Remorkér s bočnými kolesami. Remorkér. Test parného remorkéra Red Miner

Pokračujem v téme starých kolesových lodí a chcem vám ukázať ďalšiu loď, ktorú som našiel. Bolo by presnejšie povedať, že som nebol nájdený, ale skôr objavený pre mňa a teraz pre vás, ak ste to ešte nevideli. Prvýkrát som si ho všimol minulý rok, keď sme si za slnečného februárového dňa urobili výlet do dedinky Rozhdestveno. Vtedy sme neprišli a neskúmali sme ho a účelom prechádzky bolo skôr vidieť dedinu. Ale odvtedy sa loď ponorila do duše a teraz, o rok neskôr, je ľad Volhy opäť pod našimi nohami a poháňaní vetrom sa opäť vydávame po Volge, aby sme ako magnet prilákali starý kolesový parník.
Všeobecne platí, že prechádzky po ľade Volhy vždy prinesú veľa dojmov. Cez slnečný deň tadiaľto chodí veľa ľudí a nie je sa čomu čudovať. Koniec koncov, odtiaľto sa otvára vynikajúci panoramatický výhľad na mesto, tu môžete vyraziť dych z mestského smogu a stáť niekde uprostred stojí za to si predstaviť, že pod touto 35 -centimetrovou kôrou je taká kolosálna masa vody a strechy plsťami sa pohybuje studený chlad prechádza telom. Zdá sa však, že počas týchto prechádzok máte nabitý nejakým druhom energie, ako keby ste ju čerpali z rieky.
Obdivovaní zimnou krajinou sme prešli Volhu a ostrov. Tu, na brehu Volozhky, 3,5 km od Samary, na území kempingu sa nachádza veľmi starý parník, ktorý bol účelom našej cesty.

Tento parník stojí na území tábora TTU, na palube bol postavený dom strážcu, takže ešte nebol rozrezaný a prevezený do zberného dvora kovového šrotu. K lodi vedie niekoľko mostov, zrejme sa používa na ekonomické účely.

Starý parný remorkér, duchovný otec lodenice Krasnoye Sormovo. Začiatkom 30. rokov minulého storočia produkoval tento závod sériu remorkérov s výkonom 1200 koní. Potom to boli najsilnejšie sériové remorkéry na Volge. Prvá séria takýchto remorkérov bola: „Red Miner“, „Industrializácia“ a „kolektivizácia“. Boli určené na jazdu po Volžských ropných bárkach s nosnosťou 8 a 12 tisíc ton. V moci ich prekonal iba „Stepan Razin“, bývalý „Rededya, knieža Kosogsky“, postavený pred revolúciou v roku 1889 a s výkonom 1600 konských síl. Tieto remorkéry poháňané vykurovacím olejom boli vybavené šikmým parným strojom s dvoma kotlami a prehrievačmi, celková vykurovacia plocha kotlov bola 400 m2. Použitie prehriatej pary umožnilo výrazne zvýšiť účinnosť parného závodu. Parná elektráreň s trojstupňovým ohrevom vody, to znamená, že voda bola do kotlov dodávaná prostredníctvom ohrievačov, ktoré získavali teplo z už spotrebovanej pary. Parník mal elektrickú osvetľovaciu sieť, elektrickú energiu pre ňu generovalo parodynamo s výkonom 14 kW, ktoré dáva jednosmerný prúd s napätím 115 V. Na zdvihnutie kotiev zo zeme boli parníky vybavené parným navijakom na prove lode a zadnou vežou. Okrem toho mali horizontálny prevod riadenia. Prvýkrát vo riečnej flotile bol nainštalovaný parný ťažný navijak, na bubon ktorého bolo položených takmer pol kilometra silného oceľového lana. Stroj a kotly, ako všetky zariadenia plavidla, boli navrhnuté a vyrobené v závode Krasnoye Sormovo.

Trup lodí prvej série bol nitovaný, bol rozdelený deviatimi priedelmi na desať oddelení: v prvom priečny oddiel, sklad a skriňa s kotvové reťaze; v druhej kajuty pre námorníkov; tretí je priehradka, ktorá slúži na vylúčenie prieniku plynov z palivového priestoru; vo štvrtej nádrži s vykurovacím olejom; piata bola strojovňa; v šiestej kotolni; v siedmej zadnej palivovej nádrži, potom opäť kazetová priehrada, za ktorou boli kabíny olejárov a prikladačov, a zadné oddelenie, kde sa nachádzali reťaze zadných kotiev a súčasti strojov. V skriniach, ktoré sú umiestnené na koľajniciach vedľa lopatkového kolesa, sú kajuty: dvaja piloti, vodič a jeho dvaja asistenti, náhradná kabína, červený roh, jedáleň, práčovňa a sanitárny blok. Kuchyňa a sušička sú umiestnené pred plášťom kotla.

Predný palubný prístrešok pojme kajuty veliteľa, jeho asistenta, jedného pilota a jednu rádiovú velínu. Na strane prístavu môžete vidieť nápisy na dverách kapitána a rozhlasovej miestnosti.

