Tu -104 - druhé lietadlo na svete vložka pre cestujúcich, a prvý, ktorý vydržal test mnohoročnej prevádzky. Britská „kométa“, ktorá ho predbehla o niekoľko rokov, sa zapísala do histórie po niekoľkých katastrofách spôsobených chybami v dizajne. Tu -104 bol predurčený na dlhú životnosť - viac ako 20 rokov tieto lietadlá prepravovali cestujúcich na leteckých linkách ZSSR a ďalších krajín.
Tu-104
Konštrukcia Tu-104 sa začala na jar 1954 na základe už vytvoreného strategického bombardéra Tu-16. To výrazne uľahčilo prácu a už v septembri 1954 bol letectvu predstavený predbežný návrh Tu-104.
Pri vytváraní Tu-104 bola osobitná pozornosť venovaná zaisteniu vysokej spoľahlivosti konštrukcie lietadla, ako aj zvýšeniu zdrojov draku a najmä pretlakovej kabíny. Majúc na pamäti problémy, s ktorými sa Briti stretli s „Kometou“, počas implementácie programu na výrobu Tu-104 bol jeho drak prvýkrát v domácej praxi podrobený cyklickým testom v novej špeciálne postavenej vodnej elektrárni. -umývadlo TsAGI. Tieto testy umožnili identifikovať slabé miesta v konštrukcii, vykonať predbežné práce a zaistiť jej požadovanú trvanlivosť.
Prvý let skúseného Tu-104 sa uskutočnil 17. júna 1955 a začal sa koncom roka masová výroba... Priekopník vývoja civilného Tu-104 letecká flotila bola špeciálne organizovaná divízia prúdových lietadiel na letisku Vnukovo v hlavnom meste. Bola to tiež prvá tréningová jednotka, v ktorej boli posádky ostatných leteckých spoločností preškolené na novú prúdovú technológiu.
15. september 1956 Tu-104 uskutočnil svoj prvý pravidelný let s pasažiermi na trase Moskva-Irkutsk lietadlo pilotovala posádka na čele s veliteľom lode E.P.Barabashom. 12. októbra prvý pravidelný medzinárodný let do Prahy - veliteľ lode B. P. Bugaev (budúci hlavný pilot L.I. Brežnev a potom vedúci sovietskej civilnej leteckej flotily). Začala sa pravidelná prevádzka lietadla, ktorá otvorila novú éru nielen vo vývoji domácich civilné letectvo, ale taktiež posunul rozvoj svetového prúdového osobného letectva. Tu-104 sa stalo prvým prúdovým lietadlom na svete, ktoré úspešne zvládla civilná letecká flotila; za tým bol uvedený do prevádzky Boeing 707, Comet-4 a francúzsky Caravel. Reaktívne osobné letectvo sa stala realitou dostupnou pre najširší okruh cestujúcich v mnohých krajinách.
Ale v histórii Tu-104 nebolo všetko bez mrakov. Necelé dva roky po začiatku prevádzky došlo k prvej strate - 19. februára 1958 doska ZSSR -L5414, opúšťajúca Moskvu, uzavretá mrakmi, na náhradné letisko, padla počas pristávania kvôli nesprávnemu výpočet množstva paliva. Jedná sa o typický príklad „ľudského faktora“, ale 15. augusta toho istého roku Tu-104A USSR-L5442, vykonávajúci let Chabarovsk-Irkutsk-Moskva, z neznámych dôvodov havaroval v oblasti Birobidžan. V cestovnej letovej hladine (asi 10 000 metrov) sa niečo stalo a auto v priebehu niekoľkých minút stratilo výšku a havarovalo. V tých rokoch neexistovali žiadne letové zapisovače - „čierne skrinky“ a nebolo možné zistiť príčiny katastrofy.
Fatálna chyba sa skrývala v konštrukcii Tu-104, ktorú Tupolev Design Bureau a špecializované výskumné ústavy niekoľko mesiacov neúspešne skúšali. Testovacie lety sa uskutočňovali v rôznych režimoch - nezistili sa žiadne vážne problémy. Zároveň desiatky Tu-104 naďalej prepravovali cestujúcich.
17. október 1958 nový Tu-104A s chvostové číslo CCCP-42362, ktorý obsluhovala posádka najskúsenejšieho pilota Harolda Kuznecova, vykonal let Peking-Omsk-Moskva. V salóne boli hlavne zahraniční občania - delegácia čínskych a severokórejských aktivistov Komsomolu.
