W którym roku i w jakim stopniu zatonął Titanic. Historia Titanica na zdjęciach. Zatonięcie Titanica to najgorszy wrak XX wieku.

Wielu widziało film o katastrofie największego liniowca w historii ludzkości, Titanica. Wiedzą na przykład, w którym oceanie zatonął Titanic, a także, że przyczyną jego śmierci było zderzenie z górą lodową, ale niestety nie wszyscy dobrze znają historię tej katastrofy, a także prawdziwe przyczyny wraku statku.

Ten statek był rzeczywiście cudem tamtych czasów, zbudowanym przez angielską firmę White StarLine. Wysokość była mniej więcej wielkości jedenastopiętrowego wieżowca, a długość - jak trzy duże bloki. Statek był wyposażony w 8 pokładów i posiadał 16 wodoszczelnych przedziałów, co zapewniało temu liniowcowi wysoki poziom bezpieczeństwa.

Pomimo tak potężnej i solidnej konstrukcji, Titanic zatonął podczas swojej pierwszej podróży. Wciąż toczy się wiele dyskusji wokół śmierci tego giganta przemysłu stoczniowego i pojawia się wiele pytań związanych z jego katastrofą. Na przykład, jak i dlaczego statek zszedł na dno, w którym roku zatonął Titanic itp.

W którym roku zatonął Titanic, pierwszy test i dostęp do oceanu

Spróbujmy to rozgryźć ze wszystkimi niuansami i odkryjmy wszystkie sekrety śmierci tego gigantycznego statku. Tak więc Titanic wyruszył w swój dziewiczy rejs 10 kwietnia 1912 roku. Wcześniej, w 1911 r., liniowiec został po raz pierwszy wypuszczony na wody oceanów w celu odbycia rejsu próbnego. Statek był w tym rejsie testowym do kwietnia 1912 roku, kiedy dotarł do angielskiego portu Southampton, a 10 kwietnia tego samego roku Titanic wyruszył w swój pierwszy i niestety ostatni rejs. Pięć dni później, w nocy z 14 na 15 kwietnia, statek zderzył się z górą lodową, w wyniku czego zatonął w wodach. Ocean Atlantycki. Spośród wszystkich pasażerów na pokładzie zginęło ponad 1500 osób.

Sekrety i tajemnice katastrofy Titanica

Komisja, która badała śmierć tego statku, wyciągnęła jednoznaczne wnioski i zrzuciła całą odpowiedzialność na kapitana statku, Smitha. Oskarżano go o zbyt szybkie poruszanie się nocą po lodowisku, chociaż ostrzegano go przed niebezpieczeństwem. Ale w tej historii jest wiele innych tajemnic i tajemnic.

Tak więc w 1985 roku grupa oceanografów kierowana przez Roberta Ballarda zdołała podnieść z dna dużo gruzu ze statku i szczegółowo je zbadać. W rezultacie naukowcy dokonali sensacyjnego odkrycia. Okazuje się, że konstrukcja statku została wykonana ze stali niskogatunkowej, co spowodowało pęknięcie dna statku.

I była też hipoteza, że ​​Titanic rozpadł się jeszcze zanim zderzył się z górą lodową. Niska jakość stali nie wytrzymywała takich obciążeń i pękała. Po dokładnym zbadaniu metalu, z którego wykonano pręty i nity w konstrukcji statku, naukowcy stwierdzili w nim wysoki poziom koncentracji kamienia. Sprawia, że ​​stal jest bardzo krucha, co w konsekwencji może prowadzić do jej szybkiego zniszczenia. Dowodem słuszności tej wersji jest fakt, że twórcy Titanica planowali jak najszybciej zakończyć jego budowę. Ten pośpiech był drugim powodem śmierci statku.

Naukowcy uważają, że gdyby jako materiał do produkcji prętów i nitów, które odgrywają zasadniczą rolę w bezpieczeństwie statku, użyto wysokiej jakości stali, to być może katastrofy można było uniknąć.

Oczywiście w katastrofie Titanica, oprócz zastosowania niskiej jakości materiału, rolę odegrały również inne czynniki:

• ignorowanie niebezpieczeństwa lodowego w nocy przez sztab kapitana;
• niedbały stosunek załogi statku do swoich obowiązków (przecież cała załoga kapitana była ostrzegana, że ​​przed nami góra lodowa);
• niespójność siedzeń w łodziach ratunkowych – np. z ponad 2 tys. pasażerów tylko około 700 wylądowało na łodziach, reszta poszła pod wodę. Ale także na potwierdzenie tego jest fakt, że łodzie te były pierwotnie przeznaczone tylko dla 1178 osób, a według różnych źródeł na pokładzie było ponad 2 tysiące osób.

wnioski

Jak widać, pomimo tego, że Titanic był jednym z największych liniowców tamtych czasów i był wyposażony zgodnie z wszelkimi zasadami bezpieczeństwa, najmniejsze zaniedbanie proste zasady, niedbały stosunek personelu kapitana do swoich obowiązków i pośpiech w procesie budowy tego statku doprowadziły do ​​jego katastrofy podczas pierwszego wyjścia do otwarty ocean. Do 1985 roku nie były znane wszystkie fakty dotyczące tej straszliwej katastrofy. Ludzie wiedzieli, w którym oceanie zatonął Titanic, w przybliżeniu, ile osób zginęło, a także, że statek rozbił się w wyniku zderzenia z górą lodową. Jednak po badaniach zespołowi naukowców pod kierownictwem Ballarda udało się ujawnić wiele nowych szczegółów dotyczących prawdziwej przyczyny katastrofy tego statku.

Powodem zawalenia się największego liniowca oceanicznego swoich czasów, Titanica, mógł być pożar w magazynie paliwa.

Tragiczna legenda Titanica

Według brytyjskiego dziennikarza Shannona Moloneya, który przez trzydzieści lat studiował historię statku, pożar na pokładzie wybuchł jeszcze przed opuszczeniem Southampton i przez kilka tygodni bezskutecznie próbowano go ugasić. W tym czasie podszewka liniowca nagrzewała się, dlatego zderzenie z górą lodową zakończyło się tak źle.

Według gazety The Independent dziennikarzowi udało się zrobić przed rozpoczęciem podróży Titanica. Moloney znalazł ślady sadzy w obszarze skóry, która została następnie uszkodzona w wyniku zderzenia z górą lodową. Zdaniem ekspertów, z dużym prawdopodobieństwem powstały one w wyniku pożaru w jednym z magazynów paliwa liniowca.

Według naukowca właściciele statku wiedzieli o pożarze, ale ukrywali ten fakt przed pasażerami. Drużynie nakazano również milczeć o pożarze. Według Shannona Moloneya, w wyniku wystawienia na działanie ognia, skóra statku rozgrzała się do temperatury około 1000 stopni Celsjusza, przez co stal, która straciła do 75 procent swojej wytrzymałości, stała się niezwykle krucha.

Według dziennikarza, kiedy piątego dnia wyprawy Titanic zderzył się z górą lodową, skóra nie wytrzymała, w planszy pojawiła się ogromna dziura. Dlatego góry lodowej nie można uznać za jedynego winowajcę katastrofy, która pochłonęła życie ponad 1500 osób w dniu 15 kwietnia 1912 r.

Uwaga „” należała do brytyjskiej firmy „White Star Line”. W momencie budowy był uważany za największy liniowiec pasażerski na świecie, a ponadto uznano go za niezatapialny. 31 maja 1911 liniowiec został zwodowany. „Sam Pan nie może zatopić tego statku!” - powiedział o statku jego kapitan Edward John Smith.

Nieco ponad rok później Titanic wyruszył w swój dziewiczy rejs. Na pokładzie znajdowały się 2224 osoby: 1316 pasażerów i 908 członków załogi. 14 kwietnia 1912 r. statek zderzył się z górą lodową i zatonął 2 godziny i 40 minut później. 711 osób zostało uratowanych, 1513 zmarło...

Również w przypadku gór lodowych wszystko nie jest takie proste. Zazwyczaj góry lodowe Grenlandii utknęły w płytkich wodach u wybrzeży Labradora i Nowej Fundlandii i po stopieniu płyną dalej na południe, często pod wpływem pływów. Jednak w przypadku Titanica kilka dużych gór lodowych zdołało jednocześnie popłynąć daleko na południe.

Fizyk Donald Olson z University of Texas (USA) i jego koledzy zbadali hipotezę oceanografa Fergusa Wooda, który twierdził, że góry lodowe zostały wyniesione na brzeg przez przypływ w styczniu 1912 roku, kiedy Księżyc znajdował się niezwykle blisko Ziemi. W połowie kwietnia śmiertelna góra lodowa dotarła do miejsca kolizji.

Rzeczywiście, mówi Olson, 4 stycznia 1912 roku Księżyc najbardziej zbliżył się do Ziemi średni plan w ciągu ostatnich 1400 lat. W przeddzień Ziemia jak najbliżej Słońca. Księżyc i Słońce znalazły się w takiej sytuacji, gdy ich wzajemne oddziaływanie grawitacyjne na Ziemię wzrosło. Poddając się sile przypływu, zabójcza góra lodowa oderwała się od Grenlandii i wyruszyła.

Jednocześnie jedną z największych tajemnic związanych ze śmiercią Titanica jest bardziej niż frywolne zachowanie kapitana liniowca, Edwarda Smitha. Doświadczony wilk morski, który wielokrotnie orał wody Północnego Atlantyku, z jakiegoś powodu nie zwracał uwagi na ostrzeżenie o zbliżaniu się gór lodowych. Być może po prostu nie wierzył w informacje o nich.

Chociaż mogłoby to być coś innego. Hipoteza, która radykalnie zmienia historię katastrofy, należy do dwóch badaczy – amatora Robina Gardnera (z zawodu tynkarza) i historyka Dana Van der Wata. Po przestudiowaniu archiwów marynarki przez 50 lat doszli do wniosku, że to nie Titanic zginął, ale inny statek - Olympic! Ten ostatni powstawał niemal równocześnie z Titanicem i w tych samych stoczniach. Ale od pierwszych dni ten statek był nawiedzany przez kłopoty. Kiedy został zwodowany 20 października 1910 r., uderzył w tamę. Właściciel statku, Bruce Ismay, oraz właściciel stoczni Harland and Wolf, Lord Pirrie, zostali zmuszeni do zapłacenia sporej kwoty za naprawy i uszkodzenia, które prawie ich zrujnowały.

Podczas żeglugi „Olympic” wielokrotnie wpadał w wypadki. Od tego czasu ani jedna firma ubezpieczeniowa nie podjęła się ubezpieczenia „przeklętego statku”. A potem Ismay i Pirrie wpadli na pomysł „przekrętu stulecia” – wysłać Olympica pod nazwą „Titanic” na przeprawę przez Atlantyk, a kiedy się rozbije, wykupić ubezpieczenie – 52 miliony funtów szterlingów!

Właściciele nie mieli wątpliwości, że ich plan się powiedzie. Aby chronić pasażerów, zamierzali wysłać tą samą trasą kolejny statek, który rzekomo przypadkowo zabierze pasażerów i załogę. Aby jednak nie wzbudzać podejrzeń armatorzy zdecydowali, że statek „ratunkowy” opuści pirs nie wcześniej niż tydzień po rozpoczęciu żeglugi. Niestety, musiałem czekać tylko trzy dni ...

Kapitan wyimaginowanego „Titanica” Edward John Smith był gotów spełnić każde polecenie swoich przełożonych. Tak więc na kilka godzin przed tragedią skonfiskowano lornetkę dyżurnym obserwatorom. A na kilka minut przed katastrofą Smith rzekomo nakazał obrócenie liniowca na boki w kierunku góry lodowej. Wyglądało na to, że próbował doprowadzić do katastrofy!

Dalsza historia Titanica (lub pseudo-Titanica) jest nam znana. Co się stało z prawdziwym Titanicem? Według Gardnera i van der Wata, pod innym nazwiskiem, pływał bezpiecznie, najpierw w ramach Royal Navy, potem został przejęty przez White Star Line. Statek został sprowadzony na brzeg w 1935 roku.

Czy to „jego” śmierć (czy statek, który wszyscy wzięli za „Titanica”)? A może „pomogło” mu się rozbić? Tego najprawdopodobniej nigdy się nie dowiemy. Oczywiście zarówno „teoria spiskowa”, jak i „hipoteza księżyca” to nic innego jak wersje. Ale fakt pozostaje faktem: Titanic zatonął. I bez względu na to, co doprowadziło do jego śmierci, nie jesteśmy już w stanie zmienić tragicznego losu tego statku…

Czy „Titanic” (lub statek, który wszyscy wzięli za „Titanica”) zginął „swoją” śmiercią? A może „pomogło” mu się rozbić? Tego najprawdopodobniej nigdy się nie dowiemy. Oczywiście zarówno „teoria spiskowa”, jak i „hipoteza księżyca” to nic innego jak wersje. Ale fakt pozostaje faktem: Titanic zatonął. I bez względu na to, co doprowadziło do jego śmierci, nie jesteśmy już w stanie zmienić tragicznego losu tego statku…

„Tytaniczny” ( RMS Titanic) to brytyjski parowiec firmy White Star Line, drugi z trzech bliźniaczych parowców typu olimpijskiego. Największa liniowiec pasażerskiświat w momencie jego budowy. Podczas pierwszego rejsu 14 kwietnia 1912 r. zderzył się z górą lodową i zatonął o 2:20 następnego dnia - 2 godziny i 40 minut po zderzeniu. Na pokładzie było 1309 pasażerów i 898 członków załogi, w sumie 2207 osób. Spośród nich uratowano 712 osób, zginęło 1495. Katastrofa Titanica stała się legendą, na podstawie jej fabuły nakręcono kilka filmów fabularnych.

Ustanowiony 31 marca 1909 w stoczni firmy stoczniowej Harland and Wolf na Queens Island (angielski) (Belfast, Irlandia Północna), zwodowany 31 maja 1911 r. Oprócz tego, że w momencie budowy Titanic był największym liniowcem pasażerskim, do nasmarowania prowadnic trapu do wodowania statku potrzeba było rekordowej ilości tłuszczu, oleju lokomotywowego i mydła w płynie - 23 tony. Okręt przeszedł próby morskie 2 kwietnia 1912 roku. Z okazji 100. rocznicy zatonięcia statku w stoczni Harland and Wolf otwarto Muzeum Titanica.