Kolesá lopatky sú demontované, a tak vám ukážem iba schému. Kolesá mali priemer na každom kolese 4,8 metra s 8 kovovými platničkami - lopatkami. Aby sa znížili energetické straty pri vstupe a výstupe dosiek z vody, sú otočné kvôli kĺbovému spojeniu s excentrickým mechanizmom, ktorý upravuje polohu dosiek pri otáčaní kolesa.
Táto konštrukcia kolesa má vyššiu účinnosť a zaisťuje vstup lopatiek do vody s vysokými uhlami nábehu. Prevádzkové vlastnosti nových remorkérov boli z hľadiska sily výrazne vyššie ako u podobných predrevolučných plavidiel.
Ale spolu so všetkými týmito technickými výhodami mal nový remorkér niekoľko významných nevýhod, ktoré boli odhalené po uvedení do prevádzky Krasného Šachtaru. Potom zákazník, ktorým bol Ľudový komisariát vodná doprava, boli na závod uplatnené nároky. Napríklad pri pohybe s nákladom parník neposlúchal dobre volant. Zistilo sa, že zlá manipulácia a pozdĺžna nestabilita plavidla bola dôsledkom zle navrhnutého trupu, bol príliš úzky, ťažný hák príliš vysoký a kolesá boli príliš ďaleko smerom k prove nádoby. Na remorkéroch ďalšej série boli tieto chyby odstránené, ale na už uvoľnených lodiach „Industrializácia“ a „Kolektivizácia“ boli zmeny čiastočne ovplyvnené a nedostatky týkajúce sa konštrukcie trupu zostali.

Do roku 1936 postavila továreň podľa toho istého projektu sériu remorkérov typu „Tsiolkovsky“ s určitými zmenami, ktoré sa týkali najmä trupu lode.

Kresba Michaila Petrovského je prevzatá z webovej stránky časopisu Tekhnika Molodezhi

Zaujímavý článok o nich bol uverejnený v 8. čísle časopisu Technika mládeže na rok 1982, odkiaľ som sa veľa naučil užitočná informácia o parníku.
Skrz záveje, keďže som v topánkach nazbieral poriadne množstvo snehu, som sa tesne priblížil k lodi. Tu vôbec nie je sneh a výška boku vám umožňuje voľný pohyb bez toho, aby ste sa dotýkali hlavy opornými konzolami, ktorých je veľa. Oblúk lopatkového kolesa je uzavretý, namiesto hriadeľa je nainštalovaný kanál, ktorý slúži ako podpera podlahy, ktorá ju len zatvára. Môžete však starostlivo zvážiť štruktúru prípadu.

Tento dizajn súpravy karosérie, konkrétne podpora na trojuholníkových konzolách priliehajúcich k trupu, bol použitý na prvých troch lodiach: „Red Miner“, „Industrializácia“ a „kolektivizácia“ a spôsobil určité problémy. Faktom je, že voda vrhaná kolesom narazila na konzoly, čím sa vytvorila dodatočná odolnosť voči pohybu. Na plavidlách ďalšej série bol zmenený dizajn obchádzkových podpier. Konzoly sa začali vyrábať vo forme nosníkov zavesených na zvislých vzperách inštalovaných na palube a trup lode bol vyrobený úplne zváraný. Tieto zmeny umožnili znížiť odpor vody, ktorý sa vyskytoval pri pohybe lode.
To znamená, že tento remorkér je jedným z prvého tria s 1200 členmi.
Po preskúmaní trupu sa ukázalo, že je zváraný, ale so znateľnými stopami zmien boli okná predtým umiestnené nižšie na palube, vidíte ich zvárané otvory a boli posunuté vyššie vzhľadom na vodorysku.

Je potrebné poznamenať, že 30. roky boli rokom obnovy stavby lodí, priemyslu chýbal kvalifikovaný personál a nedošlo k žiadnemu vývoju výskumu. Na rieke sa používali hlavne lode predrevolučnej konštrukcie, často boli prerobené na nové úlohy.

Parník je z hľadiska celkových rozmerov trupu tiež veľmi podobný prvej sérii vlečných plavidiel. Olovený parník prvej série „Red Shakhtar“ mal rozmery 65 x 9,8 x 3,2 m, čo sa zhoduje s rozmermi nášho ropného tankera, ktorého rozmery som veľmi približne zmeral na mapwikimapii. Sú však rovnakí. Mimochodom, šírka je daná bez toho, aby sa zohľadnili drifty, pozdĺž vodorysky.

Vyšiel som na palubu, ale nepriblížil som sa k vrátnici, nejako som sa nechcel nechať chytiť strážcom, nemyslím si, že by môj záujem o loď spôsobil jeho súhlas. Možno tu sú sklady, ale ja som taký bez pozvania. Aj keď som to naozaj chcel vidieť, nestal som sa drzým, snáď sa sem vrátim v lete, keď bude kemping otvorený a bude možné ho míňať ako dovolenkára.

Obišiel som loď, na hrdzavejúcom trupe je ešte stále vidieť označenie ponornej stupnice lode.

Pri pohľade na fóra milovníkov podobnej riečnej antiky som sa často stretol s názorom, že tento remorkér „industrializácie“ je veľmi podobný prežívajúcim fotografiám a rozmery, konštrukcia nosných podpier, počet okien na palubnej nadstavbe - to všetko len potvrdzuje, že ide rozhodne o jeden z prvých 1200 silných kolesových parníkov Sormovo.