Počasie v Moskve bolo zlé a aj na náhradnom letisku Gorky a po prelete s Kazanom dispečer nariadil, aby sa otočil a nasledoval Sverdlovsk, vhodný na pristátie. Počas zákruty vo výške 10 000 metrov sa lietadlo s najväčšou pravdepodobnosťou dostalo do zóny silných turbulencií a došlo k „úlovku“ - spontánnemu zvýšeniu uhla sklonu nekontrolovaného posádkou. Lietadlo akoby „vycúvalo“, vystúpilo z poschodia, získalo ďalšie dva kilometre nadmorskej výšky, stratilo rýchlosť, spadlo na krídlo a dostalo sa do chvosta.
V situácii, ktorá nastala, urobila posádka všetko možné, aby lietadlo zachránila. Nedostatok dráhy výťahu však zabránil vyradeniu auta zo smrtiaceho režimu. Harold Kuznetsov, vediac, že sa príbeh Birobidžana môže opakovať, nariadil radistovi, aby jeho slová vysielal na zem. Odovzdal len niekoľko slov - „pickup“, „nie je dostatok stabilizátora“, „umierame, odovzdajte ho príbuzným“. Lietadlo sa zrútilo vo Vurnarskom regióne Čuvashia, niekoľko desiatok metrov od plátna železnica Moskva-Kazaň-Sverdlovsk, neďaleko obce Bulatovo. Zabil 65 pasažierov a 9 členov posádky.
Teraz môžu na toto miesto upozorniť iba starí obyvatelia okolitých dedín - nie je na ňom žiaden pamätník ani kríž. Plaketa nainštalovaná autorom pravdepodobne nebude dlho žiť.
Brezy na mieste havárie. Pohľad z Apnerky.
Pamätník Harolda Kuznecova na Donskom cintoríne v Moskve.
Informácie odoslané posádkou stačili na nájdenie a vyriešenie problému. Zmenili sa pravidlá pre centrovanie lietadla, zmenil sa uhol inštalácie stabilizátora a upravil sa výťah. Znížila sa aj maximálna výška letu. Tendencia lietadla k „chytaniu“ sa výrazne znížila.
Potom Tu-104 prevážal cestujúcich ďalšie tri desaťročia a aj keď došlo k niektorým katastrofám (napokon bolo postavených a letelo asi 200 lietadiel), ich dôvody už boli iné. Tu-104 sa na dlhý čas stal hlavným osobným lietadlom spoločnosti Aeroflot: napríklad v roku 1960 sa na Tu-104 uskutočnila tretina osobnej leteckej dopravy v ZSSR. Za 23 rokov prevádzky prepravila flotila lietadiel Tu-104 asi 100 miliónov cestujúcich, ktorí strávili 2 000 000 letových hodín vo vzduchu a vykonali viac ako 600 000 letov.
Veľkú zásluhu na tom má Harold Kuznetsov a jeho posádka. Tu sú ich mená:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - inštruktor FAC
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Alexandrovič - druhý pilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovič - letecký mechanik
Fedorov Alexander Sergeevich - radista
Smolenskaya Maya Filippovna - letuška -prekladateľka
Goryushina Tatiana Borisovna - letuška
Maklakova Albina - letuška
V texte boli použité materiály z miesta Tupolev ASTC.
Chyby dizajnu Tu-104 viedli k strašná katastrofa 17. október 1958. Vďaka jasnému konaniu veliteľa posádky, ktorý až do posledného komentovania všetkého, čo sa stalo, sa viac takýchto tragédií s týmto modelom „jatočného tela“ nestalo.
Presne pred 56 rokmi, 17. októbra 1958, 22 km od mesta Kanaš Čuvašskej autonómnej sovietskej socialistickej republiky, havarovalo sovietske lietadlo Tu-104 leteckej spoločnosti Aeroflot. Na palube bola delegácia čínskych a severokórejských aktivistov Komsomolu. Zahynulo všetkých 80 ľudí na palube. Zaujímavý fakt: práve v 50. rokoch hrala medzi ľuďmi pieseň na motív pohrebného pochodu „Tu-104 je najlepšie lietadlo“. Lietadlo na linke Peking-Moskva už prešlo väčšina cesty. Veliteľom posádky bol Harold Kuznetsov. Vzhľadom na hmlu v Moskve bolo lietadlu odmietnuté pristátie. Na náhradnom letisku Gorkého počasie tiež neumožnilo pristátie. Po prelete nad Kazaňou dispečer nariadil obrátiť sa a nasledovať letisko Sverdlovsk vhodné na pristátie. Asi o 21:00 lietadlo prechádza okolo Omska. Vo výške 10 000 metrov sa posádka začala otáčať smerom k náhradnému letisku v Sverdlovsku. Lietadlo bolo zrazu odhodené hore ako zo silného úderu. Stroj rýchlo získal výšku, potom sa prevrátil na chrbát a začal ostrý ponor. Prístroje vypadli z prevádzky takmer okamžite, nebolo možné pochopiť, kde je Zem a kde je nebo. Posádka a cestujúci boli odsúdení na zánik a možno už o tom hádali. Hovorí sa, že v takýchto chvíľach sa človeku mihne pred očami celý život.