Titanic: cała prawda o zatopionym statku

Charakterystyka techniczna wkładki

Tonaż brutto 46 328 ton rejestrowych, wyporność 52 310 ton przy zanurzeniu 10,54 m (wiele źródeł podaje wyporność 66 tys. ton, ale to nieprawda.

Długość 269 m, szerokość 28,19 m, odległość od linii wodnej do pokładu 18,4 m.

Wysokość od stępki do wierzchołków rur - 52,4 m;
Maszynownia - 29 kotłów, 159 pieców węglowych;
Niezatapialność statku zapewniało 15 wodoszczelnych grodzi w ładowni, tworząc 16 warunkowo wodoszczelnych przedziałów; Przestrzeń pomiędzy dnem a posadzką drugiego dna została podzielona przegrodami poprzecznymi i podłużnymi na 46 przedziałów wodoszczelnych.
Maksymalna prędkość 23 węzły.

Grodzie wodoszczelne, oznaczone od dziobu do rufy literami „A” do „P”, wznosiły się od drugiego dna i przechodziły przez 4 lub 5 pokładów: pierwsze 2 i ostatnie 5 dotarły do ​​pokładu „D”, 8 grodzi pośrodku liner dotarł tylko do pokładu „E”. Wszystkie grodzie były tak mocne, że musiały wytrzymać znaczny nacisk podczas robienia dziury.

Titanic został zbudowany tak, aby utrzymać się na powierzchni, jeśli którekolwiek z jego 16 wodoszczelnych przedziałów, dowolne 3 z pierwszych 5 przedziałów lub wszystkie pierwsze 4 przedziały zostaną zalane.

Pierwsze 2 grodzie

na dziobie i ostatni na rufie były solidne, w całej pozostałej znajdowały się szczelne drzwi, które umożliwiały załodze i pasażerom poruszanie się między przedziałami. Na posadzce drugiego dna, w grodzi „K”, znajdowały się jedyne drzwi prowadzące do komory chłodniczej. Na pokładach „F” i „E” prawie we wszystkich grodziach znajdowały się drzwi hermetyczne łączące pomieszczenia używane przez pasażerów, wszystkie można było ryglować zarówno zdalnie, jak i ręcznie, za pomocą urządzenia znajdującego się bezpośrednio na drzwiach oraz z pokładu, który dotarł przegroda. Do zamknięcia takich drzwi na pokładach pasażerskich potrzebny był specjalny klucz, który był dostępny tylko dla starszych stewardów. Ale na pokładzie „G” w grodziach nie było drzwi.

W grodziach „D” - „O

”, Bezpośrednio nad drugim dnem w przedziałach, w których znajdowały się maszyny i kotły, znajdowało się 12 pionowo zamkniętych drzwi, którymi sterowano z mostka nawigacyjnego za pomocą napędu elektrycznego. W razie niebezpieczeństwa lub wypadku, lub gdy kapitan lub oficer wachtowy uznali to za konieczne, elektromagnesy na sygnał z mostka puściły zatrzaski i wszystkie 12 drzwi spadło pod wpływem własnej grawitacji i przestrzeni za nimi okazał się hermetycznie zamknięty. Jeśli drzwi były zamykane sygnałem elektrycznym z mostka, to można je było otworzyć dopiero po odłączeniu napięcia z napędu elektrycznego.

W suficie każdego przedziału znajdował się zapasowy właz, prowadzący zwykle do pokład łodzi. Ci, którzy nie zdążyli wyjść z pokoju przed zamknięciem drzwi, mogli wspiąć się po żelaznej drabinie.

Wymagania brytyjskiego Kodeksu Nawigacyjnego

Formalnie, zgodnie z aktualnymi wymogami Brytyjskiego Kodeksu Żeglugi Handlowej, na statku znajdowało się 20 szalup ratunkowych, które wystarczyły na wejście na pokład 1178 osób, czyli 50% osób znajdujących się na pokładzie w tym momencie i 30% planowanego ładunku. 65 osób zostało umieszczonych w jednej łodzi, ale żeglarze Titanica w pierwszych minutach po kolizji wysłali łodzie z zaledwie 20 pasażerami. Główny inżynier statku, widząc to, powiedział marynarzom, że na łodzi mieści się 65 osób. Zespół nie zgodził się, obawiając się, że łódź może nie wytrzymać przeciążenia. Dopiero po tym, jak inżynier przekonał załogę o niezawodności łodzi (które, zgodnie z wynikami wszystkich kontroli, mogły wytrzymać ciężar 70 dorosłych mężczyzn), łodzie zaczęły się całkowicie zapełniać. Były też "składane łodzie" używane przez niektórych oficerów (m.in. Charles Lightoller).

Titanic miał 8 stalowych pokładów

Położona jedna nad drugą w odległości 2,5-3,2 m. Górna była łodzią, pod nią było 7 innych, oznaczonych od góry do dołu literami od „A” do „G”. Tylko pokłady „C”, „D”, „E” i „F” biegły przez całą długość statku. Pokład łodziowy i pokład „A” nie sięgały ani dziobu, ani rufy, a pokład „G” znajdował się tylko w przedniej części liniowca – od kotłowni do dziobu i na rufie – od Maszynownia do cięcia rufy. Na otwartym pokładzie łodzi znajdowało się 20 szalup ratunkowych, wzdłuż burt znajdowały się pokłady spacerowe.
Pokład „A” o długości 167 m był prawie w całości przeznaczony dla pasażerów pierwszej klasy.

Pokład „B”

Długość 170 m została przerwana w dziobie, tworząc otwartą przestrzeń nad pokładem „C”, a następnie kontynuowana w postaci 38-metrowej nadbudówki dziobowej z urządzeniami do obsługi kotwic i urządzeniem cumowniczym. Przed pokładem "C" znajdowały się wciągarki kotwiczne na 2 główne kotwice boczne, był też kambuz i jadalnia dla żeglarzy i palaczy. Za nadbudówką dziobową znajdował się pokład spacerowy (tzw. międzynadbudówka) dla pasażerów III klasy o długości 15 m. Na pokładzie „D” znajdował się kolejny, odizolowany, pokład spacerowy III klasy. Na całej długości pokładu „E” znajdowały się kabiny pasażerów pierwszej i drugiej klasy, a także kabiny stewardów i mechaników. W pierwszej części pokładu „F” znajdowały się 64 kabiny II klasy oraz główne pomieszczenia mieszkalne pasażerów III klasy, rozciągające się na długości 45 m i zajmujące całą szerokość liniowca. Były tam 2 duże salony, jadalnia dla pasażerów trzeciej klasy, basen i kompleks łaźni tureckiej.

G-deck

zdobył tylko dziób i rufę, pomiędzy którymi znajdowały się kotłownie. Przednia część pokładu o długości 58 m znajdowała się 2 m nad wodnicą, stopniowo obniżając się w kierunku środka liniowca, a na przeciwległym końcu znajdowała się już na poziomie wodnicy. Było 26 kabin dla 106 pasażerów trzeciej klasy, resztę przestrzeni zajmował przedział bagażowy dla pasażerów pierwszej klasy, urzędy pocztowe oraz kort do squasha z galerią dla widzów. Za dziobem pokładu znajdowały się bunkry węglowe, które zajmowały 6 przedziałów wodoszczelnych wokół kominów, a następnie 2 przedziały z rurami parowymi dla silników parowych tłokowych i przedział turbiny. Dalej była rufowa część pokładu o długości 64 m z magazynami, spiżarniami i 60 czteroosobowymi kabinami dla 186 pasażerów III klasy, która znajdowała się już poniżej linii wodnej.

Porównanie rozmiarów Titanica

Porównanie wielkości Titanica z nowoczesnymi statek wycieczkowy Queen Mary 2, Airbus A-380, autobus, samochód i osoba.
Jeden był na rufie, drugi na dziobie, każdy był ze stali z blatem z drewna tekowego. Na froncie, na wysokości 29 m od linii wodnej, znajdowała się platforma marsjańska („bocia gniazdo”), do której można było się dostać po wewnętrznej metalowej drabinie.

Opis

Przed pokładem łodzi znajdował się mostek nawigacyjny oddalony od dziobu o 58 m. Na mostku znajdowała się sterówka z kołem sterowym i kompasem, zaraz za nim pomieszczenie, w którym mapy nawigacyjne. Na prawo od sterówki znajdowała się kabina nawigacyjna, kabina kapitana i część kajut oficerskich, na lewo reszta kabin oficerskich. Za nimi, za przednim kominem, znajdowała się kabina radiotelegrafu i kabina radiooperatora. Przed pokładem „D” znajdowały się pomieszczenia mieszkalne dla 108 palaczy, specjalna spiralna drabina łączyła ten pokład bezpośrednio z kotłowniami, dzięki czemu palacze mogli wychodzić do pracy i wracać bez przechodzenia obok kabin lub salonów dla pasażerów. Przed pokładem „E” znajdowały się pomieszczenia mieszkalne dla 72 ładowaczy i 44 marynarzy. W pierwszej części pokładu „F” znajdowały się kwatery 53 palaczy III zmiany. Pokład G zawierał kwatery dla 45 palaczy i olejarzy. Skrót „RMS” w nazwie „Titanic” oznacza dosłownie „Królewski statek pocztowy”. Statek posiadał standardową pocztę oceaniczną (Transatlantic Post Office) oraz magazyn pocztowy na pokładach F i G, obsadzony przez 5 pracowników pocztowych uważanych za brytyjskich urzędników państwowych. Listonoszem był O. C. Woody. Titanic Post Office miał standardowy stempel pocztowy z napisem „Transatlantic Post Office 7” dookoła. Znaczek ten był używany do kasowania znaczków pocztowych na listach i kartkach pocztowych wysyłanych z Titanica, a także do rejestrowania listów poleconych w tranzycie dostarczanych do Titanica z Southampton, Cherbourg i Queenstown.

Drugie dno

znajdował się około półtora metra nad stępką i zajmował 9/10 długości statku, nie zajmując jedynie niewielkich obszarów na dziobie i rufie. Drugiego dnia zainstalowano kotły, tłokowe silniki parowe, turbinę parową i generatory elektryczne, wszystko to zostało mocno zamocowane na stalowych płytach, pozostałą przestrzeń wykorzystano na ładunek, węgiel i zbiorniki z woda pitna. W sekcji maszynowni drugie dno wznosiło się 2,1 m ponad kil, co zwiększało ochronę wykładziny w przypadku uszkodzenia powłoki zewnętrznej.
Moc silników parowych i turbin

Śruby "Olympic" przed wodowaniem. Identyczne były na Titanicu
Zarejestrowana moc silników parowych i turbin wynosiła 50 tys. litrów. od. (faktycznie 55 tys. KM). Turbina znajdowała się w piątym przedziale wodoszczelnym na rufie liniowca, w następnym przedziale, bliżej dziobu, znajdowały się lokomotywy parowe, pozostałe 6 przedziałów zajmowały dwadzieścia cztery kotły dwustrumieniowe i pięć jednostrumieniowych która produkowała parę do głównych maszyn, turbin, generatorów i mechanizmów pomocniczych. Średnica każdego kotła wynosiła 4,79 m, długość kotła dwuprzepływowego 6,08 m, kocioł jednoprzepływowy 3,57 m. Każdy kocioł dwuprzepływowy miał 6 palenisk, a kocioł jednoprzepływowy 3. Dodatkowo Titanic był wyposażony w cztery maszyny pomocnicze z generatorami, każda o mocy 400 kilowatów, wytwarzające prąd o napięciu 100 woltów. Obok nich były jeszcze dwa 30-kilowatowe generatory. Para pod wysokim ciśnieniem z kotłów trafiała do 2 silników parowych z potrójnym rozprężaniem, które obracały śmigła boczne. Z maszyn para wchodziła następnie do turbiny niskociśnieniowej, która napędzała środkowe śmigło. Z turbiny para odlotowa wchodziła do skraplaczy, skąd świeża woda wracała do kotłów w obiegu zamkniętym. Titanic rozwinął przyzwoitą prędkość jak na swoje czasy, chociaż był gorszy od konkurencyjnych statków turbo - Cunard Line.

Wkładka miała 4 rurki elipsoidalne

Wielkość 7,3×6 m, wysokość – 18,5 m. Trzy pierwsze usuwały dym z palenisk kotłowych, czwarta, umieszczona nad komorą turbiny, służyła jako wentylator wyciągowy, do którego podłączono komin do kuchni okrętowych. Przekrój podłużny statku prezentowany jest na jego modelu wystawionym w Deutsches Museum w Monachium, gdzie wyraźnie widać, że ostatnia rura nie była podłączona do palenisk. Czwarty komin był czysto dekoracyjny, aby statek wyglądał na potężniejszy.

10 000 żarówek, 562 grzałki elektryczne, głównie w kabinach pierwszej klasy, 153 silniki elektryczne, w tym napędy elektryczne do ośmiu dźwigów o łącznej nośności 18 ton, 4 wciągarki towarowe o udźwigu 750 kg, 4 windy po 12 osób każda , zostały podłączone do sieci dystrybucyjnej. Ponadto prąd zużywała centrala telefoniczna i radiokomunikacyjna, wentylatory w kotłowni i maszynowniach, aparatura na siłowni, dziesiątki maszyn i urządzeń w kuchniach, w tym lodówki.

Centrala obsługiwała 50 linii.

