na 400 żołnierzy w 1956 roku i na 800 żołnierzy w 1984 roku.
Stocznia otrzymała zamówienie Wojna Ojczyźniana I stopień (1985). Przy fabryce wyrosło osiedle mieszkaniowe z rozwiniętą infrastrukturą społeczną.

S.F. Nikołajew. Encyklopedia „Terytorium Perm”.

Stocznia Permska „Kama”- stocznia w mieście Perm.

Po wojnie w zakładzie zbudowano kilka serii potężnych holowników. Ich wydanie zostało zakończone do 1965 roku. Od 1966 roku zakład zaczął produkować zautomatyzowane holowniki z pchaczem jeziornym „OTA” z jednostką wysokoprężną o pojemności 800 litrów. Z.

Zautomatyzowane pchacze jeziorne przewożą po rzekach kraju karawany barek o ładowności do 6 tys. polarne morza.

W 1967 r. w rafinerii zbudowano krajowy olejowiec, w 1971 r. pierwszy w kraju morski tankowiec. W przybrzeżnym zbiornikowcu połączono ze sobą rudowiec i tankowiec: w środkowej części kadłuba statku znajduje się ładownia na rudę na 1,8 tys. ton, a na burtach i na dnie zbiorniki na produkty naftowe na 2,7 tys. ton , Morza Czarnego, Śródziemnomorskiego i innych.

Do prac na jeziorze Khubsugul w Mongolii w latach 1956 i 1984 stocznia zbudowała holownik i statki motorowe. W 2000 roku stocznia zbudowała trzy statki dla holenderskiego klienta.

Zakład wspierał infrastrukturę społeczną, budował mieszkania dla swoich pracowników.

Wyprodukowany przez stocznię Gorodetsky. „Kama” kosztuje dwa razy więcej, choć ma te same wymiary. Naturalnie pojawia się pytanie, z powodu czego?

Przede wszystkim kadłub łodzi pokryty jest włóknem szklanym, co znacznie wydłuża żywotność łodzi, a co nie mniej ważne w naszej „pracy wiekowej” skraca czas corocznej konserwacji profilaktycznej. Cała konstrukcja jest sztywniejsza i trwalsza, szczególnie na rufie, co ma znaczenie przy montażu ciężkich silników o pojemności 20-25 litrów. Z. Łódź wyposażona jest w zdalne sterowanie silnikiem. To, oprócz łatwości sterowania, zapewnia niezbędne bezpieczeństwo operacyjne, znane są przypadki, w których sterownica „Whirlwind” wyrzuciła za burtę kierowcę gapi.

Tak więc włókno szklane, pilot, przednia szyba to 200-220 rubli. oprócz kosztu kadłuba łodzi MK-29. Dla nas ta liczba jest wciąż zbyt wysoka. 7 kg plastiku użytego do wklejenia łodzi nie kosztuje więcej niż 20 rubli, cena pilota do „Whirlwind” wyprodukowanego z łodzią „Progress” to 47 rubli, szkło kosztuje około 10 rubli. Reszty należy oczywiście szukać w niedostatecznie rozwiniętej technologii produkcji i wyjątkowo niskiej produkcji seryjnej.

Po drodze zauważamy, że nadszedł czas, aby ustanowić scentralizowane udostępnianie zdalnego sterowania różnymi silnikami w specjalnych przedsiębiorstwach, bez obciążania tym producentów łodzi. Oczywiste jest, że gdy zakład wyprodukuje rocznie powiedzmy kilka tysięcy takich urządzeń do Vortexa, kosztują one znacznie mniej niż 500 zestawów wykonanych razem z łodzią.

Pozytywne cechy „Kamy” to proste i dość efektowne kontury dna z wrębem równoległym do OB w części rufowej. Zmniejsza to opór łodzi w porównaniu z łodziami, które czasami mają skośną brodę, które działają pod zwiększonym kątem natarcia.