Príčiny katastrofy
Treba poznamenať, že lietadlo bolo úplne nové. Rok jeho vydania sa zhodoval s rokom katastrofy. Úplne prvý let sovietskeho prúdového osobného lietadla sa uskutočnil o rok skôr - v júni 1955. Tu-104 sa potom stal akousi národnou značkou. Ľudia s ním chceli lietať. Môžeme povedať, že v konštrukcii lietadla boli chyby? Jedna vec je istá: vďaka najnovším správam veliteľa posádky zo zrúteného dopravného lietadla došlo k zmenám a v budúcnosti neexistovali žiadne prípady podobné tejto katastrofe s lietadlami Tu-104. V ten nešťastný deň spadol Tu-104 do silného stúpajúceho turbulentného prúdu. Vo výške asi 13 tisíc metrov stratil rýchlosť a prešiel do takmer kolmého ponoru. Potom nastal „háčik“. Lietadlo akoby „vycúvalo“, vystúpilo z poschodia, získalo ďalšie dva kilometre nadmorskej výšky, stratilo rýchlosť, spadlo na krídlo a dostalo sa do chvosta. Zistilo sa, že posádka urobila všetko pre záchranu lietadla, ale nedostatok zdvihu výťahu zabránil vyrovnaniu lietadla. Aj keď vyšlo najavo, že lietadlo je odsúdené na zánik, Harold Kuznetsov bez paniky pokračoval v jasnom komentovaní všetkého, čo sa deje, a nariadil radistovi, aby svoje slová vysielal na zem. Mimochodom, nemal byť na tom lete. Kuznetsov požiadal svojho priateľa Andreja Gorbačova, aby s ním obchodoval. Súhlasil. "Toto je čistá mystika," komentovala dcéra Harolda Kuznetsova film "Posledné slová pilota Kuznetsova". - Vždy vedel, že nebude dlho žiť. Povedal: „Čoskoro zomriem a ty budeš dlho žiť.“ O 21:30 prišla z havarovaného lietadla posledná správa: „Koniec. Rozlúčka. Povedz to svojej rodine ... “ Tatiana Matyanina
Experimentálne lietadlo „104“ vyvinuté spoločnosťou Tupolev Design Bureau prvýkrát vzlietlo 17. júna 1955 z letiska neďaleko Moskvy v Žukovskom. Takto sa začali továrenské testy stroja, ktorý sa na jeseň toho istého roku zmenil na prúdové lietadlo TU -104 - tretie na svete, druhé uvedené do prevádzky a prvé v ZSSR.
Tu-104
Pri vytváraní prvého sovietskeho prúdového lietadla vzala spoločnosť Tupolev Design Bureau za základ bombardér Tupolev (lietadlo 104 dokonca svojho času nieslo index TU -16P - „cestujúci“), aby sa znížili zdroje a čas na všeobecný vývoj dizajnu. Tak bola uľahčená aj úloha školenia letového technického personálu, ktorý tiež ušetril na zariadení pozemnej údržby.
Tu-16
Ako jeden z argumentov v prospech vytvorenia takéhoto lietadla uviedol Alexey Tupolev možnosť lietania vysoká nadmorská výška„Nad počasím“, zatiaľ čo osobné lietadlo poháňané vrtuľou, ktoré malo malý strop, nemilosrdne trpelo turbulenciami. Ale práve tam čakalo na prvé prúdové lietadlo nové, zatiaľ neznáme nebezpečenstvo.
Za celú históriu prevádzky utrpelo vážnych nehôd 37 automobilov - 18% z celkového počtu vyrobených. Zároveň treba poznamenať, že 104. sa v lete správala slušnejšie ako jej anglická konkurencia Comet spoločnosti De Havilland (23% stratených vozidiel), ktorá mala nezdravý zvyk rozpadávať sa vo vzduchu v dôsledku únavového zaťaženia v neopatrnom projektovanom trupe.
Prvý pravidelný let TU-104 uskutočnený 15. septembra 1956. Posádka Aeroflotu v lietadle s chvostovým číslom USSR-L5438 uskutočnila prvý let z Moskvy do New Yorku na trase prechádzajúcej Londýnom, Keflavikom a Goose Bay. Podšívka zostala vo vzduchu 13 hodín a 29 minút. A 15. septembra 1956 začal let Moskva-Chabarovsk TU-104 s chvostovým číslom USSR-L5413 pravidelnú prevádzku prúdových vozidiel.
Ale už od začiatku letov na novej vložke pilotov čakalo nepríjemné prekvapenie. V priebehu ďalšej prevádzky počas letu TU-104 bez zjavného dôvodu niekedy neočakávane odhodil nahor, potom stratil kontrolu, spadol do rotácie a začal sa potápať. Piloti to nazývali „úlovkový“ efekt. Potom, čo sa „pickup“ prejavil, boli do výskumu tohto javu zapojení najlepší vedci a testeri. Len s týmto problémom sa vysporiadalo niekoľko inštitúcií.
Harold Kuznetsov sa týchto testov zúčastnil ako testovací pilot pre Aeroflot. Neustále sa hádal so svojimi nadriadenými a presviedčal, že auto nemá dostatok výťahu, ktorý by auto vyviedol z ponoru. Tupolev veril, že „vyzdvihnutie“ má iné dôvody, pričom tento názor ignoruje civilný pilot... Medzitým bola v hre prestíž krajiny.
Harold Kuznecov
Chruščovovi sa Tu-104 tak zapáčil, že sa rozhodol, že v roku 1956 navštívi Veľkú Britániu. Ale kvôli vyššie uvedeným problémom ho len ťažko odradil. Sovietska delegácia sa vydala do Londýna na krížniku. Aby však dokázal sovietsku technologickú prevahu (konkurent britskej kométy TU-104 neletel kvôli sérii záhadných katastrof), Chruščov nariadil prevezenie TU-104 do Londýna.
Príchod sovietskeho dopravného lietadla mal podľa britskej tlače účinok porovnateľný s pristátím UFO. Nasledujúci deň odletela druhá TU-104 do Londýna s iným číslom. Britské noviny uviedli, že išlo o jedno a to isté lietadlo a „ruskí kňazi“ „premaľovali čísla na svojom experimentálnom lietadle“. „Ruskí kňazi“ sú ruskí piloti oblečení v celom čiernom. Hlavný návrhár Alexej Tupolev bol urazený a po prvé nariadil rozdeliť pilotom finančné prostriedky na to, aby sa obliekli do niečoho módneho a nie čierneho, a nasledujúci deň - 25. marca 1956, poslal do Londýna tri lietadlá TU -104 naraz, ktoré boli popravené. . Bol to triumf - koniec koncov, v tom čase žiadna iná krajina na svete nemala v prevádzke prúdové osobné lietadlá. Po návrate parníkov z Londýna do Moskvy Tupolev osobne pozdravil posádky.
O dva roky neskôr Harold Kuznetsov reprezentoval Tu-104 v Belgicku a po návrate z Bruselu ho zatkli agenti KGB. Dôvodom jeho zatknutia bol absurdný incident. Pred letom do Bruselu bol TU-104 predvedený vedeniu krajiny. Kuznecov lietadlo pri rolovaní otočil a člen politbyra Šepilov mu strhol klobúk. Organizačné závery nasledovali okamžite - bolo rozhodnuté potrestať veliteľa po návrate z výstavy. V dôsledku toho bol Kuznetsov odvolaný z funkcie a vymenovaný za druhého pilota na šesť mesiacov. Počas tejto doby sa zapojil do testovacích prác v spoločnosti Aeroflot.
V októbri 1958 sa Kuznetsov vrátil k práci traťového pilota na TU-104. Opäť sa stal veliteľom. V tom čase mal 35 rokov a vychovával svoju dcéru sám. Harold mal veľa priateľov, ktorí ho nazývali „mušketier“. V roku 1957 sa v Haroldovej posádke objavila nová letuška Alla Maklakova.
A toto je dirigentka Alla Maklakova. Harold je rozvedený a má dcéru sám. Každý vie, že je do Ally zamilovaný. Preto často lietajú v jednom vozni ...
Medzitým problém s hádzaním lietadla Tu-104 nezmizol. Napriek všetkému úsiliu dizajnérov a testerov nebol problém dopravného lietadla s „pickupom“ vyriešený. Prvým alarmujúcim signálom bol letový incident 16. mája 1958, keď sa československá TU-104 pohybujúca sa vo výške 12 000 metrov dostala do pásma búrkovej činnosti. Takmer okamžite sa oba motory vypnú. Lietadlo začalo padať a len vo výške 4000 metrov sa posádke podarilo auto podmaniť, naštartovať jeden motor a pristáť na vojenskom letisku pri Prahe.
O mesiac neskôr, 22. júna, TU-104A letiaci Irkutsk-Chabarovsk vo výške 12 500 metrov spadol do silného stúpavého prúdu a skončil vo výške 13 500 metrov, odkiaľ začal náhodne klesať do výšky 11 500 metrov. . Po „státí“ a strate nadmorskej výšky sa veliteľovi posádky, pilotovi Polbinovi, podarilo uviesť lietadlo do horizontálneho letu. Zdá sa, že dva predpoklady mali prinútiť vodcov Aeroflotu a vedúcich zamyslieť sa. letecký priemysel... To sa však nestalo.
