„Klapky sú veľmi kritické. "Veliteľ, padáme!" Prečo posádka v posledných sekundách hovorila o klapkách? Čo sa stane, ak lietadlo neuvoľní klapky

Klapky lietadla mohli spôsobiť pád Tu-154 25. decembra neďaleko Soči. Túto verziu predložili odborníci po dešifrovaní údajov jednej z čiernych skriniek.

Klapky lietadla: prečo, fotografia, prečo sú potrebné pri vzlete a pristátí

Príčinou havárie Tu-154 v Soči mohli byť klapky. Podľa predbežnej analýzy údajov získaných z jednej z čiernych skriniek voj pohotovostna situacia na palube mohli začať s klapkami, ktoré z nejakého dôvodu neboli zasunuté.

V snahe kompenzovať výsledný moment ponoru piloti zhoršili situáciu na kritickú a nadmerne zdvihli nos lietadla.

Podľa Life s odvolaním sa na zdroj blízky vyšetrovaniu sa expertom podarilo bez problémov rozlúštiť záznam z rečového letového záznamníka. Rozhovor je podľa neho prerušený tým, že jeden z pilotov zvolá: "Klapky, s ... ach!" Potom zaznie výkrik: "Veliteľ, padáme!".

- Rýchlosť 300 ... (nepočuteľné)
- (nepočuteľné)
- Vzal som regály, veliteľ.
- (nepočuteľné)
- Wow, e-moja!
(Zaznie ostré pípnutie)
- Klapky, s ... ach, čo to kurva je!
- Výškomer!
- My... (nepočuteľné)
(Znie signál o nebezpečnom priblížení sa k zemi)
- (nepočuteľné)
- Veliteľ, padáme!

Na čo slúžia klapky lietadla, foto

Klapky sa nazývajú krídlové vysokozdvižné zariadenia. Po zatiahnutí sú pokračovaním plochy krídla. V uvoľnenom stave sa od nej vzďaľujú s tvorbou trhlín. Klapky sú potrebné na zlepšenie nosnosti krídla počas stúpania alebo vzletu / pristátia. Sú potrebné aj pri lietaní v malých výškach.

Keď sú klapky vysunuté, zakrivenie profilu sa zväčšuje, čo umožňuje lietadlu let bez zaseknutia pri nízkych rýchlostiach. Tu-154M používa dvojštrbinové klapky a Tu-154B používa trojštrbinové klapky. Vztlakové klapky je možné vysunúť automaticky aj príkazom pilota z kabíny.

Podľa predbežných údajov klapky na palube nefungovali správne, v dôsledku ich nevystúpenia sa stratil výťah, rýchlosť nebola dostatočná na stúpanie a lietadlo sa zrútilo.

Oficiálne údaje o dešifrovaní nahrávok zatiaľ neboli zverejnené.

Fotka klapiek

Pripomeňme, že Tu-154 ruského ministerstva obrany 25. decembra o 01:38 moskovského času vzlietlo z letiska Čkalovskij v Moskovskej oblasti a smerovalo na leteckú základňu Khmeimim v sýrskej Latakii.

V Soči sa lietadlo zastavilo na doplnenie paliva, o čom sa vopred nevedelo. O 05:27 moskovského času lietadlo zmizlo z radarov niekoľko minút po štarte z letiska Adler. Neskôr sa zistilo, že parník spadol do Čierneho mora neďaleko pobrežia Soči.

Na palube lietadla bolo 92 ľudí, všetci zahynuli.

Medzi obeťami nešťastia je 64 zamestnancov súboru piesní a tancov Alexandrov a jeho vedúci Valerij Chalilov, tri filmové štáby, lekárka Elizaveta Glinka, ktorá do Sýrie privážala lieky, ako aj riaditeľ odboru kultúry ministerstva. obrany Anton Gubankov a členovia posádky.

Vztlaková klapka je podľa definície smerom dole vychyľujúca alebo vysunutá a súčasne vychyľujúca zadná časť krídla. Keďže k tomuto nie je čo dodať, prejdime rovno na diskusiu o používaní klapiek za letu.

Kadeti, ktorí lietajú v Rusku, majú pravidelne otázku: "Kedy a do akého uhla by mali byť klapky uvoľnené?" Odporúčania inštruktorov na túto tému sú často protichodné, rovnako ako „štandardné postupy“ veľkých leteckých spoločností. Pokusy dopátrať sa pravdy v letovej príručke malého lietadla väčšinou nevychádzajú, najmä ak ide o lietadlo zahraničnej výroby.

