Cestovný poriadok vlaku: Avrora. Zrážka Aurory Vysokorýchlostný vlak Aurora

Odišiel si tak tragicky, náhodou,
Božia vôľa alebo len osud
Nech je spomienka na náhodné obete
Budú prevážať vlaky po zemi ...

16. augusta 1988 o 18 h 25 min na prvom úseku 308. kilometra úseku Berezaika-Poplavenets Bologovského ramena Oktyabrskaya železnica, pri rýchlosti 155 km / h havaroval vysokorýchlostný osobný vlak č. 159 „Aurora“ na trase Leningrad-Moskva. Pri zrážke zišlo všetkých 15 vozňov vlaku z koľajníc. V prevrátenom vozni reštaurácie vypukol požiar, ktorý sa rozšíril na ďalšie autá.
V dôsledku zrážky zahynulo 31 ľudí, viac ako 100 osôb utrpelo zranenia rôznej závažnosti, bolo poškodených 2,5 km kontaktnej siete, 0,5 km železničnej trate, bolo poškodených 12 automobilov až do vyradenia z evidencie, bola na úseku dlhšom ako 15 hodín povolená úplná prestávka vlakovej dopravy.
Jedným z faktorov, ktoré viedli k takému počtu obetí, bol zlý dizajn sedadiel. osobné autá- pri náhlom brzdení spadli z držiakov a spolu s cestujúcimi sa nahromadili na prednom konci kabíny. Po tomto incidente začala „Aurora“ jazdiť s priestorovými vozmi namiesto sediacich a až začiatkom roku 2000 sa opäť skladala zo sediacich automobilov leteckého typu, ktoré tentoraz spĺňali najprísnejšie požiadavky.

Katastrofu na Aurore si dodnes pamätá mnoho železničiarov. Vysokorýchlostný vlak v tom čase - krása a pýcha cesty, predmet osobitnej pozornosti. Tragédia sa však stala a viedlo k nej mnoho faktorov, nie všetky sú stále známe.