Žiaľ, nemuseli sme dlho čakať. Prvá katastrofa sa stala v oblasti Birobidžan. V auguste 1958 bol TU-104A po lete Chabarovsk-Irkutsk vo výške 10 800 metrov za úplne jasného počasia odhodený stúpajúcim nárazom vzduchu do výšky 12 000 metrov. Veliteľ lode, pilot Bykov, sa s „povstaleckým“ strojom dokázal nielen vyrovnať, ale aj sprostredkovať na zem, čo sa stalo. O mesiac neskôr bolo lietadlo pilota Zhelbakova vyhodené z výšky 9000 metrov až 11 500 metrov.
O dva mesiace neskôr došlo k ďalšej katastrofe. Do Pekingu vraj nemal letieť, plán obsahoval meno ďalšieho pilota - Anatolija Gorbačova. Ale sám Kuznecov požiadal svojho kamaráta o náhradu a Gorbačov nechcel svojho priateľa odmietnuť.
17. októbra 1958 vykonal let Tu-104 s chvostovým číslom CCCP-42362, ktorý obsluhovala posádka Harolda Kuznetsova, let Peking-Omsk-Moskva. V salóne boli hlavne zahraniční občania - delegácia predstaviteľov čínskej a severokórejskej strany.
Počasie v Moskve bolo zlé a aj na náhradnom letisku Gorky a po prelete s Kazanom dispečer nariadil, aby sa otočil a nasledoval pristátie do Sverdlovska. Počas zákruty vo výške 10 000 metrov sa lietadlo s najväčšou pravdepodobnosťou dostalo do zóny silných turbulencií a došlo k „úlovku“ - spontánnemu zvýšeniu uhla sklonu nekontrolovaného posádkou. Lietadlo akoby „vycúvalo“, vystúpilo z poschodia, získalo ďalšie dva kilometre nadmorskej výšky, stratilo rýchlosť, spadlo na krídlo a dostalo sa do chvosta.
Posádka nechápala, čo sa deje. Na hádanie však nebol čas. Veliteľ Harold Kuznetsov vedel s istotou iba jednu vec - bolo potrebné za každú cenu auto vyrovnať. Spolu s kopilotom Antonom Artyomovom dali koleso od seba na doraz, ale nič nefungovalo. Chýbali im výťahy.
Potom, čo lietadlo náhle odhodilo, sa zrazu prevrátil na chrbát a začal prechádzať do chvosta. Zariadenia sú mimo prevádzky. Nedalo sa pochopiť, kde je Zem a kde je nebo. Beztiažová situácia nastala v kabíne. TU-104, ktorý neposlúchol kormidlá, sa okamžite vydal do nekontrolovaného ponoru. Takmer zvisle, vyvíjajúc sa nadzvukovou rýchlosťou, sa výstelka rútila na zem. Na konci tohto ponoru „TU“ doslova zdemoloval niekoľko telegrafných stĺpov pozdĺž železničnej trate. Pri náraze sa trup lietadla zlomil na polovicu. Pozostatky posádky a cestujúcich následne našli záchranári v okruhu takmer dvoch kilometrov.
Ako štátna komisia neskôr zistila, pád trval dve minúty. Ale už z výšky trinástich kilometrov začal Kuznetsov svedomito prenášať na zem, čo sa deje s autom. Odovzdal som to sám: na volante TU-104 bolo špeciálne tlačidlo pripojené k mikrofónu. Rádiový operátor Alexander Fedorov tieto správy duplikoval. Komunikácia pokračovala takmer až do samotného nárazu do zeme. Posledné slová veliteľa boli: „Zbohom, príbuzní. Umierame. "
Lietadlo havarovalo vo Vurnarskom regióne Čuvashia. Zahynulo 71 pasažierov a 9 členov posádky.
Informácie prenášané z lietadla v núdzi sa ukázali byť skutočne neoceniteľné. Predtým sa žiadne z dôkladne vykonaných vyšetrovaní, na ktorých sa zúčastnili odborníci z hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily, štátneho výskumného ústavu, konštrukčného úradu Tupolev a letectva, nepodarilo objasniť dôvody záhadného nehody lietadla TU-104. Všetko bolo pripisované takzvanému „ľudskému faktoru“. Po jednej analýze, keď si letový personál vypočul dosť sťažností na správanie auta, urazený Tupolev si vrhol do srdca: „Toto nie je zlé lietadlo, neviete, ako s ním lietať!“.