Pokúsim sa niečo objasniť.

V západnej letecká škola existuje jednotný prístup k tomu, ako a kedy sa klapky vysúvajú. Vyzerá to takto: klapky sa vysúvajú iba pri lete z krátkej dráhy alebo mäkkého terénu, ako aj pri výkone nútené pristátie alebo preventívne pristátie. Normálny vzlet a pristátie sa vykonáva BEZ KLAPKY. Toto je zaužívaná prax a letová skúška je na tom založená.

Chcel by som zdôrazniť, že na Západe sa pre malé lietadlá za normálny vzlet a pristátie (cvičenie 16 a 18) považuje prevádzka z takého pásu, ktorý v Rusku majú len veľké letecké uzly a vojenské letiská. Napríklad počas štúdia v aeroklube v Kanade som letel z výšky 7900 a 6200 stôp medzinárodné letisko mesto Regina. Som si istý, že dráhy mnohých ruských leteckých klubov a výcvikových stredísk sú v súčasnosti ďaleko od týchto charakteristík. Preto možno väčšinu letov v Rusku klasifikovať ako lety z krátkych dráh alebo z mäkkého terénu, kde sú klapky plne opodstatnené a dokonale korelujú so štandardnými požiadavkami západnej školy.

Pre veľké dopravné lietadlá (kvôli ich významnej hmotnosti a rýchlosti) sú všetky vzlety a pristátia „krátke“ , a vždy používajú mechanizáciu. No keďže je zvykom, že veľké letecké spoločnosti si nezávisle vyvíjajú vlastné technológie posádky, štandardné postupy atď., nemali by sme ich bezpodmienečne akceptovať ako návod na konanie.

Univerzálny prístup je taký, že podmienkou uvoľnenia chlopní je dĺžka pásu alebo podmienka jeho prekrytia. A ak letíme z krátkej alebo nespevnenej dráhy, tak treba povoliť klapky. Otázkou zostáva "kedy to urobiť?"

Ak však lietate s dolnokrídlovým lietadlom, najmä ako je Yak-18T s klapkou POD trupom a vysokým stabilizátorom, tento efekt nebude fungovať naplno. Subjektívne sa vám môže zdať, že klapka tiež dáva silný nos hore, čo si vyžaduje korekciu ovládacím kolieskom „smerom od vás“, ale v skutočnosti sa rovina jednoducho „nafúkne“ kvôli prudkému zvýšeniu zdvihu pri klapke sa rýchlo uvoľní z 0 stupňov na 50 (!) Pri jednom príjme. V priebehu niekoľkých sekúnd potom pokojne letí s dosť nízko skloneným nosom, čo spochybňuje vytvorenie „silného pitch up momentu“.

Ešte menší krútiaci moment smerom hore sa očakáva na dolnokrídlových lietadlách s T-chvostom, ako je Diamond Katana DA-20. Na nich je stabilizátor a výťah výrazne vyššie ako zóna vplyvu sklonu toku.

Zatiaľ čo pri hornoplošných lietadlách a niektorých dvojplošníkoch možno s istotou tvrdiť, že vztlakové klapky vždy vytvoria zdvihový moment, pri dolnoplošných lietadlách a najmä dolnoplošných lietadlách s „T-chvostom“ to tak úplne nebude. pravda. Na takýchto lietadlách môžu klapky viesť k momentu ponoru.

DÔLEŽITÉ: Pozor na vysúvanie klapiek v zákrutách, robte to striktne vo vodorovnom lete. Nebezpečenstvo spočíva v tom, že ak sa jedno z nich pokazí alebo zamrzne, potom druhé, fungujúce ako krídlo, vytvorí dodatočný zdvih iba na jednom krídle. Výsledný kotúľ sa môže sčítať s rolovaním v otočke. , a potom sa situácia veľmi rýchlo stane kritickou. Možno nikdy nepochopíte, čo sa stalo, keď sa prevalíte hlavou dole v tesnej blízkosti zeme. Vo vodorovnom lete je náklon spôsobený asymetrickým vysúvaním klapiek ľahšie rozpoznateľný a ak sa tak stane, musíte ich volič čo najskôr prepnúť do zatiahnutia. Ak je jedna z nich zaseknutá v medzipolohe, musíte druhú nastaviť do rovnakej polohy a už nepoužívať klapky až do konca letu.

