May 6th, 2013
Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), герб, Евпатория, Крым, фото: Крутиков Д.А.
Черноморское морское пароходство - старейшее пароходство на Черном море, начинающее свою историю во времена Российской Империи когда в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империй. Базовый порт пароходства - город Одесса. В мае 2013 года исполняется 180 лет со дня основания Черноморского морского пароходства.
16 мая 1833 года при поддержке М. С. Воронцова ставшего в 1823 году новороссийским генерал-губернатором и министра финансов Е. Ф. Канкрина император Николай I одобрил создание сроком на десять лет акционерного общества для установления постоянных сообщений между Одессой и Константинополем посредством пароходов. Так появилось на свет «Черноморское общество пароходов» - родоначальник Одесского Черноморского морского пароходства, а Одесса стала «южным морским окном» России на Запад. (Денис Балух, Александр Сурилов. Забытая Одесса: исторические очерки в двух книгах. - Одесса: оптимум, 2008.) Было решено, что пароходная флотилия акционерного общества будет состоять из трех судов: «Невы» и строившихся в Николаеве пароходов «Император Николай» и «Императрица Александра». Из них два парохода предполагалось использовать для почтовых перевозок и один для буксировки русских парусников в Босфоре. Непосредственным организатором «Черноморского общества пароходов» был одесский градоначальник действительный статский советник Алексей Ираклиевич Левшин..
Одесский морской торговый порт, Каботажная гавань, теплоход «Башкирия» 1989 г.
В1843 году «Черноморское общество пароходов» было реорганизовано в «Экспедицию постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем», которая в1845 объединилась с «Комиссией новороссийских пароходов», управлявшей пароходами ходившими по внутренним черноморским линиям, и получила новое название: «Новороссийская пароходная экспедиция», сокращенно - Одесская экспедиция. Пароходы Одесской экспедиции «Наследник», «Митридат», «Андия», «Дарго», «Бердянск», «Таганрог», «Петр Великий», «Таганрог» (железный), «Луба (железный), «Тамань» (железный), «Граф Воронцов» (железный), и др. обслуживали внутренние черноморские и азовские линии. Для первой черноморской международной пароходной линии Одесса - Константинополь в 1843 году в Англии были заказаны 4 пароходофрегата с паровыми машинами мощностью в 250 л. с.: «Одесса», «Херсонес», «Крым» и «Бессарабия». Их конструкция отличалась повышенной надежностью и позволяла использование как и в коммерческих, так и ввоенных целях. Вплоть до1853 года, когда началась война с Турцией, пароходофрегаты исправно служили «Новороссийской пароходной экспедиции», регулярно перевозя под пакетботным флагом почту, пассажиров и торговые грузы между Одессой и Константинополем, и выходя в рейсы каждые десять дней. Во время Крымской войны они были довооружены и вошли в отряд парходофрегатов Черноморского флота, моряки которого героически проявили себя во время обороны Севастополя и затопили часть своих кораблей, в том числе пароходрегаты «Крым», «Одесса», «Бессарабия» и железный пакетботный пароход «Эльборус» на Севастопольском рейде в августе 1855 года, чтобы те не достались неприятелю.
Во время Крымской войны черноморский торговый флот понес потери: в частности, в исправном состоянии оставалось восемь паровых судов. В сложившихся условиях деятельность Одесской экспедиции не возобновлялась.Вместо этого для развития регулярного, или срочного, пароходного движенияна Чёрном море в 1856 году на ее основе было создано акционерное общество: «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ). (Степанов Д. А. Учреждение русского общества пароходства и торговли (1856-1857 годы) // Вестник Челябинского государственного университета. - 2011. - № 22 (237). - Вып. 46. История. - С. 30-38.) Одесская главная контора общества разместилась в бывшем дворце И.О. Витта на ул. Ланжероновская, (Одесские достопримечательности: Дворец И. О. Витта: Описание) здании, в настоящее время принадлежащим Черноморскому морскому пароходству.
Одесский морской торговый порт, морской вокзал, 1989 г,
Правительство выдало обществу РОПиТ крупный займ и пятилетнее разрешение на беспошлинное приобретение судов за рубежом. В 1857 г. РОПиТ закупил в Англии пять пароходов, первым из которых прибыл в Одессу пассажирский колесный пароход «Николай», судно способное принять на борт 200 пассажиров. В дополнение, РОПиТ приобрел у прекратившей свою деятельность «Новороссийской пароходной экспедиции» суда «Херсонес», «Андия», «Дарго», «Дунай», «Таганрог» и «Граф Воронцов». После всех приобретений к концу 1857 года РОПиТ обладал флотом в 17 пароходов, что позволило ему не только начать гарантированное правительством срочное пароходное сообщение между черноморскими и азовскими портами, но и открыть международную линию Одесса - Константинополь -Марсель.
В 1920 году после окончания гражданской войны от торгового флота на Черном море осталось около 5 % судов. Установив окончательный контроль над черноморским побережьем, советское правительство занялось восстановлением торгового флота.
13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское, а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.
После Великой Отечественной войны, в связи с увеличением объёмов перевозок, были созданы отдельные Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства. Базовым портом Черноморского морского пароходства (ЧМП) осталась Одесса, где помимо Одесского порта располагался судоремонтный завод.
Накануне распада Советского Союза Черноморское морское пароходство было мощнейшим в Европе и одним из крупнейших в мире. В его составе находилось около 300 судов различного класса. В это число входили: 21 пассажирское судно общей вместимостью 12 тыс. пассажиромест, обслуживающих 14 океанских и 20 внутренних линий; 260 современных универсальных судов различных классов, водоизмещением 5 млн.тонн. Оно было ведущим в морском флоте СССР, который на 1 января 1990 года состоял из 17 пароходств, 1800 судов общим дедвейтом 22,4 млн т, 67 портов и 26 судоремонтных предприятий. (Гранков Л. Из истории мореплавания // Морской флот. - 2008. - № 2. - С. 68).
После распада СССР Черноморское морское пароходство (ЧМП) вместе с Азовским Морским Пароходством (АМП) и Советсикм Дунайским Пароходством (СДП) были выведены из подчинения союзных Министерства морского флота СССР и Министерства речного флота СССР. ЧМП было передано в ведение образованной 2 января 1992 года Государственной администрации морского транспорта Украины (Укрморфлот), ставшей правопреемником Министерства морского флота СССР на территории Украины. (О создании государственной администрации морского транспорта Украины. Кабинет министров Украины. Постановление от 2 января 1992 г. № 4.) Укрморфлот распоряжался имуществом ЧМП совместно с Фондом государственного имущества Украины (ФГИУ). Положение об Укрморфлоте было утверждено Советом министров Украины 18 февраля 1992 года. Согласно пункту 7 (в), Укрморфлот получил право: «менять флаги, по согласованию с Фондом государственного имущества Украины продавать, закладывать суда с целью получения кредитов для финансирования программ пополнения флота». (Положение о Государственной администрации морского транспорта Украины. Кабинет министров Украины. Постановление от 18 февраля 1992 г. № 76.).+
Данные о составе ЧМП и оценки его состояния на 1991 г. разнятся. По доступным из открытой печати сведениям, на1991 год в составе ЧМП находилось 234 грузовых, пассажирских и судов других классов общим дедвейтом в 4167 тысяч тонн, большая часть которых состояла в эксплуатационной готовности. ЧМП закончило 1991 г. с прибылью в 270 миллионов рублей и валютной выручкой в 788 миллионов долларов. С другой стороны, стоял вопрос об обновлении флота, так как в 1992 г. на списание было намечено 29 единиц, а всего до 2000 г. - порядка 120. (Леонид Капелюшный. Оптимистическая трагедия, или история «Бласко-ЧМП» в ревизских сказках, официальных документах и публицистических страстях и страданиях // Зеркало Украины. - 1994. - 21 октября.).
Мощности Черноморского пароходства создавались прежде всего для обслуживания потребностей централизованной, плановой экономики СССР. После разрушения единого хозяйственного комплекса сложившегося в СССР на 1991 год, ЧМП оказался в сложном финансовом положении. Уже в декабре 1992 года общая задолженность ЧМП по кредитам составила 170 миллионов долларов, в том же году списали 28 судов. В сложившейся экономической ситуации во избежание простоя судов премьер-министр Украины Л.Д. Кучма предложил передавать суда офшорным компаниям-посредникам с их последующей регистрацией в иностранной юрисдикции для задействования простаивающего без фрахта торгового и пассажирского флота ЧМП. Президент Украины Л.М. Кравчук это предложение одобрил. По сообщениям прессы, в 2013 году он признал это решение ошибочным. (Кравчук взял на себя вину за развал торгового флота Украины. Корреспондент.net, 3 февраля 2013.)
17 февраля 1993 года Укрморфлот был ликвидирован, и ЧМП перешло под руководство вновь созданного Министерства транспорта Украины (1992-2004). (Вопросы Министерства транспорта Украины. Кабинет министров Украины. Постановление от 17 февраля 1993 г. № 106.)
13 августа 1993 года указом Президента Украины Л. Кравчука был создан судоходный концерн «Бласко - Черноморское морское пароходство» в форме акционерного общества открытого типа. (О создании акционерного судоходного концерна «Бласко» - «Черноморское морское пароходство» Указ Президента Украины от 13.08.1993 № 303/93.)
Президентом концерна был назначен Кудюкин П. В., сменивший В. В. Пилипенко во главе ЧМП. Согласно указу «Бласко» стал правопреемником всего движимого и недвижимого имущества Черноморского морского пароходства на Украине и за рубежом.
24 декабря 1993 г. Верховная рада Украины приостановила процесс акционирования Черноморского морского пароходства и наложила вето на президентский указ. В ответ Л. Кравчук издал новый указ, подтвердивший полномочия руководства «Бласко - ЧМП». (Об акционерном судоходном концерне «Бласко» - «Черноморское морское пароходство» Указ Президента Украины от 28.12.1993 № 606/93). Оба указа Л.Кравчука были в свою очередь отменены в январе 1995 года ставшим президентом Украины Л. Кучмой. (О признании утратившими силу Указов Президента Украины от 13 августа 1993 года N 303 и от 28 декабря 1993 года N 606 Указ Президента Украины от 24.01.1995 № 77/95.) 27 января 1994 года Верховная Рада Украины приняла решение о начале проверки Черноморского морского пароходства. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством бывшего прокурора Приморского района Одессы, народным депутатом Ю.А.Карамзиным.
На январь 1993 года ЧМП имело 227 судов, но из них 160 были разбросаны по офшорам вокруг мира. Начались первые аресты судов по разнообразным, зачастую надуманным, предлогам: так не досчитались 11 из них. После преобразования ЧМП в акционерное общество разрушительные тенденции усилились. Проценты по кредитам росли, доходы «Бласко - ЧМП» укрывались и выводилась в офшорные банки. В результате, против П. В. Кудюкина возбудили уголовное дело и его осудили за реализацию, как оказалось, ошибочного плана по передаче судов компаниям-посредникам.
В 1995 году, кода флот компании насчитывал 216 судов, к ее руководству пришел А. В. Коваль, который так и не разобрался, куда были выведены денежные средства и суда, и к тому же потерял ещё 30 вымпелов. Запущенные его предшественниками механизмы продолжали поглощать средства и суда компании. В том же 1995 году был назначен очередной руководитель А. М. Стогненко; флот ЧМП сократился до 186 вымпелов; были взяты новые кредиты, которые вернуть было уже нереально, и, как следствие, по миру прошла волна арестов судов ЧМП: в 1995-1997 годы компания потеряла 171 судно. На январь 1998 года осталось 15 вымпелов.
В июле 2004 года Министерство транспорта Украины, осуществлявшее общее руководство над ЧМП, было реорганизовано в Министерство транспорта и связи Украины.
На2004 год компания имела 6 судов и 17 непогашенных кредитов на 11 миллионов долларов. В 2005 году убытки ГСК «ЧМП» составили полмиллиона долларов.
В2006 году в ГСК «ЧМП» была введена процедура санации.
В 2008 году Черноморское морское пароходство отмечало свое 175-летие со дня своего основания. Накануне юбилея министр транспорта и связи Украины К. Ефименко заявил о необходимости прокурорской проверки законности отчуждения имущества ЧМП. Он назвал процедуру банкротства ЧМП «немотивированной» и ведущей к выведению из под государственного контроля предприятия, балансовая стоимость имущества которого составляет свыше 500 млн грн. В результате, по мнению К. Ефименко, путем создания искусственных долгов за бесценок отчуждается государственная собственности. В своем заявлении министр призвал не допустить ликвидации Черноморского морского пароходства. (Министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко не допустит ликвидации Черноморского пароходства. Онлайн-архив пресс-службы Министерства инфраструктуры Украины.)
В декабре 2010 года Министерство транспорта и связи Украины было в очередной раз реорганизовано, и ЧМП было подчинено Государственной службе морского и речного транспорта теперь уже Министерства инфраструктуры Украины. По состоянию на сегодняшний день флот ЧМП сократился до одного вымпела
Процедура санации ГСК «ЧМП» продолжается.
вот что пишет Анатолий Фока , доктор технических наук, судовой старший механик
Ностальгические размышения об утраченном флоте
Проблемы украинского флота после восстановления государственности Украины в 1991 году, собственно говоря, мало чем отличались от проблем других отраслей экономики, имевших до этого всесоюзное значение. В первые же месяцы мы все пребывали в эйфории независимости, считая, что сейчас весь мир будет стоять в очереди за всеми видами сотрудничества с нами и получением всех форм нашей продукции. Наши политически активные парни и не подозревали, что на мировом рынке постоянно идет жесточайшая борьба за место под солнцем и только с отличной, подтвержденной десятилетиями репутацией можно надеяться на успех. А поскольку в наследство от СССР нам досталось такое энергоемкое и низкое по качеству производство всех видов продукции (исключая средства для уничтожения человечества, где мы были впереди планеты всей), то оказалось, что в цивилизованном мире мы абсолютно не нужны.
Разорвались устойчивые экономические связи со странами бывшего СССР (последняя надежда на сбыт убогой продукции). В экономику ринулись безграмотные политические горлопаны и авантюристы всех мастей. Меньше всего кого-либо интересовал вопрос отсутствия профессионализма.
Очень быстро очнулись от шока противники становления Украины как политически и экономически независимого государства. При самых различных конечных целях они дружно объединились в достаточно мощную коалицию и начали свою разрушительную деятельность. В основном, эту пятую колону составили:
– левые партии всех типов, начиная от розовых социалистов и кончая красно-коричневыми большевиками. Они любыми способами хотели восстановить свою утраченную беспредельную власть над народом, возвратив нас в состояние бездумно жующего и безропотно работающего быдла;
– сторонники восстановления единой и неделимой советской империи (хотя бы на базе Великой России), когда можно было, получив благословение Москвы, чувствовать себя полным хозяином «до самых до окраин», наплевав на культуру, язык, национальные традиции этих самых окраин, расправляясь с любым инакомыслием под предлогом выкорчевывания «национализма», высылая в Сибирь как отдельных деятелей культуры, так и семьи противников строя, а при необходимости и целые народы. Да и в «самой близкой к нам» России вовсю пропагандировалась давняя мечта – помыть свои кирзовые сапоги в водах Индийского океана, расположившись рядом с босыми пятками дружного нам народа Индии;
– и, конечно, воры всех мастей и рангов, начиная от рядовых рэкетиров и заканчивая (как показал печальный опыт) премьер-министрами. Эта категория всегда стремится разрушать любой строй, понимая, что в условиях политической и экономической нестабильности так легко запускать руку в народный карман!
В таких условиях дружного действия деструктивных сил попытка развивать экономику практически обречена на провал. А если учесть, что такая отрасль как морской флот никогда не управлялась республиканской администрацией, то станет очевидно, что дальнейшее существование флота должно было состоять только из одних проблем.
И вот появилось первое упоминание о морском флоте Украины. Тогдашний премьер-министр В. Фокин публично заявил: «А навіщо нам той флот? Якщо буде потрібно щось перевезти, то наймемо два човни і перевеземо!»
Когда я услыхал это заявление, то мне стало страшно за судьбу нашого флота. И дело не только в том, что премьер-министр расписался в своем непрофессионализме и даже в простом невежестве, не представляя, что сфера услуг (к чему относится транспорт) – это вечная по своему роду деятельность (в отличие от добывающей или перерабатывающей промышленности) и приносит прибыль практически без негативных последствий для страны (уничтожение ресурсов, загрязнение среды и т.п.). На услугах и высоких технологиях поднялась беднейшая на ресурсы Япония. И вчера, и сегодня за право владения транспортными линиями в мире идет непрерывная борьба. А тут вдруг такие экономические «открытия». Самое же страшное для меня заключалось в том, что при публичном оглашении антигосударственной политики никто из многочисленных министров и членов Верховной Рады ни одним словом не возразил. Что же это – невежество власть имущих или сознательная поддержка развала экономики страны?
Скорее, и то, и другое. И тут нам, профессионалам, посятившим всю свою жизнь работе на море, стало ясно, что флот обречен.
Это стало ясно и другим лицам (также хорошо разбирающимся в деятельности флота), они поняли – открыт зеленый свет к полному разворовыванию морского транспорта.
Наиболее мощный удар по флоту был нанесен, когда во главе одной из крупнейших в мире судоходных компаний – Черноморского пароходства находился «камышовый капитан» Пилипенко. Потеряв свое реноме после активной поддержки московского путча (ГКЧП), он любыми способами искал пути сохранения своей карьеры и стремился доказать делами свою преданность покровителям в Москве. В значительной степени этому способствовали некомпетентность и коррумпированность киевских чиновников – деньги, заработанные моряками Черноморского пароходства, не контролируемые государством, улетучивались направо и налево.
Кто только в это время не катался на судах ЧМП, получая зарплату по ставкам старшего командного состава судов или иного рода денежные и материальные блага!
Памятной была поездка ветеранов флота в Стамбул. Пенсионеров на старом пассажирском судне привезли на пикник в Турцию, дали «на выпить» и доставили (не совсем живыми и здоровыми) в Одессу, где они и должны были высказать благодарность начальнику пароходства (посмотрите, как он уважает и любит моряков!).
Катались и высокие городские медицинские чиновники (получая зарплату старших помощников), успешно изучая остро актуальную для Украины проблему размножения тараканов в портах Индии.
Успешно осуществлялись целевые туры важных сановников, например, с гарантированной возможностью покупки в Японии автомобилей. Так, на теплоходе «Механик Дрен» направились на ремонт в Китай пять старших механиков. Конечно, ремонтом занимался штатный старший механик, а остальная (ух, как уважаемая в Одессе публика!) получала такую же зарплату и, то, ради чего понеслись в эти дальние страны, мечту всех советских моряков – командировочные. А дальше путь этого судна пролег (как и было договорено с руководством пароходства) в Японию, где и была успешно достигнута запланированная конечная цель всей операции – покупка автомобилей.
А как эффектно выглядели одесские журналисты в заграничных турне! Также числясь дублерами членов экипажа (что позволяло получать приличную зарплату в инвалюте за счет пароходства), они не только с умилением задавали товарищу Пилипенко каверзные вопросы, но сами же чрезвычайно умно и профессионально отвечали на них под одобрительные кивки гостеприимного хозяина.
А какой же был ловкий ход, когда начали платить часть зарплаты управленческому аппарату ЧМП в инвалюте. Здесь даже бывшие противники и завистники прониклись уважением к руководству.
И вот под хвалебный хор (после успешных бизнес-туров) самой честной и уважаемой части населения – депутатов всех уровней, под глас народный (заслуженных пенсионеров), под одобрение коллег-управленцев (демонстрация единства в коллективе пароходства) возникла прекрасная возможность разворовывания флота. Ведь все упомянутое выше большинство (на всех уровнях) поддерживало руководителей ЧМП. И только те, кто зарабатывал деньги для пароходства (предполагалось – для государства), – моряки были не довольны. Но они находились в море, а вот тот, кто растаскивал государственные деньги, был здесь, рядом и в необходимую минуту мог выступить в прессе, в парламенте, везде, где нужно было поддержать уже в открытую грабивших страну казнокрадов.
По-видимому, подобное положение дел было безразлично киевским чиновникам. Им на всех уровнях рассказывали сказки, доказывающие нецелесообразность содержания флота. То, что существование флота не вызывало не только никаких экономических интересов у власти стоящих (в силу их непрофессионализма), но и политических, доказывает тот факт, что флот Украины еще долго плавал под флагом несуществующего государства – СССР, а чиновников дурили рассказами, что за изменение флага нужно понести большие расходы. И это невежественное чиновничье племя спокойно смотрело, что подобная операция – переход под национальный флаг – давно осуществилась во всех других странах бывшего СССР – в Литве, Латвии, Эстонии, Азербайджане, Грузии и России. И почему-то там денег хватило! Также дурачили безграмотных чиновников рассказами, что название судов должно быть написано по-русски, несмотря на то, что рядом стояли суда с названиями по-индийски, на арабской вязи, с китайскими или японскими иероглифами. Ведь откуда им знать, что для идентификации судна требуется обязательно название на английском языке, а все остальное пиши хоть по-ногайски!
Понимая отсутствие компетентности у киевских чиновников, морские казнокрады быстро начали создавать атмосферу нерентабельности наших пароходств (а порою даже банкротства). Все меньше наших судов стало заходить в украинские порты, все больше грузовых операций проводились в портах чужих стран (при отличном состоянии наших портов), ремонт судов осуществлялся на иностранных базах (при дешевой и достаточно доброкачественной работе наших судоремонтных заводов), бункеровка судов происходила в чужих портах (несмотря на то, что стоимость топлива в то время у нас была весьма и весьма низкой).
Подобный подход при решении транспортных проблем позволил сместить все денежные операции (получение заработанных денег, расходы на ремонт, топливо, обслуживание) в иностранные банки, лишая Украину контроля за работой своего флота, за денежными потоками и, таким образом, возможности пополнения своей казны, но в то же время предоставляя возможность весьма вольготного запускания воровских рук в государственный карман.
Вот тут и появились золотые кредитные карточки начальника пароходства, персональные зеленые мерседесы и прочие атрибуты, так гармонично вписавшиеся в деятельность вчерашних честных и преданных партии совслужащих, а сегодня – уважаемых и активных деятелей независимой Украины.
Пышным цветом расцвел процесс разрушения украинского флота с передачей судов в «Совкомфлот». Тут уж фантазии жулья не было предела! С одной стороны, товарищ Пилипенко громогласно заявлял, что мы по каждому случаю будем судиться по поводу незаконного изъятия наших судов (а наша доля в «Совкомфлоте» составляла 17%), а с другой стороны, без стеснения (и лишних заявлений) отдал серию балкеров, приносивших пароходству порядка 25% прибыли.
Самым элементарным и стопроцентным ходоших в СССР) пассажирских судов, как «Федор Достоевский» и «Максим Горький» приходилось что-то объяснять общественности. И это делалось весьма просто – надувались щеки и громогласно сообщалось, что уж в этом случае мы обязательно отсудим у России наши лайнеры. И этому поверили. Так как эти суда находились под фрахтом у немецких туристических агентств, то наивные немцы, веря в искренность и порядочность руководителей украинского флота, тут же предложили услуги своих морских юристов. Но не таким простым оказалось руководство пароходства – ведь возникла реальная угроза, что немцы и вправду отсудят. Поэтому этим глупым немцам было заявлено – все сделают наши собственные юристы. Так и оказалось. Сделали все, чтобы суда окончательно ушли в Россию. И когда я (работая уже в Германии главным механиком т/х «Астор» – бывшего нашего «Федора Достоевского») слушал эту историю от немецких специалистов, участвовавших в переговорах с пароходством, я не мог уловить, чего в их речи было больше – возмущения от наглости наших жуликов или удивления от нашей глупости. Хотя одм были указания капитанам следовать в порты России, после чего суда приобретали новое название, новый флаг и нового судовладельца.
Конечно, при передаче таких известных (лучно с другим (как показывает и наше время) прекрасно гармонирует.
К приходу следующего начальника пароходства генеральный грабеж был завершен. Из 360 судов, существовавших до прихода Пилипенко, осталось только 239. Остальные (естественно, лучшие) уже были без каких-либо осложнений уведены.
Следующая чехарда начальников этой когда-то крупнейшей в СССР судоходной компании уже носила характер изощрений в воровстве денег и судов. Были посадки в тюрьму, были увольнения, но твердой линией оставалось только одно – уменьшение численности флота. При этом наблюдалась устойчивая тенденция к появлению новых судовладельцев в Греции, на Кипре, почему-то ведущих корни от семей и родственников бывших начальников ЧМП.
Особенно жирная рыбка начала ловиться в мутной воде арестов судов за долги пароходства.
К этому моменту уже весь мир понимал, что в бизнесе должна быть ограниченная ответственность. Касательно флота, это выглядело дроблением больших компаний на ряд мелких (не меняя фактической принадлежности судов, а получая только другие реквизиты), отвечающих за любую аварию или иной ущерб только одним судном. В результате получалась фирма типа «Рога и копыта», когда можно было арестовать только столы конторы и посадить зитц-председателя Фунта.
Но представители пятой колонны прекрасно понимали, что при таком подходе особенно с разрушением флота не развернешься, да и воровать суда затруднительно. Поэтому до конца сохраняли все суда в одной судоходной компании, вполне правильно понимая, что за какой-нибудь мизерный долг маленького буксира (принадлежащего ЧМП) будет арестован лайнер «Тарас Шевченко» (также принадлежащий ЧМП) с нанесением огромных убытков, как материальных, так и моральных – лишаемся заработка и подрывается авторитет судовладельца у потенциальных фрахтователей – туристических агентств.
А как удивительно был обставлен процесс продажи судов! Как говорили знающие специалисты, в то славное время за два ящика виски можно было в Киеве списать любое судно, признав его нерентабельным.
Так, теплоход «Дмитрий Полуян» был выставлен на продажу за границей (на Мальте) по цене металлолома. И когда на судно поднялся один из потенциальных покупателей (так наивно думал о себе этот местный судовладелец), то после беглого осмотра судна он тут же предложил сумму в три раза больше. Но не на тех он нарвался! Ему сказали: «Милейший, езжайте в Одессу, поговорите с таким-то чиновником в пароходстве и договоритесь обо всем. И только потом будем оформлять продажу судна».
Изощренный ум казнокрада находил самые неожиданные решения. Так, мой знакомый капитан перегонял сухогруз (типа т/х «Пула») на продажу в Грецию. Казалось очевидным, что сработает хорошо накатанная схема – судно будет продано за какую-то удобную для всех (кроме государства) сумму, и делу конец. Но не тут-то было!
В свой последний рейс (в составе флота Украины) судно пошло с обходом всех основных портов Черного моря. Со складов забиралось различного рода новое оборудование (запасные части, механизмы, арматура, устройства). А далее (уже под прикрытием таможни) это все было легально вывезено за границу, как запасные части, принадлежащие этому судну, и продано. И любой дилетант поймет, что за такую простую операцию в карман положили денег гораздо больше, чем получило государство за судно в целом.
А какой красивой, точно рассчитанной на некомпетентность столичных олухов (с материальным подогревом их интереса) оказалась операция по продаже газовозов «Ленсовет», «Моссовет» и «Смольный». Самые дорогостоящие в ЧМП суда, приносившие баснословные прибыли, вдруг оказались нерентабельными. И это при наличии идеальных условий для морского транспорта: свой завод-производитель груза (химический завод в порту Южный), устойчивая, постоянно действующая транспортная линия между Украиной и США (под эгидой самого Хаммера), чрезвычайно низкие затраты на экипаж (по сравнению с европейскими), минимальные затраты на ремонт судов (поскольку производят его на судоремонтных заводах пароходства).
А для нового греческого судовладельца, который работает в условиях постоянного поиска грузов, новых линий, платит экипажам по ставкам Международной Федерации Профсоюзов, расплачивается за ремонт на дорогостоящих европейских верфях, эти суда оказались тогда рентабельными. И можно себе только представить уровень рентабельности их тогда, если и сейчас, по истечении полутора десятка лет, они продолжают приносить доход хозяину порядка трех миллионов долларов в месяц. А что же было тогда – в период их расцвета? И насколько же рентабельной оказалась эта операция для ее участников!
Вот в какие потери обошлись молодому государству высокий профессионализм наших жуликов и коррумпированность некомпетентных столичных чиновников.
Конечно, при таком мощном уничтожении флота Черноморского пароходства развал остальных пароходств – это уже только повторение пройденного.
За Азовское морское пароходство взялись «братки» бывшего начальника автобазы в Донецке. И на сегодня выкачано все, что можно.
В стадии агонии находится Украинское Дунайское пароходство. А ведь оно пережило тяжелейшие времена Югославского кризиса, когда из-за разрушения мостов через Дунай часть судов работала в зоне от мостов и ниже, а вторая – от мостов и выше. И пароходство сохранилось. Конечно, тогда речные суда для наших крупных акул морского криминального бизнеса – рыбка мелкая, но, разворовав большие суда в ЧМП, они не побрезговали и речным флотом. И как не пытался президент УДП П. С. Суворов отстаивать интересы пароходства (и, естественно, моряков), но деструктивные силы оказались сильнее.
И вот сейчас, при всех разговорах в парламенте о профессионализме в руководстве, пароходство возглавили специалисты из «крупнейшего морского региона» страны – Луганской области!
Нам, специалистам морского флота, сегодня ясно – вынос тела состоялся.
А я вам напомню про корабли — гордость СССР: и Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -
Фото- реликвия из архива ЧМП: 1962-ой год. Судно ЧМП доставляет груз на Кубу во время Карибского кризиса. Над ним совершает облет американский истребитель с базы Гуантанамо
В документальной памяти пароходства нуждаются тысячи моряков. В годы их флотской работы архив этой судоходной компании располагался в здании «Баскомфлота».
Порядок делопроизводства, установленный в этом огромном хранилище, считался образцовым для всей страны. Но не все знают, что уже более 10 лет, как оно дислоцируется на улице Приморской, 11/13. И находится в длинном одноэтажном здании во дворике, где некогда находились знаменитые «дубнеровские» курсы английского языка. На это указывает и прикрепленная над дверью фанерка с нанесенной от руки карандашной надписью «АРХИВ».
Найти его, возможно, тем труднее, что расположенное параллельно ему здание, выходящее фасадом на Приморскую, передано в чью-то собственность. Новый владелец насколько успел, преобразил его в гостиницу, но с деньгами у него стало туго. Дворик со штабелями оставленного строительного мусора, выглядит отпугивающе для посетителя. Только не обязательно трудить ноги, разыскивая архив: нужную справку из него моряку пришлют по почте!
Письменный ответ на редакционный запрос, каков порядок получения справок в архиве ЧМП, подписан генеральным директором ГСК ЧМП И. Ю. Беловым. На бланке предприятия отпечатано, что «Все необходимые справки выдаются по установленному образцу и в установленный период в соответствии с действующим в Украине законодательством».
Обычно бывшим работникам пароходства, в том числе и ветеранам флота, нужны справки о зарплате или для того, чтобы «пробить» себе социальные льготы. Вид справки указывается в заявлении
. Оно пишется на имя генерального директора ГСК ЧМП И.Ю. Белова.
Далее: от кого, то есть написать свою фамилию имя и отчество. Далее написать свои адрес и телефон. Все это - в верхнем левом углу листа.
Далее - стандартный образец заявления:
«Для оформления льготной пенсии прошу предоставить мне справку о работе (зарплате). Работал(а) матросом (официантом, 2-м механиком, старпомом - словом, указать должность) с такого-то по такой-то год (допустим, с 1980-го по 1987-ой) на судне (указать его название, например «Березовка» или «Мацеста»). Прилагаю копию трудовой книжки в двух экземплярах и копию паспорта в двух экземплярах.
Число. Подпись».
Далее - отправить пакет заказным письмом с уведомлением. По адресу: ул. Ланжероновская, 1. Одесса. 65026. ГМК ЧМП. Канцелярия.
Ответ из архива так же по почте приходит, как правило, не позднее чем через месяц. Услуга осуществляется бесплатно!
Интенсивность выдачи справок высока: письма с просьбами подобного рода поступают ежедневно. Причем канцелярия пароходства утверждает, что «ни одно из обращений не осталось без внимания и рассмотрения». Ответственность подчеркивается словами «если вам известны случаи, когда справки не выдавались, или их выдача безосновательно затягивается, просим сообщить или послать копии заявления/жалобы. По данным фактам будет проведено служебное расследование».
Сложность ситуации в том, что бизнесмен-строитель намеревается забрать у пароходства одноэтажное здание архива и весь дворик, чтобы превратить в гостиничный комплекс. По всей видимости, хранилищу придется переезжать с Приморской, 11/13.
- Кажется, для этого начальство ЧМП подыскало помещение на Пересыпи, - говорят в Госархиве Одесской области на Жуковского, 14. На его стеллажи уже идет передача части материалов из архива ЧМП. Пока принимают только «постоянку», то есть документы по основной трудовой деятельности предприятия, например, приказы, представляющие интерес для народного хозяйства, и потому хранимые бессрочно.
А личные дела работников ЧМП, в частности, того же плавсостава, ведомости по зарплате, приказы по зачислению и перемещению с судна на судно положено сберегать до 75 лет.
(Тут просьба: не путать с судовыми ролями, которые хранятся в капитаниях портов).
75 лет - самый большой срок жизни для документов временного хранения, чтобы подтвердить трудовой стаж работника. Время хранения может быть, например, 10, 20 лет или 1 год в зависимости от значимости документа. Потом комиссия составляет акт на ликвидацию, и материалы сжигаются.
Из дверей архивного помещения во дворике исходит запах сырости, лежалых бумаг. Похоже, там нет вентиляции. От этого документы портятся. И, наверное, дела моряков даже стоит передавать в более надежное место хранения. Таким может быть городской Департамент архивного дела и делопроизводства на ул. Столбовая, 17. Но пока небольшая часть материалов перевезена на ул. Пироговскую, 29 в бывший партархив. Актуальность такой передачи резко повысится, если ЧМП изменит государственную форму собственности на частную.
Для тех, кто возил оружие
Нередко недоразумения, а порой и недовольства архивариусами возникают из-за того, что моряки обращаются в архив за подтверждением своего статуса «участника боевых действий». Но это и не входит в функции пароходского архива! А является парафией Комиссии Министерства инфраструктуры Украины по вопросам рассмотрения материалов о назначении участников боевых действий, созданная Постановлением КМУ № 16 от 13 января 1995-го года.
Согласно пункта 2 статьи 6 Закона Украины «О статусе ветеранов войны, гарантии их социальной защиты» участниками боевых действий признаны работники (в частности, моряки), которые работали в странах, где тогда велись боевые действия. А также, если они сами участвовали в этих боевых действиях, или обеспечивали боевую деятельность войск. Проще, как говорили в ЧМП, возили оружие в порты, где шла война. И где вправду стреляли!
Перечень таких стран и периодов, когда признано, что на их территориях велись боевые действия, утвержден Постановлением КМУ №63 от 8 февраля 1994-го года. К нему было семь изменений. Последнее № 744 датируется 17 июня 2009-го года.
Итак, участниками боевых действий могут считаться только те, кто находились в составе экипажей на судах ЧМП. Например, в Алжире с 1962-го по 1964-ый годы. В Анголе с ноября 1975-го по ноябрь 1979-го годов. В Бангладеш с 1972-го по 1973-ий годы. Далее - во Вьетнаме, Эфиопии, Египте (Объединенная арабская республика) и прочих странах. Полный их перечень вместе с датами прилагается к Постановлению.
Монета крестоносцев Старинные монеты представляют большую ценность как источник сведений о прошедших временах. В них сосредоточился дух, аромат тех эпох, которые никогда не вернутся. Прикасаясь к старинной монете, человек как бы переносится в прошлое. Подобное чувство я испытал, когда впервые взял в руки средневековую монету крестоносцев – грош графства Триполи. Походы рыцарей в Палестину, преследовавшие цель освобождение от мусульман Иерусалима и Гроба Господнего, и основание ими в Восточном Средиземноморье христианских государств оказали сильное влияние на развитие средневекового мира. На “латинском Востоке”, в Палестине и Сирии, крестоносцы в XI-XIII веках создали четыре государства - Иерусалимское королевство, княжество Антиохия, Эдесское графство и графство Триполи. Все они чеканили собственные монеты, в изображениях и надписях которых смешались европейские, исламские и византийские элементы оформления. Плавательная практика на пароходе “Малахов курган” заканчивалась в конце августа 1967 года. Последним портом захода была сирийская Латакия. Город этот, как и расположенный южнее Бейрут, практически не пострадал от “Шестидневной войны”, здесь царили мир и спокойствие, велась активная деловая и торговая деятельность. По просьбе первого помощника капитана судовой агент организовал для экипажа автобусную экскурсию по древнему городу. Средств на мероприятие в судовом культфонде скопилось достаточно, и их следовало потратить в текущем рейсе, чтобы не депонировать на будущее. В назначенное время к борту судна подъехал экскурсионный автобус и члены экипажа, свободные от вахт и работ, отправились в увлекательное путешествие. - История Латакии восходит к античному времени. – начала рассказ молодой гид Фатима, студентка выпускного курса факультета гуманитарных наук Дамасского университета. - Город основали финикийцы и назвали Рамита. Полководец Александра Великого Селевк I переименовал полис в честь своей матери, назвав Лаодикеей. В средние века в Латакии, как и на всем Ближнем Востоке, попеременно хозяйничали арабы, крестоносцы, египетские и османские султаны. Экскурсовод показала хорошо сохранившиеся римские постройки – городскую арку тетрапилон и остатки античной колоннады, а также несколько христианских церквей византийского времени и средневековые мусульманские мечети. После осмотра исторических достопримечательностей автобус сделал остановку на популярном пляже Шатт аль-Азрак, что переводится как “Лазурный берег“. В конце экскурсии гид предоставила морякам час свободного времени, чтобы те могли сделать покупки на городском базаре – суке. В поисках памятного сувенира о Латакии набрел на антикварную лавку, где в груде старого хлама заметил небольшой серебряный предмет круглой формы. - Это монета? – спросил я хозяина. - Да. Монета крестоносцев. – ответил тот. Торговцу – арабу понравился фотоаппарат, висевший на моем плече. – Давай меняться: я тебе монету, ты мне – фотокамеру. Накануне рейса в магазине “Динамо” на улице Советской Армии (ныне Преображенская) за 12 рублей я купил простенький фотоаппарат “Смена”. Планировал запечатлеть на фото первые встречи с заграницей. Рейс заканчивался, и задача эта была практически выполнена. Денег же после покупки подарков уже не оставалось и, чтобы не упустить интересную монету, согласился на предложение араба. Вернувшись на судно, принялся с помощью каталога изучать свое приобретение. В справочнике сообщалось, что номинал моей монеты - грош, отчеканили его в ближневосточном городе Триполи примерно в 1275 – 1287 годы. Более подробную информацию рассчитывал получить уже в Одессе у опытного специалиста по средневековой нумизматике профессора Карышковского П.О. С возвращением судна из рейса, отправился на истфак Одесского университета, где профессор заведовал кафедрой истории древнего мира и средних веков. - Всё верно, продавец тебя не обманул – это монета крестоносцев. – сказал Петр Осипович. Профессор хорошо знал латынь и без труда перевел легенды на монете. - На аверсе указано имя эмитента “SEPTIMVS BOEMVNDVS” - Боэмунд VII, а на реверсе место чекана “CIVITAS TRIPOLIS SVRIE“ - Государство Триполи в Сирии. - Но ведь Триполи находится не в Сирии, а в Ливане. – переспросил я. - Правильно, это сейчас, а в средние века границы между государствами были другими. Название монетного двора указано для того, чтобы не путать сирийский Триполи с одноименным городом на севере Африки. - А что обозначают изображения на монете? - Крест в ажурной оправе на лицевой стороне гроша это не только символ христианской веры, но одновременно и герб графства Триполи. Три крепостные башни на оборотной стороне представляют собой часть замка крестоносцев. – ответил профессор. Карышковский объяснил, какая крепость, по его мнению, изображена на монете. Некоторые нумизматы считают, что это знаменитая цитадель Крак-де-Шевалье, оплот Ордена госпитальеров в Сирии. Но профессор придерживался иного мнения. - Замок Крак-де-Шевалье не входил в юрисдикцию графства Триполи, а посему не мог быть изображен на триполитанской монете. Я считаю, что на реверсе данного гроша изображены башни крепости Шато Сен-Жиль, которая находилась в городе Триполи, столице одноименного графства. Замок этот был назван в честь графа Раймона Сен-Жильского, предводителя Первого крестового похода и основателя крепости. Кстати, крепость эта неплохо сохранилась до наших дней. – сказал Петр Осипович. Профессор дал исчерпывающую информацию относительно истории моей монеты и трагической судьбы государства, ее отчеканившего. Графство Триполи возникло на севере современного Ливана в ходе Первого крестового похода. После захвата городов Библ и Триполи войском Раймона Сен-Жильского, графа Тулузского, и завоевания Бейрута и Сидона королем Иерусалимским Балдуином I, все побережье Финикии, а также значительная часть горных районов страны в начале XII века оказались в руках крестоносцев. Приморские и горные местности к северу от Библа вошли в состав графства Триполи, а Бейрут и Сидон стали вассалами Иерусалимского королевства. При графе Боэмунде VI государство Триполи в 1268 году приступило к чеканке собственных монет - гроссо. Граф и его преемник Боэмунд VII выпускали серебряные монеты двух номиналов – гроши и полугроши. Средний вес гроша составлял 4,2 г, а у полугроша он колебался в пределах 1,9 - 2,1 г. Вначале своего правления Боэмунд VII чеканил монеты, почти не отличимые от гроссо отца, но проба серебра в них была ниже. Графство Триполи просуществовало без малого два столетия – с 1105 по 1289 годы. После смерти Боэмунда VI в 1275 году в государстве вспыхнула междоусобица. Верхушка общества раскололось на два лагеря, в одном оказались вдова графа Сибилла и светское рыцарство во главе с молодым и горячим Боэмундом VII, в другом - епископ Триполи Вильгельм и его сторонники, которых поддержали рыцари - тамплиеры. Боэмунд VII захватил резиденцию Ордена тамплиеров в Триполи и собственноручно убил кинжалом генуэзского наместника, союзника “храмовников”. При Боэмунде VII крестоносцы уже не воевали с мусульманами, а предпочитали покупать мир с ними за деньги. Заключение мирного договора с султаном Бейбарсом стоило графству Триполи 20 тысяч золотых безантов. Боэмунд VII был бездетным, и после его смерти в 1287 году новая правительница Триполи по имени Люсия вступила в конфликт с городской коммуной. Глава коммуны обратился за помощью к мамлюкскому султану Келауну. Великий магистр ордена тамплиеров Гильом де Боже предупреждал жителей Триполи об опасности, но те не поверили. Армия Келауна застала город врасплох, мамлюки ворвались в столицу графства и завязались уличные бои. Командор тамплиеров Пьер де Монкада имел возможность спастись на галере, отплывавшей на Кипр, но предпочел остаться в Триполи и погиб с мечом в руках, как и остальные защитники города. Так в 1289 году трагично закончилась история графства Триполи. - Если бы меня попросили назвать самую красивую монету, чеканенную крестоносцами в Святой Земле, я бы выбрал триполитанский грош Боэмунда VII. – подытожил свой рассказ Карышковский. - Дизайн монеты поражает своей суровой красотой, лаконичностью и выразительностью. Сегодня эта небольшая монетка на европейском нумизматическом рынке стоит хороших денег - 300 евро и выше. Мне же она дорога еще как память о плавательной практике на пароходе “Малахов курган” и первом знакомстве с заграницей.
Страница 6 из 7
Замечательным пополнением пассажирского Черноморского пароходства стали четыре немецких лайнера, которые достались СССР тоже по репарациям из фашистской Германии. Первым на Черное море прибыл лайнер "Победа" , который уже 15 апреля 1947 года вышел из Одессы в свой первый рейс на линию Крым - Кавказ.
История этого лайнера началась в далеком 1928 году на верфи в Данциге. Судно получило свое первое имя - "Rio Magdalena". Вступление лайнера в строй состоялось 14 декабря 1928 года, а уже 29 декабря "Магдалена" отправилась в свой первый рейс из Гамбурга в Вест-Индию. Судно было окрашено в традиционные для компании Нараg цвета - черный корпус и белые надстройки. Для солидности лайнер имел два дымаря, но во время капитального ремонта в Гамбурге их заменили на одну широкую трубу. Полная (валовая) вместимость судна составляла 9779 брт, Длина корпуса достигала 148,1 м, ширина - 18,5 м, осадка - 10,5 м. Два восьмицилиндровых дизеля фирмы Шихау имели общую мощность 6800 л.с. и обеспечивали скорость полного хода 15 узлов, работая на два четырехлопастных винта. Капитальный ремонт и переоборудование длились с 28 мая 1934 года по февраля 1935 года, и лайнер после выхода из ремонта получил название "Iberia". Теплоход мог взять на борт 123 пассажира 1-го класса, 102 - 2-го класса, 106 - 3-го класса. Экипаж судна составлял 177 человек.
Вторую мировую войну лайнер провел в Готенхафени (Киль), использовался Кригсмарине как судно-база для немецких подводных лодок. СССР лайнер был передан по репарации 18 февраля 1946 года и на Черное море перешел своим ходом. Теплоход получил новое имя - "Победа". В сентябре 1948 года, после выхода из Батуми, на судне возник пожар с многочисленными человеческими жертвами, погибли и китайский маршал Фэн Юй Сян с семьей. Все сорок погибших пассажиров и два члена экипажа были захоронены на мемориале 2-го Одесского христианского кладбища. Гроб же с телом маршала Фэн Юй Сян самолетом был отправлен в Москву, где был кремирован. После аварии судно до 1950 года ремонтировалось в Висмаре (Германия), после чего обновленная "Победа" вернулась на Черное море, на родную Крымско-Кавказскую линию. Разжалованные и лишенные виз моряки называли линию Крымско-Калымской. А простые пассажиры путешествие от Одессы до Батуми и обратно, просто обожали. За какие-то небольшие деньги они погружались в другой мир – путешествий и авантюр, южных ночей и любовных приключений. Даже, если ты был совсем на мели, мог купить палубный билет, одна ночь на шезлонге на палубе, если не хватило шарма устроиться получше, и ты уже в Ялте или еще одна ночь - и ты в Сочи... На «Победе» был самый красивый, среди пассажирских судов, двухъярусный, отделанный красным деревом ресторан .
А ещё «Победа» снималась в художественном фильме. Вместе с теплоходом «Россия» она снимались в комедии Леонида Гайдая - «Бриллиантовая рука» как пассажирский теплоход «Михаил Светлов», направляющийся в круиз по маршруту Ленинград - Одесса - Ленинград, с остановкой в Стамбуле. Именно на палубе «Победы» Андрей Миронов поёт песню про Остров невезения. Лайнер эксплуатировался до 1977 года, а затем был продан за границу на металлолом.
Теплоход "Россия" считали флагманом пассажирского флота Черноморского морского пароходства. Все одесситы старшего поколения помнят знаменитый лайнер . Дизель-электроход был построен в Гамбурге (Германия). Судно спустили на воду 15 января 1938 года и оно получило имя "Патрия". "Патрия" была крупнейшим на то время дизель-электрическим пассажирским судном в мире.
27 августа 1938 г. лайнер вышел в свой первый регулярный рейс из Гамбурга через Панамский канал к западному побережью Южной Америки.С началом второй мировой войны "Патрия" перешла в Штеттин, где и находилась до 1942 года, как плавказарма. Потом судно перевели на стоянку в порт Фленсбург, где оно продолжало использоваться, как плавбаза ВМФ. После смерти Гитлера, в первых числах мая 1945 года на лайнере размещалось немецкое имперское правительство во главе с грос-адмиралом Карлом Деницем. Потом лайнер приглянулся британцам, прошел ремонт на белфастский верфи и под наименованием "Empire Welland" использовался для военных перевозок. В феврале 1946 года лайнер был передан по репарации Советскому Союзу и в том же году под новым именем "Россия" осуществил рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк.
С 1948 года "Россия" стала на Крымско-Кавказскую линию. Лайнер имел полную вместимость 16 595 брт.
Длина корпуса - 182,2 м, ширина - 22,5 м, осадка, - 11,1 м. Двигательную установку теплохода составляли: шесть дизелей фирмы МАN (пять 8-цилиндровых и один 6-цилиндровый), шесть дизель-генераторов и два электромотора. Общая мощность силовой установки достигала 15 000 л.с. и скорость полного хода - 17 узлов.
Лайнер брал на борт до 730 пассажиров (с 1969 г. - 792), в т.ч. 185 первого класса и класса "люкс". Численность экипажа и обслуживающего персонала достигала 240-260 человек.
Дизель-электроход "Россия" пользовался огромной популярностью у отдыхающих и часто брал на борт ещё дополнительно до 200 – 250 (а при необходимости до 500) "палубных" пассажиров, которые ночевали в шезлонгах на прогулочных палубах, не имея собственных каютных мест. Вещи такие пассажиры сдавали в камеры хранения.
Кроме круизных и линейных рейсов одесситам, и не только, очень полюбились 2-х – 3-х дневные прогулки Одесса – Ялта, Одесса – Севастополь. Со временем, почтенный лайнер выглядел уже старомодно, на фоне более молодых судов постройки 1960-х – 1980-х годов, но всё равно как-то необычно, грандиозно и очень величественно. "Россия" безаварийно проплавала вплоть до конца 1984 года, была выведена из эксплуатации, в 1985 году продана на металлолом в Японию.
Трагедия с теплоходом "Булгария" навеяла мне воспоминания о моём детстве,прошедшем в Одессе недалеко от Морского вокзала.С каким восхищением я,как и все одесские мальчишки,смотрел на корабли,практически каждый день пришвартовывавшиеся к причалам порта.
Одесса тогда стояла на трех китах-искусство,медицина и флот.
Третьего кита за время независимости Украины убили заживо.
На 1990 год Черноморское морское пароходство (ЧМП) было крупнейшим в Европе и третьим в мире. В его составе было более 300 судов различного класса.Из них более половины находились в рабочем состоянии. Рентабельность морских перевозок составляла почти 20%, чистая валютная выручка за год $0,8-1,0 млрд. а чистая прибыль $160 млн
13 августа 1993 года указом Президента Украины (Кравчук Л.М.) был создан акционерный судоходный концерн «Бласко-Черноморское морское пароходство». Президентом концерна был назначен Павел Кудюкин. Раньше он работал в Центре управления судоходством северо-западной части Черного моря. Эта структура занимается проводкой судов по Черному морю. Потом он возглавлял МП "Форватер".
В качестве приложения к указу Леонид Кравчук утвердил список предприятий, входящих в структуру концерна и подлежащих акционированию. Каждое подразделение концерна акционировалось отдельно и получало статус самостоятельного юридического лица. Управление кадров концерна стало называться АО "Бласко-крюинг", управление бункировки - "Бласко-бункер"; управление балкерного флота - "Бласко-балк"; управление информации - "Бласко-информ".
Концерн проработал под руководством Павла Кудюкина с августа 1993 года по сентябрь 1994 года. Его деятельность привлекла внимание депутатов Верховного совета Украины. 24 декабря 1993 года Верховный совет Украины наложил вето на указ президента Украины об учреждении "Бласко". Депутат Юрий Кармазин объяснил это тем, что руководство Бласко "нарушило все, что можно было нарушить". Леонид Кравчук однако не внял предупреждениям депутатов. Он издал новый указ, которым разрешил концерну продолжать свою работу несмотря на вето Верховного совета
27 января 1994 года Верховный совет Украины решил начать проверку Черноморского морского пароходства. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством бывшего прокурора Приморского района Одессы Юрия Кармазина. Он объяснил, что проверка началась из-за того, что деятельность концерна была подозрительно убыточна. По словам депутата, рядовые сотрудники концерна по 3-4 месяца не получали зарплату - это стало обычной практикой. Кроме того, в ходе проверки выяснилось, что валютные счета "Бласко" в украинских банках были пусты. Все валютные средства концерна оседали на счетах в английских и немецких банках.
Следственная комиссия установила, что руководство АСК "Бласко", нарушая действующее законодательство и инструкции Национального банка Украины, принимало решения о незаконном открытии счетов в иностранных банках с целью сокрытия валютной выручки и уклонения от уплаты налогов. Такие счета без соответствующих лицензий Нацбанка Украины были открыты в западногерманских Dresdner Bank в Гамбурге, Chemical Bank во Франкфурте-на-Майне, британских банках Hambros в Лондоне, Barclays в Лондоне, в Royal Bank of Scotland (Лондон) и в других банках.
По данным комиссии, руководство концерна заключало убыточные для Украины контракты о передаче наиболее рентабельных судов в управление иностранным судоходным компаниям. По сведениям комиссии, из 228 судов половина была передана в распоряжение иностранных фирм. По большинству контрактов компания платила за менеджмент одного судна своему иностранному партнеру 200 тыс. немецких марок в год вне зависимости от финансового результата этого менеджмента.
По распоряжению Павла Кудюкина, с валютных счетов расчетного центра АСК "Бласко-ЧМП" "Мосток" и компании "Бласко-ЮК" в 1993-94 гг. на счета западногерманской фирмы "Евроконсалт" за выполненные работы по строительству в Киеве международного делового центра было перечислено около $2,5 млн. В этом центре должно было работать представительство "Бласко" в Киеве. Однако такой центр не был построен. Куда ушли деньги, неизвестно.
В 1994 году руководство концерна взяло кредит в размере $81 млн для ремонта теплохода "Белоруссия". Теплоход ремонтировался на германских верфях. Кармазин пояснил, что ремонт судов на германских верфях считается одним из самых дорогих в мире, поэтому этот контракт комиссия считает крайне невыгодным.
В сентябре 1994 года Министерство транспорта Украины сняло Павла Кудюкина с поста президента АСК "Бласко-ЧМП" и уволило из концерна
15 июня 1998 года Николаевский областной суд признал П.Кудюкина виновным в совершении преступлений, предусмотренных ст.ст.80,80-1, 86-1, 165, 166, 172 КК Украины, и осудил его до 10 лет лишения свободы с конфискацией имущества и вкладов, а также валютной выручки, ценных бумаг, которые находились на валютных счетах в банках ФРГ.
- 5 ноября 1998 года Верховный Суд Украины оставил в силе приговор Николаевского областного суда.
В 2000 году Президент Л.Кучма помиловал П.Кудюкина, и он был освобожден с мест лишения свободы. Отсидев всего 5 лет.
Сейчас, морской капитан разводит свиней. Не морских, конечно...
Схема вывода судов с балансовой ведомости была простой.Суда передовались в аренду разным компаниям,которые в свою очередь передовали суда уже в субаренду. Переводы денег осуществлялись через подставные банки,которые после проводки денег "лопались" как мылные пузыри.Так летом 1994 г. на баланс акционерной судоходной холдинговой компании «Си Трайдент» со штаб-квартирой в Лондоне, а вернее четырех групп в ее составе, контролирующих акции судоходных оффшорных компаний («Оушен Холдинг Интернешл Инк», «Оушен Инвестмент Интернешл Инк», «Тамворс Шипинг Корп», «Оушен Инвестмент Юкрейн»), было передано 72 судна ЧМП общей стоимостью в полмиллиарда долларов.
По данным проверки хозяйственной деятельности компании «Си Трайдент», проведенной Главным контрольно-ревизионным управлением Украины на балансе четырех групп насчитывалось лишь 12 судов, судьба остальных 60 – неизвестна (по слухам, 35 из них якобы были отданы в возмещение долгов Черноморского морского пароходства).
За 1996 -1997 годы Минтранс Украины выдал разрешение на передачу в офшорные компании ещё 42 судна.Судна были списаны с баланса ГСК ЧМП.В результате такой политики Минтранса, а также постоянно меняющихся руководителей ГСК ЧМП (за 5 лет - 6 руководителей), третья в мире по величине судоходная компания - Черноморское морское пароходство практически исчезла.
22 тыс. моряков теперь ходят под иностранным флагом. Если они и приезжают в Одессу, то либо семью проведать, либо в гости.
Сегодня в государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство» насчитывается всего 3 судна и 350 человек трудового коллектива.
Исчезновения около 300 судов (с портом приписки Одесса) из списочного состава Черноморского пароходства в течении 1993 - 2000 гг -это самая печальная история гибели флота.
За уничтожение флота отсидел один Павел Кудюкин,что больше похоже на фарс,чем на торжество Закона.Однако настоящие воры,чьи интересы и облсуживал Кудюкин, известны.Они живы и здоровы.Вот только нет политический воли их арестовать.
Хотя я вот что думаю.Может это и к лучшему,что они распродали весь флот.Было бы гораздо хуже,если бы эти люди продолжали эксплуатировать корабли.С их жаждой наживы, таких трагедий как с теплоходом "Булгария" было бы очень много, и кто знает,сколько людей бы погибло.