Kontrowersyjna wydaje się lokalizacja sterowni łodzi w części rufowej kokpitu. Gdy łódź jest częściowo załadowana, uzyskuje się wyrównanie rufy, co zmniejsza prędkość i stabilność samolotu. Nawiasem mówiąc, uzyskane podczas testów „Kama” s. seryjna prędkość „Whirlwind” 53 km/h z dwiema osobami jest wątpliwa.

Stocznia Perm rozpoczęła seryjną produkcję rekreacyjnej szybowcowej motorówki Kama. Łódź została zaprojektowana do 20-konnych silników zaburtowych „Whirlwind” Perm Engine-Building Plant im. V.I. Ya.M. Swierdłow. Latem 1967 zbudowano i przetestowano na Kamie dwa prototypy łodzi, ale testy nie dały oczekiwanych rezultatów. Kadłub okazał się obciążony, a przy czterech pasażerach łodzie nie weszły dobrze w tryb ślizgania się. Zachęcające było to, że silniki były z partii eksperymentalnej i miały pojemność nie większą niż 17-18 litrów. Z. Konstruktorzy silników obiecali dostarczyć silniki o mocy 20-22 KM do początku 1968 roku. Z.

Podczas dostosowywania projektu zmniejszono wagę łodzi ze 162 do 128 kg, zmniejszając grubość poszycia, co ułatwia ustawienie i siedzenia. Masa ciała wynosiła 90 kg. Centrowanie zostało ulepszone poprzez przesunięcie w kierunku przedniej części przedniego siedzenia. Łódź została wyposażona w wiosła, bloki piankowe na rufie zapewniające niezatapialność, mocowania do holowania narciarza wodnego itp. Oba prefabrykowane siedzenia były zdejmowane, aby pasażerowie mogli spędzić noc na łodzi, a bagażnik znajdował się na dziobie .

Podczas testów łódź prowadząca z 20-silną „Whirlwind” prędkość z dwiema osobami na pokładzie wynosiła 53 km/h, z trzema – 44,5 km/h, a z czterema – 37,5 km/h.

Podstawowe dane motorówki

Korpus wykonany jest z wodoodpornej sklejki o grubości 4 mm i pokryty jedną warstwą włókna szklanego na mieszance epoksydowej lub żywicy epoksydowej. Poszycie mocowane jest do ram za pomocą śrub.

Motorówka wyposażona jest w pilota, przednią szybę, ślizgi, oczko dziobowe z łańcuchem 2,2 m, sublocki, uchwyty sprężynowe do mocowania wioseł oraz klamki rufowe.

Kadłub podzielony jest na dwa kokpity. Pilot znajduje się w kokpicie rufowym.

Pierwsze seryjne łodzie motorowe „Kama” zostały przekazane organizacjom handlowym do sprzedaży publicznej, ale zakład nadal pracuje nad zwiększeniem prędkości łodzi i poprawą styl architektoniczny mieszkania. Aby zmniejszyć zużycie mocy silnika na piękne, ale bezużyteczne „wąsy” na dole, zainstalowano podłużne stopnie.

Testy łodzi z redanami wykazały, że przy dużych prędkościach w trybie ślizgowym prędkość motorówki wzrasta dzięki redanom o kolejne 5-6 km/h. Do końca tego roku zakład zamierza stworzyć morską wersję „Kamy”.

W 1968 r. wyprodukowano zaledwie 500 łodzi, ale biorąc pod uwagę liczne prośby ludności, przedsiębiorstw i organizacji handlowych, w ciągu najbliższych dwóch lat planowana jest budowa specjalnego warsztatu, który umożliwi wyprodukowanie 3-5 tys. łodzi motorowych rocznie.

„Kama” jest przeznaczona do silników zaburtowych do 25 KM. z., które w najbliższych latach trafią do sklepów. Koszt motorówki bez silnika to 437 rubli. Dodatkowo można dokupić osłonę kokpitu (23 ruble).