Charles Lindbergh (1902 - 1974) sa zaujímal o letectvo od r skoré roky. Keď bol vo Wisconsine, v druhom ročníku si uvedomil, že chce lietať oveľa viac. Rozhodol sa opustiť školu a študovať za pilota. Po absolvovaní kurzov vstúpil Lindbergh do armády a potom začal pracovať v leteckej pošte.

O transatlantické lety sa pokúšalo už veľa odvážlivcov pred Linbergom, no nikomu sa to dovtedy nepodarilo, najmä kvôli nedokonalosti letovej techniky. Koniec koncov, bolo potrebné prekonať viac ako 7 000 km bez pristátia, a teda bez možnosti doplniť palivo. Problém bol v tom, že na palubu sa nedalo zobrať priveľa paliva, ľahké lietadlá tej doby s takouto záťažou jednoducho nemohli vzlietnuť. Napriek tomu bol záujem o preplávanie Atlantického oceánu obrovský, jeden veľkopodnikateľ dokonca určil prémiu 25-tisíc dolárov tomu, kto to dokázal. Pokusov bolo veľa, ale žiadny nebol úspešný.

Lindbergh jednoducho nemohol odolať výzve a nezapojiť sa do tohto vzrušujúceho, aj keď nebezpečného dobrodružstva. Poveril Ryan Aeronautical, aby vyrobil motorové lietadlo vlastnej konštrukcie, o ktorom si pilot myslel, že je schopný letu. Výsledné auto bolo nazvané Spirit of St. Louis.

Pilot musel obetovať brzdy, padák, vysielačku a dokonca aj pozorovacie svetlo, všetko preto, aby dostal na palubu čo najviac paliva.

Školenie

Na testovanie lietadla v máji 1927 Lindbergh letel zo San Diega do New Yorku, ale raz pristál v St. Louis. Čas letu však bol 21 hodín 45 minút a už to bol transkontinentálny rekord.

V New Yorku sa ukázalo, že počasie môže prinútiť pilota odložiť let o niekoľko dní. Spoliehajúc sa však na predpoveď, ktorá sľubovala malé objasnenie, Charles sa odvážne rozhodne odletieť 20. mája.

Na letisko dorazil pred úsvitom. O 7:40 bol naštartovaný motor a o 7:52 Spirit of St. Louis vzlietol z Rooseveltova letiska. Udalosť bola široko pokrytá všetkými médiami v Amerike, celá krajina mala o hrdinu obavy. Vyšlo ho pozrieť veľa ľudí.

Vzhľadom na to, že 20. mája kvôli dažďu bola zem na štartovacom poli trochu mäkká, lietadlo naberalo rýchlosť veľmi pomaly. Dokonca sa takmer dotkol elektrického vedenia. Ale situácia sa vo vzduchu vyrovnala a Lindsberg spomalil, aby ušetril palivo.

Let

Problém bol spôsobený skutočnosťou, že prídavná nádrž zmenila ťažisko jednoplošníka, kvôli ktorému mohlo lietadlo ľahko odísť. Lindsberghovú na Long Island sprevádzalo lietadlo s prítomným fotografom. Ale čoskoro opustil pilota a otočil sa späť.

Večer už Lindbergh letel nad Novým Škótskom. Čoskoro sa stretol so zlým počasím. Búrkové mraky, ktoré zasiahli lietadlo ľadové a hrozilo, že spadne do vody, prinútili Charlesa manévrovať, niekedy preletel niekoľko metrov od vody.

Na odvážlivca čakalo množstvo ocenení nielen z vlastnej krajiny, ale aj mnohé štáty Európy mu udelili rády a vyznamenania.

Čoskoro Lindbergh v diaľke uvidel pobrežie Írska. Počasie sa citeľne zlepšilo a na druhý deň večer už pilot zdolával Francúzsko. Okolo 22:00 pilot zbadal Paríž, čoskoro už minul Eiffelovu vežu. O 22:22 Charles Lindbergh pristál na letisku Le Bourget. Prekonal Atlantický oceán, pričom prekonal 5809 km za 33 hodín a 30 minút.

Podobné videá

Rada 2: Kto prvý preletel cez Atlantik

Na jar roku 1913 anglické noviny Daily Mail zverejnili oznam, v ktorom oznámili odmenu 10 000 libier prvému človeku, ktorý prekoná Atlantik do 72 hodín.

Text oznámenia znel: „Zaplatíme 10 000 libier každému, kto prekročí Atlantický oceán z ktoréhokoľvek miesta v USA do Spojeného kráľovstva alebo Írska. To znamená, že let nad Atlantikom sa môže uskutočniť v akomkoľvek smere. Poplatok bude pridelený pilotovi ktoréhokoľvek. Lietadlo, ktorým poletí, môže byť vyrobené v Británii alebo v ktorejkoľvek inej krajine na svete.

Prvé pokusy preplávať Atlantik

Do príprav na let sa zapojilo hneď niekoľko vtedy známych letecké spoločnosti- Maréinsyde, Vickers, Sopwith a Handley Page. Každá z firiem sa rozhodla navrhnúť vlastné lietadlo určené na tieto účely. Vzhľadom na prevahu východného vetra nad Atlantickým oceánom bolo rozhodnuté letieť z amerického kontinentu, keďže let proti vetru mohol výrazne zvýšiť spotrebu paliva, ktorého zásobu bolo problematické umiestniť na palubu lietadla.

18. mája 1913 vyrazili dve priekopnícke posádky z kanadského ostrova Newfoundland. Prvou posádkou, ktorá vzlietla, bol Spwith, pilotovaný Harrym Hawkerom a navigátorom Kenneth Mackenzie-Greeve. Ich pokus nemožno považovať za úspešný, pretože pred dosiahnutím 850 míľ k pobrežiu sa ich lietadlo v dôsledku porúch zrútilo do vody. Našťastie ma vyzdvihol okoloidúci dánsky parník „Mary“. Ďalšia posádka Mareinsyde na štart, pilot Fred R. Raychem a navigátor S.U.F. Morgan mal ešte menej šťastia. Ich lietadlo sa zrútilo pri štarte a pilotov okamžite previezli do nemocnice. Podobný osud postihol aj posádku lietadla Handley Page, ktoré odštartovalo 2 mesiace po tragédii.