Harold Kuznetsov umiestnil bodky nad „i“. Ako ukázala analýza ním získaných informácií, lietadlo sa dostalo do gigantického stúpavého prúdu. Nikto z tvorcov nových lietadiel ani netušil, že je niečo také možné v takých transcendentálnych, vyše deväť kilometrových výškach. Koniec koncov, „stropy“ piestových strojov boli neporovnateľne menšie. A tak konštruktéri argumentovali: prúdové stroje budú lietať „nad počasím“.
Tak to bolo až do toho tragického večera. Posádka Harolda Kuznecova mala dvojnásobné šťastie. Nielenže sa zachytilo vo vertikálnom prúde vzduchu, ale skončilo aj v jeho úplnom epicentre. Po niekoľkých simulovaných letoch boli špecialisti schopní určiť parametre tohto prúdu. Jeho dĺžka bola 9-13 kilometrov, šírka - takmer 2, hrúbka až 6 ... Obrovská bola aj rýchlosť - 300 kilometrov za hodinu.
Dizajnéri začali naliehavo hľadať spôsoby, ako sa s impozantným vysporiadať prírodný jav... „Stropy“ boli znížené, štruktúra bola modernizovaná a boli vypracované odporúčania na zarovnanie. lietadlo... Horká skúsenosť pomohla vytvoriť ďalšie aerodynamické formy, ktoré úspešne odolávajú prúdom vzduchu. Najmä konštruktéri novej medzikontinentálnej vložky IL-b2 vynašli špeciálny „zub“ na nábežnej hrane zdvihnutého krídla lietadla. Vďaka nemu, dokonca aj keď sa „IL“ dostal do silného vertikálneho prúdu, sklonil nos.
Potom lietadlá TU-104 prepravovali ďalších tri desaťročia pasažierov, a aj keď došlo k niektorým katastrofám (napokon bolo postavených a letelo asi 200 lietadiel), ich dôvody už boli iné. TU-104 sa na dlhý čas stal hlavným osobným lietadlom spoločnosti Aeroflot: napríklad v roku 1960 sa na TU-104 uskutočnila tretina osobnej leteckej dopravy v ZSSR. Za 23 rokov prevádzky prepravila flotila lietadiel TU-104 asi 100 miliónov cestujúcich, ktorí strávili 2 000 000 letových hodín vo vzduchu a vykonali viac ako 600 000 letov.
Veľkú zásluhu na tom má Harold Kuznetsov a jeho posádka. Tu sú ich mená:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - inštruktor FAC
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Alexandrovič - druhý pilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovič - letecký mechanik
Fedorov Alexander Sergeevich - radista
Smolenskaya Maya Filippovna - letuška -prekladateľka
Goryushina Tatiana Borisovna - letuška
Maklakova Albina - letuška
Dôstojný život. Smrť sa dôstojne stretla ... A mnoho životov zachránených v budúcnosti.
„Ruský zázrak“ - takto sa nazývala prvá sovietska prúdová loď na Západe. Nikita Chruščov bol z tohto lietadla taký ohromený, že sa dokonca v roku 1956 chystal na oficiálnu návštevu Londýna na experimentálnom, nevýrobnom lietadle.
Na svetovej výstave „Expo-58“ je Tu-104 udelená hlavná cena. Málokto si však uvedomuje, že v skutočnosti s „ruským zázrakom“ nebolo všetko také hladké. Práve v tejto dobe sa začínajú diať záhadné incidenty ...
Tento film je o tom, ako posádka Harolda Kuznetsova za cenu vlastného života pomohla projektantom a vedcom „priviesť“ lietadlo, ako aj o skutočný príbeh, známy divákom a divákom pod názvom „104 strán o láske ...“.
Stručný životopis
Harold Dmitrievich Kuznetsov (august 1923, ZSSR - 17. októbra 1958, neďaleko stanice Apnerka, okres Vurnarsky, Čuvash ASSR, RSFSR, ZSSR) - sovietsky pilot, veliteľ posádky Tu -104A, ktorá havarovala 17. októbra 1958.17. októbra 1958 nový letún Tu-104A s chvostovým číslom CCCP-42362, ktorý obsluhovala posádka Harolda Kuznecova, vykonal let Peking-Omsk-Moskva. V salóne bola delegácia čínskych a severokórejských aktivistov Komsomolu.
Vzhľadom na zlé počasie v Moskve a na náhradnom letisku nariadil Gorky dispečer, aby sa otočil a nasledoval Sverdlovsk, vhodný na pristátie. Počas zákruty vo výške 10 000 metrov sa lietadlo dostalo do zóny silných turbulencií a došlo k „úlovku“ - spontánnemu zvýšeniu uhla sklonu nekontrolovaného posádkou. Lietadlo vystúpilo z poschodia, získalo ďalšie dva kilometre nadmorskej výšky, stratilo rýchlosť, spadlo na krídlo a dostalo sa do chvosta (predtým z rovnakého dôvodu už došlo k viacerým nehodám Tu-104 a nikto ich nedokázal zistiť príčina).