Samozrejme, keďže je Yak-18T vybavený iba jednou klapkou, je jeho asymetrické uvoľnenie technicky nemožné. Odporúčal by som ale dodržiavať jednotný stereotyp správania bez ohľadu na typ lietadla. Navyše v tejto rovine má klapka iba dve polohy „zatiahnutá“ a „uvoľnená“ a po uvoľnení sa okamžite vychýli pod veľkým uhlom. Vyžaduje si to ráznu protiakciu kormidla, aby sa zabránilo stúpaniu. V tomto prípade sa musíte orientovať podľa polohy kapoty-horizont alebo podľa priemetu dráhy do čelného skla, čo je v zákrute oveľa náročnejšie ako pri horizontálnom lete.

Je tiež DÔLEŽITÉ, že vysúvanie a zasúvanie chlopní, ak je to možné, by sa malo vykonávať v niekoľkých fázach. Ak uvoľnenie v jednom kroku nie je niečo obzvlášť nebezpečné, ale vedie iba k nechcenému stúpaniu (čo je obzvlášť viditeľné na Jakoch), potom rýchle vyčistenie vedie k výraznému poklesu lietadla. Ak sa to stane pri zemi (napríklad pri prechádzke), následky môžu byť katastrofálne.

Samozrejme, klapky vysunuté o 30 alebo 40 stupňov počas prejazdu musia byť okamžite zatiahnuté na 20, aby sa znížil aerodynamický odpor. Ako je uvedené vyššie, v tomto prípade bude strata výťahu zanedbateľná. Ale stále to musíte urobiť bez paniky. Po nastavení režimu vzletu by ste sa mali uistiť, že lietadlo začalo naberať rýchlosť vo vodorovnom lete. Až keď rýchlosť dosiahne aspoň Vx, môžete jedným pohybom zasunúť klapky až o 20 stupňov a začať stúpať. Počas stúpania sa klapky zasúvajú v dvoch fázach: najprv do 10 stupňov a potom úplne.

Pri vykonávaní dopravníkov na Yak-18T z krátkeho pásu môže kadet vyvinúť motorický reflex na odstránenie štítu po pristátí (takto to bolo u mňa). Je to kvôli potrebe vždy rýchlo odstrániť klapku pri behoch a cvičí sa do automatizácie s viacerými opakovaniami. V prípade, že z nejakého dôvodu dá inštruktor kadetovi povel, aby išiel na obchôdzku s. nízka výška, tento reflex dokáže narobiť medvediu službu. Po odstránení klapky sa tento typ lietadla potopí o desiatky metrov (až 50!), čo je plné kolízie so zemou. Môj inštruktor ma v týchto situáciách dvakrát chytil za ruku na kohútiku na čistenie. Pokúste sa vyhnúť mojim chybám a urobte si krátku pauzu, než trhnete ventilmi a voličmi klapiek vo vzduchu. Urobte si čas, vydýchnite a znova sa zamyslite, či robíte všetko správne. Ak už máte nastavený režim vzletu, tak lietadlo poletí a s vysunutou klapkou dokonca plynule naberá výšku, takže máte dosť času na premýšľanie. V tomto konkrétnom prípade musíte najskôr demontovať podvozok a až potom, po získaní aspoň 50 metrov, odstrániť štít.

Zdá sa, že pri vyšetrovaní príčin katastrofy Tu-154 v Čiernom mori prichádza isté objasnenie. Analýza letových zapisovačov a úniky zo zdrojov blízkych vyšetrovaniu naznačujú problém, ktorý veľmi často viedol k tragédiám vo vzduchu: asynchrónne klapky. Zostáva pochopiť, kto je vinný za to, čo sa stalo - technik alebo posádka.

V utorok večer bola hotová predbežná analýza záznamov čiernej skrinky nedeľného havarovaného Tu-154. Verzia chyby v technike pilotáže je podľa informovaného zdroja potvrdená. Vyplýva to podľa neho z rozboru údajov zapisovateľa.

„Po vzlietnutí ich bolo potrebné najskôr o polovicu odstrániť a až po nabratí rýchlosti ich odstrániť úplne. A „pravák“ Filippov ich jedným ťahom bezhlavo odstránil. A zrazil lietadlo"

Už skôr médiá zároveň informovali, že piloti v posledných sekundách zaznamenávajú problémy s klapkami. Najmä jeden z pilotov zvolá: "Klapky, sviňa!"