Prví dobyvatelia Atlantiku

Takmer mesiac po prvých dvoch pokusoch o preplávanie oceánu sa šťastie usmialo na posádku lietadla Vickers, ktorú tvorili pilot John Alcock a navigátor Arthur Witten Brown. Ich hrdinský tím sa stretol aj s množstvom ťažkostí, ktoré však dokázali prekonať. Prvým z nich bol problém s výberom vhodného miesta vzletu, ktoré hľadali niekoľko dní. Až 14. júna mohli letci vzlietnuť. Ich lietadlo sa dlho nevedelo vytočiť požadovaná rýchlosť dostať sa zo zeme. Ďalej piloti jazdili s autom naslepo takmer sedem hodín kvôli veľkej oblačnosti. Potom pristáli v silnej búrke, ale keď ju úspešne prešli, lietadlo sa priblížilo k pobrežiu Írska o 15. Pri pristávaní sa autu stala ďalšia nepredvídaná situácia - kolesá uviazli v bahne pristávacej dráhy a nos lietadla sa dostal do močiarov. Piloti zľahka vystúpili.

Po prelete 3040 kilometrov za 16 hodín 28 minút sa posádka John Alcock a Arthur Whitten Brown stala prvou leteckou cestou cez Atlantický oceán. Atlantik bol konečne a nepopierateľne dobytý!

Opýtajte sa kohokoľvek: „Kto prvý preletel Atlantik?“ a 90 ľudí zo sto odpovie: „Charles Lindbergh.“ Lindbergh je neuveriteľne populárna postava v 30. rokoch, hrdina mnohých novinových publikácií, filmov, historických štúdií a beletristických románov. Nebol však prvý, kto preletel cez Atlantik.

V roku 1913 britské noviny „Daily Mail“ (Daily Mail) ustanovili špeciálnu cenu 10 000 libier za prvý let cez Atlantický oceán. Cena vzbudila veľký záujem a niekoľko letcov a inžinierov začalo plánovať jej získanie. Ale v roku 1914 vypukla prvá svetová vojna a ukončila všetky plány. V roku 1918 sa vojna skončila a súťaž o cenu pokračovala s novou silou. Vyostrenosť súťaže bola daná tým, že počas prvej svetovej vojny letectvo urobilo kvalitatívny skok, z exotickej hračky sa stalo skutočnú bojovú silu. Dizajn a výroba lietadiel prestali byť údelom excentrických nadšencov a stali sa silným odvetvím so serióznymi inžinierskymi tímami, veľkými výrobnými kapacitami a značnými peňažnými tokmi. Prvý transatlantický let sľuboval vývojárom okrem peňazí aj dobrú reklamu, takže spoločnosti vyrábajúce lietadlá nezostali bokom.

V máji 1919 pilot H.G. Hawker a navigátor Mackenzie Grieve vzlietli v Sopwith Atlantic. Pokus bol neúspešný - lietadlo sa zrútilo do oceánu, našťastie sa obaja piloti zachránili. Približne v rovnakom čase niekoľko lietajúcich člnov amerického námorníctva letelo z Newfoundlandu do Portugalska cez Azorské ostrovy. Účelom letu (iniciovaného nie nikým, ale Richardom Birdom) bolo nácvik letov nad morom. Neexistoval žiadny záznam, keďže let trval 19 dní a lietadlá áno veľký počet pristátia.

26. mája 1919 bol na Newfoundland dodaný kontajner s lietadlom Vickers Vimy. Lietadlo bolo vybalené a zložené za pár dní bez akýchkoľvek problémov a zdržaní. Začali sme čakať na vhodné počasie. Medzitým pršalo pretkané dážďom so snehom. Posádku tvorili dvaja ľudia – pilot kapitán John Alcock a navigátor poručík Arthur Brown. Obaja dôstojníci boli zaradení do Kráľovského palebného zboru (prototyp Kráľovského letectva). Cieľom je priamy let cez Atlantický oceán.
Osudy týchto ľudí boli v mnohom podobné – obaja bojovali vo svetovej vojne, obaja poznali krutosť zajatia: Alcock v Turecku a Brown v Nemecku, obaja sa po vojne vrátili do práce, obaja boli zapálení s myšlienkou priameho letu cez oceán. Kapitán John Alcock sa narodil v roku 1892 v Seymour (Seymour, Old Trafford, Anglicko). Záujem o lietanie Záujem o lietanie začal prejavovať v sedemnástich rokoch, počas vojny sa stal skúseným pilotom. Poručík Arthur Brown (Arthur Whitten Brown) sa narodil v Glasgowe v roku 1886. Pracoval ako inžinier vo vývoji leteckých prístrojov. Keď sa dopočul o nadchádzajúcom lete cez Atlantik, vyjadril túžbu zúčastniť sa ho a bol vybraný za partnera Johna Alcocka.

V tom čase sa už firme Vickers podarilo zaujať jedno z popredných miest nielen v Británii, ale aj v Európe. Na začiatku dvadsiateho storočia bola táto firma známa ako staviteľ lodí. V roku 1908 sa námorníctvo Jeho Veličenstva obrátilo na svojho dlhoročného partnera s nezvyčajným príkazom – Admiralita potrebovala vzducholoď. Spoločnosť Vickers sa tak presunula z mora do vzduchu. V nasledujúcich rokoch továrne spoločnosti vyrábali licenčne francúzske lietadlá a v roku 1913 dostali vlastný vývoj - F.B.I. Zároveň sa otvoril Brookland letná škola Vickers. Do roku 1918 dosiahol počet vojenských lietadiel Vickers 4 500 kópií.