V situácii, ktorá nastala, urobila posádka všetko možné, aby lietadlo zachránila. Nedostatok dráhy výťahu však zabránil vyradeniu auta zo smrtiaceho režimu. Aj keď vysvitlo, že lietadlo je odsúdené na zánik, veliteľ posádky Harold Kuznecov pokračoval bez paniky, aby sa jasne vyjadril ku všetkému, čo sa deje, a nariadil radistovi, aby svoje slová vysielal na zem (Vďaka týmto komentárom boli vykonané potrebné zmeny v konštrukcii lietadla, ktoré v budúcnosti umožnili vyhnúť sa takýmto katastrofám). Lietadlo havarovalo vo Vurnarskom regióne Čuvashia, niekoľko desiatok metrov od železnice Moskva-Kazaň-Sverdlovsk, neďaleko obce Bulatovo. Zabil 65 pasažierov a 9 členov posádky.
Koncom päťdesiatych rokov sa prvorodeným prúdovým technológiám-lietadlám Tu-104 stalo niekoľko záhadných incidentov: za letu sa auto akoby úplne bez dôvodu začalo správať ako rozzúrený mustang. Prečo? Otázka zostala nezodpovedaná až do októbra 1958, keď o nej rozhodol pilot Harold Kuznetsov. Je pravda, že cena pravdy sa ukázala byť príliš drahá - život.
17. október 1958. Asi 21 hodín. Tu-104 na čele s veliteľom Haroldom Kuznecovom sebavedomo kráčal po danom poschodí. Let Peking-Moskva sa blížil k dokončeniu. Omsk zostal pozadu, kde bola posledná medzipristátie. V salónoch okrem odmeraného hukotu motorov postupne zavládlo ospalé ticho. Aj keď sa tentokrát ukázalo, že cestujúcimi sú väčšinou hluční ľudia: mládežnícke delegácie z Číny a Kórey odleteli na kongres Komsomol, ale postupne ich premohla únava z dlhej cesty.
- Prešli sme Kazaň, - hlásil navigátor Jevgenij Mumrienko.
A z Kazane do domu je už čo by kameňom dohodil. Trochu viac - a dispečer moskovskej leteckej zóny ich vezme do „náručia“ ...
- V Moskve je hustá hmla. Zakazujem pristátie, “zrazu počul veliteľ nezaujatý hlas dispečera letiska Vnukovo.
Nič nepoviete - prekvapenie. Ísť do rezervy? Ale žiadne z najbližších letísk - ani v Kazani, ani v Gorkom - nebolo stále vhodné pre prvorodeného prúdového technika. Nesprávne pristávacie dráhy. Sverdlovsk zostal. Znamená to obrat o sto osemdesiat tam a tam?
- Prijmite nás, - Kuznetsov sa opäť spája s „krajinou“. - Môžem pristáť s lietadlom. Garantujem.
Teraz to môže veliteľ v podobnej situácii prijať konečné rozhodnutie... Potom však také právo nemal. A dispečer to nechcel riskovať. Bol neúprosný:
- Vráťte sa do Sverdlovska. Tu-104 sa pomaly, akoby váhavo, začal otáčať ... A potom sa niečo stalo. Akoby neviditeľná obrovská ruka schmatla stroj do železného zveráka a prudko ho vyhodila. Sila tohto hodu bola navyše taká silná, že niekoľkotonový kolos, ako balón uniknutý z rúk, okamžite vzlietol ... viac ako dva (!) Kilometre. Už ste niekedy videli „Cobru“ vyrobenú testovacími pilotmi na Su-37? Zdá sa, že auto sedí na chvoste a nos má zdvihnutý vysoko. Tu-104 sa teda ocitol v takmer rovnakej polohe. A to všetko - dokonca ani v priebehu niekoľkých sekúnd. Zlomky sekundy.
Lietadlo sa triaslo ako horúčka. Preťaženia padali ako olovené závažie. Posádka nechápala, čo sa deje. Na hádanie však nebol čas. Bolo to skomprimované do okamihu. Veliteľ vedel s istotou iba jednu vec - bolo potrebné za každú cenu zarovnať auto. Spolu s kopilotom Antonom Artyomovom dali volant od seba na doraz. Nič nefungovalo. Výťahy jednoducho nestačili. Je to ako dvere, ktoré sa pokúšate otvoriť dokorán, ale sú vyrobené tak, že sa dajú otvoriť iba do polovice ...