Zmätený jednou skutočnosťou. Na oblúku ľavého lopatkového kolesa, ktoré sa nachádza na boku tábora, sú čísla „1918“ a písmena v hornej časti oblúka sotva viditeľné buď „ph“ alebo „ra“. Rozliatie farby, jej vrstvy, ktoré si navzájom ukazujú a korózia, ktorá prebieha, sťažujú rozpoznanie celého mena lode. Pokúsil som sa nájsť na internete parníky s kombináciou týchto písmen a číslic, bohužiaľ vyhľadávanie neprinieslo žiadne výsledky.

Možno bolo premenované, ale je to len predpoklad, pretože som sa okrem prvorodeného nestretol so zmienkami o premenovaní remorkérov z prvých troch. Iba Krasny Shakhtar bol premenovaný na Georgy Dimitrov.
V blízkosti podpery osi vrtuľového hriadeľa bola otvorená okienko. Dúfajúc, že ​​uvidím aspoň nejakú prežívajúcu časť parného stroja, som sa pozrel dovnútra. Bola úplná tma, boli viditeľné iba žiariace kruhy okien na opačnej strane, ktorými prešlo svetlo a okamžite sa rozpustilo v tme. Keď pekne zdvihol iso, vložil ruku s kamerou dovnútra a urobil niekoľko snímok.

Ak sa pozriete pozorne, všimnete si, že spojenie konštrukčných prvkov vo vnútri tela zostalo nitované.

Potom zapol blesk a párkrát cvakol. Niekde v okolí bol hluk. Počúval som, všetko bolo ticho. Kameru už ale nevtlačil do okna. Keď som prešiel pozdĺž trupu lode, znova som počul vŕzganie, ktoré prichádzalo zvnútra. Áno, neostal som bez povšimnutia a upútal som niečiu pozornosť. Nikto však nevyšiel. Dobre, dúfam, že sa vrátim nabudúce, keď sa sneh roztopí.

Keď odchádzal, ohliadol sa späť, aby sa znova pozrel na túto riečnu vzácnosť, hodnú toho, aby sa stala múzejnou expozíciou riečnej flotily.

Vlek(remorkér) z holandčiny boegseren / buxˈseːrə (n) /(ťahanie) - široká kategória plavidiel určených na ťahanie a naklápanie iných plavidiel a plávajúcich konštrukcií.

Remorkér je parné (naftové) plavidlo na bezpečné manévrovanie, pohyb lodí (nákladu) v prístavoch a prístavoch, proti prúdu a po prúde rieky.

Remorkéry sa používajú na všetkých typoch vodných ciest a fungujú vo vodných nádržiach v mnohých krajinách sveta. Obvykle ide o malé alebo stredne veľké plavidlá, ktorých konštrukcia sa môže výrazne líšiť v závislosti od účelu a oblasti plavby.

Vlastnosti remorkérov

Remorkéry sa od ostatných plavidiel odlišujú vysokou hustotou výkonu, dobrou manévrovateľnosťou, zvýšenou pevnosťou a stabilitou trupu a prítomnosťou špeciálnych ťažných a tlačných zariadení na palube.

Ťažné zariadenie je spravidla umiestnené blízko ťažiska, aby ťažné čln mohol pri ťahaní za ťažnú šnúru manévrovať. Ťažný hák (hák), ku ktorému sa lano prichytáva, je upevnený na ťažnom zariadení, čo mu umožňuje voľný pohyb zo strany na stranu. Pretože remorkéry často pracujú s predmetmi veľkej hmotnosti so značnými zotrvačnými silami a bočné napätie alebo trhnutie ťažného lana môže viesť k prevráteniu remorkéra, je ťažný hák vybavený rýchlym diaľkovým uvoľnením lana a zariadeniami absorbujúcimi nárazy. Na ten istý účel sú ťažné navijaky vybavené zariadeniami na uvoľnenie lanka pri nadmernom napnutí lanka.

Na rozdiel od iných typov plavidiel na ťahanie nie je jednou z najdôležitejších charakteristík rýchlosť, ale ťah alebo ťah, to znamená sila, ktorou môže pôsobiť na pohybujúce sa plavidlo. Na dosiahnutie vysokej účinnosti pohonnej jednotky v tomto režime prevádzky sú potrebné veľké vrtule schopné vrhnúť značnú časť vody relatívne nízkou rýchlosťou; preto je charakteristickou črtou námorných remorkérov to, že pri svojej malej veľkosti majú hlboký prievan. Toto je tiež nevyhnutné, aby počas prepravy vysoko položených plavidiel (najmä v úzkych miestach, kde sú plavidlá spojené krátkymi lanami) vrtule „ holý“, Ale neustále zostával pod vodou.

Klasifikácia

Parný ťahač na Neve
Päťdesiate roky minulého storočia.