Sprzęt radiowy na liniowcu był najnowocześniejszy, moc głównego nadajnika wynosiła 5 kilowatów, moc pochodziła z generatora elektrycznego. Drugi, nadajnik awaryjny, zasilany był bateriami. Pomiędzy dwoma masztami rozciągnięto 4 anteny o długości do 75 m. Gwarantowany zasięg sygnału radiowego wynosił 250 mil. W dzień, przy sprzyjających warunkach, komunikacja była możliwa na odległość do 400 mil, a nocą - do 2000.

sprzęt radiowy

przybył na pokład 2 kwietnia z firmy Marconi, która do tego czasu zmonopolizowała przemysł radiowy we Włoszech i Anglii. Dwóch młodych oficerów radiowych montowało i instalowało stację przez cały dzień, w celu weryfikacji, natychmiast nawiązano połączenie testowe ze stacją przybrzeżną w Malin Head (w języku angielskim), na północnym wybrzeżu Irlandii oraz z Liverpoolem. 3 kwietnia sprzęt radiowy działał jak w zegarku, tego dnia nawiązano połączenie z wyspą Teneryfa w odległości 2000 mil oraz z Port Saidem w Egipcie (3000 mil). W styczniu 1912 Titanic otrzymał radiowe znaki wywoławcze „MUC”, a następnie zostały one zastąpione przez „MGY”, wcześniej należący do amerykańskiego statku Yale. Jako dominująca firma radiowa, Marconi wprowadził własne radiowe znaki wywoławcze, z których większość zaczynała się od litery „M”, niezależnie od lokalizacji stacji i kraju pochodzenia statku, na którym została zainstalowana.
Gwiazdy na statku

W pierwszą podróż liniowca wzięło udział wiele ówczesnych osobistości, w tym milioner i wielki przemysłowiec John Jacob Astor IV i jego żona Madeleine Astor, biznesmen Benjamin Guggenheim, właściciel domu towarowego Macy's Isidor Strauss i jego żona Ida, ekscentryk milionerka Margaret Molly Brown, która po śmierci statku otrzymała przydomek „Niezatapialny”, Sir Cosmas Duff Gordon i jego żona, projektantka mody Lady Lucy Duff Gordon, popularna na początku wieku, biznesmen i krykiecista John Thayer, Brytyjczyk dziennikarz William Thomas Steed, hrabina Rothskaya, asystent wojskowy prezydenta USA Archibalda Butta, aktorka filmowa Dorothy Gibson i wielu innych.

Zagrożenie dla żeglugi na Północnym Atlantyku

zagrożenie dla żeglugi w Północny atlantyk przedstawiają góry lodowe odrywające się od lodowców w zachodniej Grenlandii i dryfujące pod wpływem prądów. Zagrożenie niosą również pola lodowe (ogromne kry lub nagromadzenia kry), pochodzące z basenu arktycznego, a także u wybrzeży Labradora, Nowej Fundlandii i Cieśniny Św. Lawrence i dryfując pod wpływem wiatrów i prądów.

Najkrótsza trasa z Północna Europa w USA leży u wybrzeży Nowej Fundlandii, bezpośrednio przez strefę mgieł i gór lodowych. Aby usprawnić żeglugę na Północnym Atlantyku, w 1898 r. firmy żeglugowe zawarły porozumienie o utworzeniu 2 tras transatlantyckich, biegnących daleko na południe. Dla każdej z tras wyznaczono odrębne trasy dla parowców poruszających się na zachód i wschód, oddzielonych od siebie w odległości do 50 mil. Od połowy stycznia do połowy sierpnia, w okresie największego zagrożenia lodowego, wzdłuż Trasy Południowej pływały parowce. Przez resztę roku wykorzystywano trasę północną. Ta kolejność zwykle pozwalała zminimalizować prawdopodobieństwo napotkania dryfującego lodu. Ale rok 1912 okazał się niezwykły. Z Autostrady Południowej, wzdłuż zachodniej trasy, którą również poruszał się Titanic, napływały kolejne doniesienia o górach lodowych. W związku z tym US Hydrological Service podniosła kwestię przesunięcia trasy na południe, ale odpowiednie decyzje zostały podjęte z opóźnieniem, po katastrofie.

Ścieżka Titanica i miejsce jego katastrofy.

Środa, 10 kwietnia 1912 r.
12:00 — Titanic opuszcza port w Southampton i ledwo unika kolizji z amerykańskim liniowcem New York. Na pokładzie Titanica znajduje się 2060 osób (1152 pasażerów).
19:00 - przystanek w Cherbourgu (Francja) na 24 godziny zejścia na ląd i 274 pasażerów i pocztę.
21:00 - Titanic opuścił Cherbourg i udał się do Queenstown (Irlandia).
Czwartek, 11 kwietnia 1912 r.
12:30 przystanek w Queenstown na zejście na ląd 8 i zejście na ląd 123 pasażerów i poczty; jeden członek załogi, 23-letni strażak John Coffey (John Coffey), opuszcza Titanica z nieznanych powodów. Na pokładzie jednocześnie zostawia wszystkie swoje dokumenty.
14:00 – Titanic opuszcza Queenstown z 1337 pasażerami i 908 załogą (2209 osób) na pokładzie.
niedziela, 14 kwietnia 1912 r.
0900 godzin – Caronia zgłasza lód na 42°N, 49-51°W.
13:42 - "Baltik" zgłasza obecność lodu w rejonie 41°51'N, 49°52'W.
13:45 – Ameryka zgłasza lód na 41°27'N, 50°8'W.
19:00 - temperatura powietrza 43° Fahrenheita (6°C).
19:30 - temperatura powietrza 39°F (3,9°C).
19:30 – Kalifornijczyk zgłasza lód na 42°3'N, 49°9'W.
21:00 - temperatura powietrza 33° Fahrenheita (0,6°C).
21:30 - Drugi oficer Lightoller ostrzega stolarza i strażników w maszynowni, aby monitorowali system świeża woda- woda w rurociągach może zamarznąć; mówi obserwatorowi, żeby obserwował pojawienie się lodu.
21:40 - Mesaba zgłasza lód na 42°-41°25'N, 49°-50°30'W.
22:00 - temperatura powietrza 32 ° Fahrenheita (0 ° C).
22:30 - Temperatura wody morskiej spadła do 31° Fahrenheita (-0,56°C).
23:00 — Kalifornijczyk ostrzega przed lodem, ale radiooperator Titanica wyłącza radio, zanim Kalifornijczyk może podać współrzędne obszaru.
23:39 - W punkcie o współrzędnych 41 ° 46' szerokości geograficznej północnej i 50 ° 14' długości geograficznej zachodniej (później okazało się, że współrzędne te zostały obliczone nieprawidłowo), w odległości około 650 metrów na wprost zauważono górę lodową.
23:40 - Mimo manewru, po 39 sekundach dotknęła podwodna część statku, w kadłubie pojawiły się liczne małe dziury na długości około 100 metrów. Spośród 16 wodoszczelnych przedziałów statku, pierwsze 5 zostało przebitych.

Etapy zatonięcia Titanica

poniedziałek, 15 kwietnia 1912 r.
00:05 - Zauważalne stało się przycięcie na nosie. Wydano rozkaz wykrycia szalup ratunkowych i wezwania załogi i pasażerów na miejsca zbiórki.
00:15 - z Titanica nadano pierwszy radiotelegraficzny sygnał pomocy.
00:45 - Wystrzelenie pierwszej flary i wodowanie pierwszej szalupy ratunkowej (nr 7). Pokład dziobowy wchodzi pod wodę.
01:15 - Pasażerowie klasy 3 mogą wejść na pokład.
01:40 - ostatnia flara zostaje wystrzelona.
02:05 - wodowanie ostatniej szalupy ratunkowej (łódź składana D). Dziób pokładu łodzi wchodzi pod wodę.
02:08 - Titanic gwałtownie szarpie i rusza do przodu. Fala przetacza się po pokładzie i zalewa most, zmywając pasażerów i członków załogi do wody.
02:10 - nadano ostatnie sygnały radiotelegraficzne.
02:15 - Titanic unosi wysoko rufę, odsłaniając ster i śmigła.
02:17 - Oświetlenie elektryczne gaśnie.
02:18 - Titanic pęka na pół, gdy gwałtownie tonie.
02:20 — zatonął Titanic.
02:29 — Z prędkością około 13 mil na godzinę dziób Titanica uderza w dno oceanu na głębokości 3750 metrów, zagłębiając się w skały osadowe dna.
03:30 - z łodzi ratunkowych zauważono flary wystrzelone z Carpathia.
04:10 - Carpathia odebrała pierwszą łódź ratunkową z Titanica (łódź nr 2).
08:30 - Carpathia odebrała ostatnią (nr 12) łódź ratunkową z Titanica.
08:50 - Carpathia, zabierając na pokład 710 osób, które uciekły z Titanica, kieruje się do Nowego Jorku.
Czwartek, 18 kwietnia 1912 r.
Carpathia przybywa do Nowego Jorku

Góra lodowa

Zdjęcie góry lodowej wykonane przez głównego stewarda niemieckiego statku Prinz Adalbert rankiem 16 kwietnia 1912 r. Steward nie był wtedy świadom katastrofy, ale góra lodowa przykuła jego uwagę, ponieważ miała brązową smugę u podstawy, co wskazuje, że góra lodowa uderzyła w coś mniej niż 12 godzin wcześniej. Zakłada się, że to z nim zderzył się Titanic.
Rozpoznając górę lodową w lekkiej mgiełce, patrząca w przyszłość Flota ostrzegła „przed nami jest lód” i uderzyła trzy razy w dzwon, co oznaczało przeszkodę na samym kursie, po czym rzucił się do telefonu łączącego „bocianie gniazdo”. ” z mostem. Szósty oficer Moody'ego, który był na mostku, odpowiedział niemal natychmiast i usłyszał okrzyk „lód prosto w nos!!!”. (Angielski lód tuż przed nami!!!). Z grzecznym podziękowaniem Moody zwrócił się do oficera wachtowego Murdocha i powtórzył ostrzeżenie. Podbiegł do telegrafu, położył rączkę na „stop” i krzyknął „w prawo do burty”, jednocześnie przekazując rozkaz „cofnij się” do maszynowni, nacisnął dźwignię, która włączyła zamknięcie wodoszczelnego drzwi w grodziach kotłowni i maszynowni.

Zdjęcie góry lodowej zrobione ze statku kablowego Mina, który jako jeden z pierwszych znalazł martwych pasażerów i wrak statku. Przypuszczalnie Titanic mógł zderzyć się z tą konkretną górą lodową, ponieważ według załogi kopalni była to jedyna góra lodowa w pobliżu miejsca katastrofy.
Zgodnie z terminologią z 1912 r. komenda „w prawo na burtę” oznaczała skręcanie rufy statku w prawo, a dziobu w lewo (od 1909 r. okręty rosyjskie stosowały już naturalne wydawanie komendy, np.: „lewy ster "). Sternik, Robert Hitchens, oparł się o rączkę kierownicy i szybko przekręcił ją zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż się zatrzymała, po czym Murdochowi powiedziano: „Prawy ster, sir!” W tym momencie Alfred Oliver, sternik wachtowy, i Boxhall, który był w domu nawigacyjnym, przybiegli na mostek, gdy w „kurzym gnieździe” zabrzmiały dzwony. A. Oliver w swoim zeznaniu w Senacie USA zdecydowanie stwierdził jednak, że przy wejściu na most usłyszał komendę „ster w lewo” (odpowiadającą skrętowi w prawo) i komenda ta została wykonana. Według Boxhall (British Enquiry Question 15355), Murdoch doniósł kapitanowi Smithowi: „Skręciłem w lewo i cofnąłem, i miałem skręcić w prawą burtę, aby go ominąć, ale był zbyt blisko”.

Wiadomo, że lornetki obserwacyjne nie były używane na Titanicu, ponieważ nie było klucza do sejfu z lornetką. Został przygarnięty przez drugiego oficera kapitana Blaira, kiedy kapitan wyrzucił go z drużyny, biorąc na pokład członka drużyny z Igrzysk Olimpijskich. Możliwe, że brak lornetki był jedną z przyczyn katastrofy liniowca. Jednak istnienie lornetek stało się znane dopiero 95 lat po katastrofie statku, kiedy jedna z nich została wystawiona w domu aukcyjnym Henry Eldridge and Sons w Devizes w Wiltshire. Drugim asystentem kapitana Titanica miał być David Blair, po który przybył 3 kwietnia 1912 roku z Belfastu do Southampton. Jednak kierownictwo White Star Line zastąpiło go w ostatniej chwili Henrym Wilde'em, pierwszym oficerem z podobnego statku Olympic, ponieważ miał doświadczenie w operowaniu tak dużymi liniowcami, w wyniku czego Blair w pośpiechu zapomniał podać ręki. nad kluczem do osoby, która przybyła do jego miejsca. Jednak wielu historyków zgadza się, że obecność lornetek nie pomogłaby zapobiec katastrofie. Potwierdza to również fakt, że obserwatorzy w „bocianim gnieździe” zauważyli górę lodową przed tymi na moście, którzy mieli przy sobie lornetkę.

Łódź ratunkowa „Titanic” D, nakręcony przez jednego z pasażerów „Karpatii”
Na pokładzie Titanica było 2207 osób, ale łączna pojemność łodzi ratunkowych wynosiła tylko 1178 osób. Powodem było to, że zgodnie z obowiązującymi wówczas przepisami łączna pojemność szalup ratunkowych zależała od tonażu statku, a nie od liczby pasażerów i członków załogi. Regulamin sporządzono w 1894 r., kiedy najwięcej duże statki miał wyporność około 10 000 ton. Wyporność Titanica wynosiła 52 310 ton.

Ale nawet te łodzie były tylko częściowo wypełnione. Kapitan Smith wydał rozkaz lub polecenie „najpierw kobiety i dzieci”. Funkcjonariusze różnie interpretowali ten rozkaz. Drugi oficer Lightoller, który był odpowiedzialny za wodowanie łodzi z lewej burty, pozwalał ludziom zajmować miejsca na łodziach tylko wtedy, gdy potrzebni byli wioślarze i pod żadnym pozorem. Pierwszy oficer Murdoch, który dowodził wodowaniem łodzi z prawej burty, pozwalał mężczyznom zejść do łodzi, jeśli w pobliżu nie było kobiet i dzieci. Tak więc w łodzi numer 1 zajętych było tylko 12 miejsc z 65. Ponadto początkowo wielu pasażerów nie chciało zajmować miejsc w łodziach, ponieważ Titanic, na którym nie było widocznych uszkodzeń zewnętrznych, wydawał im się bezpieczniejszy . Ostatnie łodzie zapełniły się lepiej, bo już wiadomo było, że statek zatonie. W ostatniej łodzi zajęte były 44 miejsca na 65. Ale w szesnastej łodzi, która opuściła burtę, było wiele pustych miejsc, byli w niej pasażerowie 1. klasy.

Załoga nie zdążyła nawet opuścić wszystkich łodzi, które znajdowały się na pokładzie. Dwudziesta łódź została zmyta za burtę, gdy przód parowca wpadł pod wodę, a ona unosiła się do góry nogami.

