Najnowsza wersja katastrofy Tu 154. „Czy to zbiorowe szaleństwo. Pilot testowy, Bohater Federacji Rosyjskiej, Anatolij Knyszow

Według oficjalnej wersji katastrofy Tu-154 w Soczi 25 grudnia 2016 r. zamiast człowieka za sterami samolotu okazał się orangutan, który śmiesznie pociągnął za gałki, co doprowadziło do tragedia. Jeśli narysujemy paralelę z jazdą, wyglądałoby to tak: kierowca usiadł za kierownicą, ruszył i wjechał w zaspę śnieżną. Oddałem go - i pognieciłem trzy samochody obok mnie. Potem pojechał naprzód - i wpadł z całą głupotą do kontenera na śmieci, co było końcem podróży.

Wniosek: albo kierowca był śmiertelnie pijany - albo coś się stało z samochodem.

Jednak rejestratory Tu-154 wykazały, że samolot jest w pełni sprawny. A założenie, że pilot zaczął startować w stanie martwym na oczach pozostałych członków załogi, a nie samobójstwo, też nie działa. A jego głos na dyktafonie jest absolutnie trzeźwy.

Jednak samolot rozbił się - rzekomo w wyniku niewytłumaczalnych działań załogi. A może nadal istnieje wyjaśnienie – ale przywódcy wojskowi desperacko je ukrywają?

Sprytni dziennikarze odkryli, że samolot mógł być mocno przeciążony – stąd wszystkie konsekwencje. Co więcej, był przeciążony nie na lotnisku w Soczi Adler, gdzie wykonał lądowanie pośrednie, ale na lotnisku wojskowym Czkalowski pod Moskwą, skąd wystartował.

Waga nadbagażu przekracza 10 ton. Jednak w Czkalowskim, zgodnie z dokumentami, do tego Tu-1542B-2 wlano 10 ton mniej nafty - 24 tony, w wyniku czego całkowita waga samolotu wyniosła 99,6 ton. Przekroczyło to normę tylko o 1,6 tony - i dlatego nie było krytyczne. Pilot zapewne zauważył, że start odbył się tam z wysiłkiem – ale przyczyn takiego stanu rzeczy mogło być wiele: wiatr, ciśnienie atmosferyczne, temperatura powietrza.

Ale w Adler, gdzie samolot wylądował w celu zatankowania, to tankowanie odegrało fatalną rolę. Już pod korkiem do zbiorników samolotu dolano paliwo - do 35,6 ton, dlatego jego masa startowa stała się o ponad 10 ton większa od dopuszczalnej.

A jeśli przyjmiemy tę wersję z przeciążeniem, wszystko dalej dostaje najbardziej logiczne wyjaśnienie.

Samolot wystartował z pasa startowego Adlera z prędkością 320 km/h – zamiast nominalnych 270 km/h. Dalsze wznoszenie odbywało się z prędkością 10 metrów na sekundę - zamiast zwykłych 12-15 m/s.

A 2 sekundy po starcie z ziemi dowódca statku Roman Volkov pociągnął do siebie kierownicę, aby zwiększyć kąt startu. Faktem jest, że trajektorie startu i lądowania są ściśle określone na każdym lotnisku: lądowanie jest łagodniejsze, start bardziej stromy. Jest to konieczne, aby oddzielić na wysokości samoloty startujące i lądujące - bez czego nieustannie spotykałyby się z kolizją w powietrzu.

Jednak wzrost kąta wznoszenia doprowadził do spadku prędkości - zbyt ciężki samolot odmówił wykonania tego manewru. Wtedy pilot, prawdopodobnie już zdając sobie sprawę, że nałożyli na niego jakąś świnię w postaci dodatkowego ładunku, odsunął od siebie kierownicę, aby zatrzymać wznoszenie i tym samym nabrać prędkości.

Stało się to na wysokości 200 metrów - i gdyby samolot pozostał na tym poziomie, nawet łamiąc wszelkie przepisy, tragedia mogłaby się nie wydarzyć. Ale Volkov pilotował samochód poza dozwolonymi trybami - czego nikt wcześniej nie robił, ponieważ loty z przeciążeniem są surowo zabronione. A jak samolot zachowywał się w tych warunkach, trudno sobie wyobrazić. Ponadto możliwe jest, że ten dodatkowy ładunek, będąc słabo zabezpieczony, naruszył również ustawienie samolotu podczas startu.

W rezultacie w kokpicie pojawiła się lekka panika. Piloci zaczęli chować klapy przed terminem - w celu zmniejszenia oporów powietrza i tym samym szybszego nabrania prędkości.

Potem zaczęło się niebezpieczne zbliżenie z wodą, nad którą znajdowała się linia startu. Prędkość była już przyzwoita - 500 km / h, Wołkow gwałtownie przejął nad sobą kierownicę, aby podnieść samolot, jednocześnie rozpoczynając skręt - najwyraźniej postanowił wrócić na lotnisko. Potem stało się nieodwracalne: samolot w odpowiedzi na działania pilota nie wzniósł się, ale wpadł do wody, rozpraszając się po zderzeniu z nim na fragmenty ...

Taki scenariusz, oparty na danych z rejestratorów, jest absolutnie spójny – i wygląda na znacznie bardziej prawdopodobny niż urojone wyjaśnienie Shoigu, że pilot stracił orientację przestrzenną i zamiast się wspinać, zaczął schodzić.

Podczas startu od pilota nie jest wymagana żadna orientacja przestrzenna. Przed nim dwa główne urządzenia: wysokościomierz i wskaźnik prędkości, monitoruje ich odczyty, nie rozpraszając się widokami za oknem…

Możesz też zapytać: jak przeciążony samolot zdołał zejść z pasa startowego? Odpowiedź jest prosta: występuje tzw. efekt naziemny, który znacząco zwiększa uniesienie skrzydeł do 15 metrów nad ziemią. Nawiasem mówiąc, na nim opiera się koncepcja ekranoplanów - pół-samolotów lecących w obrębie tych 15 metrów wysokości z dużo większym ładunkiem na pokładzie niż samoloty o równej mocy...

No i teraz najważniejsze pytania.

Po pierwsze: jaki ładunek został umieszczony w brzuchu tego Tu - i przez kogo?

Oczywiste jest, że nie były to lekkie leki dr Lisy podczas tego lotu i nie opancerzony transporter: samolot pasażerski nie posiada szerokiego portu do wwozu wszelkiego rodzaju sprzętu. Ten ładunek był oczywiście wystarczająco ciężki i kompaktowy, aby mógł wejść przez właz.

A który – tutaj można założyć cokolwiek: pudła wódki, muszelki, sztabki złota, kafelki Sobianinsk… I dlaczego zdecydowano się wysłać nie ładunkiem, a lotem pasażerskim – też mogą być jakieś powody. Od niechlujstwa za niewysyłanie ładunków bojowych, które postanowili objąć stopniowo - do najbardziej przestępczych schematów eksportu metali szlachetnych lub innej przemytu.

Kolejne pytanie: czy piloci wiedzieli o tym pozostawionym ładunku? Na pewno! To nie jest igła w stogu siana, ale cały stog siana, którego nie można ukryć przed wzrokiem. Ale co dokładnie tam było i jaka była jego prawdziwa waga - piloci mogli nie wiedzieć. W końcu jest to armia, w której kolejność najwyższej rangi jest wyższa niż wszystkie instrukcje; i najprawdopodobniej ten rozkaz otrzymał jakąś inną hojną obietnicę - z nutą wszelkiego rodzaju intryg w przypadku odmowy. Pod wpływem takiej wybuchowej mieszanki popełnia się dziś wiele nadużyć – kiedy przymusowa osoba staje przed wyborem: albo zarobić przyzwoite pieniądze – albo zostać bez pracy i bez spodni.

A znany Rosjanin, być może, w tym samym czasie, jak mówią, nie został odwołany!

Kto to zamówił? Tutaj również może być duży spread: z dowolnego podpułkownik, zastępca do spraw uzbrojenia - do generała pułkownika. W zależności od tego, jaki ładunek został umieszczony w samolocie.

Krótko mówiąc, w Czkałowskim samolot jest przeciążony, ale to przeciążenie rekompensuje niepełne tankowanie - a w Adlerze zbiorniki są już napełnione do pełna. Oczywiście kalkulacja polegała na tym, aby polecieć na własnym paliwie do syryjskiego Khmeimim (miejsce docelowe) iz powrotem. A fakt, że dowódca statku zgodził się w Adlerze na te 35,6 tony paliwa, przemawia za tym, że nadal nie znał prawdziwej wartości przeciążenia. Poleci sam - nadal można przyznać się do brawurowej śmiałości, którą sam Chkalov położył podwaliny w naszym lotnictwie. Ale za plecami Wołkowa znajdowała się jego własna załoga składająca się z 7 osób i kolejnych 84 pasażerów, w tym artyści z zespołu Aleksandrowa!

Fakt, że MON w tej sprawie nie tylko zaciemnia, ale z mocą i siłą ukrywa prawdę – takie fakty przemawiają.

1. Wersja Shoigu o „naruszeniu orientacji przestrzennej (świadomości sytuacyjnej) dowódcy, co doprowadziło do błędnych działań ze sterowaniem samolotu” nie wytrzymuje krytyki. Dla każdego pilota, nie tylko z 4000 godzinami lotu, jak Volkov, ale dziesięciokrotnie mniej, start jest najprostszą czynnością, która nie wymaga specjalnych umiejętności. Na przykład lądowanie w niesprzyjających warunkach pogodowych to zupełnie inna sprawa. Katastrofa podczas lądowania tego samego Tu-154 z polskiej delegacji pod Smoleńskiem jest typowym przykładem braku umiejętności i doświadczenia pilota. Ale nikt nigdy nie rozbił się podczas startu sprawnego samolotu.

2. Rozszyfrowanie rejestratorów prawdopodobnie już w pierwszych dniach po tragedii dało całe uporządkowanie tego, co się wydarzyło. Odpowiednia jest tu analogia z tą samą polską sprawą z 2010 roku: wtedy, 5 dnia, MAK (Międzynarodowy Komitet Lotniczy) wydał wyczerpującą wersję incydentu, która została później w pełni potwierdzona.

MAK już od 6 miesięcy uparcie milczy na temat katastrofy Adlera. Na jego stronie internetowej, na której publikowane są szczegółowe analizy wszystkich wypadków lotniczych – tylko dwie wiszą na temat Adlera krótkie wiadomościże dochodzenie jest w toku. I kolejny znaczący fragment:

„Aby zbadać tę katastrofę, przyciągnięto zasoby instytucji badawczych i eksperckich. Wśród nich jest Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który m.in wspaniałe doświadczenie badanie wypadków z udziałem statku powietrznego typu Tu-154 oraz niezbędne środki do udzielenia pomocy w celu przyspieszenia badania. Jednocześnie MAK informuje, że oficjalne komentarze do tego śledztwa przedstawia wyłącznie rosyjskie Ministerstwo Obrony.”

To znaczy, przeczytaj „byliśmy zakneblowani, przepraszam”.

3. Oczywiście minister obrony już w pierwszych godzinach, jeśli nie minutach po katastrofie, dowiedział się, jaki ładunek znajduje się na pokładzie rozbitego Tu. A niewiarygodnie długie poszukiwania wraku samolotu, które nie dodały absolutnie nic do informacji rejestratorów, sugerują, że szukali tego bardzo tajnego ładunku. I wcale nie prawda, co od razu stało się jasne dla wojska.

No i jeszcze jedno pytanie: dlaczego wojsko, kierowane przez swojego ministra, tak bardzo ukrywa tę prawdę? A od kogo - od samego Putina czy od ludzi?

Cóż, ukrywając się przed Putinem, bardzo wątpię: nie wygląda na osobę, którą można tak oszukać. To znaczy, że ukrywają się przed ludźmi. To znaczy, że ta prawda jest taka, że ​​jakoś strasznie podważa prestiż naszej armii.

To znaczy, albo jakiś podpułkownik, kompletny idiota, załadował do samolotu pasażerskiego coś, co nie powinno być blisko. A potem cień na całą naszą armię, w której tacy idioci są na koniu, że swoim idiotyzmem mogą zrujnować kręgosłup zespołu Aleksandrowa.

A może generał pułkownik wchodzi w samą głowę - a potem też wstyd i hańba: okazuje się, że przez zastąpienie Sierdiukowa Szojgu nasza armia nie oczyściła się z ogólnego oburzenia?

I ostatnia rzecz. Pamiętajcie, kiedy jako dziecko oglądaliśmy film „Czapajew”, wielu z nas krzyczało na widowni: „Czapaj, uciekaj!” Tak samo spontanicznie, dzisiaj, kiedy wszystko stało się prawie jasne po tragedii Adlera, chciałbym krzyczeć do pilota Wołkowa: „Nie bierz tego ładunku! Ale jeśli go wziął - nie lataj wyżej niż 200 metrów nad morzem!”

W końcu, jeśli spojrzeć na spokojny umysł, którego nie zachwalał pilot, który wpadł w burzę okoliczności, miał szansę na zbawienie. Mianowicie: przeładowując samolot, nawet nie próbuj stosować się do instrukcji, która zobowiązuje do wspinania się na taką a taką wysokość w pewnej odległości od lotniska. Narusz go do piekła, uzyskaj za to naganę, nawet jeśli zostanie zwolniony, ale ratuj życie własne i innych. To znaczy latać na minimalnej wysokości, produkując paliwo - a gdy waga samolotu spadnie za półtorej godziny, zacznij się wspinać.

Kolejną rzeczą, która znów się podpowiada, jest to, że jeśli zdecydujesz się wrócić do Adlera, zawróć nie standardowym zakrętem z bocznym przechyłem, który wyrzucił samolot do morza, ale tak zwanym „naleśnikiem”. Czyli jeden ster - kiedy samolot pozostaje w poziomie samolot, a jednocześnie znacznie zwiększa promień skrętu: manewr, który praktycznie nie jest stosowany we współczesnym lotnictwie.

Tak, tylko ta szansa, która mogła ocalić ten samolot, w przyszłym planie nadal byłaby upiorna i mordercza. Na przykład Wołkow mógł wyjść z katastrofalnej sytuacji założonej przez organizatorów jego lotu. Potem następnym razem on lub jego kolega powiesiliby nie 10, ale 15 dodatkowych ton jakiegoś „nieokreślonego” ładunku: w końcu apetyty rosną w miarę ich zadowolenie. A tragedia wydarzyłaby się tak samo - nie w tym przypadku, a więc w następnym, z zachowaniem przyczyn.

Niech Bóg sprawi, aby w wyniku tej katastrofy ktoś z naszych sił zbrojnych zadał komuś dobry cios w mózg, kładąc kres oburzeniom, które doprowadziły do ​​nieuniknionego wyniku.

Aleksander Roslakow

Występują niemal co roku od początku lotów tego typu samolotów. Od 1973 do 2011 było tylko kilka lat, podczas których nie doszłoby do ani jednego incydentu związanego z Tu-154.

Łącznie w wypadkach i katastrofach zaginęły 72 samoloty Tu-154. Największy katastrofa Tu-154(i całe sowieckie lotnictwo) odbyło się 10 lipca 1985 r. w pobliżu Uchkuduk. Przeciążony samolot wpadł w korkociąg z winy załogi. Na pokładzie było 200 osób, wszyscy zginęli.

W ogóle, mimo że zdaniem niektórych pilotów Tu-154 jest zbyt skomplikowany jak na masę liniowiec pasażerski i wymaga wysokich kwalifikacji zarówno personelu lotniczego, jak i naziemnego, ten samolot pasażerski stał się całkowicie niezawodnym i bezpiecznym samolotem. Co więcej, katastrofy samolotu Tu-154 nie zawsze zdarzają się z winy technologii.

Oczywiście problemy z liniowcem zdarzają się, ale częściej pojawiają się na samolotach, które są eksploatowane ponad normę i nie otrzymują odpowiedniej obsługi. Ponadto błędy załogi, dyspozytorów lub inne okoliczności często prowadzą do katastrof. Na przykład w 2011 roku lot cywilny przelatujący nad Morzem Czarnym został omyłkowo zestrzelony przez ukraińską rakietę obrony przeciwlotniczej podczas ćwiczeń…

Z ostatnie katastrofy to jest nic nie warte Polski Tu-154 rozbił się pod Smoleńskiem w 2010 roku. Na tym samolocie jest Prezydent RP z żoną, a także wielu wysokich rangą urzędników. Wszyscy zginęli.

Ale są też bardziej korzystne wyniki. W 2010 roku samolot z niesprawnymi silnikami mógł dobrze wylądować na opuszczonym lotnisku w Iżmie. Ta legendarna firma Alrosa uratowała życie 81 osobom.

Poniższa tabela zawiera krótką listę wszystkich katastrof lotniczych Tu-154 sporządzoną przez witrynę Wikipedii.

Odkodowanie czarnych skrzynek samolotu Tu-154, który rozbił się pod Soczi, pokazało, że przyczyną wypadku był błąd drugiego pilota i przeciążenie.

Powody, które doprowadziły do ​​tego, stały się znane: błąd drugiego pilota, który pomylił manetki sterujące, a także przeciążenie.

Po całkowitym odszyfrowaniu czarnych skrzynek Tu-154 – parametrycznych i mowy – które rozbiły się na wodach Soczi pod koniec grudnia 2016 r., eksperci MON są w stanie właściwie wymienić przyczyny powstania samolotu rozbić się.

Zdaniem ekspertów, samolot z pasażerami został zniszczony przez kombinację kilku czynników: w ostatnim locie deska leciała przeładowana, oraz drugi pilot Alexander Rovensky podczas startu pomylił podwozie i dźwignie sterowania klapami... Gdy załoga zauważyła błąd, było już za późno: ciężki Tu-154 po prostu nie miał wystarczającej wysokości do manewru ratunkowego, więc uderzył w wodę częścią ogonową kadłuba i upadł.

Za priorytetową wersję katastrofy Tu-154 uznawany jest czynnik ludzki.

„Z danych rejestratorów mowy i parametrycznych (rejestrujących pracę wszystkich jednostek lotniczych) zbadanych przez ekspertów Ośrodka Badawczego Eksploatacji i Naprawy Statków Powietrznych MON w Lubercach wynika, że ​​w trzeciej minucie lotu, gdy samolot znajdował się na wysokości 450 m n.p.m., zadziałały czujniki układu stabilności kierunkowej. Samochód zaczął gwałtownie tracić wysokość z powodu problemów z klapami” – źródło związane z badaniem przyczyn katastrofy cytuje Life.ru.

Zdaniem ekspertów stało się to po tym, jak drugi pilot, 33-letni kapitan Aleksander Rovensky, zamiast zdjąć podwozie, zdjął klapy.

„Od tego momentu samolot wszedł w skandaliczny kąt natarcia, załoga próbowała obrócić samochód, by dolecieć do ziemi, ale nie udało się tego” – dodał źródło.

Jak się okazało, sytuację pogorszyło przeciążenie Tu-154. Wszystko w bagażniku było wypełnione po brzegi. Ogon samolotu został ściągnięty. Nie można było uratować samochodu: nie było wystarczającej prędkości i wysokości. Sekcja ogonowa najpierw dotknęła wody, a następnie Tu-154 z dużą prędkością uderzył prawym skrzydłem w morze i upadł.

Sytuacja awaryjna stało się kompletną niespodzianką dla załogi: w pierwszych sekundach dowódca samolotu, 35-letni major Roman Wołkow i drugi pilot Aleksander Rovensky, byli zagubieni, ale szybko się pozbierali i wcześniej ostatnie sekundy próbował ratować samolot.

Z wypowiedzi drugiego pilota i dowódcy statku wynika, że ​​coś się stało z klapami, po czym zabrzmiał alarm z powodu ograniczającego kąta natarcia Tu-154.

