Charles Lindbergh (1902 - 1974) interesował się lotnictwem od wczesne lata... Kiedy studiował w Wisconsin, na drugim roku, zdał sobie sprawę, że chciałby robić biznes lotniczy o wiele bardziej. Postanowił porzucić studia i studiować na pilota. Po ukończeniu kursów Lindbergh wstąpił do służby, a następnie rozpoczął pracę w poczcie lotniczej.

Wielu śmiałków próbowało wykonać loty transatlantyckie już przed Linbergiem, ale do tego czasu nikomu się to nie udało, głównie ze względu na niedoskonałość technologii lotniczej. W końcu trzeba było pokonać ponad 7 tysięcy km bez lądowania, a zatem bez możliwości tankowania. Problem polegał na tym, że nie można było zabrać na pokład zbyt dużej ilości paliwa, lekkie samoloty tamtych czasów po prostu nie mogły wystartować z takim ładunkiem. Niemniej jednak zainteresowanie przeprawą przez Atlantyk było ogromne, jeden wielki biznesmen wyznaczył nawet nagrodę w wysokości 25 tysięcy dolarów każdemu, kto może to zrobić. Prób było wiele, ale żadna się nie powiodła.

Lindbergh po prostu nie mógł nie podjąć wyzwania i zaangażować się w tę ekscytującą, choć niebezpieczną przygodę. Złożył zamówienie w firmie Ryan Aeronautical na wyprodukowanie samodzielnie opracowanego przez siebie motorowego samolotu, który w opinii pilota był zdolny do tego lotu. Powstały samochód nazwano Spirit of St. Louis.

Pilot musiał poświęcić hamulce, spadochron, radio, a nawet latarkę na przegląd, a wszystko po to, aby zabrać na pokład jak najwięcej paliwa.

Przygotowanie

Aby przetestować samolot, Lindbergh poleciał z San Diego do Nowego Jorku w maju 1927 roku, ale raz wylądował w St. Louis. Niemniej jednak czas lotu wynosił 21 godzin 45 minut i był to już rekord transkontynentalny.

W Nowym Jorku okazało się, że pogoda może zmusić pilota do przesunięcia lotu o kilka dni. Niemniej jednak, opierając się na prognozie, która obiecywała niewielkie wyjaśnienia, Karol odważnie postanawia wylecieć 20 maja.

Przybył na lotnisko przed świtem. O 7:40 odpalono silnik, ao 7:52 Spirit of St. Louis wystartował z lotniska Roosevelt. Wydarzenie było szeroko komentowane przez wszystkie media w Ameryce, cały kraj martwił się o bohatera. Wiele osób wyszło go pożegnać.

Ze względu na to, że 20 maja, z powodu deszczu, grunt na polu startowym był lekko miękki, samolot bardzo powoli nabierał prędkości. Kiedy prawie uderzył w linię energetyczną. Ale w powietrzu sytuacja się wyrównała, a Lindsberg zwolnił, aby oszczędzać paliwo.

Lot

Trudność stwarzał fakt, że dodatkowy czołg zmienił środek ciężkości jednopłata, dzięki czemu samolot mógł z łatwością odlecieć. Lindsburgowi towarzyszył samolot na Long Island, na którym obecny był fotograf. Ale wkrótce opuścił pilota, zawracając.

Wieczorem Lindbergh leciał już nad Nową Szkocją. Wkrótce spotkał złą pogodę. Chmury burzowe, po uderzeniu w które samolot zamarł i groził wpadnięciem do wody, zmuszały Karola do manewrowania, czasami odlatywał kilka metrów od wody.

Oczekiwano, że śmiałek otrzyma liczne nagrody nie tylko z własnego kraju, ale także wiele państw europejskich uhonorowało go orderami i odznaczeniami.

Wkrótce Lindbergh zobaczył w oddali wybrzeże Irlandii. Pogoda wyraźnie się poprawiła i wieczorem drugiego dnia pilot pokonywał już Francję. Około godziny 22 pilot zauważył Paryż i wkrótce minął już wieżę Eiffla. O 22:22 Charles Lindbergh wylądował na lotnisku Le Bourget. Przepłynął Ocean Atlantycki, pokonując 5809 km w 33 godziny i 30 minut.

Powiązane wideo

Wskazówka 2: Kto jako pierwszy przeleciał przez Atlantyk?

Wiosną 1913 r. brytyjska gazeta „Daily Mail” opublikowała ogłoszenie o wyznaczeniu nagrody w wysokości 10 tysięcy funtów dla tego, który jako pierwszy przekroczy Atlantyk w 72 godziny.

Treść ogłoszenia brzmiała: „Zapłacimy 10 000 funtów każdemu, kto przekroczy Ocean Atlantycki z dowolnego miejsca w Stanach Zjednoczonych do dowolnego miejsca w Wielkiej Brytanii lub Irlandii. Oznacza to, że przez Atlantyk można lecieć w dowolnym kierunku. Każdy pilot otrzyma opłatę. Samolot, którym będzie latał, może być zarówno brytyjskim, jak i dowolnym innym krajem na świecie.”

Pierwsze próby przekroczenia Atlantyku

W przygotowania do lotu zaangażowanych było kilku znanych w tamtym czasie. firmy lotnicze- Mareinsyde, Vickers, Sopwith i Handley Page. Każda z firm zdecydowała się zaprojektować własny samolot przeznaczony do tych celów. Ze względu na przewagę wiatru wschodniego nad Oceanem Atlantyckim lot zdecydowano się na lot z kontynentu amerykańskiego, gdyż lot pod wiatr mógł znacznie zwiększyć zużycie paliwa, którego zaopatrzenie było problematyczne do umieszczenia na pokładzie samolotu.

18 maja 1913 roku z kanadyjskiej wyspy Nowej Fundlandii wystartowały dwie załogi pionierów. Jako pierwsza wystartowała załoga Spwith z pilotem Harrym Hawkerem i nawigatorem Kennethem Mackenzie-Mane. Ich próba nie może być uznana za udaną, ponieważ przed osiągnięciem 850 mil do wybrzeża, z powodu awarii, ich samolot wpadł do wody. Na szczęście duński parowiec Mary został odebrany przez przejeżdżającego. Kolejna załoga startowa Mareinsyde, reprezentowana przez pilota Freda R. Reichema i nawigatora S.U.F. Morgana miała jeszcze mniej szczęścia. Ich samolot rozbił się podczas startu, a piloci zostali natychmiast zabrani do szpitala. Podobny los spotkał załogę samolotu Handley Page, który wystartował 2 miesiące po tragedii.