Ratowanie pasażerów i załogi

Zespół CS Mackay-Bennett wyciąga ciała pasażerów z wody
Raport Komisji Brytyjskiej na temat wyników śledztwa w sprawie okoliczności zatonięcia Titanica stwierdza, że ​​„jeśli łodzie były opóźnione nieco dłużej przed wodowaniem lub jeśli drzwi przejścia zostały otwarte dla pasażerów, więcej z nich mogło dostać się na łodzie”. Przyczyną niskiej przeżywalności pasażerów klasy 3 z dużym prawdopodobieństwem można uznać przeszkody stawiane przez załogę w celu przejścia pasażerów na pokład, zamykające drzwi przejścia. Ludzie w łodziach z reguły nie ratowali tych, którzy byli w wodzie. Wręcz przeciwnie, starali się odpłynąć jak najdalej od wraku, obawiając się, że osoby znajdujące się w wodzie wywrócą swoje łodzie lub zostaną wciągnięte do komina tonącego statku. Z wody wyciągnięto żywcem tylko 6 osób.

„kalifornijski”

Poważna krytyka spadła na załogę SS Californian i osobiście na kapitana statku, Stanleya Lorda. Statek znajdował się zaledwie kilka mil od Titanica, ale nie reagował na jej wezwania w niebezpieczeństwie. Kalifornijczyk zadzwonił do Titanica przez radio, aby ostrzec Titanica o nagromadzeniu się lodu — to był powód jego wyłączenia na noc — ale ostrzeżenia zostały zignorowane przez starszego operatora łączności bezprzewodowej Titanica, Jacka Phillipsa.

Dowody z brytyjskiego śledztwa wykazały, że o 22:10 Kalifornijczyk obserwował światła statku na południu. Kapitan Stanley Lord i trzeci oficer S.W. Groves (który został zwolniony przez Lorda o 23:10) później zdecydowali, że jest to liniowiec pasażerski i że pojawiło się lewe światło. Z rozkazu Pana sygnały świetlne Morse'a zostały wysłane na statek między 23:30 a 01:00, ale nie otrzymano żadnej odpowiedzi.

Kapitan Lord udał się do swojej kajuty o 23:00 na nocny odpoczynek, ale drugi oficer Herbert Stone, podczas służby, powiadomił Lorda o 01:10, że nieznany statek wystrzelił 5 pocisków. Lord zapytał, czy są to sygnały firmowe, czyli kolorowe błyski służące do identyfikacji. Stone odpowiedział, że nie wie i że pociski są białe. Kapitan Lord poinstruował załogę, aby nadal sygnalizowała statkowi lampą Morse'a i poszedł spać. O 01:50 widziano kolejne trzy rakiety, a Stone zauważył, że statek wyglądał dziwnie w wodzie, jakby był przechylony. O 02:15 Pan został powiadomiony, że statek nie jest już widoczny. Lord ponownie zapytał, czy światła rakiety mają jakiś kolor i został poinformowany, że wszystkie są białe.

Kalifornijczyk w końcu zdecydował się zareagować. Około 05:30 starszy oficer George Stewart obudził operatora bezprzewodowego Cyrila Farmstone-Evansa i poinformował go, że w nocy widziano rakiety i poprosił o kontakt ze statkiem. W odpowiedzi otrzymał wiadomość o zatonięciu Titanica; Kapitan Lord został o tym powiadomiony, a statek udał się z pomocą. Przybył znacznie później niż Carpathia, która już odebrała ocalałych.

W wyniku śledztwa okazało się, że statek, który widział Kalifornijczyk to Titanic i że Kalifornijczyk mógłby mu pomóc, gdyby nie działania kapitana Lorda. Niemniej jednak Pan ogłosił swoją niewinność do końca życia, a wielu badaczy wciąż twierdzi, że dobrze znana względna pozycja Titanica i Californian uniemożliwia temu pierwszemu bycie bardzo „tajemniczym statkiem”, którego motywem przewodnim jest „spowodował… miliony słów i… godziny gorącej debaty”

Na początku gazety podawały fałszywe informacje o liczbie ofiar, oparte na sprzecznych plotkach.
Prawie wszystkie kobiety i dzieci z kabin 1 i 2 zostały uratowane. Ponad połowa kobiet i dzieci w domkach klasy 3 zginęła, ponieważ mieli trudności ze znalezieniem drogi przez labirynt wąskich korytarzy. Prawie wszyscy mężczyźni również zginęli. Tragedia rodziny Polssonów pochłonęła życie matki Almy i całej czwórki jej małych dzieci, na które daremnie czekał ojciec Niels w Nowym Jorku.

Los pasażerów

Przeżyło 338 mężczyzn (20% wszystkich dorosłych mężczyzn) i 316 kobiet (74% wszystkich dorosłych kobiet), w tym Violette Jessop, Dorothy Gibson, Molly Brown, Lucy Duff Gordon, hrabina Rothes i inni. Spośród dzieci przeżyło 56 (nieco ponad połowa wszystkich dzieci).

W maju 2006 roku, w wieku 99 lat, zmarł ostatni amerykański świadek, który przeżył katastrofę Titanica. Zostało to zgłoszone przez dom pogrzebowy w Bostonie. Zmarła wczoraj w swoim domu. Urodzona w Szwecji Lillian Gertrud Asplund (szw. Lillian Gertrud Asplund), która w chwili katastrofy miała pięć lat, straciła w sobie ojca i trzech braci. Jej matka i brat, który miał wtedy trzy lata, przeżyli. Byli pasażerami trzeciej klasy i uciekli łodzią numer 15. Asplund jako ostatnia pamiętała, jak doszło do tragedii, ale unikała rozgłosu i rzadko mówiła o tym wydarzeniu.

Ostatni pasażer Titanica, Millvina Dean, który w momencie zatonięcia miał dwa i pół miesiąca, zmarł 31 maja 2009 r. w wieku 97 lat. Jej prochy zostały rozrzucone na wietrze 24 października 2009 r. w porcie Southampton, skąd Titanic rozpoczął swoją jedyną podróż.

Swoistym rekordem jest pokojówka Violet Jessop, która przeżyła wypadek na wszystkich 3 statkach klasy olimpijskiej. Pracowała na Olympicu, kiedy zderzył się z krążownikiem Hawk; uciekł z Titanica, a następnie przeżył, gdy Britannic zatonął, uderzając w minę podczas pierwszej wojny światowej.

Podział ofiar według statusu społecznego

Własność Łączna liczba Uratowani Uratowani w % Ofiary Ofiary w %
I klasa 324 201 62 123 38
II klasa 277 118 42,6 159 57,4
III klasa 708 181 25,6 527 74,4
Zespół 898 212 23,6 686 76,4
Razem 2207 712 32,26 1495 67,74

Statek Kraj Tonaż Rok Liczba ofiar Przyczyna zgonu
Goya Flaga Rzeszy Niemieckiej (1935-1945).svg Niemcy 5 230 1945, 16 kwietnia ~ 7000 Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Atak łodzi podwodnej L-3
Junyo-maru Flag of Japan.svg Japan 5 065 1944, 18 września 5 620 Wielka Brytania Atak okrętu podwodnego HMS Tradewind
Toyama Maru Flag of Japan.svg Japonia 7 089 1944 29 czerwca 5 600 Stany Zjednoczone USS Sturgeon atak łodzi podwodnej
Cap Arkona Flaga Rzeszy Niemieckiej (1935-1945).svg Niemcy 27 561 1945, 3 maja 5 594 Wielka Brytania Atak lotniczy
Wilhelm Gustloff Flaga Rzeszy Niemieckiej (1935-1945).svg Niemcy 25 484 1945, 30 stycznia ~ 5 300… 9 300 Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich
Armenia Flaga Związku Radzieckiego (1923-1955).svg ZSRR 5 770 1941, 7 listopada ~ 5000 Niemcy Atak lotniczy
Ryusei-maru (eng. SS Ryusei Maru) Flaga Japonii.svg Japonia 4 861 1944, 25 lutego 4 998 Stany Zjednoczone Atak okrętu podwodnego USS Rasher
Doña Paz Flaga Filipin (granatowy).svg Filipiny 2 602 1987 20 grudnia 4 375 Kolizja tankowca i pożar
Lancastria Flaga Wielkiej Brytanii.svg Wielka Brytania 16 243 1940, 17 czerwca ~4 000 Niemcy Atak powietrzny
Generał Steuben Flaga Rzeszy Niemieckiej (1935-1945).svg Niemcy 14 660 1945, 10 lutego 3 608 Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Atak łodzi podwodnej S-13
Tilbeck War Ensign of Germany 1938-1945.svg Niemcy 2 815 1945, 3 maja ~ 2 800 Wielka Brytania Atak lotniczy
Salzburg Flaga Rzeszy Niemieckiej (1935-1945).svg Niemcy 1 759 1942, 1 października 1 2086 Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Atak łodzi podwodnej M-118
Bismarck War Ensign of Germany 1938-1945.svg Niemcy 50 900 1941, 27 maja 1995 Bitwa Wielkiej Brytanii z okrętami brytyjskimi
Titanic Flag of the United Kingdom.svg UK 52310 1912 15 kwietnia 1495 Uderzenie w górę lodową
Hood, krążownik liniowy Naval Ensign of the United Kingdom.svg Wielka Brytania 41 125 1941, 24 maja 1 415 Niemcy bitwa z niemieckimi okrętami
Lusitania Flaga Wielkiej Brytanii.svg Wielka Brytania 31 550 1915, 7 maja 1 198 Niemcy U-20 atak łodzi podwodnej
Wśród katastrof, które miały miejsce poza działaniami wojennymi, Titanic zajmuje trzecie miejsce pod względem liczby ofiar. Smutne kierownictwo stoi za promem Doña Paz, który zderzył się z tankowcem w 1987 roku. W zderzeniu i późniejszym pożarze zginęło ponad 4000 osób. Drugie miejsce zajmuje drewniane parowiec łopatkowy„Sultana”, która zatonęła 27 kwietnia 1865 na rzece Missisipi w pobliżu Memphis w wyniku wybuchu kotła parowego i pożaru. Całkowita liczba ofiar śmiertelnych na parowcu przekroczyła 1700, co było największą katastrofą na łodzi rzecznej.

Szukasz wraku

W 1994 roku fragment poszycia statku został przeniesiony do laboratorium kanadyjskiego Departamentu Obrony w Halifax. Pracownicy laboratorium postanowili poddać go tzw. próbie udarności na próbkach Charpy'ego, która określa kruchość stali. Istota testu była następująca: prototyp, zamocowany w specjalnym zacisku, musiał wytrzymać uderzenie 30-kilogramowego wahadła. Dla porównania podobny kawałek stali użyty w nowoczesne korty. Obie próbki przed badaniem były trzymane w kąpieli alkoholowej w temperaturze 1,7°C (taka sama jak temperatura wody morskiej na miejscu wraku). Współczesna stal z powodzeniem przeszła test: w wyniku uderzenia metalowa płyta wygięła się tylko w kształcie litery V, a fragment Titanica rozpadł się na dwie części. Być może stał się tak kruchy po tym, jak leżał na dnie Atlantyku przez 82 lata. Kanadyjskim naukowcom udało się zdobyć próbkę 80-letniej stali ze stoczni w Belfaście, w której kiedyś budowano Titanica. Zniósł próbę uderzeniową na próbkach Sharpy'ego nie lepiej niż jego zatopiony brat.

Eksperci doszli do wniosku, że stal użyta do pokrycia kadłuba Titanica była złej jakości, z dużą domieszką fosforu, co czyniło go bardzo kruchym w niskich temperaturach. Gdyby skóra była wykonana z wysokiej jakości, twardej stali o niskiej zawartości fosforu, w dużym stopniu zmiękczyłaby siłę uderzenia. Blachy po prostu wygięłyby się do wewnątrz, a uszkodzenie kadłuba nie byłoby tak poważne. Być może wtedy Titanic zostałby uratowany, a przynajmniej utrzymywałby się na powierzchni przez długi czas, wystarczający do ewakuacji większości pasażerów. Ponadto, zgodnie z danymi badawczymi, wykazano podatność poszycia stalowego w zimnych wodach na kruche pękanie, co również przyspieszyło zatapianie statku.

Z drugiej strony ten test tylko udowadnia, że ​​nowoczesnej stali jest dużo lepiej niż to który był używany na początku XX wieku. Nie dowodzi to, że stal użyta do budowy Titanica była kiepskiej jakości (lub nie najlepszej) jak na swoje czasy.

W pierwszych latach XXI wieku w wielu środkach masowego przekazu, nawiązując do najnowszych badań kadłuba okrętu przez głębinowe okręty podwodne, wyrażono opinię, że w zderzeniu z górą lodową statek nie otrzymał dziura, a jej skóra wytrzymała uderzenie. Przyczyną śmierci było to, że nity kadłuba nie mogły zapobiec rozbieżności jego arkuszy, a woda zaburtowa zaczęła wpływać do powstałej długiej szczeliny.

Badania i testy

Przeprowadzone badania i testy, analiza dokumentów zakupowych wykazały, że jako nity zastosowano kute nity żelazne, a nie stalowe, jak pierwotnie planowano. Co więcej, nity te były złej jakości, zawierały dużo obcych zanieczyszczeń, w szczególności koks, który podczas kucia zbierał się w główkach, dodatkowo zwiększając kruchość. Podczas uderzenia góry lodowej główki tanich nitów po prostu pękły, a arkusze 2,5-centymetrowej stali rozeszły się pod naporem lodu.

System komunikacji wewnętrznej

liniowiec był wyjątkowo niezadowalający, nie było bezpośredniej komunikacji z kapitanem - musiał zgłaszać wszystkie wiadomości ustnie. Łączność radiowa na morzu w 1912 roku była jeszcze nowością. W przeciwieństwie do reszty zespołu, radiooperatorzy nie pracowali dla firmy spedycyjnej, ale dla firmy Marconi K°, dla której przekazywanie płatnych wiadomości szczególnie zamożnym pasażerom było priorytetem – wiadomo, że w ciągu zaledwie 36 godzin pracy, radiooperatorzy przesłali ponad 250 telegramów.