Rovnako ako všetky lode, aj remorkéry sú rozdelené plavebná oblasť... K dispozícii je oceánska, námorná, zmiešaná riečno-námorná plavba, pobrežná plavba, cestná komunikácia, prístav a tiež pre navigáciu v vnútrozemských vodách, rieka a jazero, navrhnuté na prevádzku v bežných alebo ľadových podmienkach. Podrobnejšie sú navigačné oblasti uvedené v rôznych klasifikačných dokumentoch, ktoré sa môžu líšiť v rozdielne krajiny... Navigačná oblasť do značnej miery určuje konštrukčné vlastnosti remorkéry, ich veľkosť, spôsobilosť na plavbu, autonómnosť, komunikačné a navigačné zariadenia.

Podľa dohody remorkéry sa delia na:
Lineárne-obsluha pomerne dlhých čiar a ťahanie plavidiel bez vlastného pohonu (bárky), pltí a iných plávajúcich štruktúr pozdĺž nich.
Prístavné alebo prístavné remorkéry- obsluhujúce prístavy a cestné komunikácie.
Ťahače tlačia- určené na prepravu člnov tlačením.
Záchranné remorkéry- navrhnuté tak, aby poskytovali pomoc lodiam v núdzi a v núdzi.
Doprovod- na sprevádzanie a pilotáž veľko tonážnych plavidiel.
Stavidlo- servisné brány.
Vlečné člnky- na splavovanie pltí pozdĺž riek.
Hasičské remorkéry- určené na hasenie požiarov a iných.

Remorkéry nie sú vždy vysoko špecializované podľa svojho účelu a často môžu vykonávať niekoľko funkcií. Napríklad prístavné a prístavné remorkéry majú na palube ďalšie záchranné a hasičské vybavenie a sú schopné vykonávať funkcie záchranných remorkérov v prístave a sprevádzať remorkéry na prácu vlečných lodí.

Podľa typu hlavného motora remorkéry v súčasnosti patria do triedy motorových lodí, spravidla sa používa jeden alebo dva naftové motory. Na prvých remorkéroch (remorkéroch) boli široko používané parné stroje. Výroba remorkérov pokračovala až do 50. rokov minulého storočia; v Ruskej ríši a Sovietskom zväze patrili k typu BOD - B ocot NS arovoy TO olesny.

Podľa typu sťahováka remorkéry môžu byť jednozávitovkové, dvojzávitovkové, s konvenčnými vrtuľami alebo vrtuľami s premenlivým rozstupom (CPP), s kormidlovými vrtuľami (azimutálne), s lopatkovými alebo vodnými tryskami. Na získanie dobrých trakčných charakteristík majú remorkéry tendenciu inštalovať vrtule s relatívne veľkým priemerom a tiež používať prstencové vodiace dýzy, dvojzávitovková schéma navyše výrazne zlepšuje manévrovateľnosť, na rovnaké účely sa dýzy často otáčajú horizontálne. lietadlo. Nastaviteľné vrtule umožňujú ďalej zvyšovať efektivitu práce pri rôznych rýchlostných režimoch a tiež umožňujú rýchlo obrátiť ťah bez zmeny smeru otáčania. Táto vlastnosť je tiež užitočná pri práci v ľadových podmienkach. Tam, kde sú manévrovacie vlastnosti obzvlášť dôležité, napríklad pri vlečných remorkéroch, sa v dnešnej dobe často používajú vrtule alebo, menej často, vrtuľové vrtule, sú tieto remorkéry schopné pohybovať sa polenom (bokom) a vytvárať dôraz v priečnom smere. Na riečne remorkéry sa niekedy používajú vodné tryskové vrtule, ktoré umožňujú vyrobiť plavidlo s plytkým ponorom a hladkým dnom, ktoré je vhodné na prácu v plytkej vode.

Niekedy, analogicky s klasifikáciou v anglickom jazyku, sú remorkéry rozdelené do dvoch skupín: konvenčné- s tradičným komplexom hriadeľ- skrutka a ťahačmi typ traktora medzi ktoré patrí azimut(vybavené vrtuľkami kormidla) a typ voit-schneider(vybavené lopatkovými vrtuľami).

Predtým boli veslárske kolesá široko používané ako vrtuľa na remorkéroch. Pri prevádzke v extrémne plytkých vodách je lopatkové koleso účinnejšie ako ostatné typy pohonných zariadení, ale nefunguje dobre na otvorenom mori a v remorkéroch spôsobuje kvôli svojej veľkosti problémy a v súčasnosti ho nahrádzajú vrtule a vodné delá. . Niektoré z posledných sériových kolesových remorkérov (séria BTK) boli vyvinuté a postavené v ZSSR v rokoch 1954 až 1990 pre rieky Lena, Irtysh, Vitim a ďalšie sibírske rieky. V roku 1991 bol v novosibirskej pobočke NPO Sudostroenie postavený nový remorkér zadných kolies projektu 81470, ktorý zostal v jednej kópii. Napriek obmedzenému použitiu sa projekty ťažných kolies pre malé rieky stále vyvíjajú.