Pierwsi zdobywcy Atlantyku

Prawie miesiąc po pierwszych dwóch próbach przepłynięcia oceanu szczęście uśmiechnęło się do załogi samolotu Vickers, składającej się z pilota Johna Alcocka i nawigatora Arthura Whittena Browna. Ich bohaterska drużyna stanęła również przed szeregiem wyzwań, które jednak udało im się przezwyciężyć. Pierwszym był problem z wyborem odpowiedniego miejsca startu, którego szukali od kilku dni. Dopiero 14 czerwca lotnicy mogli wystartować. Ich samolot przez długi czas nie mógł wybierać numeru wymagana prędkość aby wstać z ziemi. Co więcej, piloci prowadzili samochód na ślepo przez prawie siedem godzin z powodu ciężkiej pokrywy chmur. Potem wpadli w silną burzę, ale po pomyślnym przejściu przez nią samolot zbliżył się do wybrzeży Irlandii 15-go. Podczas lądowania z samochodem przydarzyła się kolejna nieprzewidziana sytuacja - koła utknęły w błocie pasa startowego, a dziób samolotu zagrzebał się w bagnach. Piloci uciekli z lekkim strachem.

Tak więc, po przebyciu 3040 kilometrów w 16 godzin 28 minut, załoga Johna Alcocka i Arthura Whittena Browna jako pierwsza przepłynęła Ocean Atlantycki drogą powietrzną. Atlantyk został ostatecznie i niezaprzeczalnie zdobyty!

Zapytaj dowolną osobę: „Kto pierwszy poleciał Atlantykiem?”, A 90 osób na sto odpowie: „Charles Lindbergh”. Lindbergh to niezwykle popularna postać lat 30., bohater licznych publikacji prasowych, filmów, studiów historycznych i powieści fabularnych. Nie był jednak pierwszym, który przeleciał przez Atlantyk.

W 1913 r. brytyjska gazeta „Daily Mail” (Daily Mail) ustanowiła nagrodę specjalną w wysokości 10 tysięcy funtów za pierwszy lot przez Ocean Atlantycki. Nagroda wzbudziła duże zainteresowanie, a kilku lotników i inżynierów zaczęło snuć własne plany jej zdobycia. Ale w 1914 wybuchła I wojna światowa i położyła kres wszystkim planom. W 1918 wojna się skończyła, a konkurs z nagrodami został wznowiony z wigorem. Ostrość konkurencji nadawał fakt, że podczas I wojny światowej lotnictwo dokonało skoku jakościowego, zmieniając się z egzotycznej zabawki w prawdziwą siłę bojową. Projektowanie i produkcja samolotów przestały być udziałem ekscentrycznych entuzjastów, a stały się potężną branżą z poważnymi zespołami inżynierskimi, dużymi zakładami produkcyjnymi i znacznymi obrotem gotówki. Oprócz pieniędzy pierwszy transatlantycki lot obiecał deweloperom dobrą reklamę, więc producenci samolotów nie stali z boku.

W maju 1919 roku pilot H.G. Hawker i nawigator Mackenzie Grieve wystartowali na samolocie Sopwith Atlantic. Próba nie powiodła się - samolot wpadł do Oceanu, na szczęście obaj piloci zostali uratowani. Mniej więcej w tym samym czasie kilka latających łodzi marynarki wojennej USA przeleciało z Nowej Fundlandii do Portugalii przez Azory. Celem lotu (zainicjowanego nie przez nikogo, ale przez Richarda Birda) było przećwiczenie lotów nad przestrzeniami morskimi. Rekordu nie było, ponieważ lot trwał 19 dni, a samoloty miały duża liczba lądowania.

26 maja 1919 roku do Newfowland dostarczono kontener z samolotem Vickers Wimy. Samolot został rozpakowany i zmontowany w kilka dni bez żadnych kłopotów i opóźnień. Zaczęło się oczekiwanie na odpowiednią pogodę. W międzyczasie padał deszcz przeplatany deszczem ze śniegiem. Załoga składała się z dwóch osób - pilota kapitana Johna Alcocka i nawigatora porucznika Arthura Browna. Obaj oficerowie zostali przydzieleni do Królewskiego Korpusu Strzeleckiego (prototyp Królewskich Sił Powietrznych). Celem jest bezpośredni lot przez Ocean Atlantycki.
Losy tych ludzi były pod wieloma względami podobne – obaj walczyli w wojnie światowej, obaj znali surowość niewoli: Alcock w Turcji i Brown w Niemczech, obaj wrócili do pracy po wojnie, obaj byli pod wpływem tego pomysłu bezpośredniego lotu przez ocean. Kapitan John Alcock urodził się w 1892 roku w Seymour na Old Trafford w Anglii. Zainteresowanie lataniem Zaczął interesować się lataniem w wieku siedemnastu lat, w czasie wojny stał się doświadczonym pilotem. Porucznik Arthur Whitten Brown urodził się w Glasgow w 1886 roku. Pracował jako inżynier przy opracowywaniu instrumentów lotniczych. Na wieść o zbliżającym się locie przez Atlantyk wyraził chęć wzięcia w nim udziału i został wybrany na partnera Johna Alcocka.

Vickers do tego czasu zajął już jedną z czołowych pozycji nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale także w Europie. Na początku XX wieku firma ta była dobrze znana jako firma stoczniowa. W 1908 roku Marynarka Wojenna Jego Królewskiej Mości zwróciła się do swojego wieloletniego partnera z niezwykłym rozkazem - Admiralicja potrzebowała sterowca. W ten sposób firma Vickers przeniosła się z morza do powietrza. W ciągu następnych kilku lat fabryki firmy produkowały samoloty francuskie na licencji, a w 1913 roku otrzymano ich własny rozwój - F.B.I. W tym samym czasie otwarto Brookland Szkoła letnia Vickersa. Do 1918 roku liczba samolotów wojskowych Vickersa osiągnęła 4500.