Dziennik radiowy z Titanica nie przetrwał

Jednak według zachowanych zapisów z różnych statków, które miały kontakt z liniowcem, udało się w mniejszym lub większym stopniu przywrócić obraz pracy radiooperatorów. Raporty o dryfującym lodzie i górach lodowych zaczęły napływać już rano w fatalnej dacie - 14 kwietnia, wskazano dokładne współrzędne strefy wysokiego ryzyka. Titanic płynął dalej, nie zbaczając z kursu ani nie zwalniając. W szczególności o 19:30 nadszedł telegram ze statku transportowego Mesaba: „Zgłaszam lód od 42 stopni do 41 stopni 25 minut szerokości geograficznej północnej i od 49 stopni do 50 stopni 30 minut długości geograficznej zachodniej. Widziałem dużą ilość gór lodowych, pól lodowych. W tym czasie starszy oficer łączności Titanica, Jack Phillips, pracował na korzyść pasażerów, przesyłając niewyczerpany strumień wiadomości do stacji Cape Ras, podczas gdy najważniejsza wiadomość nigdy nie dotarła do kapitana, zagubionego w stosie papier – radiooperator Mesaba zapomniał oznaczyć wiadomość jako „Raport lodowy” z przedrostkiem MSG, co oznaczało „osobiście dla kapitana”. Ten drobny szczegół przyćmił bezinteresowną pracę firmy Philips.

Z drugiej strony, 14 kwietnia, oprócz tej wiadomości, od innych statków otrzymano jeszcze kilka ostrzeżeń o górze lodowej. Kapitan podjął pewne działania, w szczególności ostrzeżono funkcjonariuszy ustnie i pisemnie o niebezpieczeństwie, a patrzącym w przyszłość kazano szukać gór lodowych. Dlatego nie można powiedzieć, że kapitan Smith o nich nie wiedział.

Wiadomość o braku lornetki z punktu obserwacyjnego została przyjęta z krytyką (według wielu zeznań lornetka była tylko na odcinku Belfast-Southampton, po tym przystanku Hogg, na rozkaz kapitana, z jakiegoś powodu złożył je w swoim kabina pilota). Istnieje opinia, że ​​mając lornetkę patrzącą przed siebie, pomimo bezksiężycowej nocy, można zauważyć górę lodową nie ćwierć mili (450 m), ale 2 lub 3 mile (4-6 km). Z drugiej strony lornetki zawężają pole widzenia, więc używa się ich dopiero po zauważeniu czegoś przez obserwatora, do dokładniejszego zbadania rzekomego obiektu. W tym samym czasie obserwatorzy bez lornetki odkryli górę lodową wcześniej niż oficer wachtowy, który miał lornetkę. Z drugiej strony na Titanicu była specjalna grupa obserwatorów, którzy mieli pewne doświadczenie. Na wielu innych statkach jako obserwatorzy zostali rozmieszczeni przypadkowi marynarze z załogi.

Gdyby w oceanie była choćby niewielka fala lub fala, zobaczyłby białe jagnięta na „linii wodnej” góry lodowej. Jak później okazało się, Titanic zderzył się z „czarną” górą lodową, to znaczy z taką, która niedawno przewróciła się w wodzie. Strona zwrócona do liniowca miała ciemnoniebieski kolor, przez co nie było odbicia (zwykłą białą górę lodową w takich warunkach można było zobaczyć z odległości mili).

Pytanie, co przeszkodziło seniorowi na mostku, pierwszemu asystentowi W. Murdochowi, którego bezpośrednim obowiązkiem było ciągłe monitorowanie sytuacji, aby samemu odkryć górę lodową w odpowiednim czasie, pozostaje otwarte: Murdoch zginął we wraku statku. Kapitan Carpathia Rostron powiedział, że 75% obiektów w morzu jest wykrywanych z mostu wcześniej niż z „kurzego gniazda”. Kiedy jego statek płynął w nocy do miejsca wypadku Titanica, wszystkie góry lodowe na ich drodze były widziane z mostu, zanim zostały odkryte przez obserwatorów.

Istnieje opinia, że ​​gdyby Murdoch nie wydał rozkazu cofania natychmiast po komendzie „lewy ster”, Titanic z pewnością uniknąłby kolizji, ponieważ odwrotność negatywnie wpływa na skuteczność steru. W tym przypadku jednak pomijany jest czas potrzebny na wykonanie polecenia. Zajmuje to co najmniej 30 sekund i prawdopodobnie komenda została odebrana z opóźnieniem, - komendy dla maszynowni są rzadko wydawane na trasie liniowca (ostatnie wydano trzy dni wcześniej), więc nikt nie stoi przy silniku telegraf. Zespół po prostu nie miał czasu na wykonanie, w przeciwnym razie Titanic doświadczyłby silnej wibracji, ale nikt o tym nie wspomina. Według zeznań ocalałych samochody po zderzeniu zatrzymywały się i cofały, więc polecenie to nie miało praktycznego znaczenia.

Istnieje również opinia, że ​​najwłaściwszą decyzją byłoby uruchomienie tylko lewego auta na wstecznym biegu. Rozstawienie śmigieł, to znaczy w przeciwnych kierunkach, pomogłoby przyspieszyć skręt i zmniejszyć prędkość. Środkowe śmigło napędzane było przez turbinę parową zasilaną parą resztkową z maszyn pokładowych, która nie miała biegu wstecznego. W ten sposób zatrzymana śruba, za którą znajdował się pojedynczy ster o bardzo małej powierzchni, wytworzyła turbulentny przepływ, w którym już niesprawny ster prawie całkowicie stracił swoją skuteczność. Być może nawet, aby uniknąć kolizji, konieczne byłoby wręcz przeciwnie zwiększenie prędkości środkowego śmigła, aby zwiększyć sprawność kierownicy. Co więcej, cofanie zajmuje sporo czasu, dlatego praktycznie nie było szans na szybkie zmniejszenie prędkości.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że wypadek miał miejsce podczas pierwszego lotu. Nawigatorzy nie mieli doświadczenia w obsłudze tego statku, co tłumaczy przedwczesne i nieefektywne próby manewrowania. W tym samym czasie kapitan Smith, pierwszy oficer Wild i pierwszy oficer Murdoch, który pełnił służbę podczas wypadku, mieli doświadczenie w pracy na Olympicu zbudowanym według podobnego projektu. W 1903 roku, w krytycznej sytuacji, Murdoch swoimi terminowymi i zdecydowanymi działaniami, odwołując dowództwo przełożonych, uratował arabski parowiec przed kolizją.

Istnieją również sugestie, że Titanic utrzymałby się na powierzchni, gdyby ster nie został przesunięty, a statek „starałby” górę lodową, uderzając w dziób. Urządzenie przegród miało właśnie na celu „przetrwanie” statku w zderzeniu czołowym, podczas gdy burty statku nie były chronione. „Wilding, stoczniowiec z Belfastu, obliczył, że dziób statku zostanie wcięty o 25-30 metrów, ale statek nie umrze. Byłaby to natychmiastowa śmierć dla tych, którzy byli w tym czasie na dziobie statku, ale bezwładność kursu byłaby raczej powolna, porównywalna z samochodem jadącym z tą prędkością, którego hamulce były natychmiast wciśnięte do oporu.” mówi Barnaby. Murdocha usprawiedliwia jednak fakt, że nie potrafił zmierzyć odległości do góry lodowej i nie mógł wiedzieć, że wykonany przez niego manewr się nie powiedzie. Dlatego trudno mu zarzucić, że nie wydał polecenia, które w oczywisty sposób zabijałoby ludzi.

Wykładzina nie została zaprojektowana do zalania wszystkich pierwszych pięciu przedziałów. Taka konstrukcja, choć możliwa, jest niezwykle kosztowna – jedyny zbudowany w ten sposób statek, Great Eastern, był nieopłacalny. O nieopłacalności tego gigantycznego statku świadczy fakt, że nie udało się go wykorzystać zgodnie z jego przeznaczeniem, a do historii przeszedł jako kablowiec używany do układania transatlantyckiego kabla telegraficznego. Nie można też nie brać pod uwagę prawdopodobieństwa ryzyka. W końcu oprócz Titanica Spokojny czasżaden inny statek nie doznał takich uszkodzeń.
Wysoka prędkość liniowej

Pomimo ostrzeżeń o górach lodowych kapitan Titanica nie zwolnił ani nie zmienił trasy. Ale to była wtedy standardowa praktyka. Tak więc podczas śledztwa w sprawie śmierci Titanica kapitan Gerhard C. Affeld, który dowodził 5 statkami transatlantyckimi, wykazał, że otrzymawszy ostrzeżenia o górach lodowych, nigdy nie zmienił trasy i zmniejszał prędkość tylko w przypadku mgły lub złej pogody. Studiował dzienniki pokładowe powierzonych mu statków. Według tych dzienników inni kapitanowie, otrzymawszy ostrzeżenia o górach lodowych, również nie zmienili trasy i z reguły nie zwalniali. Z drugiej strony nie wszyscy stosowali tę praktykę: statek Californian najbliżej Titanica, który dotarł do pola lodowego, zatrzymał się na jego granicy (i dał Titanicowi ostrzeżenie, które zostało zignorowane).

Lookout Reginald Lee zeznał, że zauważył górę lodową z odległości „pół mili (926 m) może więcej, może mniej”. Titanic pokonałby pół mili w 80 sekund. Sternik Hichens zeznał, że do czasu zderzenia statek zdołał zawrócić o 2 punkty. Ponieważ okna sterówki były zaciemnione, aby światło nie przeszkadzało w obserwacji z mostu, Hichens nie mógł zobaczyć góry lodowej. Eksperyment na bliźniaczym parowcu Olympic wykazał, że zwrot o 2 punkty zajmie 37 sekund, licząc od momentu wydania polecenia. Autorzy książki Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal, opublikowanej z okazji stulecia wraku, przywracają czas wypadku i przedstawiają wersję „straconych 30 sekund” po sygnale obserwatorów, którzy opuścili wtedy Murdocha, aby wizualnie wykryć górę lodową, ocenić sytuację i podjąć decyzję.

Główna subiektywna przyczyna śmierci

istniały przestarzałe przepisy Brytyjskiego Kodeksu Żeglugi Handlowej, które uzależniały liczbę łodzi ratunkowych od tonażu statku, a nie od liczby pasażerów. Zasady zostały ustanowione w 1894 r., kiedy tonaż statków pasażerskich nie przekraczał 12 952 ton, a wszystkie statki o masie 10 000 ton i większej należały do ​​jednej kategorii. W przypadku takich statków przepisy wymagały, aby łodzie ratunkowe miały wystarczająco dużo miejsca dla 962 osób. Tonaż Titanica wynosił 46 328 ton.

Właściciele Titanica, formalnie wypełniając instrukcje (a nawet nieznacznie je wypełniając, ponieważ łodzie Titanica miały 1178 miejsc siedzących, a nie 962), zaopatrzyli statek w niewystarczającą liczbę łodzi. Pomimo tego, że szalup ratunkowych było wystarczająco dużo, by wejść na pokład 1178 osób, uratowano tylko 704. Były ku temu pewne subiektywne powody. Na przykład drugi oficer Charles Lightoller, który dowodził wodowaniem łodzi z lewej burty, wykonał dosłownie rozkaz kapitana Smitha „najpierw kobiety i dzieci”: pozwalał mężczyznom zajmować miejsca na łodziach tylko wtedy, gdy potrzebni byli wioślarze i pod żadnym innym. okoliczności.

Opierając się na opowieściach Charlesa Lightollera, jego wnuczka Lady Patten przedstawiła nową wersję śmierci transatlantyckiego liniowca. Według pisarza Titanic nie zatonął, ponieważ płynął zbyt szybko, przez co po prostu nie miał czasu, aby uniknąć zderzenia z górą lodową. Było mnóstwo czasu na ominięcie bloku lodu, ale sternik Robert Hitchens wpadł w panikę i obrócił ster w złym kierunku. Statek otrzymał dziurę, dzięki której ostatecznie zatonął. Jednak pasażerowie i załoga mogliby zostać uratowani, gdyby Titanic zatrzymał się natychmiast po kolizji. Ponadto najbliższy statek znajdował się zaledwie kilka mil od liniowca. Kierownik firmy, która była właścicielem ogromnego statku, Joseph Bruce Ismay, przekonał kapitana do dalszej żeglugi, obawiając się, że incydent może wyrządzić mu znaczne szkody materialne. Chciał uratować Titanica, ale myślał tylko o finansowej stronie sprawy. Szybkość przedostawania się wody do ładowni wykładziny wzrosła wykładniczo. Woda wpadała do kadłuba z prędkością około 400 ton na minutę. W rezultacie statek zatonął w ciągu kilku godzin. O tym, dlaczego liniowiec spadł, Lightoller powiedział tylko swoim krewnym. Według Patten jej krewni obawiali się o swoją reputację i dlatego nie chcieli ujawniać prawdziwych przyczyn katastrofy z 1912 roku. „Moi krewni zmarli dawno temu i zdałem sobie sprawę, że jako jedyny na świecie wiem o prawdziwej przyczynie zatonięcia Titanica” – powiedział pisarz.

Zestaw niekorzystnych czynników

Przyczyną zderzenia i utraty statku była kombinacja niekorzystnych czynników:

Góra lodowa zaczęła się topić iw rezultacie odwróciła i stała się prawie przezroczysta, przez co została zauważona zbyt późno.
Noc była bezwietrzna i bezksiężycowa, w przeciwnym razie obserwator zauważyłby „jagnięta” wokół góry lodowej.
Prędkość parowca była zbyt duża, przez co uderzenie góry lodowej w kadłub miało maksymalną siłę. Gdyby kapitan z góry rozkazał, wchodząc w pas gór lodowych, zmniejszyć prędkość statku, to być może siła uderzenia w górę lodową nie wystarczyłaby, by przebić się przez kadłub Titanica.
Brak transmisji kilku telegramów z sąsiednich statków przez członków sali radiowej, zajęty wysyłaniem prywatnych telegramów od bogatych pasażerów za pieniądze, o niebezpiecznej bliskości gór lodowych do kapitana Smitha, co zmniejszyło jego czujność.
Najlepsza stal tamtych czasów, z której wykonano Titanica, stawała się krucha w niskich temperaturach. Temperatura wody tej nocy wynosiła +2 ... +4 ° C, co czyniło kadłub statku bardzo wrażliwym.
Niska jakość nitów łączących blachy poszycia burty statku, w wyniku uderzenia góry lodowej, łby nitów kutych żelaznych, które zastąpiły pierwotnie dostarczone stalowe, rozkruszyły się z powodu ich „porowatości” z powodu wtrącenia w nich obce zanieczyszczenia.
Układ przegród między przedziałami został wykonany w oparciu o uderzenie czołowe, a drzwi między przegrodami po prostu nie wytrzymywały naporu wody i pękały pod jej naciskiem.
Brak lornetki dla obserwatora.
Brak czerwonych flar sygnalizujących niebezpieczeństwo.

W momencie zatonięcia statkiem najbliżej Titanica były: Carpathia, statek rybacki Samson i Californian. Spośród nich telegraf został zainstalowany na Karpatach i Kalifornii.
Carpathia znajdowała się 49 mil od Titanica. I to właśnie ten statek jako pierwszy przybył na miejsce katastrofy 4 godziny później i zabrał wszystkich pozostałych przy życiu pasażerów z łodzi.
Szkuner rybacki Samson znajdował się 17 mil od Titanica. Rybacy zajmowali się nielegalnym połowem fok na tym statku. Na widok białych rac (oznaczali uwagę) i jasnym światłem liniowca kapitan Samsona pomyślał, że to sygnał straży przybrzeżnej i pospieszył, by zabrać statek. Na Titanicu nie było czerwonych flar sygnałowych (oznaczały niebezpieczeństwo, a kapitan, który je zobaczy, jest zobowiązany tam udać się). Gdyby na liniowcu były czerwone flary, ofiar można było uniknąć.
Statek „Californian” znajdował się 26 mil od „Titanica” i na widok flar kapitan pomyślał, że właśnie tam odpalane są fajerwerki. W tym samym czasie nie działała radiostacja okrętowa, ponieważ jedyny radiooperator odpoczywał po wachcie. Następnego ranka kapitan opowiedział telegrafowi historię o rakietach. Operator telegrafu zaczął sprawdzać przychodzące wiadomości i wystarczyło mu pięć minut, a on rozumiał wszystko o zatonięciu Titanica. W tym celu kapitan Kalifornijczyka stracił stopień za nieudzielenie pomocy tonącemu statkowi.

Głębokość powodzi

1 września 1985 roku ekspedycja kierowana przez dyrektora Woods Hall Institute of Oceanology w Massachusetts, dr Roberta D. Ballarda, odkryła miejsce występowania Titanica na dnie Oceanu Atlantyckiego na głębokości 3750 metrów.

Odległość między pozostałościami dziobu i rufy Titanica wynosi około 600 metrów.

Szczątki statku odkryto 13 mil na zachód od współrzędnych, które Titanic przesłał w swoim sygnale SOS.

W kwietniu 2012 roku, sto lat po katastrofie, szczątki statku zostały objęte ochroną Konwencji UNESCO z 2001 roku o ochronie obiektów podwodnych dziedzictwo kulturowe. Od tej chwili państwa-strony Konwencji mają prawo zapobiegać niszczeniu, grabieży, sprzedaży i nieuprawnionej dystrybucji przedmiotów znalezionych na wraku. Mogą zabrać wszystko niezbędne środki do ochrony wraku zatopionego statku, a także do odpowiedniego leczenia spoczywających na nich szczątków ludzkich.

Badanie miejsca zatonięcia Titanica

Badania nad zatonięciem Titanica zostały podjęte w sierpniu-wrześniu 2001 r. przez zdobywcę Oscara, reżysera Titanica, Jamesa Camerona. Cameron i grupa naukowców zanurkowali do Titanica na rosyjskich głębinowych okrętach podwodnych Mir-1 i Mir-2. Z pomocą dwóch małych łodzi podwodnych ROV „Jack” i „Elwood” oraz technologii CGI nakręcono film dokumentalny „Ghosts of the Abyss: Titanic” (2003), w którym widzowie mogą zajrzeć do wnętrza Titanica.

Ponadto we wrześniu 1995 r. przeprowadzono 12 nurkowań na tych samych pojazdach w ramach przygotowań do kręcenia filmu Titanic. W filmie wykorzystano ujęcia z zewnątrz i wewnątrz wraku.

Teoria spiskowa

Podobieństwo między Olympicem i Titanicem dało początek teorii spiskowej, zgodnie z którą to nie Titanic został wysłany w tragiczny lot, ale Olympic. Stało się to możliwe po zastąpieniu blach rufowych nazwą statku, a także wszystkich przedmiotów wyposażenia i wyposażenia wnętrz noszących nazwę statku (których na ogół było sporo). Zdaniem zwolenników teorii, tłumaczyłoby to wiele faktów: brak lornetki do obserwacji, cofanie przy omijaniu góry lodowej, duża prędkość.

Teoria opiera się na założeniu oszustwa w celu uzyskania ubezpieczenia. W 1911 r., wyjeżdżając na rejs 11, Olympic zderzył się z brytyjskim krążownikiem Hawk. W tym samym czasie ten ostatni cudem utrzymał się na powierzchni, podczas gdy Olympic uciekł z niewielkimi uszkodzeniami. W tym czasie firma White Star Line poniosła już poważne straty finansowe. Ubezpieczenie statku mogło pokryć wszystkie straty, ale szkody otrzymane w zderzeniu z krążownikiem nie wystarczyły na opłacenie ubezpieczenia. Konieczne było, aby statek otrzymał jeszcze więcej uszkodzeń (co jednak nie wpłynęłoby na jego pływalność). Dlatego podczas przechodzenia przez niebezpieczny obszar statek był celowo narażony na ryzyko zderzenia z górą lodową – właściciele firmy White Star Line byli pewni, że nawet w przypadku poważnych uszkodzeń statek nie zatonie.

Pomimo pozornie oczywistej absurdalności tej wersji, stała się ona powszechna i bardzo trudno ją obalić. Przeciwko jej był na przykład fakt, że wielu pasażerów Titanica wcześniej pływało na Olympicu i prawie nie zauważyliby zmiany. Ponadto obecność na pokładzie najwyższych urzędników White Star Line również świadczyła przeciwko teorii spiskowej. Zwolennicy teorii spiskowej tłumaczyli obecność Bruce'a Ismaya na pokładzie jego chęcią odwrócenia od siebie podejrzeń i przekonaniem o „niezatapialności” statku. Właściwie teoria spiskowa została zdemaskowana dopiero po podniesieniu części ze statku, na którym wybito numer 401 (numer budowy Titanica), ponieważ numer budynku Olympic wynosił 400. Jednak pomimo licznych kontrargumentów, wersja spisku nadal istnieje - dowodem na to jest szereg współczesnych artykułów popularnonaukowych i filmy dokumentalne broniąc tego punktu widzenia.

Titanic II wypłynie w 2016 roku
Australijski miliarder Clive Palmer ogłosił zamiar zbudowania kopii statku, statek wycieczkowy„Titanic-2”.

Powstanie w chińskiej stoczni i odwzorowując wygląd legendarnego statku (będą te same cztery rury parowe), będzie jednocześnie wyposażony w nowoczesny sprzęt nawigacyjny i napędowy, w tym w elektrownię spalinową, żarówka dziobowa, stery strumieniowe boczne (stery strumieniowe) oraz powiększony ster . Oczekuje się, że statek będzie gotowy do dziewiczego rejsu w kwietniu 2016 r.

Pomnik załogi Titanica w Southampton

Główny artykuł: Titanic w kulturze
Katastrofa liniowca stała się jedną z najsłynniejszych katastrof w historii ludzkości. W pewnym stopniu wizerunek Titanica stał się symbolem śmierci czegoś, co wydawało się potężne i niezatapialne, symbolem słabości ludzkiej cywilizacji technogenicznej wobec sił natury. Katastrofa odbiła się szeroko w sztuce, zwłaszcza masowej. Pierwszy film poświęcony katastrofie – „Ocalony z Titanica” – pojawił się już w maju 1912 roku, miesiąc po katastrofie. W tym samym 1912 roku, ale przed katastrofą, ukazała się książka Morgana Robertsona „Futility, czyli śmierć Tytana” („Futility, czyli Wrak Tytana”), której akcja rozgrywała się na pokładzie statku pasażerskiego” Titan”, podobny w opisie i przemieszczeniu do „Titanica”. W tej książce Tytan ginie po zderzeniu z górą lodową we mgle podczas żeglugi z Nowego Jorku do Wielkiej Brytanii. W rezultacie pojawiła się legenda o „przewidywaniu” katastrofy Titanica przez Morgana Robertsona. Fakt ten potwierdza fakt, że mimo opublikowania książki w 1912 roku, powstała w 1898 roku.

Film „Titanik”

Film Titanic, wydany w 1997 roku przez Jamesa Camerona, był światowym liderem kasowym przez 13 lat (1 845 034 188 USD, w tym 600 788 188 USD w USA), ale w 2010 roku rekord Titanica został pobity przez film Avatar ”, wydany przez tego samego reżysera ; W kwietniu 2012 roku, w setną rocznicę katastrofy, Cameron wypuścił swój stary film w 3D.

Na cześć setnej rocznicy zatonięcia liniowca nakręcono miniserial „Titanic” w reżyserii Jona Jonesa. Prapremiera 21 marca 2012.

„Titanic: Blood and Steel” to 12-odcinkowy film, w którym głównymi bohaterami będą faktyczni twórcy liniowca, wcześniej zwanego niezatapialnym, zmuszeni do pracy w atmosferze politycznej i finansowej presji. Prapremiera odbyła się 15 kwietnia 2012 roku.

Śmierć statku była poświęcona wielu utworom wykonawców i grup grających w różnych gatunkach. W szczególności w piosence austriackiego artysty Falco (1992) Titanic jest uważany za symbol dekadencji, końca epoki, w piosence rosyjskiej grupy Nautilus Pompilius z albumu tegoż nazwa Titanic (1994), pływający statek pojawia się jako symbol śmierci i zagłady.

Producenci "Revell" i "Zvezda" produkują prefabrykowane plastikowe modele - kopie "Titanica".

Titanic to statek, który rzucił wyzwanie wyższym mocom. Cud przemysłu stoczniowego i najbardziej duży statek swojego czasu. Budowniczowie i właściciele tej gigantycznej floty pasażerskiej arogancko oświadczyli: „Sam Pan Bóg nie będzie w stanie zatopić tego statku”. Jednak wodowany statek wyruszył w swój dziewiczy rejs i nie wrócił. Była to jedna z największych katastrof, na zawsze wpisana do historii żeglugi. W tym temacie opowiem o najważniejszych punktach związanych z Titanicem. Temat składa się z dwóch części, pierwsza to historia Titanica przed tragedią, gdzie opowiem o tym, jak statek został zbudowany i wyruszył w fatalną podróż. W drugiej części odwiedzimy dno oceanu, gdzie leżą szczątki utopionego olbrzyma.

Najpierw pokrótce opowiem o historii budowy Titanica. Jest masa ciekawe zdjęcia statek, który rejestruje proces budowy, mechanizmy i jednostki Titanica i tak dalej. A potem opowieść będzie opowiadać o tragicznych okolicznościach, które miały wydarzyć się w ten pamiętny dzień dla Titanica. Jak zawsze w przypadku poważnych katastrof, tragedia Titanica była spowodowana serią błędów, które zbiegły się w tym samym dniu. Każdy z tych błędów z osobna nie pociągałby za sobą niczego poważnego, ale wszystkie razem zamieniły się w śmierć dla statku.

Tytaniczny Położono go 31 marca 1909 roku w stoczni firmy stoczniowej Harland and Wolf w Belfaście w Irlandii Północnej, zwodowano 31 maja 1911 roku, a próby morskie przeszło 2 kwietnia 1912 roku. Niezatapialność statku zapewniało 15 wodoszczelnych grodzi w ładowni, tworząc 16 warunkowo wodoszczelnych przedziałów; Przestrzeń pomiędzy dnem a posadzką drugiego dna została podzielona przegrodami poprzecznymi i podłużnymi na 46 przedziałów wodoszczelnych. Na pierwszym zdjęciu pochylni Titanica, budowa dopiero się rozpoczyna.


Zdjęcie przedstawia położenie stępki Titanica

Na tym zdjęciu Titanic stoi na pochylni obok Olympica, brata bliźniaka

A to są ogromne silniki parowe Titanica

gigantyczny wał korbowy

To zdjęcie przedstawia wirnik turbiny Titanica. Ogromne wymiary wirnika wyróżniają się na tle pracy

Tytaniczny wał napędowy

Uroczyste zdjęcie - nadwozie Titanica jest całkowicie zmontowane

Rozpoczyna się proces uruchamiania. Titanic powoli zanurza swój kadłub w wodzie.

Gigantyczny statek prawie opuścił zapasy

Udany start Titanica

A teraz Titanic jest gotowy, rano przed pierwszym oficjalnym startem w Belfaście

Titanic został oficjalnie zwodowany i przetransportowany do Anglii. Na zdjęciu statek w porcie Southampton przed fatalną podróżą. Niewiele osób wie, ale podczas budowy Titanica zginęło 8 pracowników. Te informacje są dostępne w zestawieniu interesujących faktów dotyczących Titanica.

A to ostatnie zdjęcie Titanica zrobione z brzegu w Irlandii

Pierwsze dni podróży były dla statku pomyślne, nic nie zapowiadało kłopotów, ocean był zupełnie spokojny. W nocy 14 kwietnia morze było spokojne, ale w niektórych miejscach na obszarze żeglugi widoczne były góry lodowe. Nie zawstydzili kapitana Smitha… O 23:40 nagle z punktu obserwacyjnego na maszcie rozległ się krzyk: „Bezpośrednio na kurs góry lodowej!”… Och dalszy rozwój to, co miało miejsce na statku, jest wszystkim znane. „Niezatapialny” Titanic nie zdołał się oprzeć element wody i zszedł na dół. Jak już wspomniano, tego dnia wiele czynników zwróciło się przeciwko Titanicowi. To był fatalny pech, który zniszczył gigantyczny statek i ponad 1500 osób.

W oficjalnym wniosku komisji badającej przyczyny zatonięcia Titanica czytamy: stal użyta do osłony kadłuba Titanica była złej jakości, z dużą domieszką siarki, co czyniło go bardzo kruchym w niskich temperaturach. Gdyby skóra była wykonana z wysokiej jakości, wytrzymałej stali o niskiej zawartości siarki, w znacznym stopniu zmiękczyłaby siłę uderzenia. Blachy po prostu wygięłyby się do wewnątrz, a uszkodzenie kadłuba nie byłoby tak poważne. Być może wtedy Titanic zostałby uratowany, a przynajmniej utrzymany na powierzchni przez długi czas. Jednak na tamte czasy ta stal była uważana za najlepszą, po prostu nie było innej. To był dopiero ostateczny wniosek, w rzeczywistości istniało szereg innych czynników, które nie pozwoliły uniknąć zderzenia z górą lodową

W kolejności wymieniamy wszystkie czynniki, które wpłynęły na śmierć Titanica. Brak któregokolwiek z tych czynników mógł uratować statek...

Przede wszystkim warto zwrócić uwagę na pracę radiooperatorów Titanica: głównym zadaniem telegrafistów była obsługa szczególnie zamożnych pasażerów – wiadomo, że w ciągu zaledwie 36 godzin pracy radiooperatorzy przesłali ponad 250 telegramów. Opłatę za usługi telegraficzne dokonywano na miejscu, w sali radiowej i wówczas nie była ona bardzo mała, a czubek płynął jak rzeka. Radiooperatorzy byli ciągle zajęci wysyłaniem telegramów i chociaż otrzymali kilka raportów o dryfującym lodzie, nie zwracano na nich uwagi.

Niektórzy krytykują brak lornetki obserwatora. Powodem tego jest malutki kluczyk do pudełka z lornetką. Mały klucz, który otwierał szafkę, w której przechowywano lornetkę, mógł uratować Titanica i przeżyć 1522 martwi pasażerowie. To powinno się wydarzyć, gdyby nie fatalny błąd niejakiego Davida Blaira. Blair, klucznik, został przeniesiony ze służby na „niezatapialnym” liniowcu zaledwie kilka dni przed feralnym rejsem, ale zapomniał oddać klucz do szafki na lornetki pracownikowi, który go zastąpił. Dlatego marynarze pełniący służbę na wieży obserwacyjnej liniowca musieli polegać wyłącznie na własnych oczach. Za późno zobaczyli górę lodową. Jeden z członków załogi na służbie tej pamiętnej nocy powiedział później, że gdyby mieli lornetkę, wcześniej zobaczyliby bryłę lodu (nawet gdyby panowała ciemność), a Titanic miałby czas na zmianę kursu.

Pomimo ostrzeżeń o górach lodowych kapitan Titanica nie zwolnił ani nie zmienił trasy, tak pewny był niezatapialność statku. Prędkość parowca była zbyt duża, przez co uderzenie góry lodowej w kadłub miało maksymalną siłę. Gdyby kapitan z góry polecił, po wejściu w pas gór lodowych, zmniejszyć prędkość statku, siła uderzenia w górę lodową nie wystarczyłaby, aby przebić się przez kadłub Titanica. Kapitan też nie upewnił się, że wszystkie łodzie są wypełnione ludźmi. W efekcie uratowano znacznie mniejszą liczbę osób.

Góra lodowa należała do rzadkiego typu tzw. „czarne góry lodowe” (odwrócone tak, że ich ciemna podwodna część uderza o powierzchnię), przez co zauważono to zbyt późno. Noc była bezwietrzna i bezksiężycowa, inaczej obserwatorzy zauważyliby jagnięta wokół góry lodowej. Na zdjęciu ta sama góra lodowa, która spowodowała zatonięcie Titanica.

Statek nie posiadał czerwonych rakiet ratunkowych sygnalizujących niebezpieczeństwo. Zaufanie do mocy statku było tak duże, że nikomu nie przyszło do głowy, aby wyposażyć Titanica w te pociski. I wszystko mogło potoczyć się inaczej. Niespełna pół godziny po spotkaniu z górą lodową asystent kapitana krzyknął:
Światła do portu, sir! Statek jest pięć lub sześć mil od nas! Boxhall widział wyraźnie przez lornetkę, że był to jednorurowy parowiec. Próbował skontaktować się z nim za pomocą lampki sygnalizacyjnej, ale nieznany statek nie odpowiadał. „Najwyraźniej na statku nie ma radiotelegrafu, nie mogli nas zobaczyć”, zdecydował kapitan Smith i polecił sternikowi Rowe'owi zasygnalizować awaryjnymi rakietami. Kiedy sygnalista otworzył pudełko z rakietami, zarówno Boxhall, jak i Roe osłupieli: pudełko zawierało zwykłe białe rakiety, a nie awaryjne czerwone. „Sir”, zawołał z niedowierzaniem Boxhall, „tu są tylko białe rakiety!” - Nie może być! — powiedział kapitan Smith ze zdziwieniem. Ale upewniwszy się, że Boxhall ma rację, rozkazał: - Zastrzel białych. Może zgadną, że mamy kłopoty. Ale nikt nie zgadł, wszyscy myśleli, że to pokaz sztucznych ogni na Titanicu

Kalifornijski parowiec towarowo-pasażerski, lecący z Londynu do Bostonu, ominął Titanica wieczorem 14 kwietnia, a godzinę później pokrył się lodem i stracił kurs. Jego radiooperator Evans skontaktował się z Titanicem około godziny 23 i chciał ostrzec o trudnych warunkach lodowych i o tym, że są pokryte lodem, ale radiooperator Titanica Philippe, który dopiero co nawiązał kontakt z Cape Race, niegrzecznie go odciął: - Zostaw mnie w spokoju! Jestem zajęty pracą z Cape Reis! A Evans „został w tyle”: na „Kalifornii” nie było drugiego radiooperatora, dzień był trudny i Evans oficjalnie zamknął nasłuch radiowy o 23:30, po wcześniejszym zgłoszeniu tego kapitanowi. W rezultacie cała wina za stronnicze śledztwo w sprawie zatonięcia Titanica spadła na kapitana Kalifornii, Stanleya Lorda, który aż do śmierci udowodnił swoją niewinność. Został uniewinniony dopiero pośmiertnie, po zeznaniach Hendrika Nessa, kapitana statku Samson ...


Na mapie jest miejsce, w którym zatonął Titanic

Tak więc w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 r. Atlantycki. Zarząd statku rybackiego „Samson”. „Samson” wraca z udanej wyprawy na ryby, unikając spotkań z amerykańskimi statkami. Na pokładzie jest kilkaset ubitych fok. Zmęczona załoga odpoczywała. Zegarek niósł sam kapitan i jego pierwszy asystent. Kapitan Ness był w dobrych stosunkach ze swoimi panami. Podróże jego parowca zawsze były udane i przynosiły dobry zysk. Hendrik Ness był znany jako doświadczony i żądny przygód kapitan, niezbyt skrupulatny w naruszaniu wód terytorialnych lub przekraczaniu liczby złowionych zwierząt. Samson często znajdował się na obcych lub zakazanych wodach i był dobrze znany okrętom amerykańskiej straży przybrzeżnej, z którą skutecznie unikał bliskiej znajomości. Jednym słowem, Hendrik Ness był doskonałym nawigatorem i hazardzistą, odnoszącym sukcesy biznesmenem. Oto słowa Nessusa, z których wyłania się cały obraz tego, co się dzieje:

„Noc była niesamowita, gwiaździsta, przejrzysta, ocean jest spokojny i delikatny” – powiedział Ness. - Mój asystent i ja gawędziliśmy, paliliśmy, czasem wychodziłem ze sterówki na mostek, ale długo tam nie siedziałem - powietrze było po prostu chłodne. Nagle, przypadkowo odwracając się, zobaczyłem dwie niezwykle jasne gwiazdy w południowej części horyzontu. Zaskoczyły mnie swoim blaskiem i wielkością. Krzycząc do oficera dyżurnego, żeby dał lunetę, skierowałem ją na te gwiazdy i od razu zorientowałem się, że są to górne światła dużego statku. – Kapitanie, myślę, że to statek Straży Przybrzeżnej – powiedział adiutant. Ale sam o tym myślałem. Na mapie nie było czasu na oszacowanie, ale oboje uznaliśmy, że wdrapaliśmy się na wody terytorialne Stanów Zjednoczonych. Spotkanie z ich statkami nie wróżyło nam dobrze. Kilka minut później nad horyzontem wystartowała biała rakieta i zdaliśmy sobie sprawę, że zostaliśmy odkryci i musieliśmy się zatrzymać. Wciąż miałam nadzieję, że wszystko się ułoży i uciekniemy. Ale wkrótce wystartowała kolejna rakieta, po pewnym czasie trzecia ... Sprawy potoczyły się źle: gdyby nas przeszukano, straciłbym nie tylko cały łup, ale prawdopodobnie straciłbym statek i wszyscy byśmy wylądował w więzieniu. Postanowiłem odejść.

Kazał zgasić wszystkie światła i dać pełną prędkość. Z jakiegoś powodu nie poszli za nami. Po pewnym czasie statek graniczny zniknął całkowicie. (Dlatego świadkowie Titanica twierdzili, że wyraźnie widzieli w oddali duży parowiec, który ich opuścił. Nieszczęsna Kalifornia była w tym czasie zapchana lodem i w ogóle nie była widoczna z Titanica.) Kazałem się przebrać. Kierując się na północ jechaliśmy na pełnych obrotach i dopiero rano zwolniliśmy. Dwudziestego piątego kwietnia zakotwiczyliśmy w Reykjaviku na Islandii i dopiero wtedy z gazet dostarczonych przez norweskiego konsula dowiedzieliśmy się o tragedii Titanica.

Podczas rozmowy z konsulem było tak, jakby uderzyli mnie w głowę: pomyślałem – czy nie byliśmy wtedy na miejscu katastrofy? Gdy tylko konsul opuścił naszą tablicę, natychmiast wpadłem do kabiny i przeglądając gazety i notatki zdałem sobie sprawę, że umierający nie widzieli Kalifornii, ale nas. Więc to my wezwaliśmy pomoc z rakietami. Ale były białe, a nie czerwone, awaryjne. Kto by pomyślał, że ludzie umierają bardzo blisko nas, a my zostawiamy ich z pełną prędkością na naszym niezawodnym i dużym „Samsonie”, który miał na pokładzie zarówno łodzie, jak i łodzie! A morze było jak staw, cisza, spokój… Mogliśmy ich wszystkich uratować! Każdy! Zginęły tam setki ludzi, a my uratowaliśmy śmierdzące foki! Ale kto mógł o tym wiedzieć? Nie mieliśmy radiotelegrafu. W drodze do Norwegii wyjaśniłem załodze, co się z nami stało i ostrzegłem, że wszyscy mamy tylko jedno - milczeć! Jeśli dowiedzą się prawdy, staniemy się gorsi od trędowatych: wszyscy się od nas odwrócą, wyrzucą nas z floty, nikt nie będzie chciał z nami służyć na tym samym statku, nikt nie poda nam ręki lub skórka chleba. I nikt z zespołu nie złożył żadnej przysięgi.

Hendrik Ness mówił o incydencie dopiero 50 lat później, przed śmiercią. Niemniej jednak nikt nie może być bezpośrednio obwiniany o zatonięcie Titanica. Gdyby rakiety były czerwone, z pewnością pospieszyłby na ratunek. W końcu nikt nie był w stanie pomóc. Dopiero parowiec „Carpathia”, rozwijając dla niej niespotykaną prędkość 17 węzłów, rzucił się na pomoc umierającym ludziom. Kapitan Arthur X. Roston nakazał przygotowanie łóżek, zapasową odzież, wyżywienie, zakwaterowanie dla uratowanych. Na 2 godziny 45 minut Karpat, góry lodowe i ich fragmenty zaczęły się spotykać duże pola lodowe. Mimo niebezpieczeństwa kolizji Carpathia nie zwolniła. O 3:50 na Karpatii zobaczyli pierwszą łódź z Titanica, o 4:10 rozpoczęli ratowanie ludzi, a do 8:30 zabrano ostatnią żywą osobę. W sumie „Carpathia” uratowała 705 osób. A Carpathia dostarczyła wszystkich uratowanych do Nowego Jorku. Na zdjęciu łódź z Titanica

Przejdźmy teraz do drugiej części historii. Tutaj zobaczysz Titanica na dnie oceanu w takiej formie, w jakiej pozostał po tragedii. Przez siedemdziesiąt trzy lata statek leżał w swoim głębokim podwodnym grobie jako jedno z niezliczonych świadectw ludzkiej beztroski. Słowo „Titanic” stało się synonimem skazanych na zagładę przygód, bohaterstwa, tchórzostwa, niepokoju i przygody. Powstawały towarzystwa i stowarzyszenia ocalałych pasażerów. Przedsiębiorcy zajmujący się odzyskiwaniem zatopionych statków marzyli o podniesieniu superliniowca ze wszystkimi jego niezliczonymi bogactwami. W 1985 roku znalazł ją zespół nurków, kierowany przez amerykańskiego oceanografa dr Roberta Ballarda, a świat uświadomił sobie, że pod ogromnym ciśnieniem słupa wody gigantyczny statek rozpadł się na trzy części. Wrak Titanica został rozrzucony na obszarze o promieniu 1600 metrów. Ballard znalazł dziób statku głęboko wbity w ziemię pod własnym ciężarem. Osiemset metrów od niej leżała rufa. W pobliżu znajdowały się ruiny środkowej części budynku. Wśród wraku statku na dnie leżały różnorodne przedmioty kultury materialnej z odległych czasów: zestaw miedzianych naczyń kuchennych, butelki po winie z korkami, filiżanki do kawy z logo linii żeglugowej White Star, przybory toaletowe , klamki, kandelabry, piece i ceramiczne głowy lalki, którymi bawią się małe dzieci... Jednym z najpiękniejszych podwodnych zdjęć uchwyconych przez kamerę dr. Ballarda był zepsuty żurawik zwisający bezwładnie z burty statku - niemy świadek tragiczna noc, która na zawsze pozostanie na liście światowych katastrof. Na zdjęciu wrak Titanica, zdjęcie wykonała łódź podwodna Mir

W ciągu ostatnich 19 lat kadłub Titanica uległ poważnemu zniszczeniu, którego przyczyną nie była wcale woda morska, ale łowcy pamiątek, którzy stopniowo kradną szczątki liniowca. Na przykład ze statku zniknął dzwon okrętowy lub latarnia masztowa. Oprócz bezpośredniego plądrowania, uszkodzenia statku powoduje czas i działanie bakterii, pozostawiając po sobie tylko zardzewiałe ruiny.

Na tym zdjęciu widzimy śmigło Titanica

Ogromna kotwica statku

Jeden z silników tłokowych Titanica

Zakonserwowany pod kubkiem na wodę z Titanica

Oto ta sama dziura, która powstała po spotkaniu z górą lodową. Być może oprócz słabej stali nity między blachami nie wytrzymały tego, a woda wlała się do 4 przedziałów Titanica, nie pozostawiając żadnych szans na zbawienie. Pompowanie wody nie miało sensu, było to równoznaczne z pompowaniem wody z oceanu do oceanu. Titanic opadł na dno, gdzie spoczywa do dziś. Mówi się o wydobyciu Titanica na powierzchnię, aby uczynić go muzeum, podczas gdy różni entuzjaści pamiątek nadal rozrywają statek na strzępy. Ile jeszcze sekretów skrywa Titanic? Jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek udzielił odpowiedzi na to pytanie w najbliższej przyszłości..

105 lat temu rozpoczął się jedyny rejs Titanica. Oferujemy ciekawe, prawdziwe historie pasażerów liniowca.

10 kwietnia 1912 r. brytyjski liniowiec Titanic opuścił Southampton w swój pierwszy i ostatni rejs. Cztery dni później, po zderzeniu z górą lodową, rozbił się legendarny już liniowiec. Na pokładzie statku znajdowało się 2208 osób, a tylko 712 pasażerom i członkom załogi udało się uciec. Pasażerowie trzeciej klasy pogrzebani żywcem na dnie oceanu i wybór milionerów najlepsze miejsca w na wpół pustych szalupach ratunkowych, orkiestra grająca do ostatniej chwili i bohaterowie ratujący swoich bliskich kosztem własnego życia... Wszystko to nie tylko materiał z hollywoodzkiego filmu, ale także prawdziwe historie pasażerów Titanica.

Na pokładzie pasażerskim Titanica zebrała się prawdziwa śmietanka towarzyska: milionerzy, aktorzy i pisarze. Nie każdy mógł sobie pozwolić na zakup biletu I klasy – jego cena wynosiła 60 000 $ po aktualnych cenach.

Pasażerowie trzeciej klasy kupili bilety za jedyne 35 dolarów (obecnie 650 dolarów), więc nie wolno im było wchodzić powyżej trzeciego pokładu. Tej pamiętnej nocy podział na klasy okazał się bardziej namacalny niż kiedykolwiek...

Bruce Ismay był jedną z pierwszych osób, które wskoczyły do ​​szalupy ratunkowej. CEO White Star Line, do którego należał Titanic. Łódź, przeznaczona dla 40 osób, wypłynęła z boku mając zaledwie dwanaście.

Po katastrofie Ismay został oskarżony o wejście na pokład szalupy ratunkowej, unikanie kobiet i dzieci oraz poinstruowanie kapitana Titanica, aby zwiększył prędkość, co doprowadziło do tragedii. Sąd go uniewinnił.

William Ernest Carter wsiadł na pokład Titanica w Southampton z żoną Lucy i dwójką dzieci, Lucy i Williamem, oraz dwoma psami.

W noc katastrofy był na przyjęciu w restauracji statku pierwszej klasy, a po zderzeniu wraz z towarzyszami wyszedł na pokład, gdzie już przygotowywano łodzie. Najpierw William umieścił córkę w łodzi numer 4, ale kiedy przyszła kolej na jego syna, mieli kłopoty.

Tuż przed nimi 13-letni John Rison wszedł na pokład łodzi, po czym oficer pokładowy zakazał zabierania na pokład nastoletnich chłopców. Lucy Carter pomysłowo rzuciła kapelusz na swojego 11-letniego syna i usiadła z nim.

Kiedy proces wchodzenia na pokład został zakończony i łódź zaczęła schodzić do wody, sam Carter szybko się do niej wsiadł wraz z innym pasażerem. Okazał się nim wspomniany już Bruce Ismay.

21-letnia Roberta Mahoney pracowała jako służąca hrabiny i pływała na Titanicu ze swoją kochanką w pierwszej klasie.

Na pokładzie spotkała odważnego młodego stewarda z załogi statku i wkrótce młodzi ludzie zakochali się w sobie. Kiedy Titanic zaczął tonąć, steward pobiegł do kabiny Roberty, zabrał ją na pokład łodzi i umieścił w łodzi, dając jej kamizelkę ratunkową.

On sam zginął, podobnie jak wielu innych członków załogi, a Robert został odebrany przez statek Carpathia, którym popłynął do Nowego Jorku. Dopiero tam, w kieszeni płaszcza, znalazła odznakę z gwiazdą, którą steward w momencie rozstania włożył jej do kieszeni na pamiątkę siebie.

Emily Richards popłynęła wraz z dwoma małymi synami, matką, bratem i siostrą do męża. W chwili katastrofy kobieta spała w domku z dziećmi. Obudziły ich krzyki matki, która po zderzeniu wbiegła do kabiny.

Richardsowie cudem zdołali wspiąć się przez okno do opadającej łodzi ratunkowej nr 4. Kiedy Titanic całkowicie zatonął, pasażerom jego łodzi udało się wyciągnąć z lodowatej wody jeszcze siedem osób, z których dwie niestety wkrótce zmarły z powodu odmrożeń.

Słynny amerykański biznesmen Izydor Strauss i jego żona Ida podróżowali pierwszą klasą. Straussowie są małżeństwem od 40 lat i nigdy się nie rozstali.

Kiedy oficer statku zaprosił rodzinę na pokład, Isidore odmówił, decydując się ustąpić miejsca kobietom i dzieciom, ale Ida również poszła za nim.

Zamiast siebie Straussowie wsadzili pokojówkę do łodzi. Ciało Izydora zostało zidentyfikowane przez obrączkę, ciała Idy nie znaleziono.

Na Titanicu grały dwie orkiestry: kwintet prowadzony przez 33-letniego brytyjskiego skrzypka Wallace'a Hartleya oraz dodatkowe trio muzyków, którzy zostali wynajęci, by nadać Café Parisien kontynentalny akcent.

Zwykle pracowało w nim dwóch członków orkiestry Titanica różne części liniowej i in inny czas, ale w noc śmierci statku wszyscy zjednoczyli się w jedną orkiestrę.

Jeden z uratowanych pasażerów Titanica pisał później: „Tej nocy popełniono wiele bohaterskich czynów, ale żaden z nich nie mógł się równać z wyczynem tych nielicznych muzyków, grających godzina po godzinie, chociaż statek tonął coraz głębiej, a morze do miejsca, w którym stali. Grana przez nich muzyka dawała im prawo do wpisania na listę bohaterów wiecznej chwały”.

Ciało Hartleya zostało znalezione dwa tygodnie po zatonięciu Titanica i wysłane do Anglii. Do piersi miał przywiązane skrzypce - prezent od panny młodej. Wśród pozostałych członków orkiestry nie było ocalałych...

Czteroletni Michel i dwuletni Edmond podróżowali ze swoim ojcem, który zginął w katastrofie i byli uważani za „sieroty Titanica”, dopóki ich matka nie została odnaleziona we Francji.

Michel zmarł w 2001 roku, był ostatnim ocalałym mężczyzną na Titanicu.

Winnie Coates jechała z dwójką dzieci do Nowego Jorku. W noc katastrofy obudziła się z dziwnego hałasu, ale postanowiła poczekać na rozkazy członków załogi. Jej cierpliwość pękła, przez długi czas biegała po niekończących się korytarzach statku, gubiąc się.

Nagle spotkany przez członka załogi skierował ją do łodzi. Potknęła się o zepsutą zamkniętą bramę, ale właśnie w tym momencie pojawił się inny oficer, który uratował Winnie i jej dzieci, dając im swoją kamizelkę ratunkową.

W rezultacie Vinnie wylądowała na pokładzie, gdzie wsiadała na łódź nr 2, na której dosłownie cudem udało jej się zanurkować..

Siedmioletnia Eva Hart wraz z matką uciekła z tonącego Titanica, ale jej ojciec zginął w katastrofie.

Ellen Walker wierzy, że została poczęta na Titanicu, zanim uderzył w górę lodową. „To wiele dla mnie znaczy” – przyznała w wywiadzie.

Jej rodzicami byli 39-letni Samuel Morley, właściciel sklepu jubilerskiego w Anglii, a 19-letnia Kate Phillips, jedna z jego pracownic, uciekła do Ameryki przed pierwszą żoną mężczyzny, chcąc rozpocząć nowe życie.

Kate wsiadła do szalupy ratunkowej, Samuel wskoczył za nią do wody, ale nie umiał pływać i utonął. „Mama spędziła 8 godzin w łodzi ratunkowej" – powiedziała Helen. „Ona miała na sobie tylko koszulę nocną, ale jeden z marynarzy dał jej swój sweter".

Violet Constance Jessop. Do ostatniej chwili stewardesa nie chciała zostać zatrudniona na Titanicu, ale jej przyjaciele przekonali ją, ponieważ myśleli, że będzie to „cudowne doświadczenie”.

Wcześniej, 20 października 1910 roku, Violet została stewardessą transatlantyckiego liniowca Olympic, który rok później zderzył się z krążownikiem z powodu nieudanego manewrowania, ale dziewczynie udało się uciec.

A z Titanica Violet uciekła łodzią. W czasie I wojny światowej dziewczyna poszła do pracy jako pielęgniarka, a w 1916 roku dostała się na pokład statku Britannic, który... również zszedł na dno! Dwie łodzie z załogą zostały wciągnięte pod śrubę tonącego statku. Zginęło 21 osób.

Wśród nich była Violet, która płynęła w jednej ze zepsutych łodzi, ale znowu szczęście było po jej stronie: udało jej się wyskoczyć z łodzi i przeżyła.

Strażak Arthur John Priest również przeżył wrak statku nie tylko na Titanicu, ale także na Olympicu i Britannic (nawiasem mówiąc, wszystkie trzy statki były dziełem tej samej firmy). Kapłan ma na swoim koncie 5 wraków.

21 kwietnia 1912 roku New York Times opublikował historię Edwarda i Ethel Bean, którzy byli na Titanicu w drugiej klasie. Po katastrofie Edward pomógł swojej żonie wejść do łodzi. Ale kiedy łódź już wypłynęła, zobaczył, że jest w połowie pusta, i rzucił się do wody. Ethel wciągnęła męża do łodzi.

Wśród pasażerów Titanica był słynny tenisista Carl Behr i jego kochanka Helen Newsom. Po katastrofie sportowiec pobiegł do kabiny i zabrał kobiety na pokład łodzi.

Kochankowie byli gotowi pożegnać się na zawsze, gdy szef White Star Line, Bruce Ismay, osobiście zaoferował Beer miejsce na łodzi. Rok później Karl i Helen pobrali się, a później zostali rodzicami trójki dzieci.

Edward John Smith jest kapitanem Titanica, który był bardzo popularny zarówno wśród załogi, jak i pasażerów. O 2:13, zaledwie 10 minut przed całkowitym zanurzeniem statku, Smith wrócił na mostek kapitański, gdzie postanowił spotkać się ze swoją śmiercią.

Drugi oficer Charles Herbert Lightoller był jednym z ostatnich, którzy zeskoczyli ze statku, ledwo unikając wciągnięcia do szybu wentylacyjnego. Podpłynął do składanej łodzi B, która unosiła się do góry nogami: rura Titanica, która odłamała się i wpadła do morza obok niego, odepchnęła łódź od tonącego statku i pozwoliła jej utrzymać się na powierzchni.

Amerykański biznesmen Benjamin Guggenheim pomagał kobietom i dzieciom wsiadać do łodzi ratunkowych podczas katastrofy. Poproszony o ratunek odpowiedział: „Jesteśmy ubrani w nasze najlepsze ubrania i jesteśmy gotowi umrzeć jak panowie”.

Benjamin zmarł w wieku 46 lat, jego ciała nie znaleziono.

Thomas Andrews - pasażer pierwszej klasy, irlandzki biznesmen i stoczniowiec, był konstruktorem Titanica ...

Podczas ewakuacji Thomas pomógł pasażerom wejść do łodzi. Ostatni raz był widziany w palarni pierwszej klasy przy kominku, patrząc na obraz Port Plymouth. Jego ciała nigdy nie znaleziono po katastrofie.

John Jacob i Madeleine Astor, milionerka pisarka science fiction, podróżowali pierwszą klasą ze swoją młodą żoną. Madeleine uciekła łodzią ratunkową numer 4. Ciało Jana Jakuba zostało wydobyte z głębin oceanu 22 dni po jego śmierci.

Pułkownik Archibald Gracie IV to amerykański pisarz i historyk-amator, który przeżył zatonięcie Titanica. Po powrocie do Nowego Jorku Gracie natychmiast zaczął pisać książkę o swojej podróży.

To ona stała się prawdziwą encyklopedią dla historyków i badaczy katastrofy, dzięki zawartym w niej informacjom. duża liczba nazwiska pasażerów na gapę i pasażerów 1. klasy, którzy pozostali na Titanicu. Zdrowie Gracie zostało poważnie uszkodzone przez hipotermię i obrażenia, a on zmarł pod koniec 1912 roku.

Margaret (Molly) Brown jest amerykańską towarzyską, filantropką i aktywistką. Przeżył. Kiedy na Titanicu wybuchła panika, Molly wsadzała ludzi do szalup ratunkowych, ale sama odmawiała tam siedzenia.

„Jeśli zdarzy się najgorsze, wypłynę”, powiedziała, aż w końcu ktoś wepchnął ją do łodzi ratunkowej numer 6, która uczyniła ją sławną.

Po tym, jak Molly zorganizowała Titanic Survivors Relief Fund.

Millvina Dean była ostatnim z żyjących pasażerów Titanica: zmarła 31 maja 2009 roku w wieku 97 lat w domu opieki w Ashurst w hrabstwie Hampshire, w 98. rocznicę startu liniowca.

Jej prochy zostały rozrzucone 24 października 2009 r. w porcie Southampton, skąd Titanic rozpoczął swój pierwszy i ostatni rejs. W chwili śmierci liniowca miała dwa i pół miesiąca.