Hlavné typy remorkérov

Najpočetnejším typom remorkérov sú prístavné a prístavné remorkéry. remorkéry, používajú sa vo všetkých rušných prístavoch v prístavoch a lodeniciach, kde sa používajú na kotvenie, dopravu, lámanie ľadu a iné práce, v hlavné prístavy sú ich desiatky. Remorkér má relatívne malé rozmery, výtlak obvykle nepresahuje 400 ton, kapacita je od 200 do 2 000 k. od., rýchlosť 10-15 uzlov, navigačná autonómia je malá, pretože všetky úlohy sa vykonávajú v pobrežnej zóne, posádka remorkéra je 2-4 osoby. Alternatívou k použitiu remorkérov môže byť vybavenie lodí raketami, ktoré sú zvyčajne inštalované na prove a zádi a umožňujú nezávislé kotvenie, je to ekonomicky odôvodnené v oblastiach s nerozvinutou prístavnou infraštruktúrou, napríklad na Ďalekom severe. Remorkéry a remorkéry sa spravidla vyrábajú vo veľkých sériách (desiatky a stovky jednotiek) v špecializovaných lodeniciach.

Najväčšie z triedy remorkérov sú zaoceánske záchranné remorkéry... Jedná sa o multifunkčné plavidlá s veľkou autonómiou a neobmedzenou navigačnou oblasťou, vybavené rôznym vybavením, ktoré vám umožňuje vyhľadávať a zachraňovať lode a ľudí na šírom mori, poskytovať lekársku pomoc, hasiť požiare, vykonávať opravy a potápačské práce, dodávať teplo a elektrinu do iné predmety, zbierajte ropné produkty a podobne. Jeden z najväčších záchranných remorkérov typu Fotiy Krylov (projekt R-5757) s dĺžkou tesne pod 100 metrov. má výtlak 5250 ton, kapacita elektrárne je viac ako 20 000 litrov. s. a rýchlosť 18,2 uzlov. Takéto plavidlá sa vyrábajú v malých sériách; existuje viac námorných záchranných remorkérov, ktoré majú podobné vybavenie, ale sú 2-3 krát menšie. Záchranný remorkér okrem záchranných operácií vykonáva bežné vlečné operácie, sprevádza ostatné plavidlá alebo hliadkuje v rôznych oblastiach oceánu.

Metóda tlačenia má v porovnaní s tradičným ťahaním nákladných člnov množstvo výhod a je o 20-30% nákladovo efektívnejšia; v súčasnosti tlačné a tlačné remorkéry prepravujú asi polovicu všetkého nákladu po vnútrozemských vodných cestách. Najrozvinutejšia tlačná flotila je v USA, kde sa používajú od polovice 19. storočia a nesú takmer 100% obratu nákladu. V Európe a ZSSR začal masívny prechod od tradičných ťahačov k tlačným strojom v päťdesiatych rokoch minulého storočia a teraz, pokiaľ ide o obrat nákladu, preprava remorkérov konkuruje tradičným riečnym dopravným plavidlám a riečno-námorným plavidlám. V námornej doprave sa metóda tlačenia používa menej často, hlavne v pobrežnej plavbe, pretože v plavbe a rýchlosti tlačené konvoje strácajú námorné plavidlá.

História pôvodu

Remorkéry sa objavili medzi prvými medzi mechanickými plavidlami, pretože problém s pohybom plachetníc za pokojného počasia, bezpečným manévrovaním v oblasti prístavov a prístavov, ako aj pohybom tovaru proti toku riek nemožno efektívne vyriešiť inými metódami.

V roku 1736 postavil Angličan Jonathan Gulls jednu z prvých parných lodí - prototyp prístavného remorkéra, ktorý nazýval „stroj na ťahanie lodí v prístavoch a z prístavov, prístavov alebo riek, proti vetru, prílivu alebo v r. pokojné počasie. " Vzhľadom na nízky výkon a nízku spoľahlivosť vtedajších parných strojov nedal Hullsov experiment pozitívny výsledok a ďalší vývoj nedostal, hromadná výstavba prístavných remorkérov sa začala až po roku 1850, keď anglický remorkér „Victoria“ prvýkrát ukázal úspešnú prácu pri vstupe a výstupe veľkých námorných plavidiel z prístavov.

Preprava lodí po riekach sa už dlho vykonáva ručne pomocou trakcie burlak. Prvé riečne remorkéry, ktoré sa objavili na začiatku 19. storočia, kvôli svojmu nízkemu výkonu nemohli vykonávať tieto práce. Ich úlohu spočiatku hrali capstanské lode s parným motorom 80-240 litrov. s. uviedol do pohybu zvislú bránu - kabestan navíjajúci dlhé kotviace lano, kvôli tomuto pohybu bol vykonaný. Kotvy boli dve a boli striedavo privádzané 1-1,5 km proti prúdu špeciálnym malým zabehnutým parníkom, čo zaisťovalo kontinuitu pohybu. Podobné plavidlo by mohlo odtiahnuť karavan s nákladom až 8 000 ton, ale priemerná rýchlosť zostal nízky, asi 75 km za deň. Menej často sa používajú lodné vyťahovače, ktoré sa pohybovali a prevíjali v dôsledku parnej trakcie, lana alebo reťaze špeciálne položených pozdĺž celého dna rieky, ich rýchlosť bola o niečo vyššia - až 5 km / h.

Riečny remorkér sa začal rýchlo rozvíjať až v poslednej štvrtine 19. storočia, kapacita parných strojov lineárnych remorkérov na veľkých riekach rýchlo rástla, presahovala 1000 litrov. s., ako vrtule boli použité veslárske kolesá. Jeden z najväčších remorkérov tej doby „Rededya princ Kosozhsky“ (neskôr „Stepan Razin“) mal štvorvalcový parný motor s výkonom 2 000 koní. s. Postavený v roku 1889, fungoval na Volge až do roku 1958.