Vickersa Vimi 4

Pod koniec wojny w Wielkiej Brytanii rozpoczęto prace nad dwusilnikowym bombowcem, przeznaczonym do bombardowania niemieckich umocnień na froncie i fabryk z tyłu. Samolot (ciężki jak na tamte lata), opracowany przez inżyniera R.K. Piersona i zbudowany przez Vickersa, otrzymał nazwę Vickers Vimy IV. Do lotu samolotem potrzebna była dwuosobowa załoga. Samolot ma 13 metrów (43 stopy) długości i 21 metrów (69 stóp) rozpiętości skrzydeł. Elektrownia to dwa 12-cylindrowe silniki Rolls Royce Eagle o mocy 350 koni każdy. Jak wszystkie samoloty tamtych lat, Vickers Vimi był wykonany z drewna, a także trzymetrowe śmigła. Prędkość maksymalna – 160 km/h, prędkość przelotowa – 145 km/h. Maksymalna wysokość lotu to 2100 m. W Vickers zdecydowano, że ten samolot najlepiej nadaje się do lotu.
Samolot został zbudowany w fabryce Weybridge w Surrey (Weybridge, Surrey). Koszt egzemplarza seryjnego wyniósł 3 tys. funtów. Nie zdążył wziąć udziału w I wojnie światowej i nigdy nie był wykorzystywany zgodnie z jej przeznaczeniem. Do lot transatlantycki samolot został nieznacznie zmodyfikowany. Po pierwsze usunięto z niego cały sprzęt wojskowy, a po drugie zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa. Aby obaj piloci czuli się nieco bardziej komfortowo podczas długiego lotu, kokpit został nieco rozbudowany. Piloci siedzieli obok siebie na wąskiej drewnianej ławce, na której położono cienką matę.

Wreszcie, 14 czerwca, nadeszła długo oczekiwana poprawa io 16.12 GMT Vickers Vimy 4 wystartował z pastwiska w pobliżu St. John's. Nowa Fundlandia. Pojemność paliwa wynosiła 4000 litrów (1050 galonów), co dało teoretyczną zdolność do przelotu 2500 mil (4000 km). W pełni wyposażony samolot ważył 6000 kilogramów (13 300 funtów).

Start z Nowej Fundlandii

W locie było wystarczająco dużo problemów, niebezpieczeństwo przymusowe lądowanie(co w ich sytuacji oznaczało prawie stuprocentową śmierć) nie opuściło pilotów przez cały lot. Komunikacja radiowa zawodziła zaraz po starcie, silniki okresowo ulegały awariom. Mgła, która spowijała samolot, uniemożliwiała pilotom zobaczenie czegokolwiek przez większość lotu. W pewnym momencie samolot przestał być posłuszny sterom i obracając się w przypadkowy sposób zaczął spadać. Wypadając z mgły piloci zobaczyli, że powierzchnia oceanu była już bardzo blisko. Na szczęście w tym momencie Alcockowi udało się odzyskać kontrolę nad sterami i samolot zaczął powoli nabierać wysokości. Orientacja we mgle była prawie niemożliwa, a przez całą podróż Brown miał bardzo ogólne pojęcie o ich lokalizacji. Niewątpliwym sukcesem było krótkie wyjaśnienie, podczas którego Brown był w stanie określić gwiazdy.

Lądowanie w Irlandii

Następnego ranka - 15 czerwca 1919 o godzinie 8.25 - Alcock i Brown przekroczyli wybrzeże Irlandii. Mgła rozciągnęła się do ziemi, ale pilotom udało się znaleźć odpowiednią polanę i ląd. Lądowanie było dość trudne, samolot był uszkodzony, ale piloci pozostali bezpieczni i zdrowi. Za nim było 15 godzin 57 minut lotu i trasa 3000 kilometrów. Miejsce lądowania znajdowało się w pobliżu stacji radiowej Clifden, skąd Alcock wysłał wiadomość o pomyślnym zakończeniu pierwszego lotu transatlantyckiego.

Brown i Alcock zostali uhonorowani jako bohaterowie narodowi. Daily Mail zorganizował niesamowitą uroczystość galową w restauracji Savoy, z Oeufs Poches Alcock i Poulet de Printemps a la Vickers Vimy specjalnie zaprojektowanymi na tę okazję. Piloci i firma Vickers otrzymali nagrodę specjalną w wysokości 10 tys. funtów. Samolot został przewieziony do Londyńskiego Muzeum Nauki, gdzie jest wystawiony do dziś.

Oprócz nagrody od Daly Mail uczestnicy otrzymali 2000 gwinei od Ardath Tobacco i 1000 funtów od Lawrence'a R. Phillipsa. Zarówno Alcock, jak i Brown zostali pasowani na rycerza. Znacznie później, w 1954 roku, na lotnisku Heathrow wzniesiono pomnik na cześć ich lotu. Na lądowisku ustawiono również tablicę pamiątkową.

John Alcock i Arthur Brown

John Alcock zmarł 18 grudnia 1919 roku, kiedy leciał na Vickers Viking na Paris Air Show - w Normandii jego samolot zapadł we mgłę i rozbił się w lesie. Brown kontynuował pracę w firmie i mieszkał do 4 października 1948, ale nigdy więcej nie latał.

Za 30-40 lat. Vickers był wiodącą firmą w brytyjskim przemyśle lotniczym. Dość powiedzieć, że bombowce takie jak Wellington i Lancaster oraz myśliwce takie jak Spitfire zostały opracowane przez tę firmę. A produkcja samolotów wojskowych Vickers w II wojnie światowej była już w dziesiątkach tysięcy sztuk.

Historyczny lot Brytyjczyków uciekł w cień po tym, jak Charles Lindbergh odbył swój samotny lot w 1927 roku na Spirit of St. Louis Lindbergh jako pierwszy poleciał z kontynentu na kontynent, co wywołało niezmiernie większe podekscytowanie wśród publiczności. Cóż, należy zauważyć, że znacznie lepiej radził sobie z PR.
Lot Alcocka i Browna zapoczątkował złoty wiek samolotów o napędzie śmigłowym, kiedy żądza przygód romantyków i zainteresowanie ogółu ich osiągnięciami zostały z powodzeniem połączone z pragnieniem lotnictwa, aby stworzyć i zademonstrować samoloty o coraz większych prędkościach. nośność i zasięg.

Wykorzystane źródła.

LOT BEZ LĄDOWANIA PRZEZ ATLANTYK

Wracając do wydarzeń historycznych, które uwielbiły początek ubiegłego wieku legendarnymi podróżami lotniczymi, naturalnie pojawia się pytanie: kto jako pierwszy wykonał samotny lot bez przesiadek przez Atlantyk?

Sto lat temu (w 1913 r.) popularna angielska publikacja drukowana ogłosiła nagrodę w wysokości 10 000 funtów za przelot przez Ocean Atlantycki. Daily Mail przepowiadał chwałę załodze samolotu lub samotnemu pilotowi, który jako pierwszy w ciągu 72 godzin wykona nieprzerwany lot przez Atlantyk w dowolnym kierunku z Ameryki do wybrzeży Irlandii lub Wielkiej Brytanii.