Vickers Vimy 4

Na konci vojny sa vo Veľkej Británii začal vývoj dvojmotorového bombardéra určeného na bombardovanie nemeckých opevnení vpredu a tovární vzadu. Lietadlo (podľa štandardov tých rokov - ťažké), navrhnuté inžinierom R.K. Piersonom a postavené spoločnosťou Vickers, dostalo názov Vickers Vimy 4 (Vickers Vimy IV). Lietadlo si vyžadovalo dvojčlennú posádku. Dĺžka lietadla je 13 metrov (43 stôp), rozpätie krídel je 21 metrov (69 stôp). Elektráreň - dva 12-valcové motory Rolls-Royce (Rolls Royce Eagle) s výkonom každého 350 koní. Rovnako ako všetky lietadlá tých rokov, Vickers Vimy bol vyrobený z dreva a trojmetrové vrtule boli tiež vyrobené z dreva. Maximálna rýchlosť - 160 km / h, cestovná - 145 km / h. Maximálna výška letu je 2100 m. Vo Vickers sa rozhodli, že toto lietadlo je na let najvhodnejšie.
Lietadlo bolo vyrobené v továrni Weybridge v Surrey (Weybridge, Surrey). Náklady na sériovú kópiu boli 3 tisíc libier. Nemal čas zúčastniť sa prvej svetovej vojny a nikdy nebol použitý na zamýšľaný účel. Pre transatlantický let Lietadlo bolo mierne upravené. Po prvé z neho bola odstránená všetka vojenská technika a po druhé boli nainštalované ďalšie palivové nádrže. Aby sa obaja piloti cítili pri dlhom lete o niečo pohodlnejšie, kabína bola mierne rozšírená. Piloti sedeli vedľa seba na úzkej drevenej lavici, na ktorej bola položená tenká podstielka.

Konečne 14. júna prišlo dlho očakávané zlepšenie a o 16.12 SEČ odštartoval Vickers Vimy 4 z pastviny neďaleko St. Newfoundland. Kapacita paliva bola 4 000 litrov (1 050 galónov), čo mu dávalo teoretický dolet 2 500 míľ (4 000 km). V plne vybavenom stave lietadlo vážilo 6 000 kilogramov (13 300 libier).

Vzlet z Newfoundlandu

Dosť bolo problémov v lete, nebezpečenstva nútené pristátie(čo v ich situácii znamenalo takmer stopercentnú smrť) neopustili pilotov počas celého letu. Rádiová komunikácia zlyhala ihneď po štarte, motory pravidelne zlyhávali. Hmla, ktorá zahalila lietadlo, bránila pilotom počas väčšiny letu čokoľvek vidieť. V určitom momente lietadlo prestalo poslúchať ovládanie a náhodne rotujúce začalo padať. Po vypadnutí z hmly piloti videli, že hladina oceánu je už veľmi blízko. Našťastie sa Alcockovi podarilo v tomto bode opäť získať kontrolu nad riadením a lietadlo začalo pomaly stúpať. Orientácia v hmle bola takmer nemožná a počas celej cesty mal Brown veľmi približnú predstavu o ich umiestnení. Nepochybne šťastím bola krátka čistina, počas ktorej sa Brownovi podarilo určiť hviezdy.

Pristátie v Írsku

Nasledujúce ráno - 15. júna 1919 o 8.25 - Alcock a Brown prekročili pobrežie Írska. Hmla sa tiahla až po zem, no pilotom sa podarilo nájsť vhodnú čistinku a pristáť. Pristátie bolo dosť tvrdé, lietadlo bolo poškodené, ale piloti zostali v bezpečí. Za ním bolo 15 hodín 57 minút letu a cesta dlhá 3000 kilometrov. Miesto pristátia sa ukázalo byť blízko Clifden Wireless Station, odkiaľ Alcock poslal správu o úspešnom dokončení prvého transatlantického letu.

Brown a Alcock boli ocenení ako národní hrdinovia. Daily Mail usporiadal neuveriteľne veľkolepú oslavu v reštaurácii Savoy, kde sa hosťom podávali Oeufs Poches Alcock a Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, špeciálne navrhnuté pre túto príležitosť. Piloti a Vickers dostali špeciálnu cenu 10 000 libier. Lietadlo bolo prevezené do londýnskeho vedeckého múzea, kde je vystavené dodnes.

Okrem ceny od Daily Mail dostali účastníci 2 000 guineí od Ardath Tobacco a 1 000 libier od Lawrencea R. Phillipsa. Alcock aj Brown boli povýšení do rytierskeho stavu. Oveľa neskôr, v roku 1954, bol na letisku Heathrow postavený pamätník na počesť ich letu. Na mieste pristátia bola osadená aj pamätná tabuľa.

John Alcock a Arthur Brown

John Alcock zomrel 18. decembra 1919 počas letu na Vickers Viking na parížskom aerosalóne - v Normandii sa jeho lietadlo dostalo do hmly a zrútilo sa do lesa. Brown pokračoval vo svojej práci pre firmu a žil až do 4. októbra 1948, ale už nikdy nelietal.

Za 30-40 rokov. Vickers bola vedúcou spoločnosťou v britskom leteckom priemysle. Stačí povedať, že bombardéry ako Wellington a Lancaster a stíhačky ako Spitfire boli navrhnuté touto firmou. A produkcia vojenských lietadiel Vickers v druhej svetovej vojne sa už počítala na desiatky tisíc kusov.

Historický let Britov upadol do zabudnutia po tom, čo Charles Lindbergh uskutočnil svoj samostatný let v roku 1927 v jednomotorovom Spirit of St. Louis Lindbergh ako prvý letel z pevniny na pevninu, čo vyvolalo medzi verejnosťou nezmerne väčší rozruch. No treba podotknúť, že s PR na tom bol rádovo lepšie.
Let Alcocka a Browna odštartoval zlatú éru vrtuľového letectva, keď sa túžba romantikov po dobrodružstve a záujem širokej verejnosti o ich úspechy úspešne spojili s túžbou letectva vytvoriť a predviesť lietadlá s stále vyššie rýchlosti, užitočné zaťaženie a dojazdy.

Použité zdroje.

NON-STOP ATLANTICKÝ LET

Keď prejdeme k historickým udalostiam, ktoré oslávili začiatok minulého storočia legendárnou leteckou dopravou, prirodzene sa vynára otázka: kto ako prvý sám preletel cez Atlantik bez medzipristátia?

Pred sto rokmi (v roku 1913) vypísali populárne anglické noviny odmenu 10 000 libier za let cez Atlantický oceán. Denník Daily Mail prorokoval slávu posádke lietadla alebo osamelému pilotovi, ktorý ako prvý za 72 hodín uskutoční nepretržitý let cez Atlantik ktorýmkoľvek smerom z Ameriky k brehom Írska alebo Veľkej Británie.