V roku 1892 remorkéry prvýkrát vykonali komplexné ťahanie troch člnov medzi prístavmi na vzdialenosť 350 míľ a v roku 1896 dva remorkéry prvýkrát uskutočnili prepravu plávajúceho doku cez Atlantický oceán.

pozri tiež

Poznámky

1. // Encyklopedický slovník Brockhause a Efrona: v 86 zväzkoch (82 zväzkov a 4 ďalšie). - SPb. , 1890-1907.

Test parného remorkéra Červený baník

Ing. V.A. Zeveke „Riečne stavanie lodí“, 1932, č. 4-5, s. 15-20.

25. júna 1930 odišiel z lodenice Sormovska remorkér s remorkérom, dokončený pre Volga Shipping Company. Červený baník s výkonom 1 200 koní
Predstavuje obyčajný remorkér Volga Červený baník bol druhým najmocnejším vo vlečnej flotile Volga, čím si v tomto smere získal vedúce postavenie Stepan Razin , bývalý Redede kniežaťu Kossozhskému s kapacitou 1560 a. l. s., budova závodu Motovilikhinsky. Hlavné auto Červený baník je najväčší z naklápacích strojov vyrobených v závode Sormovo. Hlavné rozmery a prvky jeho tela sú nasledujúce:

Krmivo v tvare lyžice s vyváženým kormidlom.

Trup je rozdelený deviatimi priečnymi priedelmi na desať oddelení; v prvom, počítajúc z luku, je uložený sklad a reťazový box, v druhom sú kabíny pre 11 námorníkov a 3 volanty, v treťom - kazetový priestor, vo štvrtom - nádrž na olej, v piatom - strojovňa, v šiestej - kotolňa, v siedmej - nádrž na olej, v ôsmej je kazetová hrádza, v deviatej sú 4 olejničky a 4 prikladače, v desiatej je materiál.

V škrupinových miestnostiach sú kabíny pre 1. asistenta veliteľa, dvoch pilotov, vodiča, 1. a 2. asistenta, šesť olejničiek, 1 náhradnú kabínu, červený roh, jedáleň, práčovňa, kúpeľný dom, umyváreň a dve vodné skrine. Kuchyňa a sušička sú umiestnené pred plášťom kotla.

Predný palubný prístrešok pojme kabíny veliteľa, jeho druhého asistenta, jedného pilota, jedného volantu a tretieho asistenta vodiča.

Kolesá systému Morgan s vonkajšími ráfikmi a priechodnými (až po previsy) vrtuľovými hriadeľmi. Priemer kolies v stredoch valcov je 4 m; v každom kolese je 8 železných dosiek rozdelených na polovicu na polovicu a poháňaných dvoma oddelenými výstredníkmi, jedným na bočnom vankúši a druhým na bočnom vankúši; rozmery každej polovice dosky sú 3400X1000X12 mm, Vzdialenosť od stredu hriadeľa k spodnej časti je 2640 mm Kované oceľové lúče lopatkového kolesa, hlavy z liatej ocele, autogénne privarené k lúčom.

Hlavné rozmery stroja (760x1040x1728) / 1500 mm, piestnice sú slepé, priemer všetkých je rovnaký - 140 mm; priemer piestu vzduchového čerpadla je 680 mm, zdvih je 800 mm; priemer piestu podávacieho čerpadla je 150 mm, zdvih je 300 mm.

Cievky HPC a HPC sú valcovité, prvé s vnútorným a druhé s vonkajším prerušením, cievka LPH je plochá Penn s kompenzátorom. Stroj je umiestnený s valcami od hriadeľa po kormu, t.j. ako sa hovorí, „funguje od seba“. K dispozícii je ručný blokovací mechanizmus.

Parné kotly, dva v počte, preklenujú trojpecné kotly s celkovou vykurovacou plochou 397 m2, kotly sú vybavené sedimentačnými nádržami systému Naumov. Prehrievače systému Schmidt v dymových trubiciach, s celkovou vykurovacou plochou 200 m2. Pracovný tlak - 14 kg na cm2, prehriatie - až 350 °.

Vynálezcovia sa pokúšali prispôsobiť paru cestovaniu po vode už od 15. storočia. Prvý praktický úžitok z tohto úsilia však získal roku 1807, keď obyvateľ New Yorku Robert Fulton vyplával na kolesový parník.

Na svoje zariadenie vynálezca použil drevenú nádobu podobnú bárke s dĺžkou 133 stôp a výtlakom 100 ton. Na také „plavidlo“ namontoval svoj parný stroj s výkonom 20 koní. Motor otáčal dvoma lopatkovými kolesami s priemerom 15 stôp. Kolesá boli umiestnené pozdĺž pravej a ľavej strany. Ich čepele šplechli na vodu a tlačili loď dopredu. Jeho úplný názov bol „New Nof River Steamboat eff Claremont“ alebo jednoducho „Claremont“. Loď začala vyrábať pravidelné lety pozdĺž rieky Hudson (Američania ju však volajú riekou Hudson) z New Yorku do Albany. Už v roku 1839 sa plavilo po amerických riekach a jazerách asi 1 000 parníkov s jedným alebo dvoma kolesami po stranách s kolesami vzadu, takže v tom čase Amerika pohybujúca sa po vode získala nezávislosť na vetre.