W tamtych czasach loty na tak duże odległości wydawały się fantastyczne, bo samoloty dopiero zaczynały opanowywać niebo, a ich elementy konstrukcyjne często ulegały zniszczeniu nawet przy próbie wzbicia się na ziemię.

Próby podbicia nieba nad Atlantykiem

Załoga Martinsyda Raymore przygotowywała się do pokonania trzytysięcznego dystansu, ale samolot nie wystartował. Awaria była spowodowana awarią podwozia, w której nos samolotu został zakopany w ziemi.

Podobnie podczas startu inny samolot złamał nos („Handley Page”).

Próba załogi samolotu Sopwith Atlantic była prawie udana - nie mieli siły, by pokonać ostatnich 850 mil do wybrzeża.

Pierwszymi pilotami, którzy wykonali nieprzerwany lot przez Atlantyk (nie latali wtedy sami) była brytyjska załoga skrzydlatych samolotów Vickers Vimi. Pilot John Alcock i nawigator Arthur Whitten Brown otrzymali zasłużoną nagrodę pieniężną w 1919 roku.
Znacznie bardziej znany jest inny pilot, a mianowicie ten, który jako pierwszy wykonał samotny lot bez międzylądowania przez Atlantyk. Ale ten lot odbył się już w 1927 roku.

Lot Charlesa Lindbergha

W 1926 roku zamożny nowojorski właściciel hotelu Raymond Orteig przyznał nagrodę w wysokości 25 000 dolarów za nieprzerwany lot z Nowego Jorku do Paryża.

Charles Lindbergh miał 25 lat i służył jako pilot w firmie lotniczej. Lindbergh uznał, że istniejące modele nie nadają się do takich lotów i potrzebny jest specjalny samolot. Według jego obliczeń taki samolot powinien być jednopłatowcem zawierającym wymaganą ilość nafty. Może ktoś by wątpił, ale Charles Lindbergh postanowił polecieć sam i rok później jako pierwszy wykonał nieprzerwany lot przez Atlantyk.

Samolot (Spirit of St. Louis), nazwany na cześć St. Lewis, był w pełni załadowany, z wszystkimi 1700 litrami paliwa, i ledwo wystartował 19 maja 1927 roku. Mówią, że podczas wznoszenia przewody telegraficzne zostały przecięte, ten lot rozpoczął się tak nisko nad ziemią.


Pilot musiał wyznaczyć kurs, robiąc w głowie obliczenia na podstawie czasu lotu w dowolnym kierunku i oszacował prędkość wiatru z fal! Aby to zrobić, Lindbergh musiał zejść, aby wydostać się z chmur i mgły. Ponadto samolot był mocno oblodzony i znacznie cięższy. Latanie w takich warunkach, walka ze snem, było niezwykle trudne i niebezpieczne.

Jednak dzielnemu pilotowi szczęście towarzyszyło i po 28 godzinach samolot Charlesa Lindbergha znalazł się w pobliżu wyspy Valentine, która znajduje się niedaleko Irlandii. To niesamowite, że odchylenie od obranego kursu mieściło się w promieniu 5 km!

A sześć godzin później Lindbergh został przyjęty przez lotnisko Paris Bourget. W Paryżu ponad 200 tys. Francuzów okrzyknęło go bohaterem, a około 4 mln jego rodaków czekało na jego powrót do Nowego Jorku. To wydarzenie możemy porównać do spotkania pierwszych kosmonautów naszych rodaków.

Nie było końca entuzjastycznym recenzjom współczesnych: ktoś podziwiał odwagę i odwagę pierwszego samotnego pilota, który odbył nieprzerwany lot przez Atlantyk; ktoś dokładnie analizował modernizację samolotu wykonanego dla Lindbergha.

Innowacją Lindbergha było to, że wolał samoloty jednosilnikowe, chociaż samoloty wielosilnikowe uważano za bezpieczniejsze. Domagał się również zwiększenia rozpiętości skrzydeł i dodatkowych zbiorników paliwa. Zależało mu na tym, aby maksymalnie zredukować wagę samolotu, dlatego walczył o każdy gram. Naoczni świadkowie twierdzili, że Lindbergh odmówił zabrania na pokład spadochronu i walkie-talkie, masywne skórzane siedzenie zastąpiono wiklinowym, na zamówienie wykonano specjalne lekkie buty, a nawet mapa straciła swoją „niepotrzebną” część.

Lot Charlesa Lindbergha uczynił go na zawsze legendarnym pilotem, a dla społeczeństwa oznaczał przełom w wcześniej niedostępnych obszarach. Nadał lotnictwu strategiczne znaczenie, przybliżając dystans między kontynentem europejskim i amerykańskim.

PIERWSZY LOT ZAŁOGI SAMOLOTU NA ATLANTYK

Pierwszy lot przez Ocean Atlantycki wykonała dzielna brytyjska załoga. Pierwszy nieprzerwany lot przez Atlantyk 14 czerwca 1919 r. wykonała załoga Vickersa Vimi z Brytyjskich Sił Powietrznych. Nazywają się kapitan John Alcock (pilot) i porucznik Arthur Whitten Brown (nawigator).

Byli też inni śmiałkowie, którzy latali nad Oceanem Atlantyckim. Osiem lat po brytyjskim locie wszyscy zaczęli mówić o amerykańskim pilocie Charlesie Lindberghu, tym samym, który jako pierwszy wykonał samotny lot bez międzylądowań przez Atlantyk. Ludzie kochali młodość i odwagę Lindbergha. Już w 1927 roku publiczność mogła docenić taki lot. Niemniej jednak piloci Alcock i Brown wyprzedzili wszystkich.

Pokonywanie przeszkód i trudności

Postanowiono polecieć z Kanady do wybrzeży Irlandii. Najpierw długo musiałem szukać odpowiedniego miejsca do startu. Do wyboru miejsca podeszliśmy ostrożnie - po wypadku innych Brytyjczyków (załoga Martinsayda Raymore) było jasne, jakie jest ryzyko podnosząc w niebo bombowiec przeładowany paliwem.

Kiedy znaleziono lotnisko w pobliżu kanadyjskiego miasta St. John's, Alcock nazwał je pierwszym lotniskiem transatlantyckim. Czekali na odpowiednią pogodę i byli bardzo zdenerwowani, ponieważ obawiali się, że inni mogą ich prześcignąć.

Pewnego razu, pierwszego pięknego dnia, samolot wojskowy przeleciał nad nimi w kierunku oceanu. Dopiero później John i Arthur dowiedzieli się, że był to lot próbny. I z początku wydawało im się, że mają okropny sen - inny samolot wystartował już pierwszy, by przelecieć przez Atlantyk przed innymi.