V tom čase sa lety na také veľké vzdialenosti zdali fantastické, pretože lietadlá len začínali ovládať oblohu a ich konštrukčné prvky boli často zničené aj pri pokuse o vzlietnutie zo zeme.

Pokusy dobyť oblohu Atlantiku

Posádka Martinsyd Raymore sa pripravovala na zdolanie trojtisícovej vzdialenosti, no lietadlo nevzlietlo. Dôvodom poruchy bola porucha podvozku, v ktorom bol nos lietadla zaborený do zeme.

Rovnakým spôsobom si počas vzletu ďalšie lietadlo zlomilo nos („Handley Page“).

Pokus posádky lietadla Sopwith Atlantic bol takmer úspešný – na prekonanie posledných 850 míľ k pobrežiu už nemala síl.

Prvými pilotmi, ktorí preleteli cez Atlantik bez medzipristátia (ešte neleteli sami), bola britská posádka okrídleného auta Vickers Vimi. Pilot John Alcock a navigátor Arthur Witten Brown dostali v roku 1919 zaslúženú finančnú odmenu.
Oveľa známejší je iný pilot, a to ten, ktorý ako prvý sám preletel cez Atlantik bez medzipristátia. Tento let sa však uskutočnil už v roku 1927.

Let Charlesa Lindbergha

V roku 1926 bohatý majiteľ newyorského hotela Raymond Orteig ponúkol cenu 25 000 dolárov za priamy let z New Yorku do Paríža.

Charles Lindbergh mal 25 rokov, slúžil ako pilot v leteckej spoločnosti. Lindbergh sa rozhodol, že existujúce modely nie sú vhodné na takéto lety a bolo potrebné špeciálne lietadlo. Podľa jeho výpočtov by takýmto lietadlom mal byť jednoplošník obsahujúci potrebné množstvo petroleja. Možno by niekto pochyboval, no Charles Lindbergh sa rozhodol letieť sám a o rok neskôr ako prvý uskutočnil nonstop let cez Atlantik.

Lietadlo ("Spirit of St. Louis" - Spirit of St.Louis), pomenované po St. Louis, bolo plne naložené, so všetkými 1700 litrami paliva a s ťažkosťami prekonalo vzlet 19. mája 1927. Hovorí sa, že pri lezení boli odrezané telegrafné drôty, tento let začal tak nízko nad zemou.


Pilot musel určiť kurz, v mysli vykonal výpočty na základe času letu ktorýmkoľvek smerom a z vĺn odhadol rýchlosť vetra! K tomu musel Lindbergh zostúpiť, aby sa dostal z oblakov a hmly. Okrem toho sa lietadlo silne zaľadovalo a stalo sa oveľa ťažším. Lietanie v týchto podmienkach, boj so spánkom, bolo neskutočne ťažké a nebezpečné.

Šťastie však sprevádzalo odvážneho pilota a po 28 hodinách bolo lietadlo Charlesa Lindbergha pri ostrove Valentine, ktorý sa nachádza neďaleko Írska. Je jednoducho úžasné, že odchýlka od zvoleného kurzu bola do 5 km!

A o šesť hodín neskôr Lindbergha prijalo parížske letisko Bourget. V Paríži ho viac ako 200 000 Francúzov oslavovalo ako hrdinu a asi 4 milióny krajanov čakali na jeho návrat do New Yorku. Túto udalosť môžeme prirovnať k stretnutiu prvých kozmonautov našincov.

Nadšené recenzie súčasníkov nemali konca-kraja: niekto obdivoval odvahu a odvahu prvého samostatného pilota, ktorý preletel bez medzipristátia cez Atlantik; niekto starostlivo analyzoval modernizáciu lietadla, ktoré si objednal Lindbergh.

Lindberghovou inováciou bolo, že uprednostňoval jednomotorové lietadlo, hoci viacmotorové lietadlá boli považované za bezpečnejšie. Požiadal tiež o zväčšenie rozpätia krídel a vybavenie lietadla dodatočnými palivovými nádržami. Dôležité pre neho bolo čo najviac znížiť hmotnosť lietadla, a tak bojoval o každý gram. Očití svedkovia tvrdili, že Lindbergh si odmietol vziať na palubu padák a vysielačku, masívne kožené sedadlo nahradil prúteným, na objednávku boli vyrobené špeciálne ľahké topánky a dokonca aj mapa stratila svoju „nepotrebnú“ časť.

Let Charlesa Lindbergha z neho navždy urobil legendárneho pilota a pre spoločnosť znamenal prielom do predtým nedostupných oblastí. Letectvu prisúdil strategický význam a priblížil vzdialenosť medzi európskym a americkým kontinentom.

PRVÝ LET DO ATLANTKU VYKONANÝ POSÁDKOU

Prvý let cez Atlantický oceán uskutočnila odvážna britská posádka. Prvý let bez medzipristátia cez Atlantik 14. júna 1919 vykonali členovia posádky lietadla Vickers Vimi britského letectva. Volajú sa kapitán John Alcock (pilot) a poručík Arthur Whitten Brown (navigátor).

Nad Atlantickým oceánom preleteli aj ďalší odvážlivci. Osem rokov po britskom lete všetci hovorili o americkom pilotovi Charlesovi Lindberghovi, ktorý ako prvý uskutočnil samostatný nepretržitý let cez Atlantik. Ľuďom sa páčila Lindberghova mladosť a odvaha. V roku 1927 už verejnosť dokázala oceniť takýto let. Pred všetkými však boli piloti Alcock a Brown.

Prekonávanie prekážok a ťažkostí

Bolo rozhodnuté letieť z Kanady k brehom Írska. Spočiatku trvalo dlho, kým sme našli vhodné miesto na vzlietnutie. K výberu miesta sa pristupovalo opatrne - po havárii ďalších Angličanov (posádka Martinsayd Raymore) bolo jasné, čo museli riskovať zdvihnutím bombardéra preťaženého palivom k oblohe.

Keď sa pri kanadskom meste St. John's našla pristávacia dráha, Alcock ho označil za prvé transatlantické letisko. Čakali, kedy príde vhodné počasie a boli veľmi nervózni, pretože sa báli, že by ich ostatní mohli predbehnúť.

Jedného dňa, v prvý pekný deň, preletelo vojenské lietadlo priamo nad nimi smerom k oceánu. John a Arthur až neskôr zistili, že išlo o skúšobný let. A najprv sa im zdalo, že vidia hrozný sen - iné lietadlo už odštartovalo prvé, aby preletelo Atlantik skôr ako ktokoľvek iný.