Zariadenie parného motora pre kolesový parník

Parný stroj, ktorý koncom 17. storočia zdokonalil škótsky inžinier James Watt (alias Watt), „požieral“ drevo a uhlie vo svojom ohnisku a ohrieval vodu v kovovom kotle. Potom sa z vody vyrábala para. Para stlačená stlačila piest vo valci a uviedla piest do pohybu. Tyče a kľuky premieňali vratný pohyb piestu na rotačný pohyb osi kolesa. A už boli obežné kolesá pripevnené k náprave.

Fultonova mimoriadna loď

Obrázok v hornej časti článku ukazuje „Claremont“ - toto dlhé „plavidlo“, ktoré sedelo nízko nad vodou, urobilo v priemere 4 uzly alebo asi 5 míľ za hodinu. Prvá plavba sa uskutočnila v auguste 1807, keď plavidlo pádlovalo 150 míľ proti prúdu rieky za 32 hodín. Onedlho začali pravidelné lety. Loď mohla okamžite vziať na palubu 100 pasažierov, ktorým boli poskytnuté kajuty alebo lôžka. V priebehu času bol prvý americký komerčný parník prestavaný a rozšírený. V aktualizovanej podobe prešiel Hudsonom až do roku 1814 a potom bol vyradený z prevádzky.

Úplne prvé lopatkové parníky

V roku 1543 zostrojil Španiel Blasco de Gaulle primitívny parník, ktorý po troch hodinách nafúkania prešiel 6 míľ. Do roku 1700 nemali plavidlá s vlastným pohonom praktické využitie.

V roku 1736 si Angličan Jonathan Halls nechal patentovať prvý remorkér, kde parný kotol uvádzal do pohybu piesty, ktoré otáčali kolesom umiestneným za zadnou časťou jeho lode.

William Symington dosiahol skutočný úspech, keď v roku 1801 parná loď Charlotte Dundes, ktorú postavil, dokázala počas skúšok v Škótsku šesť hodín ťahať dva člny.

Potom, čo Britská admiralita v roku 1843 vykonala porovnávacie testy parníkov rovnakého typu „Rattler“ a „Alecto“ pomocou skrutkových a kolesových vrtúľ, vozy začali rýchlo miznúť. Stále by! Skutočne, pred zrakmi všetkých, vrtuľový Rattler ťahal Alecto, ktoré sa zúfalo klopilo na taniere, zadným tempom dopredu rýchlosťou viac ako dva uzly.

Okrem toho si námorníci spomenuli na ďalšiu významnú nevýhodu bočných lopatkových kolies - pri valcovaní striedavo opúšťali vodu, čo negatívne ovplyvnilo manévrovateľnosť a ovládateľnosť plavidla.

Všeobecne platí, že na začiatku dvadsiateho storočia začali vozy vymierať, ako dinosaury v praveku. Neposlali sme ich však predčasne do dôchodku? Túto otázku položil inžinier Lenskij riečna lodná spoločnosť z Jakutska Alexandra Pavlova. A začal som si spomínať na prípady, keď sa inžinieri opäť obrátili na technické nápady, ktoré boli dávno považované za zabudnuté.

Zvlášť vrtule majú svoje vlastné nevýhody. Napríklad miluje hĺbku - jeho náboj by mal byť prehĺbený najmenej o dve tretiny priemeru. V opačnom prípade bude vzduch nasávaný z povrchu k lopatkám, čo nevyhnutne povedie k zníženiu účinnosti vrtule. Prehĺbenie vrtule je však nemožné bez zvýšenia ponoru plavidla a v tomto prípade sa plytké rieky stanú nedostupnými riečna doprava.

Navyše, akonáhle plavidlo poháňané vrtuľou vstúpi do plytkej vody, dôjde k takzvanému poklesu-vrtule akoby vytlačili vodu spod trupu a loď sa okamžite potápala na kormu. Kapitán si všimol, že predná časť plavidla sa začína vydúvať a okamžite spomaľuje motor, aby vrtule a kormidlo nenarazili na zem. Keď však loď stratila rýchlosť, je ťažké ju ovládať. A v rovnakom nebezpečenstve sú aj lode vybavené vodným lúčom.

Riečni robotníci a stavitelia lodí si teda museli pamätať na kolesá, na ktoré sa účinok zákona D. Bernoulliho nevzťahuje.

Takže v polovici 80. rokov dvadsiateho storočia sa zamestnanci novosibirskej pobočky Ústredného úradu technického dizajnu ministerstva riečnej flotily RSFSR opäť obrátili na vodičov kolies.

Pripomenuli, že na začiatku 19. storočia bolo postavených niekoľko katamaránových parníkov, ktorých lopatkové kolesá boli umiestnené medzi trupmi. Je pravda, že v tých časoch sa farmy, ktoré spájali budovy, rozpadli s najmenším vážnym vzrušením, a preto sa „parné katamarány“ nikdy nerozšírili. Moderné materiály umožňujú odstrániť túto nevýhodu a súčasne nahradiť konvenčné lopatkové koleso účinnejším zariadením na pohon rotora.