Piloci byli zdenerwowani, ponieważ wszystko było gotowe do lotu, ale ze względu na szkwałowy wiatr musieli przełożyć start. Dodał podekscytowania i przyszedł z Anglii telegram z oskarżeniami o niezdecydowanie.

Ostatecznie 13 czerwca ukształtowała się korzystna sytuacja pogodowa. Na polecenie kapitana Alcocka rozpoczęło się tankowanie. Paliwo było najpierw filtrowane przez sito, a następnie pompowane ręczną pompką do zbiorników samolotów. Był to żmudny i czasochłonny proces. Około południa na jednym z podwozi odkryto pęknięcie amortyzatora. Nie mógł wytrzymać tak dużego obciążenia, a samolot zaczął toczyć się na bok.

Aby wyeliminować usterkę, konieczne było podniesienie samolotu, a do tego konieczne było spuszczenie całego wcześniej napełnionego paliwa. Ludzie pracowali przez resztę dnia do północy, po czym ponownie wlewali paliwo do zbiorników, pracując bez przerwy przy włączonych reflektorach i oświetlając teren lampami naftowymi.

Raport pogodowy, otrzymany rano 14 czerwca, zapowiadał silny wiatr zachodni, który w najbliższych godzinach będzie się nasilał. Piloci, którzy przybyli na lotnisko, zdecydowali, że jeśli teraz nie wystartują, to będą musieli dać pierwszeństwo komuś innemu, który wcześniej niż oni przeleci przez Atlantyk.

Brown i Alcock weszli do kokpitu, rozgrzali silniki, doprowadzili je do pełnej mocy, a Alcock dał znak mechanikom, aby uwolnili skrzydła samolotu. Bombowiec powoli staczał się po pasie startowym, nie nabierając odpowiedniej prędkości i nie odrywając się od ziemi. Długo oczekiwany start nastąpił na końcu pasa startowego, kiedy samolot z wielkim trudem wspiął się na płot i drzewa, po czym zniknął z widoku za wzgórzami.

Wszyscy obserwatorzy uznali, że doszło do wypadku i pobiegli w kierunku rzekomej katastrofy lotniczej. Ludzie byli zaniepokojeni, a przede wszystkim lekarz krzyczał, prosząc o zrobienie mu miejsca do udzielenia pierwszej pomocy. Panika ucichła, gdy na niebie znów pojawiła się sylwetka samolotu, który stopniowo nabierał wysokości.

Załoga przeżywała nieznośnie napięte chwile, wydawało się, że samochód się rozbije, tak mocno, że nabierał wysokości. Ale teraz St. John's został w tyle. Statki zatrąbiły odlatującego samolotu, który z rykiem pokonał 400-metrowy znak i oddalił się od linii brzegowej. Nawigator skierował się do Irlandii.

Niesamowicie wymagający lot

Szli w solidnych chmurach, a poniżej unosiły się ledwie dostrzegalne nagromadzenia lodu. Robiło się niesamowicie zimno, nawet specjalne podgrzewane kombinezony nie uchroniły przed niską temperaturą. Początkowo na ziemi otrzymywali przez radio wiadomości od Browna o podążaniu trasą, ale potem zepsuł się generator wiatrowy i zostali z bezużyteczną radiostacją.


Około siódmej pilot prowadził bombowiec na ślepo. Oczywiście wcześniej musieli latać w gęstych chmurach, ale nie tak długo, co więcej, zaczęły się problemy z odpowiednim silnikiem. Najpierw słychać było częste klaśnięcia przypominające odgłosy wystrzałów z karabinu maszynowego, po czym jednostka „wypluła” jakąś część swojej konstrukcji. Rura wydechowa szybko się rozgrzała: najpierw zrobiła się czerwona, potem biała i została oderwana przez strumień powietrza. Płomień spalin pracującego silnika dotarł do drutu, który był rozgrzany, ale wytrzymał temperaturę i nie zmienił swojego kształtu.

O siódmej piloci postanowili zjeść przekąskę, ich obiad składał się z kanapek i kawy. Teraz mogli orientować się po gwiaździstym niebie, więc Brown napisał notatkę do kapitana Alcocka o potrzebie zobaczenia gwiazd. Pilot wyszedł z chmur dopiero na wysokości 1800 metrów. Nawigator był w stanie określić ich lokalizację: po ośmiu godzinach lotu „Vickers Vimi” wycofał się z wybrzeży Nowej Fundlandii o prawie półtora tysiąca kilometrów. Pierwsza połowa podróży została zakończona. Okazało się, że ich prędkość względem ziemi była nieco wyższa niż obliczona. Postanowiono zejść i zejść dalej pod krawędź chmur na wysokości 1200 metrów.

Około trzeciej nad ranem ich samochód zaczął być rzucany przez silne podmuchy wiatru, na drodze samolotu pojawiła się burza z piorunami. W warunkach słabej widoczności utracono orientację, prędkość samolotu gwałtownie spadła. Bombowiec wpadł w korkociąg. Błyski piorunów utrudniły pilotowi określenie pozycji samochodu w burzliwej przestrzeni i wyrównanie samolotu. Alcock próbował ustawić stery w pozycji neutralnej - nic nie działało. Jedyne, co mógł zobaczyć, to wskazania wysokościomierza, które wskazywały coraz mniejszą odległość od ziemi: najpierw 900, potem 600, 300, teraz 150…

Wciąż nic nie było widać, ale Alcock usłyszał szum szalejącego pod nimi oceanu iw tej samej chwili niskie niebo wokół samolotu przejaśniło się. Leciały w górę na kołach, niewiarygodnie blisko powierzchni oceanu, nad głowami toczyły się ogromne szyby. Na podjęcie decyzji pozostał tylko ułamek sekundy.

W tej krytycznej sytuacji talent pilota kapitana Johna Alcocka zdał najbardziej rygorystyczny test. Doświadczony pilot natychmiast odzyskał orientację przestrzenną i ostatnie sekundy wypoziomował samolot, dając silnikom pełną moc. Obaj lotnicy wydawali się, że z kokpitu mogą dotrzeć do piankowych grzbietów. Oddalając się od fal oceanu, które znajdowały się w odległości około piętnastu metrów, samochód przyspieszył z oszczędnością.