Už skôr testovací pilot Magomed Tolboev povedal, že príčinou havárie môžu byť problémy s klapkami. Podľa neho sa v tomto prípade „lietadlo okamžite otočí okolo svojej osi“. "Ani veliteľ, nikto nebude mať čas povedať ani slovo, sú tam hodení ako sleď v sude," povedal Magomed Tolbojev.

Viceprezident Federácie leteckých amatérov, ctený testovací pilot ZSSR Viktor Zabolotskij v komentári k Life objasnil, že v prípade problémov s klapkami sa lietadlo môže stať neovládateľným. "Jedno krídlo má veľký zdvih, zatiaľ čo druhé malý, samozrejme, lietadlo sa prevráti," povedal.

Zdroj "Interfax" v operačné veliteľstvo Núdzové situácie tiež informovali, že klapky Tu-154 fungovali nejednotne. Nekonzistentná práca klapiek môže byť zas spôsobená buď technickými príčinami, alebo chybou člena posádky zodpovedného za ich prácu.

Kým však nebudú rozlúštené záznamy o zostávajúcich čiernych skrinkách, odborníci nevedia, „kde mala posádka ruky“ – čo v osudnú chvíľu urobili veliteľ posádky a druhý pilot.

Ako vysvetľujú odborníci, priamo pred druhým pilotom je páka uvoľnenia a zatiahnutia klapky. Veliteľ vydá rozkaz: „Stiahnite klapky“ – a druhý pilot sa zatiahne. Ako presne posádka konala, bude jasné neskôr, no už teraz sa dajú vyvodiť nejaké závery.

Ctihodný pilot ZSSR, bývalý námestník ministra civilné letectvo ZSSR, prezident Partnerskej nadácie civilného letectva, ktorý sám pilotoval Tu-154, Oleg Smirnov, v rozhovore pre noviny VZGLYAD zdôraznil, že jeho prvé domnienky o príčinách leteckého nešťastia sú spojené aj s klapkami. Faktom je, že lietadlo zmizlo presne v mieste letu, kde sa zaťahujú klapky.

„Klapky sa vysúvajú spod krídla, zväčšujú jeho plochu a zároveň menia zakrivenie prúdenia. Toto sa robí na zvýšenie zdvihu a zníženie rýchlosti. Vztlakové klapky sa vysúvajú pred vzletom aj počas pristávania, aby to bolo možné pri nižšej rýchlosti,“ vysvetlil Smirnov.

Smirnov zdôraznil, že Tu-154 je vybavený automatickým zariadením, ktoré v prípade asynchrónneho chodu zastaví pohyb klapiek. Za asynchrónne zasúvanie vztlakových klapiek väčšinou nemôže posádka, za to je zodpovedný výlučne technik.

„Ak sa však objavil tento zvukový záznam, znamená to, že automatizácia nefungovala. Všetko sa to deje tak rýchlo, že nezostáva žiadna nádej na zlomok sekundy na stlačenie tlačidla vysielača a nahlásenie toho, čo sa stalo. Veliteľ lode dáva príkaz na uvoľnenie. Palubný inžinier má jednu páku. Pohne ním a klapky idú doprava a doľava. Ak dôjde k nesynchronizovanému vysúvaniu alebo zasúvaniu klapiek, automatika by ich mala zastaviť, “uviedol s tým, že objasnenie príčin pomôže dekódovanie parametrickej čiernej skrinky, na ktorej sa zaznamenávajú signály mechanizmov a prípadné poruchy. zrážky.

„Stáva sa, že zariadenie zlyhá, klapky sa dajú nesynchronizovať,“ opakuje Smirnov ďalší zdroj novín VZGLYAD, bývalý vysoký vojenský pilot. - Potom ich musíme okamžite prestať čistiť! V opačnom prípade lietadlo jednoducho spadne jedným smerom. Sám som sa s tým nestretol, ale iní áno. Tí, ktorým sa podarilo zastaviť čistenie, sú nažive, tí, ktorí nemali čas - boli pochovaní." Spolubesedník dokonca nevylúčil, že posádka Tu-154 zabudla pred štartom uvoľniť klapky.