Piloti boli nervózni, keďže všetko bolo pripravené na let, no pre silný vietor museli štart odložiť. K nepokojom sa pridal telegram z Anglicka s obvinením z nerozhodnosti.

Napokon sa 13. júna utvrdila priaznivá poveternostná situácia. Na príkaz kapitána Alcocka sa začalo s tankovaním paliva do lietadla. Palivo sa najskôr prefiltrovalo cez sito a následne sa prečerpalo ručnou pumpou do nádrží lietadiel. Bol to únavný a zdĺhavý proces. Bližšie k poludniu bola zistená porucha tlmiča na jednom z podvozkov. Nevydržal taký veľký náklad a lietadlo sa začalo prevracať na bok.

Na odstránenie závady bolo potrebné zdvihnúť lietadlo, a preto bolo potrebné vypustiť všetko predtým naplnené palivo. Ľudia pracovali zvyšok dňa až do polnoci, potom dopĺňali nádrže, pracovali nonstop so zapnutými reflektormi áut a osvetľovali miesto parafínovými lampami.

Správa o počasí prijatá 14. júna ráno sľubovala silný západný vietor, ktorý v najbližších hodinách zosilnie. Piloti, ktorí prileteli na letisko, sa rozhodli, že ak teraz nevzlietnu, budú musieť prvenstvo odovzdať niekomu inému, kto preletí Atlantický oceán skôr ako oni.

Brown a Alcock vyliezli do kokpitu, zahriali motory, uviedli ich na plný výkon a Alcock naznačil mechanikom, aby pustili krídla lietadla. Bombardér sa pomaly valil po pristávacej dráhe, nenabral dostatočnú rýchlosť a nevzlietol zo zeme. Dlho očakávaný začiatok prišiel na konci pásu, keď lietadlo s veľkými problémami preliezlo plot a stromy a potom sa stratilo z dohľadu za kopcami.

Všetci pozorovatelia usúdili, že došlo k nehode a rozbehli sa v smere údajnej havárie lietadla. Ľudia boli znepokojení a lekár zo všetkého najviac kričal a žiadal, aby mu uvoľnil miesto na poskytnutie prvej pomoci. Panika opadla, keď sa na oblohe opäť objavila silueta lietadla, ktoré postupne naberalo výšku.

Posádka prežívala mučivé vypäté chvíle, zdalo sa, že auto spadne, bolo také ťažké stúpať. Ale teraz je svätý Ján pozadu. Lode naklonili ustupujúce lietadlo, ktoré s rachotom prekonalo hranicu štyristo metrov a opustilo pobrežie. Navigátor nabral kurz smer Írsko.

Neuveriteľne náročný let

Kráčali v pevných oblakoch a pod nimi plávali sotva viditeľné nahromadenia ľadu. Bolo neuveriteľne chladno, dokonca ani špeciálne vyhrievané obleky nedokázali zachrániť pred nízkou teplotou. Najprv boli na zemi prijaté Brownove rádiové správy o sledovaní trasy, ale potom sa pokazil veterný generátor a zostala im zbytočná rádiostanica.


Asi sedem hodín pilot lietal s bombardérom naslepo. Samozrejme, že predtým museli lietať v hustých oblakoch, ale nie tak dlho a okrem toho začali problémy so správnym motorom. Najprv bolo počuť časté tlieskanie, ktorého zvuky pripomínali výbuchy guľometu, a potom jednotka „vypľula“ časť svojej konštrukcie. Výfukové potrubie sa rýchlo zahrialo: najprv sčervenalo, potom zbelelo a odtrhlo ho prúd vzduchu. Plameň výfuku bežiaceho motora sa dostal k napínaciemu drôtu, ktorý sa zohrial, no odolal teplote a nezmenil svoj tvar.

O siedmej sa piloti rozhodli občerstviť, ich večera pozostávala zo sendvičov a kávy. Teraz sa mohli pohybovať podľa hviezdnej oblohy, a tak Brown napísal kapitánovi Alcockovi poznámku o potrebe vidieť hviezdy. Pilot vyniesol lietadlo z oblakov až vo výške 1800 metrov. Navigátor dokázal určiť ich polohu: po ôsmich hodinách letu sa Vickers Vimi vzdialil od pobrežia Newfoundlandu o takmer jeden a pol tisíc kilometrov. Prvá polovica cesty je za nami. Ukázalo sa, že ich pozemná rýchlosť bola o niečo vyššia ako vypočítaná. Bolo rozhodnuté zostúpiť a pokračovať pod okrajom mrakov vo výške 1200 metrov.

Asi o tretej hodine ráno ich auto začal zmietať silný nárazový vietor, v ceste lietadlu sa objavil front s búrkou. V podmienkach zlej viditeľnosti sa stratila orientácia a rýchlosť lietadla prudko klesla. Bombardér sa dostal do vývrtky. Blesky zabránili pilotovi určiť polohu auta v rozbúrenom priestore a vyrovnať lietadlo. Alcock sa pokúsil dať kormidlá do neutrálnej polohy – nič nefungovalo. Jediné, čo videl, boli údaje z výškomeru, ktoré ukazovali stále menšiu a menšiu vzdialenosť od zeme: najprv 900, potom 600, 300, teraz 150 ...

Stále nebolo nič vidieť, no Alcock pod nimi začul zvuk rozbúreného oceánu a v tom istom momente sa okolo lietadla vyjasnila nízka obloha. Lietali na kolesách, neskutočne blízko k hladine oceánu, nad hlavami sa im valili obrovské hriadele. Na rozhodnutie boli zlomky sekundy.

V tejto kritickej situácii prešiel pilotný talent kapitána Johna Alcocka najprísnejšou skúškou. Skúsený pilot okamžite obnovil priestorovú orientáciu a posledné sekundy vyrovnal lietadlo a dal motorom plný plyn. Obom letcom sa zdalo, že z ich kokpitu sa dostanú až na penové hrebene. Auto sa vzdialilo od morských vĺn, ktoré boli na vzdialenosť asi pätnásť metrov, a nabralo úspornú rýchlosť.