Ulewny deszcz nadal padał, a wraz ze wspinaczką zaczął padać śnieg. Ciężar samolotu gwałtownie rósł – zaczęło się niebezpieczne oblodzenie, które powodowało przerwy w pracy prawego silnika, jego gaźnik był zapchany śniegiem, a samolot zaczął tracić wysokość z powodu braku mocy przy pracującym jednym silniku. Sytuacja stawała się krytyczna.

Alcock spojrzał na swojego nawigatora, ale go tam nie było. Okazało się, że Brown poszedł wzdłuż skrzydła do niesprawnego silnika. Z całej siły trzymał się stojaków i czyścił lód nożem. W ich sytuacji była to jedyna ratująca decyzja. Po chwili lewy silnik zaczął się psuć. Brown musiał powtórzyć swój wyczyn na lewym skrzydle. Jego odważne działania uratowały silniki i uratowały życie obu pilotom. W sumie porucznik Brown dokonał 5 takich wyjść.

15 czerwca „Vickers Vimi” wyskoczył rano z warstwy chmur, a po kolejnych pół godzinie załoga zobaczyła dwie małe wysepki, za którymi odgadywano już irlandzkie wybrzeże. Polecieli wzdłuż wybrzeża i znaleźli zielone lądowisko. Niedaleko tego miejsca znajdowała się stacja radiowa Clifden. Ludzie je zauważyli i zaczęli machać rękami, pokazując, że nie można usiąść na boisku - było bagniste.

Jednak piloci poczuli, że zostali powitani, odmachali i kontynuowali lądowanie. W rezultacie samolot zakopał nos w bagnie i utknął w ziemi, ale chłopaki mieli szczęście: uszkodzenie samolotu było nieznaczne, a oni sami nie ucierpieli (z wyjątkiem podrapanego nosa Browna).

Ich legendarny lot trwał 16 godzin i 28 minut. Kapitan John Alcock i porucznik Arthur Whitten Brown jako pierwsi podbili niebo nad Atlantykiem, pokonując 3040 kilometrów. Średnia prędkość Vickersa Vimi wynosiła około 190 km/h. Co ciekawe, po wylądowaniu zapasy paliwa w czołgach pozostały dość imponujące, mogły dotrzeć do wybrzeża angielskiego.

W centrum Rio de Janeiro, na nabrzeżu w pobliżu ultranowoczesnego Muzeum Jutra, zainstalowany jest model pierwszego na świecie samolotu 14-bis, czyli „Oiseau de proie” (po francusku „ptaszek drapieżny”).
Dziś Brazylia jest jednym z wiodących światowych producentów samolotów. Brazylijski Embraer (E-Jet) jest światowym liderem na rynku samolotów średniodystansowych (regionalnych).
Dzięki dominacji mediów amerykańskich na świecie ukształtowało się przekonanie o pierwszeństwie braci Wright, którzy wykonali pierwszy lot samolotem. W Brazylii i Francji niekwestionowany prymat ma rodowity Brazylijczyk, Rycerz Legii Honorowej, aeronauta, pilot i wynalazca Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), który przez pewien czas mieszkał we Francji. Brazylijczyk jako pierwszy na świecie udowodnił możliwość regularnych, kontrolowanych lotów. Santos-Dumont odbył publiczny lot samolotem w Paryżu 23 października 1906 r. Był to pierwszy pojazd cięższy od powietrza do startu, latania i lądowania, który w przeciwieństwie do braci Wright nie używał katapult. silny wiatr, szyny startowe i inne zewnętrzne oprawy. Wynalazca był przeciwny użyciu samolot do celów wojskowych.

***
Pierwszy bezpośredni lot transatlantycki z wyspy Nowa Fundlandia (Kanada) do Irlandii wykonali brytyjscy piloci John Alcon i Arthur Brown w dniach 14-15 czerwca 1919 r. w ciągu 16 godzin 28 minut o godz. Średnia prędkość 190 km na godzinę. Wykorzystano efekt strumienia powietrza odrzutowego na półkuli północnej z zachodu na wschód. V odwrotny kierunek zajęłoby to więcej czasu, a nie było wtedy samolotów z odpowiednim zasobem. Pierwszy bez międzylądowania 36-godzinny lot przez Atlantyk z Europy (Dublin) do Ameryka północna miało miejsce dopiero dekadę później, w kwietniu 1928 roku.

***
Dziś lot przez Atlantyk do Ameryki Południowej to codzienność i wymaga jedynie cierpliwości (do 14 godzin lotu z Paryża do Santiago). Po raz pierwszy zobaczyłem pomnik pierwszego samolotu (wodnosamolotu) i załogi, która latała z Europy do Ameryki Południowej wiele lat temu w Lizbonie.

Na brytyjskim wodnosamolocie Fairey 17 portugalscy piloci Gago Coutinho i Sakadura Cabral wykonali pierwszy dramatyczny lot z Lizbony do Rio de Janeiro, poświęcony stuleciu niepodległości Brazylii. Samoloty tego typu były produkowane w latach 1918-1941 i brały czynny udział w II wojnie światowej.

Podczas lotu do Ameryki Południowej przetestowano nowe urządzenie do sztucznego horyzontu, które umożliwia kontrolowanie pozycji samolotu poza zasięgiem wzroku ziemi lub powierzchni morza.

30 marca 1922 r. piloci wystartowali z baza morska Lizbona i dotarła Wyspy Kanaryjskie(Las Palmas) do tankowania. 5 kwietnia kolejny pośpiech udał się na Wyspy Zielonego Przylądka (São Vicente), gdzie konieczna była naprawa silnika. 17 kwietnia piloci kontynuowali swoją podróż na skaliste bezludna wyspa Sao Paulo (św. Piotra i Pawła). Tutaj podczas wodowania na wzburzonym morzu samolot zgubił jeden z pływaków i zatonął. Lotników uratował portugalski krążownik República, który wsparł lot. Krążownik dostarczył pilotów do portu na brazylijskiej wyspie Fernando de Noronha.

Ale epos na tym się nie skończył. Obserwujący lot entuzjastycznie nastawieni Brazylijczycy i Portugalczycy zmusili rząd w Lizbonie do wysłania pilotom kolejnego hydroplanu.

Nowy samolot został dostarczony na wyspę i 11 maja piloci wystartowali… w kierunku przeciwnym do wyspy Sao Paulo, aby wznowić lot z miejsca katastrofy. Jednak awaria silnika zmusiła ich do ponownego popełnienia błędu. awaryjne lądowanie w oceanie. Wodnosamolot ponownie zatonął, a piloci zostali zabrani przez brytyjski parowiec towarowy i przewieziony z powrotem do Fernandy de Noronha.

Ale tym razem, przy wsparciu rządu brazylijskiego, dzielni lotnicy otrzymują trzeci samolot, którym mogli dokończyć lot z lądowaniami w Recife, Salvador da Bahia i Vitorii. Ostatecznie 17 czerwca lot zakończył się w Rio de Janeiro, gdzie hydroplan wylądował w zatoce Guanabara. Brazylia powitała lotników jak bohaterów, pionier lotnictwa Alberto Santos-Dumont wygłosił przemówienie powitalne na wielotysięcznym wiecu. Podróż trwała 79 dni, z czego rzeczywisty czas lotu wynosił 62 godziny i 26 minut. Lotnicy pokonali odległość 8383 kilometrów (5209 mil) drogą powietrzną.

Mapa lotów

***
W 1930 roku francuski pilot Jean Mermoz zrobiłem pierwszy w historii lot bez postojów przez południowy Atlantyk. Z Tuluzy we Francji poleciał do położonego na wybrzeżu Atlantyku afrykańskiego portu Saint Louis (Senegal). Stąd w 21 godzin odbył transatlantycki lot do Rio de Janeiro ze 130 kg poczty w przebudowanym samolocie. W 1936 roku pilot z samolotem zniknął podczas regularnego lotu nad południowym Atlantykiem.

***
Z czasem zaczęły się regularne loty pasażerskie z Europy do Ameryki Południowej. 10 lipca 1962 r. sowiecki Aerofłot rozpoczął regularne loty transatlantyckie do Ameryka Łacińska na Kubę na trasie Moskwa – Konakry (lądowanie techniczne) – Hawana, a następnie przez Biegun Północny z lądowaniem pośrednim w Murmańsku. Specjalnie zmodernizowany Tu-114 mógł pomieścić tylko 60 pasażerów, ale miał duży zapas paliwa. Lot trwał ponad 20 godzin.

27 maja 1973 r. rozpoczęły się regularne loty do Peru i Chile na trasie Moskwa - Rabat - Hawana - Lima (Peru) - Santiago (Chile). W tym czasie była to najdłuższa linia lotnicza na świecie (18 tys. km), czas podróży wynosił 23 godziny. Dziś latają z Moskwy do Ameryki Południowej lot z przesiadką przez Paryż, Amsterdam, Stambuł i inne węzły lotnicze.

***
Na trasie lotniczej między Europą a Ameryka Południowa 1 czerwca 2009 roku miał miejsce jeden z największych wypadków lotniczych. Samolot pasażerski Airbus A330-203 Powietrze Francja obsługiwała lot AF447 na trasie Rio de Janeiro – Paryż, ale po 3 godzinach i 45 minutach od startu rozbił się na wodach Oceanu Atlantyckiego i całkowicie się zawalił. Wszystkie 228 osób na pokładzie zginęło (12 członków załogi i 216 pasażerów). To największa katastrofa w historii Air France i największa katastrofa samolot pasażerski od 2001 r. do katastrofy Boeinga 777 w obwodzie donieckim (17 lipca 2014 r., 298 zabitych).

Jako przyczyny katastrofy wskazano zamarznięcie rurek Pitota, późniejsze wyłączenie autopilota oraz nieskoordynowane działania załogi, które doprowadziły do ​​przeciągnięcia samolotu, z którego załoga nie mogła się wycofać. Niespójność działań, słabe przygotowanie i panika załogi (drugi pilot i szkolony przebywający w kokpicie podczas odpoczynku dowódcy). Wezwany dowódca podjął słuszną decyzję i na wysokości około 600 metrów samolot zaczął nabierać prędkości, ale nie udało się na czas zatrzymać przeciągnięcia. Eksperci wskazują na wady projektowe nowoczesny samolot oraz w szkoleniu załóg. Systemy komputerowe kontrolują samolot przez przytłaczający czas lotu, pozbawiają pilotów bezpośredniego doświadczenia w lataniu i zmniejszają ich gotowość do sytuacji awaryjnych.

W końcu udaliśmy się do hotelu. Szczerze mówiąc, ostatnim razem lot wydawał mi się znacznie łatwiejszy. Podobno dlatego, że podróżowaliśmy w grupie i wypiliśmy całą whisky na pokładzie.

Jechałem cały weekend, ale wciąż zapomniałem kabla USB do ładowania telefonu. Wyjechałem z Jekaterynburga, który towarzyszył mi w deszczową i chłodną pogodę - do kasy ;)

Pisałem wczoraj na lotnisku w Jekaterynburgu, ale internet w mojej strefie lądowania okazał się tak powolny, że udało mi się go wysłać tylko z Moskwy. Jako osoba inteligentna zdał rejestrację firmy i latał. 2 godziny lotu.

Miejsca obok mnie były wolne, więc nie mogłem się z nikim porozumieć. Wypróbowałam koszerne menu, o którym dowiedziałam się z napiwku jednego z moich kolegów na Facebooku. W przeciwieństwie do standardowej kanapki z szynką zawiera kilka rodzajów ryb, kurczaka, humis, dżem, napój owocowy, czekoladę, a także kawałek pomidora jak leche (nie pamiętam, jak się nazywa). Według stewardesy jest to najdroższe menu na pokładzie i godne pozazdroszczenia różni się od klasycznego. Co więcej, możesz go otrzymać całkowicie za darmo, podając koszerne menu podczas rezerwacji biletu.

W Moskwie była kontrola celna, gdzie mężczyzna w mundurze z żelazną twarzą podbił mój paszport. Około godziny czekania i żelazne twarze dziewczyn w mundurach, sprawdzających dokumenty. Z jakiegoś powodu jest w porządku rzeczy komunikować się z ludźmi jak z szumowinami.

Opublikowałem post w wolnym Internecie, a także skontaktowałem się z Jayem, moim nowym znajomym z San Francisco, którego poznałem przez couchsurfing. Pyta, czy trzeba mnie wykopać z lotniska i prosi o telefon. Mój stary htc w żaden sposób nie chce działać i nawet nie łapie połączenia, więc dzwonienie jest problematyczne - piszę list, że już zarezerwowałem hotel. Swoją drogą, po prostu fascynuje mnie booking.com. Wcześniej nie używałem go ciasno, ale po prostu widziałem go z boku. Jest więc wiele interesujących rzeczy, takich jak alergie i powiadomienia, które są naprawdę wygodne i jestem pewien, że naprawdę przynoszą im duży ruch. Wyprostuj ich sekrety i wdrażaj!