Hovorca uvádza príklad smrti lietadla Tu-95RT 25. januára 1984, ktorého posádku viedol prvotriedny vojenský pilot major Vymyatin.

„Odštartoval som z letiska Olenya na polostrove Kola. Po 1 minúte 55 sekundách, počas stúpania rýchlosťou 346 km/h a nadmorskej výške 350 m, posádka pri nízkej rýchlosti predčasne zasunula klapky, uvádza zdroj. - Tam ich bolo treba po vzlietnutí najskôr o polovicu odstrániť a až po nabratí rýchlosti - odstrániť úplne. A druhý pilot Filippov ich jedným ťahom odstránil. Navigátor povedal veliteľovi, aby zapol kurz. Veliteľ zložil auto do kotúča a zrazil lietadlo. Všetci zomreli. V snehovej záveji horelo dva dni 92 ton petroleja. Niečo podobné by tu mohlo byť."

V prípade chyby pilota sa zákonite vynára otázka kvalifikácie posádky.

Už skôr sa uvádzalo, že veliteľ havarovaného Tu-154, pilot prvej triedy Roman Volkov, mal za sebou viac ako tri tisícky hodín letovej praxe. V tejto súvislosti sa dospelo k záveru, že Volkov bol skúseným pilotom. Oleg Smirnov je však k počtu troch tisíc letových hodín skeptický a nazýva ho „kadet“. Smirnovov vlastný let - 15 000 hodín vrátane Tu-154. Sú tam piloti s 20 000 náletmi. Smirnov tiež pripomenul, že každý typ lietadla má svoje vlastné charakteristiky. Navyše z čísla letu nie je presne jasné, koľko letov pilot na tomto type lietadla vykonal a v akej funkcii - veliteľ lietadla, druhý pilot atď.

"Ak všetky tieto tisíce hodín veliteľ letel na tomto lietadle - to je jedna vec." A keď na iné typy, tak niečo iné. Lietadlo je lietadlo. Všetko závisí od jeho hmotnosti, veľkosti, umiestnenia motorov. Tu-154 je originálny z hľadiska aerodynamiky. Má všetky tri motory, z ktorých každý váži viac ako tonu, v zadnej časti, čo znamená zarovnanie zozadu. Aerodynamické sily tu fungujú inak. Každé lietadlo má svoje zvláštnosti, naštudujete si ich pri preškoľovaní a musíte ich mať stále na pamäti. Najmä keď zasúvate klapky, musíte byť veľmi opatrní, “vysvetlil Oleg Smirnov.

Letecký špecialista, pilot zo Šeremetěva, ktorý si neželal byť menovaný:

Zakaždým, keď stúpime na tie isté hrable. Dôvodom je všeobecný nedostatok profesionality.

Vezmite si napríklad stratenú posádku: veliteľ je preškolený z navigátorov, druhý pilot je z palubných inžinierov. Navyše, veliteľ lieta prvý rok. To znamená, že jeho prvé „minimum“: 80 na 1 000 (má povolený prístup s maximálnou výškou oblačnosti - 80 m, viditeľnosť - 1 000 m - Auth.). Skúsení piloti si s automatikou, ktorú má Boeing, pokojne sadnú aj do zamračených mrakov. Navyše v Kazani bolo dobré počasie a veliteľ si jednoducho musel sadnúť.

Ak má veliteľ nejaké problémy, vždy má na pravej strane asistenta. Ale bol tam muž, ktorý sám nemal silné manuálne pilotné schopnosti, pilot ešte nižšej úrovne – bývalý palubný inžinier. Čo sa teda týmto „profesionálom“ mohlo stať, keď veliteľ hlásil dispečerovi nepristávaciu polohu lietadla?

Nepristávacia poloha je extrémna odchýlka od kurzu a zostupovej dráhy, ktorá bráni posádke úspešne dokončiť pristátie. Ak posádka prekročí tieto maximálne odchýlky, je povinná obísť, o čo sa pokúsila. A ďalej, ako napovedajú moje skúsenosti, situácia sa môže vyvíjať nasledovne: na obídenie dali režim vzletu, pričom zabudli odstrániť klapky. A v pristávacej polohe boli úplne uvoľnené a naliehavo ich bolo potrebné presunúť do vzletovej polohy. Ak sa tak nestane, lietadlo okamžite prejde do vysokých uhlov nábehu a zastaví sa.

Okamžite ma napadla otázka: ako mohlo vedenie aerolínií zostaviť takú letovú posádku – z neskúseného bývalého navigátora a neschopného palubného inžiniera? Otvoril som ich webovú stránku, po ktorej otázka sama zmizla. Dočítal som sa, že šéfom tejto leteckej spoločnosti je Aksan Rimovič Giniyatullin, narodený v roku 1977, ktorý vyštudoval Taškentský poľnohospodársky inštitút a stal sa inžinierom pre zavlažovanie a mechanizáciu. (Mimochodom, informácia o generálnom riaditeľovi spoločnosti Tatarstan bezprostredne po tragédii v Kazani záhadne zmizla zo stránky aerolinky — Auth.).

Pred vymenovaním do funkcie generálneho riaditeľa spoločnosti Tatarstan pracoval Aksan Giniyatullin všade výlučne ako poradca. Jeden a pol až dva roky študoval ako účtovník v USA, potom pracoval v Kanade, kde sa zaoberal propagáciou zahraničnej techniky do Ruska. Potom sa vrátil do svojej vlasti, svojho predposledného pôsobiska - leteckej spoločnosti "Bars", kde sa rok zaoberal nákupom zahraničných lietadiel pre spoločnosť.

Preto si dovolím tvrdiť, že tento človek len ťažko rozumie tomu, čo je to lietadlo a ako organizovať bezpečnosť letu v leteckej spoločnosti. Ak si ale myslíte, že Aksan Giniyatullin je výnimkou, tak ste na omyle. Prezrite si zoznam vedúcich pracovníkov iných leteckých spoločností, všade uvidíte podobný obrázok.

Vladimir Gerasimov - odborník na letecké nešťastia, pilot civilného letectva, kandidát technických vied:

Je jasné, že teraz môžeme robiť len domnienky, a predsa... Čo je to prístup? Pred vstupom na zostupovú dráhu - a na klasickej zostupovej dráhe je to 8 km 600 metrov od konca dráhy (dráhy) - posádka uvoľní krídlovú mechanizáciu, ktorej súčasťou sú klapky a lamely, a prestaví stabilizátor. Toto sa robí s cieľom znížiť rýchlosť pristátia.

Pred prejdením vzdialenej riadiacej rádiostanice - a to je 4 km od pristávacej dráhy - musí ohlásiť pripravenosť na pristátie, potom dostane povolenie na pristátie a zvyšné 4 km preletí v tichosti a pristane.

Ale ak pilot hlásil dispečerovi, že ide okolo kvôli nepristávacej konfigurácii lietadla, potom je dôležité vedieť: v ktorom momente to urobil? A podľa toho, keď som dostal povolenie na tento odchod. Toto je prvá vec.

A po druhé, mnohí chápu pod nepristávacou konfiguráciou iba polohu lietadla vzhľadom na zostupovú dráhu. Zhruba povedané, minul som dráhu a odišiel som na druhú jazdu. A aby som bol presný, nepristávacia konfigurácia lietadla je aj jeho poloha podvozku, poloha lamiel, klapiek. Napríklad ich nedostatočné uvoľnenie v pristávacej konfigurácii, alebo čo je oveľa horšie, nie je synchrónne uvoľnenie mechanizácie. Keď sú klapky na jednom krídle vysunuté a na druhom nie. V tomto prípade sa objavuje náklonový moment smerom k neuvoľnenej mechanizácii.

Čo presne táto posádka mohla mať, je zatiaľ nejasné. Podľa pravidiel mal pilot vysvetliť dispečerovi dôvod svojho preletu. Ale neurobil, takže sa dá veľa hádať: povedzme, že mu odletel stabilizátor alebo horizontálne chvostové perá a lietadlo okamžite „prikývlo“.

Teraz vo všeobecnosti hovoríme o záverečnej fáze. Prečo však išiel prvýkrát do druhého kola? Ako dlho sa točí pri letisku? Dôvod nie je jeden, ale hneď niekoľko. Možno niečo bránilo veliteľovi dokončiť priblíženie, ale jemu samému niečo niekde uniklo.

Povedzme, že jedna klapka odletela a začala sa kotúľať. A situácia na začiatku mu unikla, hoci musel okamžite odstrániť prevádzkový režim motorov, keďže pri prefúknutí uvoľnenej klapky viac, ako je potrebné, prevrátia lietadlo. Stále je toho príliš veľa na pochopenie. Aj keď je veľmi pravdepodobné, že niektoré technická porucha spôsobilo neadekvátne konanie posádky.

Podľa odborníkov sa vyskytli prípady, keď namiesto režimu „klapky-15“ bol prepínač omylom uvedený do nesprávnej polohy.

Ako som už písal, predbežné výsledky dekódovania letových zapisovačov lietadla Tu-154 havarovaného pri Soči ruským ministerstvom obrany ukázali, že vývoj mimoriadnej situácie na palube dopravného lietadla. Novinári Moskovského Komsomolca požiadali odborníkov, aby sa vyjadrili k tomu, čo sa stalo na palube lietadla.

Podľa jedného odborníka, ak dôjde k nekonzistentnému predĺženiu klapky, zaseknutá klapka zostane v polohe, v ktorej bola zaseknutá.

„To je intkbbee systém odpojí všetky elektromotory, ktoré slúžia na vysúvanie a zasúvanie mechanizácie (klapky). Súčasne, servisná klapka, tento sledovací systém uvoľní alebo zasunie presne do rovnakého uhla, v akom zostala zaseknutá klapka. V súvislosti s tým niektorí majú otázku: je možné, že havarovaný „Tu“ bol taký starý, že nebol vybavený takýmto systémom? nie Lietal som na tomto lietadle a môžem povedať, že ho nemal len úplne prvý Tu-154. Neskôr išli lietadlá s označením Tu-154A, potom "A-1", "A-2", potom - Tu-154 B atď. Posledná úprava s označením "M". A všetci mali tento systém. Tak prečo je jeden z členov posádky v ich posledné slová karhá klapky? Myslím, že práve v tej chvíli si uvedomil, že urobil chybu, “- povedal špecialista.

Expert poznamenáva, že v tomto lietadle je spínač zaťahovania a vysúvania klapiek umiestnený nad čelným sklom kokpitu. Ak pilotuje veliteľ lode, potom druhý pilot uvoľní mechanizáciu a ak pilotuje druhý pilot, potom veliteľ ovláda spínač.

"Prepínač má také štrbiny, v ktorých je prepínač zablokovaný v troch rôznych polohách: klapky-15, klapky-28 a klapky-45. A keď veliteľ roluje pri štarte, vydá povel: klapky-28." pilot ich dá do vzletovej polohy.Lietadlo (to však závisí od letovej hmotnosti) vzlietne zo zeme rýchlosťou 270-290 km za hodinu.Potom, keď potrebuje prekonať výšku 120 m a ísť vyššie, zrýchli na rýchlosť nie menšiu ako 330 km za hodinu a potom je vydaný povel na upratanie mechanizácie. To znamená, že z polohy „klapky-28“ sa ich prepínač prestaví do polohy „klapky-15“. poloha.vzduch - ked namiesto "klapky-15" bol prepinac omylom, omylom prepnut do polohy "0." To je samozrejme predpoklad, ale len si predstavte: z "28" sa klapky okamzite stiahnu do „0.“ „čisté krídlo“, teda keď je už mechanizácia úplne odstránená, nie je zabezpečená. Amoleth dosiahne kritický uhol nábehu, pri ktorom je možný pád na chvost. Ak sa niečo také stalo, tak to určite možno považovať za chybu posádky,“ zdôraznil.

Ďalší odborník opísal možnú situáciu na palube trochu inak. stroskotaný Tu-154.

"Ak sa klapky začali nesynchronizovane zasúvať, potom nejde o to, že nie je dostatočný vztlak. Je to dosť. Ide len o to, že rozdiel vo vztlakových silách na ľavom a pravom krídle vedie k intenzívnemu vývoju uhla náklonu." Ak na to okamžite nezareagujete, tak sa už nedá nič robiť, pretože rýchlosť stúpa a úmerne tomu rastie aj rozdiel v zdvíhacích silách na polkrídlach a ani dráha kormidla už nestačí kompenzovať. sú namontované na všetkých lietadlách, ktoré pri nezhode obmedzujú ťažbu mechanizácie.Podľa prepisu rokovaní, ktorý sa objavil v médiách, tam bolo zrejme všetko ešte horšie: piloti odstránili vztlakové klapky namiesto podvozku.. ... A boli zabití. V tomto prípade neexistujú žiadne možnosti ... ", - povedal.