Hlavnou chybou je nepochybne stále chyba Paths. V. oficiálny dokument hovorí sa: „Analýza stavu trate na 306-308 km naznačovala nepretržitý nárast počtu a stupňa porúch. Deň pred zrážkou boli pri kontrole s traťovým meracím vozidlom stanovené odchýlky v údržbe trate na 306-308 km IV a V stupňov, pokiaľ ide o pokles, skreslenie a údržbu trate v pláne. Také odchýlky od tej doby nezabezpečovali bezpečnosť premávky nastaviť rýchlosti 160 km / h a v súlade s technickými pokynmi požadované rýchlostné limity pre 306 kilometrov až 60 km / h, 307 - do 120 a 308 - do 25 km / h.
Je potrebné poznamenať, že na uvedených kilometroch trate bolo veľké množstvo uvoľnených svorkových skrutiek, čo je v rozpore s bodom 2.6.1 Technických pokynov na výstavbu, kladenie a údržbu priebežnej koľaje, ktorý znie: byť 19,6 kN . Táto miera pre spojovacie prvky typu KB zodpovedá krútiacemu momentu 120 Nm na maticu každej skrutky za predpokladu, že sú závity skrutiek a matíc namazané. “ Pri stavbe trate položenej na 307 - 308 km by mala byť vykonaná generálna oprava v súlade s platným predpisom o preventívnej údržbe železničného zvršku po prejdení 500 miliónov ton hrubej, strednej opravy - po prejdení 280 miliónov ton brutto a zdvíhanie - po prejdení 150 miliónov ton hrubého. Toto ustanovenie si vyžiadalo zdvíhanie alebo stredné opravy najmenej raz za 5 rokov. Počas osemročného obdobia, s prechodom 534,4 milióna ton hrubého, sa neuskutočnil ani jeden druh opravy koľaje, čo viedlo k strate nosnej a drenážnej kapacity balastovej vrstvy, vzniku poklesu, deformácií a skvapalnenie balastnej vrstvy (striekance).
Zistilo sa, že starší cestný majster (PDS) 2 hodiny pred prechodom osobný vlakČ. 159 vykonával rovnanie trate na 307 km pomocou stroja VPR-1200 pri teplote koľajnice presahujúcej teplotu ich upevnenia o 30 ° C (prípustný prebytok na priamom úseku je 20 ° C). Toto je prísne zakázané v ustanovení 4.2.1 Technických pokynov na stavbu, kladenie a údržbu súvislej zváranej koľaje, pretože vedie k oslabeniu stability trate a vytvára podmienky pre jej zakrivenie (vyvrhnutie). Zakrivenie koľaje počas vyhadzovania je výskyt nerovností v horizontálnej rovine, ktoré sa rovnajú 0,36-0,45 m v dĺžke 10-12 m, čo je prekážkou pohybu vlakov.
V mieste, kde VPR-1200 začal pracovať na deviatom demonštrácii na 307 km, sa v dôsledku nesprávnej pracovnej technológie vytvoril pokles trate (podľa svedectva vyššieho cestného majstra, ktorý vykonával práce na dráhe) s hĺbkou 10-15 mm a dĺžke 5 m. Pozdĺžny profil bol až 3% s povoleným 1% pri rýchlosti vlaku viac ako 120 km / h (článok 1.5 pokynu TsP / 4402). Vedúci cestný majster odhadol toto čerpanie „od oka“. V skutočnosti bol taký veľký, že viedol k samočinnému odpojeniu prvého automobilu a rušňa vlaku č. 159, ktorý išiel po tomto kilometri trate rýchlosťou 155 km / h.
Rozdiel vo výškach automatických spojok v momente samočinného odpojenia sa ukázal byť taký veľký, že automatická spojka elektrického rušňa ChS6-017 poškodila nosný nosník pri prvom vozni, na ktorom spočíva prechodová plošina. V dôsledku samočinného odpojenia a následne prerušenia brzdového vedenia došlo k núdzovému brzdeniu vlaku. Súčasne vznikla dodatočná pozdĺžna sila, prenášaná na koľaj z kolies koľajových vozidiel, ktorá v kombinácii s teplotnými silami viedla k „vysunutiu“ oslabenej koľaje na konci prvého úseku 308 km a vykoľajenie áut, po ktorom nasledovala zrážka.
Vysoká rýchlosť osobného vlaku č. 159 v čase zrážky bola priznaná z dôvodu, že starší cestný majster bezdôvodne bez odstraňovania problémov zrušil výstrahu, podľa ktorej bola rýchlosť obmedzená na 60 km / h. Výstrahu platnú v km 308 vydal zástupca vedúceho traťového meradla; mohol byť zrušený v súlade s bodom 7.14 Pokynu na zaistenie bezpečnosti vlakovej dopravy počas prác na dráhe (TsP / 4402) iba vedúcim vzdialenosti trate “.

Nie všetko je však také jednoduché a cestný majster Nikolaj Gavrilov, ktorého po vyšetrovaní odsúdil súd na dlhoročné väzenie, sa ukázal byť iba prepínačom - za haváriu bolo možné niekoho viniť. Jeho šéfovia, ktorí takúto situáciu s časmi obratu a pracovným poriadkom pripustili, vyviazli len zo svojho odvolania.
Navyše. V kabíne elektrického rušňa riadiaceho „Auroru“ bol inšpektor - rušňovodič -inštruktor. Štábny vodič „Aurory“ videl, že po ceste nie je všetko v poriadku, ale v súčasnej situácii urobil ťažké rozhodnutie - prekĺznuť nebezpečným úsekom v rýchlosti - takže bola nejaká šanca zostať na koľajniciach. Inštruktor, ktorý to videl, prešiel za ním a posunul rukoväť žeriavu do polohy núdzového brzdenia.
Brzdenie takmer 1000-tonovej hmoty pohybujúcej sa rýchlosťou 155 km / h viedlo k tomu, že už oslabená trať nemohla stáť, došlo k vyvrhnutiu pod vlak. Táto verzia sa v dokumentoch neodrazila, ale lokomotívy sa k nej tvrdohlavo pridržiavajú, aj keď je oveľa jednoduchšie viniť všetko zo strany železničiarov ...

Na mieste nešťastia postavili malý pamätník a postavil kríž. Každý rok 16. augusta majú oba vlaky Aurora - z Moskvy a Petrohradu - vo svojom grafikone päťminútovú zastávku na tomto mieste. Posádky vlaku a lokomotívy položili vence k pamätníku pasažierov, ktorí tu zahynuli ...

Odišiel si tak tragicky, náhodou,
Božia vôľa alebo len osud
Nech je spomienka na náhodné obete
Vlaky sa budú voziť po zemi ...

16. augusta 1988 o 18:25, na prvom úseku 308. kilometra úseku Berezaika-Poplavenets pobočky Bologovskiy železnice Oktyabrskaya, rýchlosťou 155 km / h cestoval vysokorýchlostný osobný vlak č. 159 „Aurora“ na trase Leningrad-Moskva havarovalo. Pri zrážke zišlo všetkých 15 vozňov vlaku z koľajníc. V prevrátenom vozni reštaurácie vypukol požiar, ktorý sa rozšíril na ďalšie autá.
V dôsledku zrážky zahynulo 31 ľudí, viac ako 100 osôb utrpelo zranenia rôznej závažnosti, bolo poškodených 2,5 km kontaktnej siete, 0,5 km železničnej trate, bolo poškodených 12 automobilov až do vyradenia z evidencie, bola na úseku dlhšom ako 15 hodín povolená úplná prestávka vlakovej dopravy.
Jedným z faktorov, ktoré spôsobili taký počet obetí, bol neúspešný dizajn sedadiel v osobnom vozni - pri náhlom zabrzdení spadli z úchytiek a spolu s cestujúcimi sa nahromadili na prednom konci kabíny. Po tomto incidente začala „Aurora“ jazdiť s priestorovými automobilmi namiesto sediacimi, a až začiatkom roku 2000 sa opäť skladala zo sediacich automobilov leteckého typu, ktoré tentoraz spĺňali najprísnejšie požiadavky.

Katastrofu na Aurore si dodnes pamätá mnoho železničiarov. Vysokorýchlostný vlak v tej dobe bol krásou a pýchou cesty, predmetom zvláštnej pozornosti. Tragédia sa však stala a viedlo k nej mnoho faktorov, nie všetky sú stále známe.

Hlavnou chybou je nepochybne stále chodník. Oficiálny dokument hovorí: „Analýza stavu trate na 306-308 km naznačovala nepretržitý nárast počtu a stupňa porúch. Deň pred zrážkou boli pri kontrole s traťovým meracím vozidlom v pláne stanovené odchýlky v údržbe trate pri 306-308 km IV a V stupňov, pokiaľ ide o pokles, skreslenie a údržbu trate. Takéto odchýlky nezabezpečili bezpečnosť premávky so stanovenými rýchlosťami 160 km / h a v súlade s technickými pokynmi vyžadovali rýchlostné limity 306 kilometrov až 60 km / h, 307 - až 120 a 308 - až 25 km / h.
Je potrebné poznamenať, že na uvedených kilometroch trate bolo veľké množstvo uvoľnených svorkových skrutiek, čo je v rozpore s bodom 2.6.1 Technických pokynov na výstavbu, kladenie a údržbu priebežnej koľaje, ktorý znie: byť 19,6 kN . Táto miera pre spojovacie prvky typu KB zodpovedá krútiacemu momentu 120 Nm na maticu každej skrutky za predpokladu, že sú závity skrutiek a matíc namazané. “ Pri stavbe trate položenej na 307 - 308 km by sa mala vykonať generálna oprava v súlade s platným predpisom o preventívnej údržbe železničného zvršku po prejdení 500 miliónov ton hrubej, strednej opravy - po prejdení 280 miliónov ton brutto a zdvíhanie - po prejdení 150 miliónov ton hrubého. Toto ustanovenie si vyžiadalo zdvíhanie alebo stredné opravy najmenej raz za 5 rokov. Za osem rokov, s prechodom 534,4 milióna ton hrubého, sa neuskutočnil ani jeden druh opravy koľaje, čo viedlo k strate nosnej a drenážnej kapacity balastnej vrstvy, vzniku poklesu, deformácií a skvapalnenie balastnej vrstvy (striekance).
Zistilo sa, že starší cestný majster (PDS), 2 hodiny pred prejazdom osobného vlaku č. 159, narovnal trať na 307 km pomocou stroja VPR-1200 pri teplote koľajnice presahujúcej teplotu ich upevnenia o 30 ° C ( prípustný prebytok na priamom úseku je 20 ° C). Toto je prísne zakázané v ustanovení 4.2.1 Technických pokynov na stavbu, kladenie a údržbu súvislej zváranej koľaje, pretože vedie k oslabeniu stability trate a vytvára podmienky pre jej zakrivenie (vyvrhnutie). Zakrivenie koľaje počas vysúvania je výskyt nerovností v horizontálnej rovine, ktoré sa rovnajú 0,36-0,45 m v dĺžke 10-12 m, čo je prekážkou pohybu vlakov.
Na mieste, kde VPR-1200 začal pracovať na deviatom demonštrácii na 307 km, sa v dôsledku nesprávnej pracovnej technológie vytvoril pokles trate (podľa svedectva vyššieho cestného majstra, ktorý vykonával práce na dráhe) s hĺbkou 10-15 mm a dĺžke 5 m. Pozdĺžny profil bol až 3% s prípustným 1% pri rýchlosti vlaku viac ako 120 km / h (článok 1.5 pokynu TsP / 4402). Vedúci cestný majster odhadol toto čerpanie „od oka“. V skutočnosti bol taký veľký, že viedol k samočinnému odpojeniu prvého vozňa a rušňa vlaku č. 159, ktorý išiel po tomto kilometri trate rýchlosťou 155 km / h.
Rozdiel vo výškach spojok v momente samočinného rozpojenia sa ukázal byť taký veľký, že automatická spojka elektrického rušňa ChS6-017 poškodila nosný nosník pri prvom vozni, na ktorom spočíva prechodová plošina. V dôsledku samočinného odpojenia a následne prerušenia brzdového vedenia došlo k núdzovému brzdeniu vlaku. Súčasne vznikla dodatočná pozdĺžna sila prenášaná na koľaj z kolies koľajových vozidiel, ktorá v kombinácii s teplotnými silami viedla k „vysunutiu“ oslabenej koľaje na konci prvého úseku 308 km a vykoľajenie áut, po ktorom nasledovala zrážka.
Vysoká rýchlosť osobného vlaku č. 159 v čase zrážky bola priznaná kvôli tomu, že starší cestný majster bezdôvodne bez odstraňovania problémov zrušil výstrahu, podľa ktorej bola rýchlosť obmedzená na 60 km / h. Výstrahu platnú v km 308 vydal zástupca vedúceho traťového meradla; mohol byť zrušený v súlade s bodom 7.14 Pokynu na zaistenie bezpečnosti vlakovej dopravy počas prác na dráhe (TsP / 4402) iba vedúcim vzdialenosti trate “.

Nie všetko je však také jednoduché a cestný majster Nikolaj Gavrilov, ktorého po vyšetrovaní odsúdil súd na dlhoročné väzenie, sa ukázal byť iba prepínačom - za haváriu bolo možné niekoho viniť. Jeho šéfovia, ktorí takúto situáciu s časmi obratu a pracovným poriadkom pripustili, vyviazli len zo svojho odvolania.
Navyše. V kabíne elektrického rušňa riadiaceho „Auroru“ bol inšpektor - rušňovodič -inštruktor. Štábny vodič Aurory videl, že po ceste nie je všetko v poriadku, ale v súčasnej situácii urobil ťažké rozhodnutie - prekĺznuť nebezpečným úsekom v rýchlosti - takže bola nejaká šanca zostať na koľajniciach. Inštruktor, ktorý to videl, išiel za ním a posunul kľučku žeriava do polohy núdzového brzdenia.
Brzdenie takmer 1000-tonovej hmoty pohybujúcej sa rýchlosťou 155 km / h viedlo k tomu, že už oslabená trať nemohla stáť, došlo k vyvrhnutiu pod vlak. Táto verzia sa v dokumentoch neodrazila, ale lokomotívy sa k nej tvrdohlavo pridržiavajú, aj keď je oveľa jednoduchšie viniť všetko zo strany železničiarov ...

Na mieste nešťastia postavili malý pamätník a postavil kríž. Každý rok 16. augusta majú oba vlaky Aurora - z Moskvy a Petrohradu - vo svojom grafikone päťminútovú zastávku na tomto mieste. Posádky vlaku a lokomotívy položili vence k pamätníku pasažierov, ktorí tu zahynuli ...

Miesto havárie.

Vysokorýchlostný vlak "Aurora" na nešťastnom úseku.


Nové autá Aurora.

Stanica Berezaika.

Pamätník. Veľké množstvo kvety sa vysvetľuje tým, že len pred týždňom bolo 20. výročie tragédie ...

Kríž.

Pohľad z cestičiek.

Rýchlik №258 Moskva-Murmansk. Na podperách kontaktnej siete v blízkosti pamätníka je značka „signál“ - rušňovodiči prechádzajúcich vlakov krátko zapískajú ...

Ďalším vodičom rýchlosti je slávny „Nevsky Express“ (166/165).

Rýchlo sa pohybuje smerom k Petrohradu. Je čas aj na nás - na posledný vlak do Bologoye ...

Od roku 2010 nefunguje. Nahradený značkovým vlakom.

Podpisový vlak "Aurora" sa začal pohybovať 12. júna 1963. medzi Moskvou a Leningradom (Petrohrad). V roku 2009 prišiel Aurora nahradiť značkový vlak Sapsan. Podobný vlak na tej istej trase je vlak Nevsky Express. Začala fungovať v roku 2001. V rokoch 1984-2009. išiel elektrický vlak ER200.

Vlak Aurora sa vydal na prvú plavbu po trakcii ChS2-78. Rušňovodič bol Sacharov. Cesta trvala 5 hodín 27 minút. Od roku 1965 bol let ešte rýchlejší - 4 hodiny 59 minút. Od 70. rokov sa v dôsledku nárastu počtu vagónov doba jazdy predĺžila až na 7 hodín. Vďaka obnove vozňového parku s vlakom ChS6 sa cestovný čas skrátil na 5 hodín 30 minút. Vysokorýchlostná elektrická lokomotíva ChS6 dokázala premiestniť až 15 automobilov s maximálnou rýchlosťou 180 km / h.

K vážnej nehode osobného vlaku č. 159 „Aurora“ železnice Oktyabrskaya došlo v lete 1988 o 18:25 v úseku Berezaika -Poplavets.

Generálna oprava vlakov Aurora prebehla začiatkom roku 2003. 15 vozňov vlaku č. 159/160 bolo modernizovaných s cieľom zvýšiť úroveň pohodlia a pohodlia. Na vývoji nového interiéru vlaku sa podieľali fínski a ruskí špecialisti.

Ruské železnice v roku 2008 oznámili nevhodnosť trasy Aurora. Význam plavby zmizol kvôli uvedeniu vysokorýchlostnej diaľnice spájajúcej Moskvu a Petrohrad do prevádzky. V tejto súvislosti bol let číslo 159-160 vylúčený z letového poriadku. Na jar 2010 let „Aurora“ zastavil svoju prácu. V súčasnosti je úplne nahradený vysokorýchlostným vlakom „Sapsan“ s rovnakým číslom 159/160. Na konečnú stanicu dorazí za 4 hodiny. To je o 30 minút rýchlejšie ako predchodca ER-200. tento moment vlak Aurora sa používa ako vlak 217A / 267A / 268A. Prepravuje ľudí takmer každý deň.

Harmonogram firemného vlaku „Aurora“ (Moskva - Petrohrad (Leningrad), Petrohrad (Leningrad) - Moskva)

Zloženie podnikový vlak zvykol odchádzať z Moskvy 3 -krát denne. Vlak dorazil do Petrohradu.

Moskva, Petrohrad

Petrohrad - Moskva

na dnes na zajtra na iný termín

V 80. rokoch bola „Aurora“ sovietskym Sapsanom. Cestovný čas vlaku, ktorý v roku 1965 predbehol Červenú šípku, bol 4 hodiny 59 minút. Haváriu „Aurory“, ktorá nie je v histórii tragédií na železničnej trase medzi dvoma hlavnými mestami veľmi nápadná, si pamätaní svedkovia tragédie pamätali ako znak začiatku „perestrojky“ v krajine - v tradícii publicity. , noviny o tragédii informovali hneď na druhý deň.

Po rozhovore s bývalí cestujúci z neúspešného letu Aurora, reportéri AiF.ru obnovili udalosti dňa a dozvedeli sa, ako ľudia a služby konali v ťažkej situácii.

Vlak typu lietadlo

16. augusta 1988, ráno. V tento deň skončila zvyšok rodiny Valentina Grigorieva v Leningrade sa s dvoma deťmi ponáhľala na vlak do Moskvy. Deň sa nepočítal. Spočiatku nemohli dlho čakať na susedov, aby im dali kľúče od bytu svojich priateľov. Potom čakali na neskorý autobus na moskovskú železničnú stanicu. Valentina sa bála nestihnúť rýchlik Aurora, ktorý ich mal večer priviezť domov.

V roku 1988 sa vysokorýchlostný vlak Aurora skladal z vozňa elektrárne a 9 vozňov typu lietadlo. Rýchlik, ktorý nebol typický pre sovietske vlaky v modrej a bielej farbe, „išiel“ rýchlosťou 180 km / h.

16.00, odchod „Aurory“. Bezpečne sme sa dostali do vlaku. Valentina Grigorieva niesla do kufra obrovský kufor: pred odchodom do Leningradu sa rodina pripravovala na nepredvídateľné severné počasie. Nasledovali ju do koča 14 ročný Ksenia a 8 ročnýMatvey... Auto bolo 4., druhé v poradí kvôli absencii prvých dvoch. Vo vnútri sa vlak líšil od bežných vlakov - šesť mäkkých sedadiel pre cestujúcich v každom rade, oddelených uličkou.

"Šoférovali sme asi dve hodiny." Niektorí z cestujúcich si z jedálenského vozňa priniesli známu sovietsku čokoládovú „Inšpiráciu“. Mama navrhla: poďme si dať čokoládu. Ale bolo také teplo, že sa mi nechcelo ísť. Neskôr, keď som si spomenul na tento rozhovor, myslel som si, že sme urobili správnu vec. Pri nehode najviac utrpeli ľudia v reštaurácii. A k havárii došlo o niekoľko minút, “spomína dcéra Ksenia.

Faktor cesty

11.00, Moskva. Vodič traťového meradla č. 203 Melkov práve poslal naliehavý telegram železničiarom z Bologoye. Ráno dekódoval pásku svojho vozového prechodu z Leningradu do Moskvy a problémy videl na 307. - 308. kilometri. Melkov v telegrame požadoval obmedzenie rýchlosti vlakov na 25 km / h.

16.00, úsek Berezaika-Poplovenets, 307. km. Po nástupe na smenu senior cestný majster súdruh Gavrilov vykonával každodennú rutinnú prácu - obchádzané a narovnávané železničné trate. Úsek Berezaika-Poplavenets bol slabým miestom železnice Oktyabrskaya: za 8 rokov prevádzky nebol tento úsek trate nikdy opravený. Na spojoch koľajníc boli upevňovacie prvky uvoľnené, niekde chýbali upevňovacie matice, koľajnicové trate boli zošikmené. Gavrilov si povzdychol a kľakol, aby napravil ďalšiu nerovnováhu. Keď som sa dotkol horúcich koľajníc, na chvíľu som premýšľal: oprava pri vysokých teplotách spôsobila riziko nových nezrovnalostí. Ale nerovnováha bola silná a starší majster sa rozhodol to napraviť.

17.00, železničná stanica Bologoye. Telegrafný operátor stanice Bologoye, ktorý si spomenul na telegram, ktorý dostal z Moskvy, ho pokojne vzal na traťové oddelenie.

18.25, oddiel Berezaika-Poplovenets. Aurora havaruje. Všetkých 15 vozňov vlaku sa dostalo z koľajníc. V prevrátenom jedálenskom vozni od sporáka vypukol požiar. Oheň rýchlo zachvátil celý vozeň, rozšíril sa na susedné a bežal po elektrických drôtoch.

22.00, traťové oddelenie železničnej stanice Bologoye. Vedúci cestný majster zodpovedný za úsek trate v dĺžke 307-308 km bol práve informovaný o výstražnom telegrame Melkova. Od pádu Aurory uplynuli viac ako tri hodiny.

„Ženy obväzovali zranených, muži rozbíjali okná“

Valentina Grigorieva, cestujúca z Aurory:"Neďaleko Bologoye sa náš koč prudko otriasol, naklonil sa a zamrzol." Nemali sme vážne ničenie a zranených. Chlapec prišiel o topánku, vrátili ju spolu. Keď bola havária oznámená, prvá reakcia bola prekvapením.

Keď sme vystúpili z koča, usadili sme sa neďaleko koľají. Oslovili nás ľudia z iných áut, vyzerali oveľa horšie - mnohí mali odreniny, rany. Niekto zostal bez vecí. Prišiel muž v rôznych topánkach. Potom - muž v saku s príkazmi, bol zranený. Vybral som plachty z kufra, roztrhol ich, umyl a obviazal ranu. Keďže som po univerzite bola náhradnou sestrou, poskytovala som lekársku pomoc celkom profesionálne.

Potom niektorí ľudia priviedli ročné dievča. Pýtali sa: čie dievča? Dieťa ešte nevedelo hovoriť, ale neplakalo. Dievča bolo prekvapivo ľahko oblečené. Zabalili sme ju do dcérinho svetra a obliekli synovu budenovku. Okamžite sme sa rozhodli, že môže zostať v našej rodine.

Zranení ležali na jednom mieste. Medzi nimi vynikala žena s rozpustenými vlasmi, nohy mala nehybné, niečím zahalené. Keď ma videla s dievčaťom v náručí, zakričala: „Lyuba, Lyuba!“ Našla sa mama nášho dievčaťa.

Ksenia R., cestujúca z Aurory:"Videli sme niekoľko áut a horiaci jedálenský vozeň." Vychádzal z neho čierny dym, elektrické drôty sa začali topiť, previsnúť. Ďalšia časť vlaku sa prevrátila opačným smerom - tam bola deštrukcia silnejšia, ale nevideli sme ich. A ani nevedeli, ako vážna nehoda bola. Panika preto zrejme nebola. Každý si našiel prácu: ženy zbierali posteľnú bielizeň, vodu a obväzovali zranených. Muži rozbili okná na poškodených vozňoch, aby oslobodili rukojemníkov, ktorí tam zostali. Pamätám si ženu so zle porezanou tvárou. Veľmi sa obávala o svoj zovňajšok, vzlykala, kráčala a všetkých žiadala o zrkadlo. Nedalo jej zrkadlo.

"Pamätám si udalosti toho dňa v oddelených zábleskoch." Tam som prvýkrát uvidel mŕtvolu muža s neprirodzene natiahnutou rukou. Neskôr som si spomenul alebo si predstavoval, že je veľa mŕtvych, ale moja matka tvrdí, že sme videli iba jedného “.

„Úmrtí bolo 28. Hovorte viac - beletria“

Okolo 21.00 hod. Prišiel lekár z Bologoye na Dryazine a začal chodiť okolo zranených. K „Aurore“, cestujúcim, bol pristavený vlak stroskotal vlaky boli odvezené do Bologoye. Tam na stanici urobili zoznamy pre príbuzných. Ľudia sa zoradili a posielali telegramy svojim rodinám.

Valentina Grigorieva sa pokúsila zavolať domov, ale jej manžel tam nebol - zrejme čakal na rodinu na stanici. Ako sa neskôr ukázalo, telegram sa k nemu nedostal. Z Bologoye boli cestujúci z Aurory poslaní do Moskvy, sediaci spoločne a vyhradené sedadlá... Matvey spal na najvyššom lôžku bez posteľnej bielizne.

Odstraňovanie následkov havárie prebiehalo pomaly. Blíženiu sa na miesto nešťastia zabránil močiar, v ktorom uviazol vlak, a rýchlo sa šíriaci požiar. Do neskorých večerných hodín obyvatelia blízkeho okolia osady, vojenský personál, policajti a veliteľstvá civilnej obrany.

19.00, miesto havárie Aurory. "V deň katastrofy som prevzal službu v pluku, asi o 19.00 hod. Prišlo velenie zavolať niektorých dôstojníkov." Tím prešiel všetkými plukmi divízie - zavolali signalizátorov, práporčíkov technických služieb, - hovorí spravodajcom AiF.ru bývalý vojenský muž, ktorý slúžil na Vypolzove. - Pri zostavovaní záchranných tímov nás informovali, že vlak sa vykoľajil a je potrebné ísť na miesto nešťastia. Hneď po formácii tam išli skupiny z každého pluku. Dostal som za úlohu dodať skupinu vojakov s rozhlasovými stanicami, aby zabezpečovali komunikáciu počas záchranných operácií. Odišli sme za tmy, dorazili sme tam po 23:00. Bolo tam veľa techniky a vojakov nielen z našej divízie, ale aj z iných jednotiek. Pamätám si skrútené vozne, ktoré potom odvliekli do lesa a ešte niekoľko rokov ich bolo vidieť z prechádzajúcich vlakov. Mŕtvoly prikryté prikrývkami bolo málo, ale tí, ktorí sa podieľali na odstraňovaní trosiek, videli strašnejší obraz. Po odovzdaní rádiových operátorov seniorovi som sa vrátil k pluku. O niekoľko dní neskôr, pri vytváraní divízie, veliteľ divízie prečítal ďakovný list ministerstva železníc za pomoc, odovzdal hodnotné dary tým, ktorí sa vyznamenali a pomenovali počet obetí - 28 ľudí. Všetky tie reči viac- vynálezy. "

Alexander Viktorovich Gribov, generálmajor, veliteľ divízie 7. raketovej divízie Rezhitsa: „O nehode som bol informovaný asi o 19.00 a okamžite som odišiel do oblasti Berezaika. Keď som prišiel, väčšinu obetí už poslali do nemocníc vrátane našej vojenskej nemocnice. Na mieste nešťastia pracovali hasiči, ale kočiare stále horeli. Čoskoro dorazil z Moskvy Prvý podpredseda Rady ministrov ZSSR V. Gusev, Minister ministerstva železníc N. Konarev, Vedúci októbrovej železnice A. Zaitsev a stranícki pracovníci.

Práce na odstraňovaní následkov nehody boli vykonávané neorganizovane, navrhol som vymenovať jednu zodpovednú osobu a vytvoriť malé sídlo. Vedenie diela prevzal G. Fadeev. Asi o desiatej večer boli všetci zdraví zhromaždení na stanici v Bologoye a obete boli prevezené do nemocníc. Kto zbieral mŕtvych, neviem. Prišiel za mnou major našej divízie a oznámil, že vo vozni ležiacom pod nábrežím bol nájdený živý cestujúci, ktorého nebolo možné odstrániť. Informáciu som poskytol železničiarom, ale tí to nebrali vážne, ubezpečili, že všetci ľudia sa našli.

Potom som išiel sám do koča. Muž ležal v močiari vo vnútri koča, voda postupne tiekla cez rozbité okná. Zhora koč rozdrvil ďalšieho. Poloha automobilov bola nestabilná a každú chvíľu mohli úplne ležať na boku. Potom voda pohrozila, že naplní dolný vozeň. S jedným z našich dôstojníkov sme vliezli dovnútra a našli obeť. Muž bol pri vedomí, ľavú nohu mu zvierala sploštená vnútorná výstelka auta. Vo vozni ležalo niekoľko mŕtvych. Vodičovi svojho UAZ som nariadil, aby priniesol zdvihák, pokúšali sme sa ním odopnúť kožu, ale nič z toho nebolo. Na mieste nešťastia boli lekári z našej nemocnice, ponúkli sa, že im odrežú nohu. Nič iné nám neostávalo.

Operáciu vykonal priamo v polozaplavenom vozni primár chirurgického oddelenia nemocnice podplukovník zdravotnej služby Vyacheslav Korolev. Druhá operácia bola vykonaná v nemocnici a zachránil sa život človeka. “

„Zdá sa, že tento deň sa pamäť vymazala“

17. augusta ráno, Leningradská železničná stanica v Moskve. Manžel Valentiny na ňu a deti na stanici čakal celú noc. Takmer som nespal V tradícii propagácie, ktorá chodila po krajine, boli príbuzní, ktorí čakali na stanici, okamžite informovaní o havárii Aurory. Nikto nevedel presný počet zabitých. Niekto povedal, že katastrofa bola vážna a 80% pasažierov zahynulo.

Keď vlak s bývalými pasažiermi Aurory dorazil do Moskvy, vítači nepustili na nástupište. Valentina nechala deti v kočiari, aby najskôr odniesli obrovský kufor. Minúty, ktoré môj manžel prešiel, keď videl Valentínu kráčať bez detí, boli v ten deň najťažšie. O niekoľko dní neskôr ochorel.

Matvey R., cestujúci z Aurory:"Udalosti toho dňa boli na nejaký čas vymazané z mojej pamäte, ako keby neexistovali." Pravdepodobne je to vlastnosť detskej pamäte - zbavenie sa hrozných epizód. A mysľou som vždy vedel, že som bol svedkom katastrofy, dokonca som o tom povedal svojim priateľom, ako keby som prerozprával knihu, ktorú som prečítal. Ale zároveň si vôbec nič nepamätal. Len za tie roky pamäť „pustila“ tragédiu, boli tam zábery poskladané z udalostí toho dňa. Pravdepodobne vďaka tomu neboli žiadne nočné mory, strach z vlakov ani iné následky. Doma sme sa snažili tento deň vôbec nepamätať. “

Po havárii Aurory došlo k modernizácii jej vozňov a cestovný čas sa zvýšil na 5 hodín a 30 minút. V apríli 2010 absolvoval posledný výlet legendárny vlak, ktorý prepravuje cestujúcich viac ako štyridsať rokov. Spustením nových vlakov Sapsan sa zastaraná Aurora ukázala byť na trati nadbytočná.