Przelecieliśmy przez Atlantyk. Uwielbiam te samoloty międzykontynentalne, bo są duże (mieliśmy Airbusa-330), mają małe monitory z tyłu siedzeń, na których można oglądać filmy i śledzić trasę. Podają darmowy alkohol w postaci czerwonego i białego wina, można też kupić alkohole, takie jak whisky, które są bardzo tanie. Dobre stewardesy i znowu koszerne menu. Skład jest taki sam, więc zaczyna czuć od niego mdłości.

Tym razem właściciel małego zakładu produkcji opakowań okazał się być u sąsiadów, który leci na wakacje do Bostonu. Odbyliśmy dobrą rozmowę. Ma 52 lata i jest za aktywnym trybem życia. Pod koniec lotu zauważył, że czyta duży zeszyt A4, w którym były napisane angielskie słowa którego zdaje się nauczać. Doradziłem Linguaeo - obiecałem zajrzeć ;). Swoją drogą darzę ogromnym szacunkiem osoby, które niezależnie od wieku uczą nowy język, otwieraj nowe firmy, przeprowadzaj się - żyj pełnią życia!

Lot przez Ocean Atlantycki z Moskwy do Nowego Jorku trwał 9:30, biorąc pod uwagę kołowanie wszystkich 10. Jeśli to możliwe, usiądź przy wyjściu, aby od czasu do czasu obejść kabinę. Na obiad odmówiłem menu koszernego i wziąłem zwykłe - tak naprawdę jest mniej, ale bardziej znajome.

Trudna granica w Nowym Jorku, dużo ludzi. Oto są aktywni czarni amerykańscy pracownicy, którzy nawet kierując tłum na osobny pas, robią to całym ciałem, machając rękami. Nie wyobrażam sobie takiej emocjonalności od Rosjanina - mamy inne zalety.

Spotkałem Dmitry'ego, który również leci do San Francisco. Mieszka w Charkowie i wraz ze swoim zespołem pracuje nad bardzo dużym i słynny projekt... Wygląda na to, że tylko my dwoje polecieliśmy dalej do San Francisco, chociaż mogłem kogoś przegapić.

Bardzo duże odległości do lądowania w delcie, na którą polecimy do San Francisco. Mamy bramkę 37 i gdy do niej dotarliśmy, wydawało mi się, że minęliśmy 10 Kołcowa. JFK co możesz powiedzieć. Przy okazji zwróćcie uwagę na okienko w transferze między Nowym Jorkiem a Deltą, bo ludzi jest dużo i jest możliwość nie zdążenia na czas. O trzeciej mieliśmy okno, ale samolot wylądował później i podczas sprawdzania wszystkich rejestracji było dosłownie pół godziny wolnego czasu. Aby wsiąść do Delty, musisz iść ulicą i wsiąść do wewnętrznego pociągu z terminalu 1 do 4. Nie ma w ogóle darmowego internetu, ale Wi-Fi ze Skype'a działa.

W Delcie, podobnie jak w innych samolotach, poprosiłem ich o powieszenie garnituru w szafie. Wszystkie stewardesy z łatwością przychodzą Ci z pomocą - w żadnym wypadku nie noś ze sobą nieporęcznych rzeczy. Moja żona w ogóle, nie wiem jak wcześniej się domyśliła, zabierze dziecko na hulajnogę ;) Nie można go zaciągnąć ze sobą do salonu :)

Po mojej lewej stronie jest przyzwoita dziewczyna, po prawej młody mężczyzna. Oba mają macbook air - wyjąłem mojego profesjonalistę, aby nie wydawać się frajerem. Jeden ogląda filmy, drugi sprawdza pocztę i czyta Facebooka. Nawiasem mówiąc, dziewczyna umieszczała na monitorze jakiś film. W takim przypadku obraz staje się trójwymiarowy lub coś innego - musisz się uczyć.

W samolotach Delta jedzenie serwowane jest tylko za opłatą i dodatkowo. Możesz też kupić alkohol. Wygląda na to, że mój sąsiad wypił butelkę whisky, a mój sąsiad opanował całą dużą butelkę wina. W tym czasie byłam już tak zmęczona, że ​​po prostu nie miałam siły rozmawiać i poznawać kogokolwiek. Wydawało mi się, że to będzie najtrudniejszy lot, bo trwa aż 6 godzin, ale w rzeczywistości okazał się najłatwiejszy, bo przespałem cały lot. Nawet nie korzystałem z Wi-Fi w samolocie.

Złapałem taksówkę za 50 USD. Nie wiem, jak taniej dojechać z lotniska do centrum bez telefonu z internetem — podziel się, jeśli wiesz jak. Przyjechałem do hotelu około pierwszej w nocy. Nawiasem mówiąc, specjalnie wynająłem hotel za 100 USD obok Apple Store, bo bez telefonu nie można zadzwonić ani prowadzić samochodu bez nawigatora, a wynajęcie nawigatora za 10 USD dziennie to miażdżąca ropucha. Koreański taksówkarz pamiętał rosyjską wódkę, którą najbardziej kojarzy mu się z Rosjanami.

O 7 rano chce odebrać mnie Jay, który obiecał dać mi samochód i dać schronienie w San Francisco, podczas gdy ja załatwiam wszystkie niuanse związane z domem i telefonem. Ivan Tsybaev dzwoni jutro, aby obejrzeć mieszkanie w swoim fajnym kompleksie w San Jose, jutro spróbuję tam pojechać.

Oto taki pracowity i trudny dzień. Z przyjemnością wzięłam prysznic w hotelu i doświadczyłam przyjemności. Najlepiej byłoby prawdopodobnie zatrzymać się w każdym mieście przeszczepu na 1-2 dni, aby nie być tak zmęczonym. Zobaczcie ten sam Nowy Jork, choć pogoda tam teraz jest obrzydliwa – to nie Kalifornia, w której jest 340 słonecznych dni w roku ;)

Teraz jest 3 rano u nas i 15:00 w Moskwie. Spałem wystarczająco, więc chyba teraz będę pracował ;) Podczas gdy inny kolega, który tu pracuje i mieszka, wysłał propozycję rozmowy - super! Inna osoba poprosiła mnie o kod do Linguaeo, który jestem darmowy dla pilnych uczniów - kody zaczynają się kończyć, muszę coś wymyślić.

W sumie, biorąc pod uwagę wszystkie oczekiwania, pellet zajął mi 26 godzin.

Do zobaczenia w następnym odcinku :)

PS Sprytny VK pomyślał, że loguję się z obcego miejsca i zażądał potwierdzenia SMS-em z telefonu, który pozostał w Rosji. Więc jutro opublikuję tam post.