Boj so zákerným, ale hlavne neznámym nepriateľom stále prebiehal, keď opäť ukázal svoju bezuzdnú povahu. Ak bolo lietadlo zrazu vyhodené, teraz bolo rovnako náhle zhodené. Tu-104, ktorý neposlúchol kormidlá, sa okamžite dal do nekontrolovaného ponoru. Takmer kolmo, vyvíjajúc nadzvukovú rýchlosť, sa dopravné lietadlo rútilo na zem ... Keď do zrážky s ním zostalo niečo viac ako dva kilometre, Harold Kuznetsov, ktorý prekonal nemysliteľný stres, vyvinul posledné úsilie o presun auta na jemné kĺzanie. Bohužiaľ. „Tu“ doslova zdemolovalo niekoľko telegrafných stĺpov pozdĺž železničnej trate. Z úderov sa trup zlomil na polovicu ... Pozostatky posádky a stovky pasažierov neskôr našli v okruhu takmer dvoch kilometrov.
Ako stanovila štátna komisia, táto hra so smrťou trvala dve minúty. Nie viac.
Kedy si Harold Dmitrievich uvedomil, že lietadlo umiera? Ťažko povedať. Aký je však rozdiel? Ďalšia vec je dôležitá: už od výšky trinástich kilometrov začal Kuznetsov svedomito prenášať na zem, čo sa deje so strojom. Vieš si predstaviť? Ako na plánovanom testovacom lete! Akoby tu nebolo také monštruózne znázornenie svetla. „Nadmorská výška ... Rýchlosť ... Roll ... A tak, okamžite za okamihom. Prenášal som to sám: na volante Tu-104 bolo k mikrofónu pripojené špeciálne tlačidlo. Radista Alexander Fedorov tieto správy duplikoval. Komunikácia pokračovala takmer až do zrážky so zemou. Posledné slová veliteľa zneli: „Zbohom, príbuzní. Umierame. "
Informácie prenášané z tabule v tiesni sa ukázali byť dokonca hodnotné ako zlato, ale skutočne neoceniteľné. Predtým sa žiadne z dôkladne vykonaných vyšetrovaní, na ktorých sa zúčastnili odborníci z hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily, štátneho výskumného ústavu, konštrukčného úradu Tupolev a letectva, nepodarilo objasniť dôvody záhadného nehody lietadla Tu-104. Chyby vo výstavbe, technické problémy? Nie, zdá sa, že je všetko v poriadku. Zlé poveternostné podmienky? A nemôžete na nich nájsť chybu. Takzvaný „ľudský faktor“ zostal. A pilotom padali na hlavy hrbole: vraj za to môže ich nedostatok profesionality. Na základe dostupných údajov bolo ťažké argumentovať.
Harold Kuznetsov umiestnil bodky nad „i“. Čo sa napokon stalo? Ako ukazuje analýza prijatých informácií, lietadlo sa dostalo do obrovského stúpavého prúdu. Nikto z tvorcov nových lietadiel ani netušil, že je niečo také možné v takých transcendentálnych, vyše deväť kilometrových výškach. Koniec koncov, „stropy“ piestových strojov boli neporovnateľne menšie. Preto aj ctihodní dizajnéri tvrdili: prúdové stroje budú lietať „nad počasím“. Búrky nižšie. Žiadna hmla, žiadny dážď. Turbulencie? Maličkosti, povedali.
Tak to bolo až do toho tragického večera. Posádka Harolda Kuznecova mala dvojnásobné šťastie. Nielenže sa dostal do vertikálneho prúdu vzduchu, ale ocitol sa aj v jeho úplnom epicentre. Po niekoľkých simulovaných letoch boli špecialisti schopní určiť parametre tohto prúdu. Dĺžka 9-13, šírka - takmer 2, hrúbka až 6 ... Nie, nie metre: počet išiel kilometre! Jeho rýchlosť bola navyše obrovská - 300 kilometrov za hodinu.
Bludy boli teda rozptýlené. Návrhári začali naliehavo hľadať spôsoby, ako sa vysporiadať s impozantným prírodným javom. „Stropy“ boli znížené, konštrukcia bola modernizovaná a boli vypracované odporúčania na zarovnanie lietadiel. Horká skúsenosť pomohla vo všeobecnosti vytvoriť ďalšie aerodynamické formy, ktoré úspešne odolávajú prúdom vzduchu. Najmä konštruktéri nového medzikontinentálneho lietadla IL-b2 vynašli špeciálny „zub“ na nábežnej hrane obrovského zametaného krídla lietadla. Vďaka nemu „IL“, dokonca aj keď sa dostane do silného vertikálneho prúdu, sám sklopí nos ...