Naďalej husto pršalo a ako sme stúpali, začalo snežiť. Hmotnosť lietadla sa rapídne zvýšila - začala nebezpečná námraza, ktorá spôsobovala prerušenia chodu pravého motora, jeho karburátor bol zanesený snehom a lietadlo začalo strácať výšku kvôli nedostatku výkonu pri bežiacom jednom motore. Situácia sa stala kritickou.

Alcock sa pozrel späť na svojho navigátora, ale bol preč. Ukázalo sa, že Brown šiel na krídle k zlyhávajúcemu motoru. Zo všetkých síl sa držal stojanov a nožom čistil ľad. V ich situácii to bolo jediné spásonosné riešenie. Po chvíli začal zlyhávať ľavý motor. Brown musel svoj výkon zopakovať na ľavom krídle. Jeho odvážne činy zachránili motory a zachránili životy oboch pilotov. Celkovo poručík Brown urobil 5 takýchto východov.

15. júna ráno z vrstvy oblakov vyskočil Vickers Vimi a po ďalšej polhodine posádka uvidela dva malé ostrovy, za ktorými sa už hádalo írske pobrežie. Leteli pozdĺž pobrežia a našli zelené pole, na ktorom mohli pristáť. Neďaleko tohto miesta bola Clifdenská rozhlasová stanica. Ľudia si ich všimli a začali mávať rukami, čím ukázali, že na ihrisku sa nedá sedieť - bolo močaristé.

Zdá sa však, že piloti boli vítaní, mávli späť a pokračovali v pristávaní. V dôsledku toho lietadlo zaborilo nos do močiara a uviazlo v zemi, ale chlapci mali šťastie: poškodenie lietadla bolo malé a oni sami neboli zranení (okrem Brownovho poškriabaného nosa).

Ich legendárny let trval 16 hodín a 28 minút. Kapitán John Alcock a poručík Arthur Witten Brown ako prví dobyli oblohu Atlantiku, keď prešli 3040 kilometrov. Priemerná rýchlosť lietadla "Vickers Vimi" bola asi 190 km / h. Zaujímavé je, že po pristátí zostala zásoba paliva v nádržiach celkom pôsobivá, mohli sa dostať až k anglickému pobrežiu.

V centre Rio de Janeira, na nábreží v blízkosti ultramoderného múzea zajtrajška, sa nachádza model prvého lietadla na svete 14-bis alebo „Oiseau de proie“ (vo francúzštine „dravý vták“).
Dnes Brazília zaujíma jednu z popredných svetových pozícií v oblasti konštrukcie lietadiel. Brazílsky Embraer (E-Jet) je svetovým lídrom na trhu stredne dlhých (regionálnych) lietadiel.
Vďaka dominancii amerických médií vo svete panovalo presvedčenie o priorite bratov Wrightovcov, ktorí uskutočnili prvý let lietadla. V Brazílii a Francúzsku má nepopierateľné prvenstvo rodák z Brazílie, držiteľ Rádu čestnej légie, letec, pilot a vynálezca Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), ktorý žil istý čas vo Francúzsku. Brazílčan ako prvý na svete dokázal možnosť pravidelných, kontrolovaných letov. Santos-Dumont uskutočnil verejný let lietadlom v Paríži 23. októbra 1906. Bolo to prvé plavidlo ťažšie ako vzduch, ktoré vzlietlo, lietalo a pristávalo a na rozdiel od bratov Wrightovcov nepoužívalo katapulty, silný vietor, štartovacie koľajnice a iné externé príslušenstvo. Vynálezca bol proti použitiu lietadla na vojenské účely.

***
Prvý transatlantický priamy let uskutočnili z ostrova Newfoundland (Kanada) do Írska britskí piloti John Alcon a Arthur Brown v dňoch 14. - 15. júna 1919 za 16 hodín 28 minút o hod. priemerná rýchlosť 190 km za hodinu. Využil sa efekt prúdového prúdu vzduchu na severnej pologuli zo západu na východ. V opačný smer trvalo by to viac času a vtedy neexistovali žiadne lietadlá s príslušným zdrojom. Prvý nepretržitý 36-hodinový let cez Atlantik z Európy (Dublin) do Severná Amerika sa uskutočnilo len o desaťročie neskôr v apríli 1928.

***
Dnes je let cez Atlantik do Južnej Ameriky každodennou záležitosťou a vyžaduje si len trpezlivosť (až 14 hodín letu z Paríža do Santiaga). Pamätník prvému lietadlu (hydroplánu) a posádke, ktorá letela z Európy do Južnej Ameriky pred mnohými rokmi, som prvýkrát videl v Lisabone.

Portugalskí piloti Gago Coutinho a Sacadura Cabral uskutočnili prvý dramatický let z Lisabonu do Ria de Janeira na hydropláne anglickej výroby Fairey 17, venovanom stému výročiu nezávislosti Brazílie. Lietadlá tohto typu sa vyrábali v rokoch 1918 až 1941 a aktívne sa zúčastnili druhej svetovej vojny.

Počas letu do Južnej Ameriky sa testovalo nové zariadenie s umelým horizontom, ktoré umožňuje kontrolovať polohu lietadla mimo dohľadu zeme alebo hladiny mora.

30. marca 1922 vzlietli letci z námorná základňa Lisabon a dorazili neskoro večer Kanarske ostrovy(Las Palmas) na doplnenie paliva. 5. apríla sa uskutočnil ďalší hod na Kapverdské ostrovy (San Vicente), kde boli potrebné opravy motora. 17. apríla piloti pokračovali v ceste do skaly pustý ostrov Sao Paulo (Svätý Peter a Pavol). Tu, počas rozbúreného mora, lietadlo stratilo jeden z plavákov a potopilo sa. Letcov zachránil portugalský krížnik República, ktorý sa podieľal na podpore letu. Krížnik dopravil pilotov do prístavu na brazílskom ostrove Fernando de Noronha.

Tým sa však epos neskončil. Nadšení Brazílčania a Portugalci sledujúci let prinútili vládu v Lisabone otráviť letcom ďalší hydroplán.

Nové lietadlo bolo doručené na ostrov a 11. mája piloti leteli ... opačným smerom na ostrov Sao Paulo, aby obnovili let z miesta havárie. Porucha motora ich však prinútila opäť sa dopustiť. núdzové pristátie v oceáne. Hydroplán sa opäť úspešne potopil a pilotov vyzdvihol britský nákladný parník a priviedol ich späť do Fernanda de Noronha.

Tentoraz však odvážni letci s podporou brazílskej vlády dostávajú tretie lietadlo, na ktorom mohli absolvovať let s pristátím v Recife, Salvadore da Bahia a Vitorii. Nakoniec 17. júna bol let dokončený v Rio de Janeiro, kde hydroplán pristál v zálive Guanabara. Brazília privítala letcov ako hrdinov a priekopník letectva Alberto Santos-Dumont predniesol uvítací prejav na zhromaždení na nábreží. Cesta trvala 79 dní, z toho skutočný čas letu bol 62 hodín a 26 minút. Letci prekonali vzduchom vzdialenosť 8 383 kilometrov (5 209 míľ).

Letová mapa

***
V roku 1930 francúzsky pilot Jean Mermoz urobil vôbec prvý nonstop let cez južný Atlantik. Z francúzskeho Toulouse odletel do afrického prístavu Saint Louis (Senegal), ktorý sa nachádza na pobreží Atlantiku. Odtiaľto so 130 kg pošty na prerobenom lietadle absolvoval za 21 hodín transatlantický let do Rio de Janeira. V roku 1936 zmizol pilot s lietadlom pri ďalšom lete nad južným Atlantikom.

***
Postupom času začali pravidelné osobné lety z Európy do Južnej Ameriky. 10. júla 1962 začali pravidelné transatlantické lety sovietskeho Aeroflotu v r Latinská Amerika na Kubu na trase Moskva - Conakry (technické pristátie) - Havana a potom cez severný pól s medzipristátím v Murmansku. Špeciálne modernizovaný Tu-114 mohol pojať len 60 pasažierov, mal však veľkú zásobu paliva. Let trval vyše 20 hodín.

27. mája 1973 začali pravidelné lety do Peru a Čile na trase Moskva – Rabat – Havana – Lima (Peru) – Santiago (Čile). V tom čase to bola najdlhšia osobná letecká spoločnosť na svete (18 000 km), čas cesty - 23 hodín. Dnes lietajú z Moskvy do Južnej Ameriky spojovacie lety cez Paríž, Amsterdam, Istanbul a ďalšie letecké uzly.

***
Na leteckej trase medzi Európou a Južná Amerika 1. júna 2009 došlo k jednej z najväčších leteckých nešťastí. Dopravné lietadlo Airbus A330-203 letecké spoločnosti Air Francúzsko prevádzkovalo let AF447 na trase Rio de Janeiro – Paríž, no 3 hodiny a 45 minút po štarte sa zrútil do vôd Atlantického oceánu a úplne sa zrútil. Zahynulo všetkých 228 ľudí na palube (12 členov posádky a 216 pasažierov). Toto je najväčšia katastrofa v histórii Air France a najväčšia katastrofa osobné lietadlá od roku 2001 až do havárie Boeingu 777 v Doneckej oblasti (17. júla 2014, 298 mŕtvych).

Ako príčiny katastrofy sa uvádza zamrznutie pitotových trubíc, následné vypnutie autopilota a nekoordinované kroky posádky, ktoré viedli k zastaveniu lietadla, z ktorého posádka nemohla vystúpiť. Nedôslednosť akcií, slabá príprava a panika posádky (kopilota a cvičiaceho, ktorí boli počas odpočinku veliteľa v kabíne). Privolaný veliteľ sa rozhodol správne a vo výške asi 600 metrov začalo lietadlo naberať rýchlosť, no zastaviť sa nepodarilo včas. Odborníci upozorňujú na konštrukčné chyby moderné lietadlá a výcvik posádky. Počítačové systémy riadia lietadlo drvivú väčšinu času letu, oberajú pilotov o skúsenosti z priameho pilotovania a znižujú ich pripravenosť na núdzové situácie.

Nakoniec sa dostal do hotela. Úprimne povedané, naposledy sa mi zdal let oveľa jednoduchší. Vraj preto, že sme išli v skupine a vypili všetku whisky na palube, čo bolo.

Išiel som celý víkend, ale stále som zabudol na USB kábel na nabíjanie telefónu. Odišiel som z Jekaterinburgu, ktorý ma odviezol v daždivom a vlhkom počasí - k peniazom;)

Včera som sa pocikal na letisku v Jekaterinburgu, ale internet v mojej pristávacej zóne bol taký pomalý, že sa mi to podarilo poslať až z Moskvy. Ako inteligentný človek prešiel registráciou živnosti a lietal. 2 hodiny letu.

Sedadlá vedľa mňa boli voľné, takže nebolo možné s nikým komunikovať. Vyskúšal som kóšer menu, o ktorom som sa dozvedel na tip od jednej kolegyne na Facebooku. Na rozdiel od štandardného šunkového sendviča obsahuje niekoľko druhov rýb, kuracie mäso, hummus, džem, ovocný nápoj, čokoládu a ďalšiu paradajkovú vec, ako je leche (nepamätám si názov). Podľa stewardky ide o najdrahšie menu na palube a závideniahodne sa líši od toho klasického. Okrem toho je možné ho získať úplne zadarmo uvedením kóšer menu pri rezervácii vstupenky.

V Moskve bola colná kontrola, kde mi muž v uniforme so železnou tvárou dal pečiatku do pasu. Asi hodina čakania a železné tváre dievčat v uniformách kontrolujúce doklady. Z nejakého dôvodu je jednanie s ľuďmi ako so spodinou v našom poriadku.

Poslal som príspevok cez pomalý internet a napísal aj SMS Jayovi, môjmu novému priateľovi zo San Francisca, ktorého som spoznal cez couchsurfing. Pýta sa, či potrebujem skórovať z letiska a žiada zavolať. Moje staré htc nechce nijako fungovať a nechytá ani spoj, takže je problematické dovolať sa - píšem list, že už mám rezervovaný hotel. Mimochodom, práve očarený booking.com. Predtým som to tesne nepoužil, len som to videl zboku. Existuje teda veľa zaujímavých vecí, ako sú upozornenia a upozornenia, ktoré sú skutočne pohodlné a som si istý, že im skutočne prinášajú veľkú návštevnosť. Stačí vziať ich tajomstvá a implementovať!

Leteli cez Atlantik. Milujem tieto medzikontinentálne lietadlá, pretože sú veľké (mali sme airbus-330), vzadu na sedadlách majú malé monitory, s ktorými môžete sledovať filmy a sledovať trasu. Ponúkajú bezplatný alkohol vo forme červeného a bieleho vína a tiež si môžete kúpiť liehoviny ako whisky, ktoré sú veľmi lacné. Dobré letušky a opäť kóšer menu. Zloženie je rovnaké, takže mi z toho začína byť zle.

Tentoraz sa zo suseda vyklubal majiteľ malej obalovej výroby, ktorý letí na dovolenku do Bostonu. Dobre sme sa porozprávali. Má 52 rokov a je za aktívny životný štýl. Na konci letu som si všimol, že číta veľký zošit A4, v ktorom anglické slová ktoré zrejme vyučuje. Poradil Lingualeo — sľúbil, že sa určite pozriete ;). Mimochodom, veľmi si vážim ľudí, ktorí bez ohľadu na vek učia nový jazyk, otvárajte nové spoločnosti, hýbte sa - žite život naplno!

Preletieť Atlantický oceán z Moskvy do New Yorku trvalo 9:30 hodín, vrátane rolovania všetkých 10. Ak je to možné, posaďte sa pri východe, aby ste sa mohli občas prejsť okolo kabínky. Na večeru odmietol kóšer menu a dal si obvyklé - je pravda, že všetkého je menej, ale známejšie.

Colná hranica v New Yorku, veľa ľudí. Tu sú to aktívni čierni americkí zamestnanci, ktorí aj pri usmerňovaní davu do samostatného pruhu to robia celým telom a mávajú rukami. Neviem si predstaviť takú emocionalitu od Rusa - máme iné výhody.

Stretol som Dmitrija, ktorý tiež lieta do San Francisca. Žije v Charkove a so svojím tímom pracuje na veľmi veľkom a slávny projekt. Zdá sa, že ďalej do San Francisca sme leteli len my dvaja, hoci som mohol niekoho prehliadnuť.

Veľmi dlhé vzdialenosti na pristátie v Delte, ktoré nás zavedie do San Francisca. Máme bránu 37 a kým sme sa k nej dostali, zdalo sa mi, že sme prešli 10 Koltsovo. JFK Čo môžem povedať. Mimochodom, dávajte si pozor na okienko v prestupe medzi New Yorkom a Deltou, pretože je tam veľa ľudí a je tu šanca, že nestihnete. Mali sme okno 3 hodiny, no lietadlo pristálo neskôr a kým sme prešli všetky registrácie, zostala doslova polhodina voľného času. Ak chcete pristáť v Delte, musíte ísť po ulici a ísť interným vlakom z terminálu 1 do 4. Internet tu nie je vôbec zadarmo, ale funguje wifi zo Skype.

Na Delte, ako aj na iných lietadlách, som ich požiadal, aby si môj oblek zavesili do šatníka. Všetky letušky vám ľahko idú na pomoc - v žiadnom prípade so sebou neťahajte objemné veci. Moja žena vo všeobecnosti, neviem, ako to tušila predtým, vezme dieťa na kolobežku;) Nemôžete ho ťahať so sebou do salónu :)

Naľavo odo mňa je slušné dievča, napravo mladý muž. Oba majú macbook air - vybral som si svojho profíka, aby som nevyzeral ako hlupák. Jeden pozerá filmy, druhý kontroluje e-maily a číta Facebook. Mimochodom, dievča položilo na monitor nejaký film. Zároveň sa obraz stáva objemným alebo niečím iným - musíte ho študovať.

V lietadlách Delta sa jedlo podáva len za poplatok a navyše. Môžete si kúpiť aj alkohol. Môj sused vypil, zdá sa, fľašu whisky a sused zvládol celú veľkú fľašu vína. V tomto momente som už bol taký unavený, že som jednoducho nemal silu sa s nikým porozprávať a zoznámiť sa. Zdalo sa mi, že to bude najťažší let, keďže trval až 6 hodín, no v skutočnosti sa ukázal ako najjednoduchší, pretože som celý let prespal. V lietadle som ani nepoužil wifi.

Chytil som si taxík za 50 dolárov. Neviem, ako sa dostať lacnejšie z letiska do centra mesta bez telefónu s internetom – podeľte sa, ak viete ako. Do hotela sme dorazili okolo 1:00. Mimochodom, konkrétne som si prenajal hotel za 100 dolárov vedľa Apple Store, pretože bez telefónu nemôžete volať, nemôžete riadiť auto bez navigátora, ale prenajať si navigátor za 10 dolárov na deň je zdrvujúce . Kórejský taxikár si spomenul na ruskú vodku, ktorú si najviac spája s Rusmi.

O siedmej ráno ma chce vyzdvihnúť Jay, ktorý mi sľúbil, že mi dá auto a prístrešie v San Franciscu, kým vybavím všetky detaily s domom a telefónom. Ivan Tsybaev zajtra volá, aby sa pozrel na bývanie v jeho chladnom komplexe v San Jose, zajtra tam skúsim ísť.

Toto je taký rušný a rušný deň. S potešením som sa osprchoval v hoteli a zažil to potešenie. V ideálnom prípade by ste sa asi mali zastaviť v každom prestupnom meste na 1-2 dni, aby ste sa toľko neunavili. Pozrite si ten istý New York, hoci počasie je tam teraz odporné – toto nie je Kalifornia, ktorá má 340 slnečných dní v roku;)

Teraz sú 3:00 tu a 15:00 v Moskve. Dobre som sa vyspal, tak už asi budem pracovať;) Kým letel ďalší kolega, ktorý tu pracuje a býva, poslal ponuku na chatu - super! Ďalší človek odo mňa žiadal kód pre Lingualeo, ktorý dávam zadarmo usilovným študentom - kódy sa začínajú míňať, musím niečo vymyslieť.

Celkovo mi pri zohľadnení všetkých očakávaní zabrali pelety 26 hodín.

Vidíme sa v ďalšej sérii :)

P.S. Smart VK si myslel, že sa prihlasujem z cudzieho miesta a požadoval potvrdenie SMS z telefónu, ktorý zostal v Rusku. Tak tam napíšem zajtra.