Dekodowanie czarnej skrzynki:

Prędkość 300 ... (Niesłyszalne.)
- (Niesłyszalne.)
- Wziął stojaki, komendancie.
- (Niesłyszalne.)
- Wow, moja!
(Rozlega się ostry sygnał dźwiękowy.)
- Klapy, suko, co do cholery!
- Wysokościomierz!
- My ... (niesłyszalne.)
(Sygnał brzmi o niebezpiecznym podejściu do ziemi.)
- (Niesłyszalne.)
- Komandorze, spadamy!

Tak więc eksperci zdali sobie sprawę, że samolot miał problemy z klapami właśnie z winy załogi.

Piloci, którzy latali Tu-154, potwierdzają wnioski ekspertów MON, że przyczyną katastrofy mógł być błąd pilota.

Gałki podwozia i chowania klap „Tupolewa" są wykonane na daszku kokpitu, pomiędzy nimi, nad przednią szybą. Można je pomylić, zwłaszcza jeśli drugi pilot, siedząc po prawej stronie, do którego obowiązków należy sterowanie klapami i lądowanie podczas startu, jest zmęczony tym. Samolot wszedł pod skandaliczny kąt natarcia, uderzył w wodę i część ogonowa odpadła - powiedział szanowany pilot Federacji Rosyjskiej Wiktor Sazhenin, który sam latał na Tu- 154 przez osiem lat.

Ta wersja jest uważana za akceptowalną przez pilota testowego Hero of Russia Magomed Tolboyev.

„Na panelu sterowania Tu-154 przełączniki klap i podwozia znajdują się nad przednią szybą. Klapy są po lewej stronie, podwozie po prawej. Drugi pilot, który siedzi na miejscu po prawej stronie, jest Możliwe, że pilot pomyli dźwignie lub coś go rozproszy, więc samolot wystartował z wysuniętym podwoziem i schowanymi klapami – powiedział Tołbojew.

Według Tolboeva nie można wykluczyć, że po starcie załoga przekroczyła prędkość i mechanizm klapy się zawalił, przez co liniowiec spadł w prawo, stracił prędkość i wpadł do wody.

Kolejnym czynnikiem katastrofy Tu-154 w Soczi mógł być brak dostatecznej wiedzy dowódcy i drugiego pilota statku na temat postępowania w sytuacji ekstremalnej.

„Najprawdopodobniej ani dowódca samolotu Roman Wołkow, ani drugi pilot Aleksander Rowieński, który ukończył szkoły wojskowe na początku 2000 roku, nie przeszli specjalnego szkolenia lotniczego”, mówi źródło w komisji badającej katastrofa w Soczi.

Według niego, gdyby piloci przeszli specjalne szkolenie do pilotowania w sytuacjach ekstremalnych w Lipieckim Centrum Lotniczym dla przekwalifikowania pilotów wojskowych lub w Instytucie Badań Lotów Gromow, to być może katastrofy można było uniknąć.

„W szkołach wojskowych, które kończyły studia pilotów, prawie nie uczono ich, jak w przypadku awarii klap na małych wysokościach należy je odwrócić, aby wyprowadzić liner z ekstremalnego kąta natarcia” – wyjaśnił ekspert.

Ponadto inżynierowie Ośrodka Badawczego Eksploatacji i Remontów Statków Powietrznych Ministerstwa Obrony Narodowej w Lubercach nie wykluczają, że gdy załoga próbowała obrócić samochód w kierunku ziemi, miał duże szanse na ratunek, jeśli nie na przeciążenie.

„O przeciążeniu świadczy fakt, że gdy samolot zaczął tracić wysokość, sekcja ogonowa jako pierwsza uderzyła w wodę, która odpadła, a następnie samochód złapał wodę prawym skrzydłem i wpadł do morza” zauważył źródło w Ministerstwie Transportu Federacji Rosyjskiej.

Według niego nie można wykluczyć, że bagażnik był po prostu przeładowany.

„W końcu był to prawie ostatni lot cywilnego samolotu do Syrii, a krewni i koledzy wojskowi na misji mogli poprosić kierownictwo lotniska i załogę o zabranie na pokład nadmiaru. Lądując w Soczi ładunek może się trząść. Soczi ładunek przesunął się do tylnej części liniowca, a samochód został awaryjnie ściągnięty z klapami - mówi ekspert.

Wypadek Tu-154 B-2 s numer ogona RA-85572 Ministerstwa Obrony wystąpił 25 grudnia 2016 r. Było to o 5:40 czasu moskiewskiego, 1,7 km od wybrzeża Soczi. Zarząd MON przyleciał do syryjskiego Khmeimim z lotniska Czkalovsky, a w Soczi akurat tankował. Na pokładzie były 92 osoby. Po kilku minutach od startu z pasa samolot zniknął z ekranów radarów.

Rozbity samolot stacjonował na lotnisku Czkalowski pod Moskwą i był częścią 223. jednostki lotniczej Ministerstwa Obrony, która przewozi personel wojskowy.

Modyfikacja Tu-154 B-2 jest przeznaczona do przewozu 180 pasażerów klasy ekonomicznej i była produkowana od 1978 do 1986 roku. W sumie zbudowano 382 samoloty. Od 2012 roku rosyjskie cywilne linie lotnicze nie eksploatują Tu-154 B-2.

Do obliczenia masy rozbitego samolotu zastosowano specjalne metody, m.in. wykorzystując dane z rejestratora parametrycznego wyniesionego z dna Morza Czarnego.

W rezultacie okazało się, że 24 grudnia, startując z lotniska Czkałowski pod Moskwą, skąd rozpoczynał swoją trasę Tu-1542B-2, masa startowa samolotu wraz z 24 tonami paliwa załadowanego do było to 99,6 t. Przekroczyło to normy, ale odchylenie wynosiło 1 , 6 t było nieistotne. Przy takiej wadze samolot zwykle startuje bez problemów.

W Adlerze nikt poza dowódcą i drugim pilotem nie opuszczał Tu-154B-2. Nic nie było dodatkowo załadowane do samolotu, ale liniowiec był zatankowany do maksimum. Jego zbiorniki zawierały 35,6 tony paliwa.

Według ekspertów w rezultacie masa startowa samolotu, zamiast normatywnych 98 ton, wynosiła około 110 ton.

Wczesnym rankiem 25 grudnia Tu-154B-2 wystartował po dużym pasie startowym (w Adler są ich dwa). Następnie samolot musiał skręcić najpierw w prawo, potem w lewo, a następnie skierować się na Latakię, do bazy lotniczej Khmeimim. Jednak problemy zaczęły się podczas wynurzania.

Oddzielenie samolotu od pasa Adlera nastąpiło dopiero w 37 sekundzie po rozpoczęciu rozbiegu, przy prędkości 320 km/h, natomiast kąt pochylenia wynosił od 4 do 6 stopni. Wszystkie te parametry wskazują, że samolot z trudem wystartował. Szybkość wznoszenia wynosiła 10 m/s zamiast zwykłych 12-15 m/s.

2 sekundy po starcie dowódca załogi pociągnął do siebie kierownicę, unosząc nos samolotu tak, że pochylenie było już 10-12 stopni. Dla kierownika przeładowanego samolotu były to bardzo pochopne działania. Załoga rozpoczęła czyszczenie klap na wysokości 150 mi przy prędkości 345 km/h. Biorąc pod uwagę znaczne przekroczenie standardowej masy startowej Tu-154, działania te należało przeprowadzić z większą prędkością.

Prędkość przeciągnięcia samolotu (niska prędkość lotu, gdy kąt natarcia osiąga wartość krytyczną i samolot staje się niekontrolowany) wzrasta wraz z masą, a także zależy od położenia klap (im bardziej są wysunięte, tym mniej). Dlatego przy określonej wadze może okazać się, że prędkość będzie taka, że ​​zanim klapki schowają się, będzie wyższa niż prędkość przeciągnięcia, a potem będzie niższa.

Na nagraniach z dyktafonu słychać, jak drugi pilot poprosił dowódcę o zgodę na wyczyszczenie mechanizacji, ale ten nie odpowiedział. Drugi pilot najwyraźniej zinterpretował jego milczenie jako znak zgody. Siła podnoszenia od momentu, w którym mechanizacja zaczęła zbierać plony, naturalnie zaczęła gwałtownie spadać.

Samolot zdołał wzbić się na wysokość 200 m, gdy dowódca ponownie wykonał nieoczekiwany ruch - odciągnął od siebie kolumnę kierownicy, a następnie nagle ją przejął, tracąc w manewrze niewielką wysokość.

Klapy nie były jeszcze całkowicie schowane, gdy zadziałał system w kokpicie Tu-154, sygnalizujący niebezpieczne podejście do ziemi. Kąt nachylenia klap wynosił 5-7 stopni, gdy dowódca wykonał ruch kierownicą i pedałami steru w lewo. Zgodnie z planem powinien był zrobić coś przeciwnego. Samolot przewrócił się pod kątem 30 stopni.

W tym momencie rozlega się sygnał niebezpiecznego banku, na który nikt nie zwraca uwagi. "Spadamy!" – krzyczy drugi pilot.

Dowódca wykonuje ruch kierownicą i pedałami w przeciwnym kierunku i kieruje kolumnę kierownicy do siebie. W tym momencie kąt natarcia wynosił 10 stopni. W tym samym czasie samolot nadal przyspieszał do 500 km/h. Prędkość wzrosła, przechylenie się zwiększyło, a siła nośna spadła. Tu-154 praktycznie nie miał miejsca nad głową.

Kilka sekund później, już przy przechyle 50 stopni iz prędkością 540 km/h, samolot dotknął wody lewym skrzydłem. W tych warunkach zderzenie z powierzchnią wody jest równoznaczne ze zderzeniem ze skałą. Samolot upadł, a jego szczątki rozrzucone na dużym obszarze.

W sumie ostatni lot Tu-154 trwał tylko 74 sekundy.

Do momentu uderzenia w wodę samolot był całkowicie sprawny. Warunki meteorologiczne na lotnisku Adler w momencie startu były korzystne: temperatura otoczenia 5 stopni powyżej zera, wilgotność 76%, ciśnienie 763 mm Hg. Art., wiatr boczny - 5 m/s. Nie zaobserwowano niebezpiecznych zjawisk meteorologicznych.

Okazało się też, że zmarła załoga wraz z doświadczonym dowódcą wystartowała w rozbitym samochodzie z tego samego pasa startowego w Adler zaledwie dwa miesiące przed katastrofą – 1 października 2016 r.

Następnie oddzielenie od pasa startowego odbywało się z prędkością 310 km/h. Przy prędkości wznoszenia 12-15 m/s załoga zaczęła się wspinać. Na wysokości 450 m wykonano skręt w prawo z prawym brzegiem 20 stopni, następnie samolot wykonał skręt w lewo, a dopiero potem na wysokości 450 m klapy, które wcześniej znajdowały się w pozycji startowej 28 stopni, zostały schowane w ciągu 13-14 sekund.

Działania doświadczonej załogi i zachowanie sprawnego pojazdu podczas kolejnego startu w Adlerze można wytłumaczyć jedynie tym, że dowódca Tu-154 nie znał ani charakteru, ani dokładnej masy ładunku na pokładzie, iw konsekwencji o przeciążeniu jego samolotu. Dlatego w Adler wlewano paliwo do samolotu. Prawdopodobnie byłby mniej zalany, gdyby znali dokładną wagę mienia załadowanego do samolotu w Czkałowskim.

Możliwe, że na płaszczyźnie umieszczono coś o stosunkowo niewielkiej objętości, ale znaczącej w jej ciężarze właściwym.

Gdyby dowódca załogi wiedział o przekroczeniu standardowej masy startowej o więcej niż 10 ton, albo odmówiłby lotu, albo wystartował, biorąc pod uwagę, że samolot jest przeciążony.

Ostatnie działania załogi można wytłumaczyć tym, że piloci domyślili się, że coś jest nie tak z samolotem i próbowali wrócić na lotnisko odlotu, aby wylądować na innym, mniejszym pasie startowym w Adler. Jednak wysokość nie była wystarczająca.

Ciemna pora dnia nie odegrała najlepszej roli: załoga nie miała wizualnego wyobrażenia, że ​​na powierzchni wody pozostało bardzo niewiele.

Na samolocie Tu-154, który rozbił się wczesnym rankiem 25 grudnia, lecieli artyści Zespołu Pieśni i Tańca Aleksandrowa, którzy mieli dać koncert noworoczny w rosyjskiej bazie Khmeimim w Syrii. Towarzyszyły im ekipy filmowe z Channel One i Zvezda. W sumie zginęły 92 osoby – 84 pasażerów i 8 członków załogi.

Według strony internetowej Kremla, prezydent Rosji Władimir Putin polecił premierowi Dmitrijowi Miedwiediewowi utworzenie komisji państwowej. Głowa państwa złożyła także kondolencje rodzinom i przyjaciołom osób, które zginęły w katastrofie lotniczej. Minister obrony Siergiej Szojgu donosi mu o rozbitym samolocie.

Przypomnijmy, że liniowiec wystartował z lotniska Adler o 5:20 czasu moskiewskiego i po 20 minutach (5:40 czasu moskiewskiego) zniknął z radarów podczas wykonywania manewru nad rosyjskimi wodami Morza Czarnego. Według niektórych doniesień samolotowi udało się wznieść na wysokość 200 metrów i pokonać dystans zaledwie 4 km, po czym rozbił się w morzu. Na pokładzie były 92 osoby, z których wszyscy zginęli. Teraz na miejscu katastrofy trwa akcja poszukiwawcza, ratownikom udało się znaleźć ciało pierwszej ofiary.

Wojskowy wydział śledczy Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej dla garnizonu w Soczi wszczął sprawę karną w sprawie katastrofy Tu-154 z powodu przestępstwa z art. 351 kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej („Naruszenie zasad lotu, skutkujące poważnymi konsekwencjami”), poinformował ICR. Eksperci rozważają kilka wersji tego, co się wydarzyło.

Wersja 1. Awaria techniczna samolotu

Według źródła Interfax w służbach ratowniczych, priorytetową wersją katastrofy Tu-154 pod Soczi była wersja „ usterka techniczna„Teraz ona” wyszła na pierwszy plan”.

Liniowiec służy od 1983 roku. V ostatni raz został naprawiony w 2014 roku, a we wrześniu tego roku przeszedł planową konserwację - poinformowało rosyjskie Ministerstwo Obrony. Istnieje również możliwość, że do silnika dostał się ptak: niedaleko lotniska w Soczi znajduje się stacja dla ptaków wędrownych oraz park ornitologiczny w Imeretince.

Numer wersji 2. Błąd pilota

Ministerstwo Obrony poinformowało, że samolotem latał doświadczony pilot Roman Volkov, pilot pierwszej klasy o łącznym czasie lotu ponad trzech tysięcy godzin. Według źródeł błąd pilotażu jest nadal „mało prawdopodobny” – wszyscy piloci mieli „duże doświadczenie w prowadzeniu pojazdów” samolot tego typu i znaczące godziny lotu.” Dodatkowo warunki pogodowe w rejonie katastrofy były „sprzyjające do lotu”.

Wersja numer 3. Atak terrorystyczny

Według niektórych ekspertów wersja ataku terrorystycznego jest „praktycznie wykluczona”, ale według innych – ta opcja jest wciąż opracowywana, donosi „Lenta.ru”. Teraz służby specjalne sprawdzają osoby, które mogłyby mieć dostęp do samolotu na lotnisku wylotu oraz w Soczi.

„Prawdopodobieństwo ataku terrorystycznego to wersja. Nie można tego potwierdzić ani obalić, dopóki nie zostaną odebrane informacje z rejestratorów lotu, ale jest to rozważane ”- powiedział źródło, zauważając również, że inspekcja przed lotem w lotach wojskowych nie zawsze wyróżnia się dokładnością charakterystyczną dla służb ochrony lotnictwa cywilnych lotnisk.

Tymczasem strona Portalu znalazła na forum profilu nagranie audio rozmów pomiędzy dyspozytorami a załogą przed odlotem, słychać z niej, że przed startem nie było sytuacji awaryjnych. Możesz tego posłuchać.

Wiadomo, że wrak samolotu został rozrzucony w morzu w promieniu kilku kilometrów, a katastrofa nastąpiła siedem minut po starcie. Według majora Sił Powietrznych, instruktora-pilota Andrieja Krasnopierowa, fakt, że samolot wystartował i zaczął skręcać, oznacza, że ​​silniki pracowały prawidłowo, a paliwo było normalne, w przeciwnym razie incydent mógłby się wydarzyć przy starcie. „Sytuacja może być podobna do tragedii w Sharm el-Sheikh, tam też po starcie minęło bardzo mało czasu” – powiedział w rozmowie z Kommiersantem, wspominając samolot lecący z Egiptu do Petersburga, który był wysadzony przez terrorystów w powietrzu.

Ponadto według niego Tu-154 są samolotami bardzo niezawodnymi, a alarmujący jest również fakt, że pilot nie zdążył wysłać żadnych sygnałów alarmowych. „To bardzo dziwne, samolot rozbija się przy starcie bardzo rzadko, zwłaszcza tej klasy. Tu-154 ma trzy silniki, jest bardzo niezawodny ”- powiedział Krasnopierow, dodając, że piloci byli bardzo doświadczeni.

„Z reguły ogon tych samolotów może tylko odpaść. A we wszystkich innych przypadkach pilot mógł spokojnie przekazać informacje, włączyć sygnał o niebezpieczeństwie, ale tak się nie stało. Oznacza to, że coś było tak nienormalne, nagłe w siódmej minucie lotu. Nie mogę więc grzeszyć na załodze, a sprzęt nie psuje się tak nagle ”- powiedział pilot.

Andrey Krasnoperov, Major Sił Powietrznych, pilot-instruktor:

Krasnopierow zauważa, że ​​samolot po prostu rozleciał się na kawałki, co oznacza, że ​​nie spadał już w całości.

Andriej Krasnopierow:

Przypomnijmy, że nikt nie przeżył katastrofy samolotu. Oprócz ośmiu członków załogi obecni byli także żołnierze Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej, muzycy zespołu Aleksandrowa, którzy przylecieli gratulować grupie lotniczej Rosyjskich Sił Powietrznych i Kosmicznych w bazie lotniczej Khmeimim, a także dziewięciu dziennikarzy z Kanału Pierwszego ( korespondent, inżynier dźwięku i operator), „ Gwiazdy ”i NTV. Ponadto wśród zmarłych jest szefowa Fundacji Sprawiedliwej Pomocy Elizaveta Glinka, lepiej znana jako Doktor Lisa.

Należy pamiętać, że jest to już druga katastrofa lotnicza z udziałem samolotu Ministerstwa Obrony w ciągu tygodnia. Wcześniej, w poniedziałek, w Jakucji rozbił się Ił-18, wszyscy pasażerowie i członkowie załogi przeżyli, ponieważ piloci mogli wylądować liniowiec na nieznanym polu z silny wiatr, w silnej zamieci.

Krasnopierow zauważa, że ​​wtedy warunki meteorologiczne były straszne, ale piloci poradzili sobie i dzisiaj pogoda były dobre, a gdyby coś stało się z samolotem lub silnikiem, deska po prostu odwracała się i szybowała w kierunku lotniska, lądując w strefie przybrzeżnej. „Nawet gdyby samolot się rozpadł, piloci, załoga i pasażerowie żyliby, rozumiesz? - mówi Krasnopierow. - A potem następuje gwałtowny spadek, dzieje się tak w przypadku, gdy wydarzyło się coś nienormalnego, coś eksplodowało, coś odpadło.

Ił-18 i Tu-154 rozbiły się w tym tygodniu na lotnisku Kolcowo.

Warto zauważyć, że zarówno samoloty Ił-18, jak i Tu-154 stacjonowały na lotnisku Kolcowo w Jekaterynburgu.