Nazwy żaglowców morskich. Stworzenie łodzi roboczej statku Kaspijskie łodzie z napędem śmigłowym

Oto lista nazw statków z katalogu morskiego, które pasują do definicji „morskiego statku żaglowego”:

Bark- żaglowiec morski z 3 do 5 masztami, ze skośnymi żaglami na maszcie rufowym (maszt bezan) i prostymi na pozostałych.

Barkas- 12- i 22-wioścowa łódź okrętowa, wyposażona w sprzęt żeglarski, służąca do przewozu osób, ładunków oraz dostarczania kotwic.

Barkentyna(szkuner-bark) – morski statek żaglowy posiadający co najmniej 3 maszty ze skośnym takielowaniem żagli oraz maszt przedni (fokmasz) z prostymi żaglami.

Bot- mały żaglowiec jednomasztowy, często z silnikiem.

Bryg- morski dwumasztowy statek żaglowy z bezpośrednim uzbrojeniem na obu masztach.

Bryg „Merkury”

Brygantyna- dwumasztowy morski żaglowiec z bezpośrednim uzbrojeniem na przednim maszcie (grotmaszt) i skośnym na tylnym (grotmaszt).

Galion- tak nazywa się duży żaglowiec wojenny Portugalii i Hiszpanii w średniowieczu.

galeon „Golden Hind” - legendarny galeon Francisa Drake'a

Galiota- nazwa typu żaglowca towarowego z okresu średniowiecza.

galiot "Orzeł"

Kliper- szybki żaglowiec z XIX wieku, o ostrych liniach kadłuba i rozwiniętej żegludze.

maszynka do strzyżenia „Termopyle”

Korweta- 1. Najmniejszy trójmasztowiec marynarki wojennej, z pełnym uzbrojeniem bezpośrednim, mieszczący do 30 dział, znajdujący się tylko na Górny pokład... Od lat 40. ubiegłego wieku oprócz żagli zaczęto mieć silniki parowe; 2. Nowoczesny patrolowiec niosący służbę eskortową dla ochrony statków handlowych.

Okręt wojenny(Pancernik) - 1. Duży morski statek żaglowy przeznaczony do prowadzenia walki artyleryjskiej w szyku, czyli rozciągniętym w linii; 2. Nowoczesny okręt wojenny z działami dużego kalibru i chroniony potężnym pancerzem (pancernik).

Pancernik „Dwunastu apostołów”

Pakiet łodzi- to nazwa morskiego statku żaglowego lub żaglowego o napędzie śmigłowym przeznaczonego do przewozu pasażerów i pilnej poczty pomiędzy portami Europy i Ameryki.

Pakiety łodzi "St. Peter" i "St. Paul"

Werwa(shmak) to mały, zdatny do żeglugi, żaglowy statek rybacki.

Fregata- trójmasztowy okręt floty wojskowej, uzbrojony w armaty (do 60), umieszczony w dwóch rzędach wysokości w jednym zamkniętym i na górnych pokładach.

Slup- 1. Trzymasztowy okręt wojenny z bezpośrednim uzbrojeniem, podobny do korwety; 2. Żaglowiec jednomasztowy z dwoma żaglami (głównie sportowy); 3. Powolny statek patrolowy do ochrony karawan transportowych w niektórych nowoczesnych flotach zagranicznych.

Szkuner- tak nazywa się żaglowiec morski z dwoma lub więcej masztami, uzbrojony w skośne żagle.

szkuner „Belle Poule”

Skiff- mała żaglówka wiosłowa z jedną lub dwiema parami wioseł.

Ten jacht został zbudowany przez Yu.V. Cholopov z Leningradu. Opiera się na starej łodzi zbudowanej w Nowej Ładodze, znajdującej się na brzegach Srednej Newki. Łódź, pomimo opłakanego stanu, była całkiem odpowiednia dla Ju. W. Cholopowa zarówno pod względem konturów spełniających wymagania dotyczące szybkości i kiełkowania na fali, jak i wymiarów (dłuższych od sześciu wioseł o około 1,5 m). , co znacznie rozszerzyło możliwości układu).

Naprawiany kadłub przeszedł jedynie drobne zmiany: burtę podniesiono o 70 mm, na dziobie umieszczono ozdobne okucia (wykonane ze stopu aluminium), pełniące jednocześnie rolę podpory bukszprytu. Łódź została zadekowana, wyposażona w nadbudówkę i samoodpływowy kokpit. Korpus z poszyciem klinkierowym pokryty jest włóknem szklanym w dwóch warstwach (trzy warstwy na spodzie). Dodatkowo wzdłuż stępki ułożono dodatkową warstwę włókna szklanego i warstwę włókna szklanego, a w środkowej części łodzi znajdowały się dwie deski 40x150 o długości 3 m. fałszywe mocowania kila. Ramy w tym obszarze wzmocnione są okładzinami dębowymi i kątownikami wygiętymi z blachy stalowej o grubości 3mm.

Interesująca jest konstrukcja samego fałszywego kila i profilowanej kierownicy. Fałszywy kil wykonany jest ze spawanej stali o grubości 2 mm; jego opływowy kształt jest umocowany poziomymi rozpórkami. Podeszwa jest wycinana z blachy o grubości 10 mm i posiada otwór na balast (ołów). Do mocowania do zestawu służą śruby przelotowe o średnicy 10 i 12 mm.

Podstawa kierownicy to płyta ze stopu lekkiego (grubość 8 mm), na której naniesione są głębokie ślady i mocowane są kołki poprawiające przyczepność. Stalówka steru uformowana za pomocą szpachli epoksydowej pokryta jest włóknem szklanym.

Wnętrze jachtu podzielone jest na trzy przedziały. Komora dziobowa jest magazynem kapitana, ale może pomieścić dwie koje. Asymetria stołu i zastosowanie jego obrotowej konstrukcji pozwala na poruszanie się po kabinie bez ingerencji z jakiejkolwiek strony. Przedział rufowy jest podzielony wzdłużnymi przegrodami na Maszynownia, w którym zainstalowano silnik „SM-557L” oraz przedziały boczne, w które zamknięte są zbiorniki gazu o pojemności 60 litrów, spawane z milimetrowej stali. Główne podzespoły metalowe i części jachtu wykonane są ze stali nierdzewnej.

Jacht jest uzbrojony w slup; są trzy foki (6, 14 i 24 m²) oraz grot (9,65 m²). Przytłaczający maszt zamocowany jest w stojaku na dachu sterówki. Od dołu dach sterówki wzmocniony jest dwoma filarami wykonanymi z płyty o grubości 50 mm; między nimi właz w przedziale dziobowym. Maszt zabezpieczony jest wantami i rombami; olinowanie wykonane jest ze stali nierdzewnej (drut o średnicy 4 mm).

Jacht „Xantippa” na pięć rejsów miał ponad 100 wyjść i okazał się zdatnym do żeglugi i dobrze kontrolowanym żaglowcem o stromym wietrze. Jego zamieszkiwanie jest zadowalające.

W swoim przesłaniu Yu V Kholopov zwraca uwagę na wpływ śruby na skok. Przy wietrze do 2-3 punktów śruba obraca się tylko wtedy, gdy mankiety są luźno zamontowane na wale, ale jednocześnie przepuszczają wodę (do 2 wiader dziennie). Jeśli mankiety są zaciśnięte, śruba zaczyna się obracać na wietrze z siłą większą niż 3 punkty, a przy niższych wiatrach jest nieruchoma i tworzy opór do 20% całości. Wyjściem z tej sytuacji może być montaż śmigła ze składanymi łopatami.

Właściciel jachtu zdecydował się na zwiększenie powierzchni ożaglowania poprzez zamontowanie masztu bezanowego o długości 5,2 m (skrócony od) z żaglem o powierzchni około 5,5 m².

Szkuner „Grinada” z łodzi statku

Latem 1970 roku żeglarze z Charkowa – członkowie amatorskiego klubu jachtowego „Fregat” – kupili przeterminowany statek od motorowego statku „Iwan Franko”. Postanowiono zrobić z niego jacht, podobny do starych żaglowców. Prace, w których wzięło udział 15 osób, nadzorował doświadczony żeglarz Oleg Woropajew. Jacht został zbudowany na terenie Zakładu Inżynierii Transportu Małyszew, a administracja przedsiębiorstwa okazała wielką pomoc żeglarzom.

Kadłub łodzi został wyposażony w klipr-rdze, wykonano rufę pawężową, zainstalowano pokład i sterówkę oraz wyposażono w samoodpływowy kokpit. Pokład i grodzie wykonane są ze złomu duraluminium. Wydrążony fałszywy kil jest spawany z blach stalowych i wypełniony ołowiem.

Jacht był uzbrojony w szkuner gaflowy o łącznej powierzchni żagli 42 m².

Silnik pomocniczy to 10-konny silnik zaburtowy Moskva.

Kabina wyposażona jest w siedem koi, stół z mapami, szafę i pojemne szafki. Do gotowania używana jest kuchenka gazowa z dwoma cylindrami. Sprzęt ratunkowy, z wyjątkiem kółek, obejmuje nadmuchiwaną gumową łódkę na 10 osób.

Nazwa „Grinada” została nadana na pamiątkę Aleksandra Greena.

W sierpniu 1973 "Grinada" wyruszyła w swój dziewiczy rejs Odessa - Żdanow (przyszły port macierzysty). Po drodze planowano odwiedzić Sewastopol, Jałtę i Teodozję, ale liczba wizyt musiała zostać zmniejszona, ponieważ stali w Sewastopolu przez trzy dni z powodu silnej burzy.

Grinada żeglowała z powodzeniem w kolejnym sezonie 1974, ale pod sam koniec żeglugi, gdy jacht wracał do Żdanowa, podczas kolejnego sztormu złamał się grotmaszt. Od 1976 roku jacht kontynuuje długie rejsy.

WP Drachevsky, który był uczestnikiem budowy szkunera, zgłosił się do redakcji o „Grinadzie”. Zdobyte doświadczenie dało mu możliwość późniejszego kierowania zespołem, który zaprojektował i zbudował miniton Trzech Bogatyrów.

Szkuner „Jurij Gagarin” z łodzi wielorybniczej

Szkuner został zbudowany w Odessie przez trzech entuzjastów pod kierownictwem i przy udziale A.D. Kirichenko na bazie 9-metrowej łodzi ratowniczej.

Wysokość deski zwiększona o 250 mm. Pokład jest wysunięty do przodu; część dziobowa jest oprawiona klipsem z oczekiwaniem na dalszą instalację bukszprytu. Rufa jest wydłużona, a kontury powierzchni kadłuba zmienione w taki sposób, że powstaje zwis rufowy i uzyskuje się szeroką pawężą. Do belki stępki przymocowany jest fałszywy kil balastowy o masie 1,5 tony, który ma wysokość około 1 mi długość około 5,5 m, co ogranicza swobodę ruchu na pokładzie. Samoopróżniający się kokpit jest mniejszy niż potrzeba, by znaleźć całą załogę. Wyposażony w dwie kabiny (4 stałe koje) oraz kambuz na rufie. Każdy przedział ma osobną drabinkę.

Zestaw żaglowy składa się z foka gaflowego (25 m²), grota bermudzkiego (20 m²), topu (30 m²) i sztaksla zębatego (10 m²), foka (8 m²) i apelu (10 m²). Każdy z masztów jest zabezpieczony dwiema parami linek głównych, odciągów i nadstawek, przechodzących przez rozpórki. Dodatkowo fokmaszt wyposażony jest w żagiel górny oraz fordy. Bukszpryt odpinany jest zgodnie z tradycją żaglowców - baksztarów wodnych, pomiędzy którymi rozpięta jest sieć, i masztów wodnych, z których jeden przechodzi przez bum martin.

Statek jest wyposażony w mały silnik wysokoprężny CHA-4, który zapewnia 6 węzłów pod silnikiem. Żeglując w 5-punktowym wietrze jacht osiąga prędkość 6-7 węzłów. Budowa szkunera trwała 2 lata.

Kilka długich rejsów po Morzu Czarnym wykazało dobrą dzielność morską i właściwy dobór sprzętu żeglarskiego.

„Ćwierćtonowa” „Lider” na podstawie starej yala

Jacht zbudowali G. Poddubny i V. Vzglyadov (Kremenczug) z kadłuba starego sześciowiosłowego yala.

Opracowano projekt i wykonano dokładny model w skali 1:10, zachowano nawet charakterystykę wagową. Model pomógł doprecyzować położenie i kształt fałszywej stępki balastowej.

Prace rozpoczęto od oczyszczenia kadłuba ze starych powłok oraz wymiany szeregu części zestawu i obudowy. Następnie, w celu zmiany konturów kończyn, zaczepy dziobowe i rufowe zostały umieszczone bezpośrednio na korpusie sześciu. Zainstalowano prosty nachylony dziób i przeciwtygiel z nachyloną pawężą, które służyły jako podstawa do utworzenia nawisów dziobowych i rufowych; długość kadłuba zwiększona o 1,15 m. Burta została podniesiona o 300 mm. Deski sosnowe o grubości 13 mm zostały przyklejone na całej zewnętrznej powierzchni kadłuba w celu wyrównania występów poszycia klinkierowego, a następnie zszyte. Po tynkowaniu i szlifowaniu korpus został pokryty włóknem szklanym w dwóch warstwach.

Farba nitroemaliowana (około 10% wag.) została wprowadzona do spoiwa epoksydowego powyżej linii wodnej - czarna, poniżej - szkarłatna. Po wyszlifowaniu korpus pokryto cienką warstwą płynnej żywicy epoksydowej, a gdy żywica nieco stwardniała (ale nadal przylegała do palców) spryskano farbą nitro. Rezultatem jest bardzo trwała powłoka.

Pokład został wykonany z desek o grubości 20 mm z jedną warstwą okładziny z włókna szklanego. Nadbudówka i kokpit wykonane są z 10mm sklejki i dodatkowo pokryte są włóknem szklanym.

Rufowy (w zaczepie za pawężą łodzi) zawiera 20-litrową kanister benzyny. Pod brzegami obszernego, samoopróżniającego się kokpitu znajdują się schowki. Kabina posiada cztery koje. Koje są tapicerowane sztuczną skórą z piankową podszewką. Kambuz z „Trzmielem” w gimbali znajduje się pod trapem. Kabina wyposażona jest z prawej strony w szafę, z lewej w szafę nawigacyjną ze składanym stolikiem.

Światła nawigacyjne oraz oświetlenie wewnętrzne zasilane są baterią alkaliczną (12 V; 60 Ah).

Maszt wykonany z rury stalowej o średnicy 60 mm, wysięgnik z sosny. Waga masztu w stanie gotowym do pracy to około 55 kg. Olinowanie stojące cięte jest z drutu stalowego o średnicy 4 mm.

W lecie 1976 Lider został uruchomiony. Jacht zanurzył się w wodzie bez trymowania i dokładnie na linii wodnej. Został przetestowany na zbiornikach Dniepru przy wietrze do 6. Wytrzymałość kadłuba została przetestowana przez wielokrotne wejścia na mieliznę. Odnotowuje się dobrą zdatność do żeglugi, stabilność na kursie i dobre właściwości halsowania. Najwyższa prędkość jachtu to 7,5 węzła.

W 1977 roku „Lider” poza klasyfikacją (jacht nie był mierzony) wziął udział w wyścigu o „Wielki Puchar Dniepru” na trasie Kijów - Odessa. Załoga otrzymała nagrodę „Za najpiękniejszy jacht amatorski”.

Jacht "Getan"

Ten mini-jacht został zbudowany przez EA Gvozdev z Machaczkały w dwa lata.

Przebudowa 6-metrowej łodzi kubełkowej została przeprowadzona zgodnie z projektem projektanta Leningradzkiej Stoczni Doświadczalnej Ogólnounijnej Centralnej Rady Związków Zawodowych AB Karpow, podanym w „KYa” nr 55, ale z pewnymi odchyleniami . Łodyga ma większe nachylenie do przodu. Pokład rufowy znajduje się na poziomie linii bocznej, co pozwala na podniesienie kokpitu o 150 mm; autor uważa, że ​​takie rozwiązanie upraszcza konstrukcję i daje większą swobodę przy naprawie silnika znajdującego się w afterpeak. Balast (600 kg surówki i ołowiu) jest poluzowany pod kokpitem, co daje niewielkie (około 2°) przegłębienie na rufie. Fałszywy kil płetwy nie został zainstalowany.

Zewnętrzna strona pokryta jest włóknem szklanym. Część podwodna jest podwójnie pokryta klejem epoksydowym z dodatkiem suchego czerwonego ołowiu. Rezultatem jest trwała, w opinii stoczniowca, piękna powłoka, która niestety jest podatna na zabrudzenia. Uchylny dziób i wysuwane włazy rufowe wykonane są z plexi o grubości 12 mm. Niezatapialność jachtu zapewnia styropian, który ułożony jest pod pokładem i dachem sterówki, w wydrążonych grodziach oraz pod poszyciem wzdłuż burt w kabinie; całkowita objętość piany to około 1,8 m³. Maksymalna wysokość w kabinie przy wejściu to 1,37m.

Jacht uzbrojony jest w slup. Dźwigar wykonany jest ze spawanych rur o średnicy 85 mm ze stopu AMg5M. Lick-groove - rurka o średnicy 22x2, montowana na śruby M5.

Pod koniec lipca 1979 roku jacht został zwodowany. Po eksperymentalnych skłonnościach została uzbrojona i 1 sierpnia E.A. Gvozdev wyruszył na nią sam w dziewiczy rejs na redę w Astrachaniu iz powrotem. Autor nazwał ten ośmiodniowy „rejs” „próbami morskimi”.

Rejs pokazał, że "Getan" jest statkiem zdolnym do żeglugi i stabilnym, zdolnym nieść pełne żagle przy wiatrach do 7 punktów. Gdy jacht płynął na kursie zatokowym na tym wietrze, przechylenie wynosiło około 15°. Gdy wiatr się wzmógł, postawiono żagle sztormowe lub jacht wpadł w dryf (wiatr powyżej 10 punktów) ze względu na niemożność sterowania na dużej fali.

Maksymalna prędkość do 5 węzłów. Jacht słabo manewruje - wpływa na brak płetwy. Tu należy zrobić zastrzeżenie: budowniczy korzystając z gotowego projektu z jakiegoś powodu odrzucił zalecane swery, co niewątpliwie poprawiłoby walory żeglarskie jachtu.

W tym samym sierpniu 1979 roku Gvozdev odbył długą samotną podróż. W ciągu miesiąca jacht dwukrotnie przekroczył Morze Kaspijskie, odwiedził Bautino, Aktau, Krasnowodsk, Baku.

W kolejnej żegludze na „Getanie” znowu odbył się długi rejs samotnie. W ciągu 25 dni żeglugi jacht przepłynął 1070 mil bez wchodzenia do portów i sześć razy przekroczył Morze Kaspijskie. EAGvozdev podaje następujące dane na temat tego fragmentu: jacht płynął z wiatrami tylnymi o średniej sile łącznie przez 10 dni (40% czasu), manewrował z tymi samymi wiatrami - 8 dni (30%), walczył sztorm - 2 dni (6 %), przez resztę czasu dryfował.

Film „Białe słońce pustyni” stał się zauważalnym zjawiskiem w życiu naszego kraju - jego popularność można ocenić przynajmniej po liczbie powiedzeń i haseł dodanych do słownictwa narodu radzieckiego. Publiczność długo pamiętała bohaterów filmu, utalentowanych P. Luspekaeva, A. Kuzniecowa, S. Miszulina i innych wspaniałych aktorów. Warto zauważyć, że oprócz aktorów ożywionych, w tym filmie swoje role świetnie odegrali również aktorzy nieożywieni – jeden z nich pojawił się w filmie w najbardziej dramatycznym momencie.

Vereshchagin, opuść wyrzutnię i eksploduj! - krzyczy towarzysz Suchow do celnika, ale go nie słyszy, a sekundę później następuje spektakularna eksplozja ...

Barkas: Projekt 330, który był kręcony w tym filmie, został faktycznie zbudowany znacznie później niż wydarzenia opisane w „Białym słońcu pustyni”, ale wygląd tego statku można uznać za historycznie dość wiarygodny. Faktem jest, że takie długie łodzie, budowane na Morzu Kaspijskim od niepamiętnych czasów i prawie do połowy ubiegłego wieku, były uniwersalne: były używane do transportu towarów, jako statki patrolowe i do łowienia ryb. Statki tego samego typu o długości od 9 do 20 metrów (na Morzu Kaspijskim były też statki tego typu 30-metrowe!) były do ​​siebie podobne, jak bracia w różnym wieku, choć w zależności od przeznaczenia mogły się różnić niektóre elementy konstrukcyjne. Początkowo były czysto żeglarskie, a na przełomie XIX i XX wieku zaczęły pojawiać się żaglowo-motorowe. Jednak stosunek wymiarów i konstrukcja kadłuba były praktycznie takie same.

Jeziora Kaspijskie i Rybnitsa uważane są za prototypy tych longboatów, na potwierdzenie tego można porównać zarysy tych statków.

Rejuszka była żaglowcem o żegludze mieszanej (rzeka – morze) o długości 10 – 13 m, z masztami dziobowymi i głównymi z ukośnymi żaglami; załoga tej łodzi to 3 - 4 osoby.

Rybnitsa była również żaglowcem lub żaglowcem o żegludze mieszanej (rzeczno-morze); zewnętrznie przypominający listwę, nie był bynajmniej bardziej solidny (jego długość wahała się od 12 do 20 m) i miał jeden maszt ze skośnymi żaglami. Jednak w razie potrzeby liczba masztów i rodzaj uzbrojenie żeglarskie może być inny.

Konstruowanie uniwersalnych jednostek typu Rybnitsa kontynuowano po rewolucji, jednak zamiast drewnianego zestaw wykonano ze stali, gdyż drewno było wówczas droższe od metalu. A kiedy w pierwszych latach powojennych flota rybacka Morza Kaspijskiego potrzebowała statków rybackich i transportowych, nie było mowy o wyborze ich typu.

W 1946 roku w Stoczni Kaspijskiej im. S.M. Kirowa, produkcja masowa sejnery projektu 330K i chłodnie projektu 330R. Zewnętrzna różnica między nimi polegała na światłach nawigacyjnych, a na sejnierze znajdowało się wysięgnik ładunkowy. Oba naczynia miały mieszaną konstrukcję ze stalowym zestawem i drewnianymi deskami. W sumie zbudowano około 650 statków tego typu.

Za ostatnią modyfikację łodzi kaspijskiej można uznać projekt 1407 z poszyciem stalowym, stworzony w Centralnym Biurze Projektowym Kaspryba.

Projekt długiej łodzi kaspijskiej 330

Statek posiadał stalowy zestaw i drewniane deskowanie; system wybierania jest poprzeczny. Nadbudówkę i nos wykonano z drewna.

Urządzenie sterowe i winda kotwiczna - instrukcja Statek został wyposażony w parę kotwic Matrosowa o wadze 75 kg każda łańcuchy kotwiczne kaliber 17 mm i długość 75 m Tratwa ratunkowa- pięciomiejscowy, typ ciężki. Bom ładunkowy o nośności 0,5 tony montowany był tylko na sejnerach.

Główny silnik to S4DV 224 lub 4NVD-24 o mocy 80 KM. (na jednostkach wczesnej produkcji czasami montowano silniki o mocy 50 KM). Śmigło stalowe, trójłopatowe o średnicy 880 mm; jego podziałka wynosi 540 mm, a przełożenie dysku 0,51; średnica wału napędowego - 78 mm. Zarówno sejner jak i chłodnia zostały wyposażone w dwa prądnice - jeden o mocy 1,5 kW x 25 V. drugi - 4,5 kW x 110 V.

Naczynie chłodnicze wyposażone było w sprężarkowy agregat chłodniczy UM-2FV-8/4 zasilany czynnikiem chłodniczym Freon-12, który zapewniał temperaturę w ładowni od 0 do -2°C.

Błotniki - plecione z lin początkowych. Opony samochodowe były często używane jako błotniki. Na dziobie nadburcia zastosowano numer ogona, rzadziej - imię. Obejrzyj najpopularniejszy nowy film tutaj. Nawiasem mówiąc, przed nakręceniem filmu wymyślono „aktora” - zamalowano numer i napisano imię „Twer”, a błotniki opon zostały ukryte.

Odessa ma swoje tradycyjne łodzie: jalle, długie łodzie, krypy, feluki, których nazwy i wzory pochodzą z różnych narodów świata. A w północno-zachodnim regionie Morza Czarnego i Azowie przystosowali się do lokalnych warunków. O tym rozmowa z Igorem Melnikiem, szefem Publicznego Ośrodka Badań nad Historią Nawigacji. Poświęciwszy swoje życie studiowaniu historii budownictwa okrętowego, obawia się zaniku małej floty, która od wieków służyła rybakom z regionu Morza Czarnego i nie tylko.

Jaja marynarza z Odessy

Tradycją odeskiego żeglarza jest wyjście kadetów na morze na yalas, jako główna spartakiada roku. Dwie, cztery, sześciowiosłowe łodzie żwawo płyną po falach ku zwycięstwu. Yalas są szeroko stosowane do celów sportowych i turystycznych, raftingu, podróży, wyścigów. Ponadto do niedawna były to najczęstsze łodzie we flocie. Nazwa yal przyjechała do nas z Holandii, pochodzi od holenderskiego „jol” – łódki okrętowej z pełnymi linami i pawężą rufą. Łodzie te miały różne rozmiary i były napędzane od dwóch do ośmiu wioseł. Były używane we flotach średniowiecznych do komunikacji z wybrzeżem i między statkami. Były yalle dla transport towarowy, które nazywano yalbotami. W XIX wieku yale nazywano także statkami do połowu czerwonych ryb na Morzu Azowskim. Miały zdejmowane maszty ze skośnymi żaglami i były napędzane przez 4-6 wioseł. Statki te nie miały całego pokładu. Jedynie na dziobie i rufie znajdowały się małe nadbudówki zwane attykami. Długość takich statków rybackich sięgała 11 metrów, szerokość - 2,4 metra.

Yals stały się jedną z najpopularniejszych łodzi w Odessie. Ale zbudowano je masowo nie w Odessie, ale w dużej stoczni w Łazarewskim. Igor czule wspomina wspaniałego mistrza Damira Shkhalakhova - to on zbudował ponad 1000 yallów podczas swojego życia zawodowego. Ostatni yal z jego rąk został wydany w 2005 roku. Nawiasem mówiąc, to Damir Shkhalakhov zbudował dumę Odessy - dier "Ivliya", który reprezentował nasze miasto i Ukrainę w 7 krajach europejskich. Diera w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku okrążyła kontynent europejski, pokonując pod żaglami i wiosłami ponad 6 tysięcy mil.

Nie sposób też nie przypomnieć, że jały zbudowano na zasadzie taśmociągu. Kiedy pierwszy raz odwiedziłem Lazarevskoye, wspomina, w warsztacie, który miał ponad 60 metrów długości, na początku położyli kil, przy wyjściu była już gotowa łódź.
Yalas zbudowano w strumieniu 2, 4, 6 i 8 wioseł. Duże jele z 12 wiosłami nazywano łodziami wiosłowymi. Dziś to już dawna flota wioślarska. Ale do tej pory w Odessie żeglarzy najważniejszą imprezą sportową jest wioślarstwo na yalas.

Barkas to dla nas łódź

To, jak nazwy przepływają z kraju do kraju, z wieku na wiek można prześledzić na łodzi typu longboat - tradycyjnej łodzi rybackiej z Morza Czarnego, nawiasem mówiąc, używanej również w przeszłości jako łódź, ale o większych rozmiarach. Barkas to holenderskie słowo. We flotach średniowiecznych była to najdłuższa szybka łódź z żaglami na dwóch masztach i 22 wiosłami.

Długie łodzie były najszybszymi łodziami kurierskimi, które mogły szybko przesyłać rozkazy i raporty. Wyporność sięgała 4-5 ton, a długość wynosiła 14 metrów, a szerokość trzy metry.
W Holandii długie łodzie nazwano później także małymi statkami żeglugowymi do przewozu towarów w porcie i na redach.

W Odessie przed rewolucją statki były również rozładowywane na redach przez długie łodzie. Były znacznie większe niż szybkie łodzie holenderskie. Mieli możliwość odebrania ładunku do 15 ton, przywiezienia go do portu i rozładunku. Długie łodzie stanowiły małą flotę w porcie i przystaniach.

Potem pojawiły się łodzie z Morza Czarnego, na których łowili. z Iljiczewska do Wielka Fontanna dziesiątki łodzi motorowych orały morze, prezentując mieszkańcom Odessy babki, szprotki i barweny. Kto z Odessy nie pamięta słynnego kołchozu rybackiego porucznika Schmidta, który wśród nas nie jadł ryb złowionych przez rybaków.

Wody z innych łodzi, takich jak skiffy, wyróżniały się płaską rufą pawęży. Taka konstrukcja jest bardzo wygodna w przypadku sprzyjających wiatrów. Longboaty były budowane przez sklepy stoczniowe. Duże warsztaty działały wzdłuż całego wybrzeża od Dunaju do Cieśnina Kerczeńska... Szczególnie duży warsztat znajdował się we wsi Iwanówka w rejonie Oczakowskim. Nawiasem mówiąc, w nim zbudowano rekonstrukcję fenickiego statku handlowego „Melkart”. Igor mówi, że nigdy nie zapomni wspaniałego mistrza stoczniowego Valery'ego Stafikopulo, dziedzicznego stoczniowca, którego rodzina od początku XX wieku zaopatrywała całe wybrzeże Morza Czarnego w długie łodzie.

Igor Melnik: Zwracamy Odessie historię wysyłek

Ja, osoba przyzwyczajona do mechanicznego narzędzia, byłam zdumiona, jak tacy mistrzowie jak Sobolenko czy Stafikopulo ciosali i ustawiali siekierą deskę tak, że wydawało się, że jest strugana samolotem.

Kiedyś mówię Stafikopulo. To było w 1999 roku: „Daj mi samolot, będę szorował”, a on mi odpowiada: „Każdy ignorant może skorzystać z samolotu. Weź siekierę w swoje ręce ”.
Ale to tylko połowa historii. 15 lat później, kiedy budowano Annę Jarosławną, te same słowa usłyszałem od mistrza Sobolenko. I zaczął się śmiać homerycznie. Nie rozumiał, dlaczego tak bardzo się staram. A faktem jest, że szkoła wszystkich tych wielkich rzemieślników-konstruktorów statków była taka, że ​​po prostu umiejętnie władali siekierą.

I absolutnie słuszne było to, że ten, kto umie pracować siekierą, zawsze będzie mógł działać innym narzędziem. Należy dodać, że jedna z zawodowych szkół Nikołajewa przez wiele lat szkoliła stoczniowców. Niestety to także historia.

Niewiele osób dzisiaj wie, że topór kapitana był królem instrumentu żeglarskiego. To siekiera, w której ostrze nie zostało posadzone wzdłuż rękojeści, ale w poprzek. To właśnie za pomocą takich osi można było wyciąć zakrzywione części na ramy, dziób i rufę. I pamiętając Valery Leontievich Stafikopulo (po lewej, w pracy) należy dodać, że w czasie swojego życia zawodowego zbudował ponad 130łodzie motorowe.

A nasz „Melkart”, stworzony jego rękami, przebył kilka tysięcy mil w najniebezpieczniejszym rejonie morskim – Zatoce Biskajskiej i północno-zachodniej części Ocean Atlantycki... Zawsze pamiętaliśmy mistrzów w najtrudniejszych, burzliwych chwilach. Ale łódź wytrzymywała wszystkie uderzenia żywiołów, okrążając Półwysep Iberyjski.

Longboats budowano według typów o wymiarach 6, 8, 10 i 12 metrów. Odpowiednio zmieniła się szerokość i przeznaczenie. Małe długie łodzie były przeznaczone do ujścia Biełgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Suchoi, Khadzhibeyevsky, Oczakovsky, Dnepro-Bugsky. Mieli płytkie siedzenia i bardzo wygodnie było zejść na brzeg i oddać rybę, i łatwo było nimi sterować blisko szczytu za pomocą sieci w płytkiej wodzie. Na dużych łodziach o długości 12-14 metrów wypływali daleko w morze, by łowić ryby, czasami opuszczając swój ojczysty brzeg na kilka dni.

Od pirackiego statku do wędkowania na feluce

Wśród łodzi rybackich Odessy słyszymy także felukę czarnomorską. Ta łódź, której nazwa została zmieniona, płynie z wieku na wiek, z kraju do kraju. Typ statku Felucca obejmuje kilka typów statków. Feluca (wł. Feluca) - mały pokładowy statek z rodzajem skośnych żagli w kształcie trapezu lub trójkąta wyciętego z jednego rogu, służył do transportu małych przesyłek towarów od odległego średniowiecza.
- Jeśli długie łodzie były jednostkami szybkimi, feluki były wolniejsze - mówi Igor Melnik. - We flotach śródziemnomorskich z tego okresu feluki były używane jako łodzie kurierskie do przekazywania rozkazów i instrukcji między dużymi średniowiecznymi galerami. Ich niezbędność w marynarce średniowiecznej staje się jasna, jeśli weźmiemy pod uwagę, że z powodu dymu prochowego niemożliwe było wydawanie rozkazów w inny sposób.