Práve tieto veľmi plytké, výkonné plavidlá na rôzne účely teraz potrebujú riečni robotníci na Sibíri a predovšetkým pracovníci Lena Shipping Company. "Táto veľká sibírska rieka, ktorá preteká takmer celou krajinou od juhu na sever, v súčasnosti prepravuje až 80% nákladu dodaného do Jakutska," hovorí Pavlov. - Zároveň z prístavu Osetrovo, ktoré sa nachádza na hornom toku, do Jakutska v strednom toku Leny, musia lode ísť po úzkej kľukatej plavebnej dráhe. Zvážte tiež silné prúdy, plytkú vodu, časté hmly a bude jasné, za akých podmienok musia pracovníci rieky Lena pracovať “.

Preto závod Zhataysky, najväčší v Jakutsku, opäť začal stavať remorkéry. Iniciátorom ich vzniku bol hlavný inžinier Lena Shipping Company I. A. Dmitriev. A v roku 1977 vstúpila do služby experimentálna motorová loď „Mechanik Korzennikov“.

Na mostík sa najskôr vydali pozrieť aj skúsení rivermani, aby sa pozreli na neobvyklú loď. Čoskoro sa ukázalo, že invalidný vozík má vysokú trakciu, bez strachu z „poklesu“, chodí v plytkej vode a pod dnom má iba 5-10 cm vody, ľahko manévruje (najmä keď kolesá pracujú nabok).

Po uistení, že loď je úspešná, stavitelia lodí Zhatay uvoľnili ďalšie štyri vozy, po ktorých vykonali v pôvodnom projekte niekoľko zmien. Hlavne motory boli namontované na tlmičoch, aby sa znížili úrovne vibrácií. Aby sa zlepšila manévrovateľnosť v plytkej vode, zväčšila sa plocha kormidla, zmenilo sa umiestnenie kabín na druhom poschodí nadstavby, ich odstránenie z výfukových hriadeľov a trup sa predĺžil o 2,4 m. K dispozícii bola dokonca aj sauna!

Prvá motorová loď postavená podľa revidovaného projektu - BTK -605 - zdvihla vlajku v roku 1981. Išlo o ťahanie so strednou strojovňou a dvojstupňovou nadstavbou. Na prenos krútiaceho momentu na lopatkové kolesá sa používajú prevodovky, ktoré sú s hriadeľom vrtule spojené kĺbovou vačkovou spojkou. Loď poháňajú dva 50 kW dieselové generátory. Automatizačný systém navyše umožňuje strážcom ovládať činnosť mechanizmov priamo z kormidelne.

S parným strojom cez Atlantik

Unášaní osudom vozatajov sme ty a ja bežali trochu dopredu, pred uponáhľaným behom dejín. Vráťme sa teraz na začiatok 18. storočia a pozrime sa, ako sa história parníkov ďalej vyvíjala.

Ako už bolo spomenuté, historici dodnes polemizujú, kedy a kde sa objavili prvé parníky. A doteraz nikto nespochybnil iba jednu skutočnosť. Totiž, že v roku 1707 v Kasseli vynálezca Denis Popin postavil čln s lopatkovými kolesami umiestnenými po stranách. A hoci to ešte nebol parník, pretože parný stroj úplne chýbal a veslovacie kolesá sa museli z nejakého dôvodu otáčať ručne, mnohí vedci tento dátum nazývajú predchodcom všetkých parných lodí.

V roku 1812, keď sa Napoleon, ktorý nerozumel Fultonovmu vynálezu, vydal na ťaženie proti Moskve, dym tucta parných lodí sa valil po amerických riekach. Prvé parné lode na tej istej Mississippi mali navyše dosť zvláštny vzhľad vďaka vysokým stabilizačným lúčom - zvislým podperám káblov, ktoré ťahali k sebe a posilňovali tak prednú a zadnú časť dlhej lode. Geniálny vynález, ktorý používali už starovekí Egypťania, oslávil druhé narodenie!

V Európe sa prvá parná loď objavila až v roku 1816 na Rýne. Napodiv to bola anglická rezačka „Defence“. A 27. októbra toho istého roku 1816 začala princezná Charlotte, prvý nemecký riečny parník, pravidelne lietať medzi Berlínom a Postupimom.

Starí námorníci však brali parný stroj vážne až potom, čo parník úspešne prešiel cez Atlantik. Išlo o trojstužníkovú fregatu „Savannah“, ktorá v roku 1818 prekonala vzdialenosť z New Yorku do Liverpoolu. Kráčal však pomocou parného motora a dvoch lopatkových kolies po stranách iba 85 hodín, a väčšina Vykonal som 27,5-dňovú plavbu pod plachtami.

Len o dvadsať rokov neskôr, v roku 1838, parník „Sirius“ prešiel Atlantik za 18 dní a 10 hodín výlučne pomocou parného stroja. A po ňom - ​​o deň neskôr - dorazil na rovnakú trasu do New Yorku parník Great Western, vtedy najväčší parník.

Parný čln (video)

Odporúčané čítanie: