Eksperci rosyjskiego Ministerstwa Obrony zakończyli pełne rozszyfrowanie czarnych skrzynek i byli w stanie wymienić ostateczny powód, który miał miejsce 25 grudnia 2016 r. nad Morzem Czarnym. Zdaniem ekspertów, stało się to z powodu splotu czynników – samolot był przeciążony i podczas lotu samolotem drugi pilot popełnił błąd – pisze L!FE.
Siły PowietrzneWedług źródła, osławiony czynnik ludzki jest traktowany przez śledczych jako priorytet. Zdaniem ekspertów problem z klapami, przez który samolot zaczął tracić wysokość, był bezpośrednio związany z błędem drugiego pilota. samolot pasażerski, 33-letni Aleksander Rovensky.
„W trzeciej minucie lotu, kiedy Tu-154 znajdował się na wysokości 450 m npm, zadziałały czujniki systemu kontroli stabilności. W efekcie samochód zaczął gwałtownie tracić wysokość z powodu problemów z klapy Próbowałem zawrócić samochód, aby dosięgnąć ziemi, ale nie miałem na to czasu ”- mówi źródło zaznajomione z śledztwem w sprawie przyczyn katastrofy samolotu w Soczi.
Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej Eksperci są pewni, że przyczyna awarii mechanizmu samolotu była banalna - gdy samolot wzbił się w powietrze, zamiast podwozia pociągnął niewłaściwą dźwignię i usunął klapy. To główna wersja przyczyn tragedii, w której członkowie zespołu Aleksandrowa, legendarni i 9 dziennikarzy rosyjskich kanałów telewizyjnych, polecieli do syryjskiej Latakii na koncert charytatywny dla wojska Federacji Rosyjskiej, zmuszony do Nowy Rok służyć w Syrii.
MON dodaje też, że sytuację pogorszył inny czynnik - przeciążenie samolotu. Wszystko w bagażniku Tu-154 było wypełnione po brzegi. W związku z tym część ogonowa wkładki została ściągnięta.
Siły Powietrzne Według ekspertów, aby uratować samochód, było to niemożliwe - nie było wystarczającej prędkości i wysokości. Sekcja ogonowa najpierw dotknęła wody, a następnie Tu-154 z dużą prędkością uderzył prawym skrzydłem w morze i zawalił się, co doprowadziło do śmierci wszystkich na pokładzie. Źródło podkreśla, że sytuacja awaryjna stało się kompletną niespodzianką dla załogi: w pierwszych sekundach dowódca samolotu, 35-letni major Roman Wołkow i drugi pilot Aleksander Rovensky, byli zdezorientowani, ale szybko zebrali się w sobie i wcześniej ostatnie sekundy próbował ratować samolot.
Jednocześnie eksperci rosyjskiego Ministerstwa Obrony uważają ogłoszony powód katastrofy Tu-154 „” za przedwczesny. Eksperci podkreślają, że do zebrania i ułożenia wraku liniowca jest jeszcze dużo pracy, aby opowiedzieć o dokładnych przyczynach tragedii.
Przypomnijmy, że katastrofa samolotu w Soczi miała miejsce 25 grudnia 2016 r. Samolot Tu-154 Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej o godzinie 5:40 czasu moskiewskiego, 1,7 km od wybrzeża Soczi, rozbił się nad Morzem Czarnym. Samolot, na którym znajdowały się 92 osoby, przyleciał do syryjskiego Khmeimim z lotniska Czkalovsky, a w Soczi właśnie tankował. Po kilku minutach od startu z pasa samolot zniknął z ekranów radarów.
Po całkowitym odszyfrowaniu czarnych skrzynek Tu-154, który rozbił się pod koniec grudnia 2016 roku na obszarze wodnym Soczi - parametryczny i mowy- Eksperci MON potrafią bowiem już właściwie dokładnie wymienić przyczyny katastrofy samolotu.Według ekspertów samolot z pasażerami został zniszczony przez połączenie kilku czynników:w ostatni rejs wyruszył przeładowany, a drugi pilot Aleksander Rowieński może startowaćpomylił dźwignie sterowania podwoziem i klapami. Gdy załoga zauważyła błąd, było już za późno: ciężki Tu-154 po prostu nie miał wystarczającej wysokości do manewru ratunkowego, więcuderzył w wodę ogonem kadłuba i upadł.
Ciężkie i niekontrolowane
Źródło Life zaznajomione ze śledztwem w sprawie przyczyn katastrofy stwierdziło, że osławiony czynnik ludzki został uznany za priorytetową wersję katastrofy Tu-154.
Z danych rejestratorów mowy i parametrycznych (rejestrujących pracę wszystkich jednostek lotniczych) zbadanych przez ekspertów Ośrodka Badawczego Eksploatacji i Naprawy Statków Powietrznych MON w Lubercach wynika, że w trzeciej minucie lotu, kiedy samolot znajdował się na wysokości 450 m n.p.m., działały czujniki kierunkowego systemu stabilności - powiedział Life. - Samochód zaczął gwałtownie tracić wysokość z powodu problemów z klapami.
Według ekspertów mogło to nastąpić później drugi pilot, 33-letni kapitan Aleksander Rovensky, zamiast zdjąć podwozie, schował klapy.
Z tego powodu samolot wszedł w skandaliczny kąt natarcia, załoga próbowała obrócić samochód, aby dotrzeć do ziemi, ale nie miała na to czasu - dodał źródło Life.
Jak się okazało, sytuację pogorszyło przeciążenie Tu-154. Wszystko w bagażniku było wypełnione po brzegi. Ogon samolotu został ściągnięty. Nie można było uratować samochodu: nie było wystarczającej prędkości i wysokości.Sekcja ogonowa najpierw dotknęła wody, a potem Tu-154przy wysokiej prędkościuderzył w morze prawym skrzydłem i upadł.
Według źródła Life, sytuacja awaryjna była całkowitym zaskoczeniem dla załogi: w pierwszych sekundach dowódca samolotu, 35-letni major Roman Wołkow i drugi pilot Aleksander Rovensky, byli zdezorientowani, ale szybko się wycofali. razem i próbowali ratować samolot do ostatnich sekund.
ROZSZYFROWANIE:
Prędkość 300 ... (Niesłyszalny.)
- (Niesłyszalny.)
Wziął stojaki, komandorze.
- (Niesłyszalny.)
Wow, moja!
(Rozlega się ostry sygnał dźwiękowy.)
Klapy, suko, co do cholery nya!
Wysokościomierz!
NAS... (Niesłyszalny.)
(Sygnał brzmi o niebezpiecznym podejściu do ziemi.)
- (Niesłyszalny.)
Komandorze, spadamy!
Tak więc eksperci zdali sobie sprawę, że samolot miał problemy z klapami właśnie z winy załogi.
Piloci, którzy latali Tu-154, z którymi rozmawiał Life, potwierdzają wnioski ekspertów MON, że przyczyną katastrofy mógł być błąd pilota.
W Tupolewie gałki podwozia i chowania klap są wykonane na daszku kokpitu, między nimi, nad przednią szybą. Można ich pomylić, zwłaszcza jeśli drugi pilot siedzący po prawej stronie, do którego obowiązków należy sterowanie klapami i podwoziem podczas startu, jest zmęczony” – Czcigodny Pilot Federacji Rosyjskiej Wiktor Sazhenin, który sam latał na Tu- 154 przez osiem lat, powiedział Life. - Od tego momentu samolot wszedł pod skandaliczny kąt natarcia, uderzył w wodę, a jego ogon odpadł.
Ta wersja jest uważana za akceptowalną przez pilota testowego Hero of Russia Magomed Tolboyev.
Na panelu sterowania Tu-154 przełączniki klap i podwozia znajdują się nad przednią szybą. Po lewej klapy, po prawej podwozie. Odpowiada za nie drugi pilot, który siedzi na miejscu po prawej stronie. Możliwe, że pilot pomyli dźwignie lub coś go rozproszy, więc samolot wystartował z wysuniętym podwoziem i schowanymi klapami” – powiedział Tołbojew Life.
Według Tolboeva nie można wykluczyć, że po starcie załoga przekroczyła prędkość i mechanizm klapy zawalił się, przez co liniowiec spadł w prawo, stracił prędkość i wpadł do wody.
Tragiczne doświadczenie
Kolejnym czynnikiem katastrofy Tu-154 w Soczi mógł być brak dostatecznej wiedzy dowódcy i drugiego pilota statku na temat postępowania w sytuacji ekstremalnej.
"src =" https: //static..jpg "alt =" "dodatkowy opis danych =" ">
Wypadek Tu-154 B-2 s numer ogona RA-85572 Ministerstwa Obrony wystąpił 25 grudnia 2016 r. Było to o 5:40 czasu moskiewskiego, 1,7 km od wybrzeża Soczi. Zarząd MON przyleciał do syryjskiego Khmeimim z lotniska Czkalovsky, a w Soczi akurat tankował. Na pokładzie były 92 osoby. Po kilku minutach od startu z pasa samolot zniknął z ekranów radarów.
Rozbity samolot stacjonował na lotnisku Czkalowski pod Moskwą i był częścią 223. Oddziału Lotniczego Ministerstwa Obrony, który przewozi personel wojskowy.
Modyfikacja Tu-154 B-2 jest przeznaczona do przewozu 180 pasażerów klasy ekonomicznej i była produkowana od 1978 do 1986 roku. W sumie zbudowano 382 samoloty. Od 2012 roku rosyjskie cywilne linie lotnicze nie eksploatują Tu-154 B-2.
dr Lisa
Na opublikowanej przez Ministerstwo Obrony liście pasażerów znalazła się dyrektor międzynarodowej organizacji „Fair Aid” Elizaveta Glinka (znana również jako Doktor Lisa). Według źródła Interfax, Glinka poleciała tym samolotem z Moskwy do Soczi, ale nie poleciała do Syrii.
W przesłaniu funduszu zauważono, że Glinka naprawdę wystartowała tym lotem: towarzyszyła humanitarnemu towarowi do szpitala Tishrin w Latakii. "IPO" Fair Help "nie posiada żadnych informacji w związku z katastrofą" - mówi w.
Mąż doktor Lisy, prawnik Gleb Glinka, powiedział Snobowi, że jego żona była na pokładzie w czasie katastrofy. Nie ma innego potwierdzenia tej informacji.
Na stronie internetowej prezydenckiej Rady Praw Człowieka, której Glinka była członkiem, ukazała się wypowiedź jej szefa Michaiła Fedotowa, w której potwierdził, że dr Lisa miała zabrać leki do szpitala w Latakii.
„Dr Lisa była ulubieńcem wszystkich. I był powód: to ona przez wiele lat prawie codziennie zajmowała się opieką paliatywną, karmiła bezdomnych, ubierała ich, dawała schronienie. To ona pod kulami wywoziła chore i ranne dzieci z Donbasu, aby mogły uzyskać pomoc w najlepszych szpitalach w Moskwie i Petersburgu. To ona zorganizowała schronisko dla dzieci po amputacji, gdzie po szpitalu przechodzą rehabilitację” – czytamy w oświadczeniu.
Co zrobiła dr Lisa
Elizaveta Glinka zyskała ogólnorosyjską sławę po tym, jak zorganizowała zbiórkę pomocy na rzecz ofiar podczas wielkich pożarów lasów w europejskiej części Rosji. Fundacja przekazała pomoc humanitarną i sprzęt ofiarom pożarów i strażakom-ochotnikom. W 2012 roku Fundacja Doktora Lisy zorganizowała zbiórkę pomocy humanitarnej dla powodzian w Krymsku (Krasnodar). Wraz z prezenterką telewizyjną Ksenią Sobczak Elizaveta Glinka zorganizowała aukcję charytatywną, na której dla powodzian zebrano ponad 16 milionów rubli.
Pomoc humanitarna podczas konfliktów zbrojnych
Po wybuchu konfliktu zbrojnego na wschodzie Ukrainy Glinka brała udział w pomocy ludziom mieszkającym na wschodzie Ukrainy. W czasie działań wojennych wielokrotnie jeździła do Donbasu i przywoziła stamtąd do Moskwy wymagające leczenia dzieci, a także przekazywała leki i pomoc humanitarną. W sumie od marca 2014 roku dr Liza odwiedziła Donbas prawie 20 razy.
W czasie wojny w Syrii Glinka jeździła do kraju z misjami humanitarnymi – zajmowała się dostarczaniem i dystrybucją leków oraz organizacją pomocy medycznej dla ludności cywilnej.
Badanie katastrof
Sekretarz prasowy prezydenta Rosji Dmitrij Pieskow powiedział dziennikarzom, że Władimir Putin został niezwłocznie poinformowany o incydencie. Według Peskowa prezydent jest w stałym kontakcie z ministrem obrony Siergiejem Szojgu, który z kierownictwem Sił Zbrojnych przeprowadził wideokonferencję na temat organizacji akcji poszukiwawczo-ratowniczych. Komisja Ministerstwa Obrony do zbadania katastrofy samolotu poleciała do Adler wczesnym rankiem.
Prezydent polecił premierowi Dmitrijowi Miedwiediewowi powołanie państwowej komisji do zbadania katastrofy Tu-154. Na czele komisji stanął minister transportu Maxim Sokołow. 26 grudnia ogłoszony jest dniem żałoby.
Sprawa karna z artykułu „Naruszenie zasad lotu lub przygotowanie do nich” (art. 351 kk) została wszczęta przez Komitet Śledczy. Jak poinformowała RBC oficjalna przedstawicielka wydziału Svetlana Petrenko, do Soczi wysłano grupę pracowników centralnego biura Komitetu Śledczego, którzy mają duże doświadczenie w śledztwie. wypadki lotnicze... Według szefowej służby prasowej Naczelnej Prokuratury Wojskowej Natalii Zemskovej do Soczi poleciała także wspólna grupa pracowników agencji nadzoru i MON.
Służby ratunkowe znalazły plamę ropy na 6-8 km na morzu w Morzu Czarnym. Wrak samolotu został znaleziony na głębokości 50-70 m, półtora kilometra od wybrzeża. Rzeczy osobiste pasażerów znajdują się 12-14 km od brzegu, pierwsze ciało znaleziono 6 km od brzegu.
Szef służby monitoringu centralnego wspólnego Wszechrosyjskiego Towarzystwa Ratownictwa Wodnego Władimir Gritsikhin uważa, że wrak Tu-154, przy sprzyjających warunkach, da się podnieść z dna w ciągu tygodnia. „Głębokość 50-70 m nie jest wielka, całkiem możliwe jest delikatne podnoszenie dużych fragmentów miękkimi pontonami. Głębokość jest taka, że mało prawdopodobne jest, aby ktokolwiek mógł zostać uratowany, ale możliwe jest podniesienie wszystkich fragmentów samolotu. Myślę, że wszystko da się wydobyć w tydzień, jeśli służby będą pracować na czas. Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych ma dobrych specjalistów, jeśli zadzwonią, połączymy się ”- powiedział TASS.
To już piąta katastrofa samolotu Tu-154 w ciągu ostatnich dziesięciu lat.
1 stycznia 2011 r. na pasie startowym zapalił się samolot Tu-154 B-2 lecący z Surgut do Moskwy. Przeprowadzono ewakuację 134 pasażerów i członków załogi, trzy osoby zginęły, około 40 zostało rannych. Samolot doszczętnie spłonął.
10 kwietnia 2010 r. samolot Tu-154 Prezydenta RP lecący z Warszawy do Smoleńska spadł podczas lądowania na lotnisku wojskowym Siewiernyj w rejonie Smoleńska. Zginęło 89 pasażerów i ośmiu członków załogi, w tym prezydent RP Lech Kaczyński.
15 lipca 2009 r. w Iranie rozbił się Tu-154, lecąc z Teheranu do Erewania. Na pokładzie samolotu znajdowały się 153 osoby plus 15 członków załogi, wśród pasażerów byli głównie obywatele Armenii, a także Iranu i Gruzji. Wszyscy zginęli.
22 sierpnia 2006 Tu-154M, lecąc z Anapy do Petersburga, stracił kontrolę i wpadł w płaski obrót. Samolot rozbił się w pobliżu osada Sukha Balka niedaleko Doniecka. Zginęło 160 pasażerów, w tym 49 dzieci i dziesięciu członków załogi.
Wersje tego, co się stało
Oficjalne przyczyny katastrofy samolotu nie zostały jeszcze podane. Rosgidrometsentr zauważa, że pogoda w rejonie katastrofy rankiem 25 grudnia były normalne i łatwe w obsłudze samoloty. Źródło Interfax w służbach ratunkowych podało, że jako jedną z wersji katastrofy samolotu, w silnik Tu-154 (w pobliżu Soczi znajduje się stacja ptaków wędrownych i ornitopark) uderzył ptak. Ponadto, według źródła, rozważane są wersje usterka techniczna Tu-154 i ewentualne zatankowanie samolotu paliwem niskiej jakości. Według źródła RIA Novosti przyczyną katastrofy mógł być błąd załogi.
„Gdyby ptak został trafiony, załoga miałaby możliwość meldowania się z powrotem na ziemię. Po starcie załoga nabrała odpowiedniej wysokości, ptaki nie latają na takiej wysokości” – powiedział w rozmowie z RBC specjalista ds. bezpieczeństwa lotów Aleksander Romanow, wskazując, że jeden z najbardziej prawdopodobne wersje To, co się stało, uważa za atak terrorystyczny.
„Fontanka” w MON odnotowuje, że w śledztwo była zaangażowana FSB. Funkcjonariusze ochrony sprawdzają wszystkich, którzy mogli zbliżyć się do statku na lotnisku wojskowym Czkałowski i w Adler. Funkcjonariusze bezpieczeństwa opracowują wersję ataku terrorystycznego. Informację tę potwierdza rozmówca RBC w FSB. Według niego mówimy o standardowej kontroli, która jest przeprowadzana w takich przypadkach. W centrum public relations FSB nie mogła oficjalnie potwierdzić ani zaprzeczyć informacji o możliwym ataku terrorystycznym.
„Jeśli nastąpiła natychmiastowa utrata łączności z załogą, to najprawdopodobniej była to eksplozja samolotu lub zderzenie w powietrzu z jakimś obiektem” – powiedział RBC Jurij Sytnikow, członek prezydenckiej komisji ds. rozwoju lotnictwa ogólnego. .
„Samolot usiadł do tankowania, w tym przypadku dużo usługi techniczne zbliżył się do samolotu, więc ludzie mieli możliwość umieszczenia ładunku wybuchowego w przedziałach ”Romanow jest pewien.
Jak uważa uhonorowany pilot testowy Bohater Rosji Jurij Waszczuk, awaria sprzętu jest mało prawdopodobna. Uważa, że wypadek na pokładzie samolotu mógł doprowadzić do katastrofy.
Korespondent „Kommiersantu” Terytorium Krasnodaru informuje, że w chwili katastrofy żaden z lokalni mieszkańcy nie słyszał wybuchu i nie widział błysku.
Źródło „Interfaxu” w strukturach władzy wyklucza wersję ataku terrorystycznego. „Wygląda na to, że kiedy samolot zderzył się z powierzchnią wody, doszło do uderzenia hydraulicznego, co pociągnęło za sobą duże rozrzucenie gruzu” – powiedział rozmówca agencji.
„Stało się to po starcie, kiedy podwozie i klapy są chowane. Istnieje mnóstwo technicznych rzeczy, które mogą się tutaj zdarzyć. W rezultacie samolot może po prostu przewrócić się z powodu niskiej prędkości ”- powiedział w rozmowie z RBC Czczony Pilot Testowy ZSRR Wiktor Zabolotsky.
„Aby trzy silniki zepsuły się jednocześnie, musi wydarzyć się coś nadprzyrodzonego. Awaria choćby jednego silnika to sytuacja krytyczna, ale nie sądzę, żeby mogła doprowadzić do katastrofy. Na pokładzie wydarzyło się coś, na co piloci nie mieli czasu zareagować. Tak było na przykład z katastrofą samolotu pasażerskiego nad Egiptem. Nastąpiło błyskawiczne rozhermetyzowanie samolotu i stracił on kontrolę ”- powiedział Vashchuk RBK.
Prezes Stowarzyszenia Weteranów Jednostki Antyterrorystycznej „Alfa” Siergiej Gonczarow powiedział RBC, że wersja ataku terrorystycznego może istnieć, ale nie jako priorytet. „To samolot MON, jest obsługiwany na wysokim poziomie przez zaufane osoby. Wszyscy ludzie, których znaliśmy, byli w liniowcu, nie było obcych. Samolot nie leciał tak długo nad morzem, a gdyby doszło do wybuchu, ktoś z naocznych świadków by to usłyszał ”- zauważył Goncharov.
Na samolot nie było żadnych skarg
Rozbity Tu-154 został wydany ponad 30 lat temu, ale „nie było żadnych skarg na jego stan techniczny”, powiedział Interfax źródło pogotowia ratunkowego. Samolot przed odlotem był sprawny technicznie, na ogół Tu-154 był eksploatowany „w trybie oszczędzania”.
Ministerstwo Obrony poinformowało, że ostatnia naprawa liniowca miała miejsce w grudniu 2014 roku, informuje RIA Novosti. Rozbitym samolotem sterował pilot pierwszej klasy Roman Volkov, który wylatał ponad 3000 godzin.
Tu-154, który rozbił się w pobliżu Soczi, przeszedł trzy poważne remonty podczas swojej eksploatacji, poinformował serwis prasowy rosyjskiego koncernu Machines TASS. „Samolot Tu-154 o numerze 85572 został wyprodukowany 29 marca 1983 roku w fabryce samolotów Kujbyszew (obecnie fabryka samolotów Aviakor). Ostatni, trzeci remont samolotu miał miejsce w Aviakorze w grudniu 2014 roku. Od czasu wdrożenia tego remontu operator nie otrzymał od operatora wniosków o planowe przeglądy okresowe statków powietrznych i rozszerzenie zasobów. W związku z tym Aviakor nie serwisował tego samolotu ”- poinformowała firma w oświadczeniu.
Po katastrofie samolotu minister przemysłu i handlu Denis Manturow powiedział, że decyzja o wycofaniu z eksploatacji samolotu Tu-154 „byłaby przedwczesna”. „Żywotność tego samolotu wynosi dziś 40 lat, a jeśli weźmiemy zagraniczne analogi, to niektóre samoloty mają żywotność do 60 lat, więc w lotnictwie obowiązują zupełnie inne zasady przydziału zasobów, kwestia czasu eksploatacji do cykl” – zauważył Manturov.
Od początku 2000 roku Tu-154 został wycofany z eksploatacji prawie wszędzie.
Linie lotnicze S7 jako pierwsze ogłosiły wycofanie ze swoich flot samolotów radzieckich Tu-154 i Ił-86. W listopadzie 2009 roku linia lotnicza „Rossiya” z siedzibą w Petersburgu przestała latać na Tu-154. Przewoźnik zastąpił te samoloty Boeingami 737, ale później wybrał rodzinę A320. Aeroflot ogłosił swoje plany w 2008 roku i zakończył proces na początku 2010 roku. Głównymi przyczynami wycofania Tu-154 z floty są niska efektywność paliwowa samolotu, a także wysoka wypadkowość.
W styczniu 2014 roku na świecie eksploatowano jedynie 80 samolotów Tu-154. Od lipca 2016 roku jedynym komercyjnym operatorem samolotów Tu-154 w Rosji była ALROSA z dwoma samolotami.
Ostatni samolot z rodziny o numerze seryjnym 998 został wyprodukowany 19 lutego 2013 roku i przekazany rosyjskiemu Ministerstwu Obrony.
Nad Morzem Czarnym stał się 73. liniowcem z tej rodziny, zagubionym w wyniku wypadków lotniczych. Łączna liczba zgonów w takich wypadkach przez 44 lata sięgnęła 3 tys. 263 osób. Portal Yuga.ru przyjrzał się historii eksploatacji samolotu i przypomniał o największych wypadkach z jego udziałem.
Tu-154 to samolot pasażerski opracowany w latach 60. XX wieku w ZSRR w biurze konstrukcyjnym Tupolewa. Przeznaczony był na potrzeby linii lotniczych średniego zasięgu i przez długi czas był najmasywniejszym radzieckim samolotem pasażerskim.
Pierwszy lot odbył się 3 października 1968 roku. Tu-154 był produkowany seryjnie od 1970 do 1998 roku. Od 1998 do 2013 w zakładzie w Samarze „Aviakor” produkcja masowa modyfikacje Tu-154M. Łącznie wyprodukowano 1026 pojazdów. Do końca 2000 roku był to jeden z najpopularniejszych samolotów na trasach średniego zasięgu w Rosji.
Samolot o numerze bocznym RA-85572, który rozbił się 25 grudnia 2016 roku nad Morzem Czarnym, został wyprodukowany w 1983 roku i należał do modyfikacji Tu-154B-2. Ta modyfikacja była produkowana od 1978 do 1986 roku: kabina klasy ekonomicznej przeznaczona dla 180 pasażerów, ulepszony system automatycznego sterowania na pokładzie. W 1983 roku deska RA-85572 została przekazana Siłom Powietrznym ZSRR.
Według niektórych pilotów Tu-154 samolot jest zbyt skomplikowany jak na masę liniowiec pasażerski i wymaga wysokich kwalifikacji zarówno personelu latającego, jak i naziemnego.
Pod koniec XX wieku samolot, zaprojektowany w latach 60., stał się przestarzały, a linie lotnicze zaczęły zastępować go nowoczesnymi odpowiednikami – Boeingiem 737 i Airbusem A320.
__7iq6mqt.jpg)
W 2002 roku kraje UE, ze względu na rozbieżność w poziomie dopuszczalnego hałasu, zakazały lotów Tu-154, które nie były wyposażone w specjalne panele dźwiękochłonne. A od 2006 roku wszystkie loty Tu-154 (z wyjątkiem modyfikacji Tu-154M) w UE zostały ostatecznie zakazane. Samoloty tego typu były wówczas eksploatowane głównie w krajach WNP.
W połowie 2000 roku samolot był stopniowo wycofywany z eksploatacji. Głównym powodem jest niska efektywność paliwowa silników. Ponieważ samolot został zaprojektowany w latach 60. XX wieku, kwestia sprawności silnika nie była przed projektantami. Kryzys gospodarczy z 2008 roku przyczynił się również do przyspieszenia procesu wycofywania samolotów z eksploatacji. W 2008 roku cała flota Tu-154 została wycofana przez S7, rok później przez Rossiję i Aerofłot. W 2011 roku wstrzymano eksploatację Tu-154” Ural linie lotnicze”. W 2013 roku liniowce tego typu zostały wycofane z eksploatacji flota lotnicza przez UTair, największego wówczas operatora Tu-154.
W październiku 2016 roku ostatni lot pokazowy wykonały białoruskie linie lotnicze Belavia. Jedynym komercyjnym operatorem samolotów Tu-154 w Rosji w 2016 roku była linia lotnicza Alrosa, która posiada w swojej flocie dwa samoloty Tu-154M. Według niepotwierdzonych doniesień, dwa samoloty Tu-154, w tym najwięcej stary model Ta rodzina, wprowadzona na rynek w 1976 roku, należy do północnokoreańskich linii lotniczych Air Koryo.
W lutym 2013 roku zaprzestano seryjnej produkcji wkładek. Ostatni samolot z rodziny, wyprodukowany w zakładach Aviakor w Samarze, został przekazany Ministerstwu Obrony FR.
Poważne awarie krajowego Tu-154
19.02.1973, Praga, 66 zabitych
Samolot Tu-154 wykonywał regularny lot pasażerski z Moskwy do Pragi, kiedy podczas lądowania nagle wpadł w szybkie zniżanie, nie osiągając 470 m do pasa startowego, rozbił się o ziemię i upadł. 66 osób na 100 znajdujących się na pokładzie zginęło. To pierwszy incydent w historii samolotu Tu-154. Komisja czechosłowacka nie mogła ustalić przyczyn wypadku, sugerując jedynie, że podczas podejścia do lądowania samolot niespodziewanie wpadł w strefę turbulencji, co doprowadziło do utraty stabilności. Komisja sowiecka uznała, że przyczyną katastrofy był błąd dowódcy samolotu, który przypadkowo zmienił kąt nachylenia stabilizatora z powodu niedoskonałości systemu sterowania podczas lądowania.
08.07.1980, Ałma-Ata, 166 zabitych, 9 rannych na ziemi
Samolot lecący na trasie Ałma-Ata – Rostów nad Donem – Symferopol rozbił się niemal natychmiast po starcie. Samolot zburzył dwa baraki mieszkalne i cztery budynki mieszkalne, w wyniku czego dziewięć osób zostało rannych na ziemi. Według oficjalnej wersji katastrofa nastąpiła na skutek nagłego zakłócenia atmosferycznego, które spowodowało potężny prąd zstępujący (do 14 m/s) oraz silny wiatr tylny (do 20 m/s) podczas startu, w momencie mechanizacji zbiorów, o dużej masie startowej na lotnisku na dużej wysokości i przy wysokiej temperaturze powietrza. Połączenie tych czynników na małej wysokości lotu i z nagłym przechyłem bocznym, którego korekta na chwilę rozproszyła załogę, z góry przesądziła o fatalnym wyniku lotu.
16.11.1981, Norylsk, 99 zabitych
Liniowiec wykonywał lot pasażerski z Krasnojarska i wylądował, gdy stracił wysokość i wylądował na polu, nie osiągając około 500 m do pasa, po czym uderzył w nasyp radiolatarni i zawalił się. 99 osób z 167 znajdujących się na pokładzie zginęło. Zgodnie z wnioskiem komisji przyczyną katastrofy była utrata sterowności wzdłużnej samolotu w końcowej fazie podejścia do lądowania z powodu cechy konstrukcyjne samolot. Ponadto załoga zbyt późno zorientowała się, że sytuacja grozi wypadkiem, a decyzja o obejściu nie została podjęta na czas.
23.12.1984, Krasnojarsk, 110 zabitych
Liniowiec miał wykonać lot pasażerski do Irkucka, gdy podczas wznoszenia nastąpiła awaria silnika. Załoga zdecydowała się na powrót, ale podczas podejścia do lądowania wybuchł pożar, który zniszczył systemy sterowania. Samochód zderzył się z ziemią 3 km przed pasem nr 29 i upadł. Podstawową przyczyną katastrofy było zniszczenie tarczy pierwszego stopnia jednego z silników, do którego doszło na skutek występowania pęknięć zmęczeniowych. Pęknięcia spowodowane były wadą fabryczną.
10.07.1985, Uchkuduk, 200 zabitych
Katastrofa ta była największą pod względem liczby ofiar śmiertelnych w historii lotnictwa radzieckiego i samolotów Tu-154. Samolot pasażerski wykonujący regularny lot na trasie Karshi – Ufa – Leningrad, 46 minut po odlocie na wysokości 11 600 m stracił prędkość, wpadł w płaski korkociąg i rozbił się o ziemię.
Zgodnie z oficjalnym wnioskiem stało się to pod wpływem wysokiej niestandardowej temperatury zewnętrznej, niewielkiego marginesu w kącie natarcia i ciągu silnika. Załoga popełniła szereg odstępstw od wymagań, straciła prędkość - i nie poradziła sobie z pilotowaniem samolotu. Powszechna jest wersja nieoficjalna: przed odlotem naruszono harmonogram odpoczynku załogi, w wyniku czego łączny czas czuwania pilotów wynosił prawie 24 godziny. A zaraz po rozpoczęciu lotu załoga zasnęła.
07.12.1995, Obwód Chabarowski, 98 zabitych
Samolot Tu-154B-1 z Chabarovsk United Air Squadron, lecący na trasie Chabarowsk - Jużno-Sachalińsk - Chabarowsk - Ułan-Ude - Nowosybirsk, rozbił się na górze Bo-Jausa, 274 km od Chabarowska. Przyczyną katastrofy prawdopodobnie było asymetryczne wypompowywanie paliwa ze zbiorników. Kapitan statku przez pomyłkę zwiększył powstały prawy brzeg i lot stał się niekontrolowany.
07.04.2001, Irkuck, 145 zabitych
Podczas lądowania na lotnisku w Irkucku samolot nagle wpadł w płaski obrót i rozbił się o ziemię. Podczas podejścia do lądowania załoga pozwoliła, aby prędkość samolotu spadła poniżej prędkości dopuszczalnej o 10-15 km/h. Autopilot, włączony w celu utrzymania wysokości, zwiększał kąt pochylenia wraz ze spadkiem prędkości, co prowadziło do jeszcze większej utraty prędkości. Po wykryciu niebezpiecznej sytuacji załoga dodała tryb do silników, odchyliła kierownicę w lewo i od siebie, co doprowadziło do gwałtownego wzrostu prędkości pionowej i zwiększenia przechyłu w lewo. Po utracie orientacji przestrzennej pilot próbował wybić samolot z rzutu, ale swoimi działaniami tylko go zwiększał. Komisja Państwowa jako przyczynę katastrofy wskazała błędne działania załogi.
04.10.2001, Morze Czarne, 78 zmarłych
Samolot pasażerski Tu-154M Siberia Airlines operował na trasie Tel Awiw - Nowosybirsk, ale rozbił się na Morzu Czarnym 1 godzinę i 45 minut po starcie. Według konkluzji Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego samolot został nieumyślnie zestrzelony przez ukraińską rakietę przeciwlotniczą S-200 wystrzeloną podczas ukraińskich ćwiczeń wojskowych na Półwyspie Krymskim. Minister obrony Ukrainy Ołeksandr Kuźmuk przeprosił za incydent. Prezydent Ukrainy Leonid Kuczma uznał odpowiedzialność Ukrainy za incydent i odwołał ministra obrony.
24.08.2004, Kamieńsk, 46 zabitych
Samolot wystartował z Moskwy i skierował się do Soczi. Podczas lotu nad regionem Rostowa w części ogonowej liniowca nastąpiła silna eksplozja. Samolot stracił kontrolę i zaczął spadać. Załoga z całych sił próbowała utrzymać samolot w powietrzu, ale niekontrolowany samolot rozbił się na ziemi w pobliżu wsi Gluboky Kamensky District obwód rostowski i całkowicie się zawalił. Wybuch w samolocie zainscenizował zamachowiec-samobójca. Bezpośrednio po zamachach terrorystycznych (tego samego dnia podczas lotu Moskwa-Wołgograd eksplodował samolot Tu-134) odpowiedzialność za nie wzięła organizacja terrorystyczna Islambuli Brigades. Ale później Szamil Basajew powiedział, że przygotował ataki terrorystyczne.
Według Basajewa wysłani przez niego terroryści nie wysadzili samolotów, a jedynie je porwali. Basayev argumentował, że samoloty zostały zestrzelone przez rosyjskie pociski przeciwlotnicze, ponieważ rosyjskie kierownictwo obawiało się, że samoloty zostaną skierowane na dowolne cele w Moskwie lub Sankt Petersburgu.
22.08.2006, Donieck, 170 zabitych
Rosyjski samolot wykonywał regularny lot pasażerski z Anapy do Petersburga, ale nad regionem Doniecka natrafił na poważną burzę. Załoga poprosiła kontrolera o zgodę na wyższy poziom lotu, ale wtedy samolot stracił wysokość, a trzy minuty później rozbił się w pobliżu wsi Sukha Bałka w obwodzie Konstantinowskim obwodu donieckiego.
„Brak kontroli nad prędkością lotu oraz niestosowanie się do instrukcji zawartych w Instrukcji Użytkowania w Locie (Instrukcji Użytkowania w Locie) uniemożliwiających wejście samolotu w tryb przeciągnięcia w przypadku niezadowalającej interakcji w załodze, nie zapobiegły sytuacji stają się katastrofalne”., - powiedział w końcowej konkluzji Międzypaństwowej Komisji Lotnictwa.
04.10.2010, Smoleńsk, 96 zabitych
Samolot prezydencki Tu-154M Polskich Sił Powietrznych leciał na trasie Warszawa-Smoleńsk, ale zbliżając się w gęstej mgle do lotniska Smoleńsk-Północny, samolot zderzył się z drzewami, wywrócił się, rozbił na ziemię i całkowicie upadł. Zginęło wszystkich 96 osób na pokładzie, w tym Prezydent RP Lech Kaczyński, jego żona Maria Kaczyńska, a także znani polscy politycy, prawie całe najwyższe dowództwo wojskowe oraz przywódcy publiczni i religijni. Odbyli prywatną wizytę w Rosji jako polska delegacja z okazji 70. rocznicy zbrodni katyńskiej. Dochodzenie przeprowadzone przez Międzystanowy Komitet Lotniczy wykazało, że wszystkie systemy samolotu działały normalnie przed uderzeniem w ziemię; z powodu mgły widoczność na lotnisku była niższa niż dopuszczalna do lądowania, o czym poinformowano załogę. Przyczyną katastrofy były złe działania załogi samolotu oraz naciski psychologiczne na niego.