W Mauretanii szybki korsarz nazywał się felucca. Statki te pływały u wybrzeży Algierii, Tunezji, Maroka. Felucca była uzbrojona w 6-8 małych dział na górnym pokładzie. Wśród Greków statki rybackie nazywano już feluką. Uważa się, że to od nich ta nazwa przyszła do nas w północno-zachodnim regionie Morza Czarnego. Feluki rybackie miały trzy maszty ze skośnymi żaglami i 8-12 wioseł. Mogła przewieźć do 150 ton ładunku. Igor mówi, że interesowały go rodzaje drewnianych statków, które brały udział w wojnach rosyjsko-osmańskich, a także po stronie Turcji i Rosji.

Studiując materiały z tamtej epoki, natknął się na nazwę „Statek barbarzyńców”. Duża liczba takie statki zostały zbudowane w celu zdobycia Azowa i innych firm morskich. Były szybkimi, zwrotnymi statkami atakującymi z zaskoczenia, które wzięły swoją nazwę od Morza Śródziemnego od korsarzy. Oceńcie więc sami, skąd wzięliśmy nazwę „felucca”. Albo od greckich osadników lub od mauretańskich korsarzy, które we flotach rosyjskich stały się barbarzyńcami? Możemy tylko dodać, że nie ma wątpliwości, że między typami tych statków nie ma nic wspólnego. Łączy ich tylko nazwa.

Nasza feluka zamieniła się w feluckę - łódź rybacką o długości do 6 m, z masztem i czworokątnym żaglem. I stał się tak popularny w Zatoce Odeskiej, że w okresie powojennym nawet nieco przygniótł. Długość tej łodzi to około 6 metrów, szerokość do 2 metrów, zanurzenie 0,5 metra, ładowność do 2 ton. Ostry wysoki nos, szerokie wygięcie boków w dziobie, rufa z pochyloną pawężą i okrągłymi konturami zęz sprawiają, że feluka jest bardzo stabilna, zdatna do żeglugi i niezawodna. Współczesne feluki są często napędzane silnikami i mogą przewozić do 10 osób.

Mistrz łodzi Wasilij Byrchenko (z prawej) i Jurij Naumow

Mam nadzieję, że tego typu jednostki czarnomorskie będą nadal służyć na wybrzeżu. Oczywiście nie będą drewniane. Głównym materiałem nowoczesnych łodzi jest plastik i aluminium. Ale zadziwiające jest to, że dzisiejsza plastikowa feluka lub aluminiowa łódź narodziła się wieki temu, a ten, kto jako pierwszy je zbudował z drewna, nie mógł sobie wyobrazić, że pewnego dnia pojawią się zupełnie inne materiały do ​​budowy łodzi. Dlaczego istnieją wieki, nawet 60 lat temu trudno było w to uwierzyć – konkluduje Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatolij Vengruk

W krytycznym momencie wojny, kiedy zasoby się kończą, a wróg jest silny, często kusi znalezienie superbroni, która może odwrócić losy i odnieść zwycięstwo z dnia na dzień… Lub przynajmniej zadać wrogowi niespodziewany, bolesny cios, dając szansę na wyrównanie sił. Właśnie to próbowali zrobić czerwoni marynarze na Morzu Kaspijskim jesienią 1919 roku.

Bolszewicy przegrywają

Ciekawy jest los innego uczestnika tej historii. W maju 1920 dowódca kanonierki „Grecja” porucznik P.I. procedurę takiego rozliczania szczegółowo opisuje we wspomnieniach I.S.Isakowa). W 1921 roku z powodu braku specjalistów okręt podwodny Klopov został wyznaczony na Morze Czarne jako dowódca okrętu podwodnego Nerpa. W tym samym roku został aresztowany, ale w następnym został warunkowo zwolniony z mianowaniem zastępcy dowódcy okrętu podwodnego AG-25. Następnym razem, gdy Klopov został aresztowany wiosną 1930 r., został skazany na dziesięć lat poprawczych, ale w sierpniu 1932 r. pozostałą karę ponownie zmieniono na karę w zawieszeniu. Dalsze losy tego człowieka do dziś pozostają nieznane...

Źródła i literatura:

1. A. Makowski, B. Radczenko. Kaspijski Czerwony Sztandar. Moskwa: Wydawnictwo wojskowe, 1982
2. I. S. Isakow. Kaspian, 1920.M.: pisarz radziecki, 1973
3. N.A. Badejew. Akceptuję walkę. Moskwa: literatura dziecięca, 1973
4. N.Z.Kadesnikow. Krótki szkic walki białych pod flagą św. Andrzeja na lądzie, morzach, jeziorach i rzekach Rosji w latach 1917-1922. M.: Flaga Andreevsky'ego, 1993
5. R.E. von Viren. Flotylla Kaspijska podczas wojny secesyjnej (1919-1920) // Bizerte Marine Collection. 1921-1923. Wybrane strony. Moskwa: Zgoda, 1923
6. Marynarze wojskowi w walce o władzę radziecką w Azerbejdżanie i regionie kaspijskim. 1918-1920 Zbieranie dokumentów. Baku: Eli, 1971
7. Bereżnoj SS Okręty i statki pomocnicze Marynarki Wojennej ZSRR (1917–1927). Moskwa: Wydawnictwo Wojskowe, 1981