Tu 154 kazasının en son versiyonu. “Bu toplu bir delilik mi? Test pilotu, Rusya Federasyonu Kahramanı, Anatoly Knyshov

25 Aralık 2016'da Soçi'deki Tu-154 kazasının resmi versiyonuna göre, bir adam yerine, kontrol düğmelerini çekmek için gülünç hale gelen uçağın dümeninde bir orangutan olduğu ortaya çıktı. trajedi. Sürüşe paralel çizersek, şöyle görünür: sürücü direksiyona geçti, başladı ve rüzgârla oluşan kar yığınına doğru sürdü. Onu geri verdim - ve yanımda üç arabayı buruşturdum. Sonra ileri sürdü - ve tüm aptallıkla, yolculuğun sonu olan bir çöp konteynerine çarptı.

Sonuç: ya sürücü sarhoştu - ya da arabaya bir şey oldu.

Ancak Tu-154 kayıt cihazları, uçağın tamamen çalışır durumda olduğunu gösterdi. Ve pilotun intihar değil, diğer mürettebat üyelerinin önünde ölü bir halde havalanmaya başladığını varsaymak da işe yaramıyor. Ve kayıt cihazındaki sesi kesinlikle ayık.

Ancak, uçak düştü - iddiaya göre mürettebatın açıklanamaz eylemlerinin bir sonucu olarak. Yoksa hala bir açıklama var mı - ama askeri liderlik bunu umutsuzca saklıyor mu?

Tecrübeli gazeteciler, uçağın aşırı yüklenmiş olabileceğini ortaya çıkardı - tüm sonuçları bu yüzden. Dahası, ara iniş yaptığı Sochi havaalanında Adler'de değil, başladığı yerden Moskova yakınlarındaki Chkalovsky askeri havaalanında aşırı yüklendi.

Fazla kargonun ağırlığı 10 tondan fazladır. Bununla birlikte, Chkalovsky'de, belgelere göre, bu Tu-1542B-2 - 24 tona 10 ton daha az gazyağı döküldü, sonuç olarak uçağın toplam ağırlığı 99.6 ton oldu. Bu, normu yalnızca 1,6 ton aştı - ve bu nedenle kritik değildi. Pilot muhtemelen oradaki kalkışın bir çabayla gerçekleştiğini belirtti - ancak bunun birçok nedeni olabilir: rüzgar, atmosfer basıncı, hava sıcaklığı.

Ancak uçağın yakıt ikmali için indiği Adler'de bu yakıt ikmali ölümcül bir rol oynadı. Fişin altındaki uçak tanklarına yakıt eklendi - 35,6 tona kadar, bu nedenle kalkış ağırlığı izin verilenden 10 tondan fazla oldu.

Ve bu sürümü aşırı yükle kabul edersek, her şey en mantıklı açıklamayı alır.

Uçak, Adler pistinden nominal 270 km / s yerine 320 km / s hızında havalandı. Her zamanki 12-15 m / s yerine saniyede 10 metre hızla daha fazla yükseliş meydana geldi.

Ve yerden kalktıktan 2 saniye sonra geminin komutanı Roman Volkov, kalkış açısını artırmak için direksiyonu kendine doğru çekti. Gerçek şu ki, kalkış ve iniş yörüngeleri her havaalanında kesin olarak tanımlanmıştır: iniş daha yumuşak, kalkış daha diktir. Bu, havalanan ve inen uçakların yüksekliklerini ayırmak için gereklidir - bunlar olmadan havada sürekli bir çarpışma ile karşı karşıya kalırlar.

Ancak yükselme açısındaki artış hızın düşmesine neden oldu - çok ağır olan bir uçak bu manevrayı yapmayı reddetti. Daha sonra pilot, muhtemelen üzerine fazladan bir yük şeklinde bir tür domuz koyduklarını fark etti, yükselişi durdurmak ve böylece hız kazanmak için direksiyon simidini ondan uzaklaştırdı.

Bu, 200 metre yükseklikte gerçekleşti - ve eğer uçak tüm kuralları ihlal ederek bile bu kademede kalsaydı, trajedi gerçekleşmeyebilirdi. Ancak Volkov, arabayı izin verilen modların dışında kullandı - aşırı uçuşlar kesinlikle yasak olduğu için daha önce kimsenin yapmadığı bir şeydi. Ve uçağın bu koşullar altında nasıl davrandığını hayal etmek zor. Ek olarak, yetersiz şekilde sabitlenen bu ekstra yükün, kalkış sırasında uçağın hizasını da ihlal etmesi mümkündür.

Bunun üzerine kokpitte hafif bir panik yaşandı. Pilotlar, hava direncini azaltmak ve böylece daha hızlı hız kazanmak için kanatları programın ilerisinde geri çekmeye başladılar.

Ardından kalkış hattının üzerinde olduğu su ile tehlikeli bir yakınlaşma başladı. Hız zaten iyiydi - 500 km / s, Volkov uçağı yükseltmek için aniden direksiyon simidini devraldı, aynı anda bir dönüş başlattı - görünüşe göre havaalanına geri dönmeye karar verdi. Sonra onarılamaz oldu: pilotun eylemlerine yanıt olarak uçak yükselmedi, ancak suya düştü, onunla çarpışmadan parçalara ayrıldı ...

Kayıt cihazlarının verilerine dayanan böyle bir senaryo kesinlikle tutarlıdır - ve Shoigu'nun pilotun uzamsal yönelimini kaybettiği ve tırmanmak yerine iniş yapmaya başladığı şeklindeki sanrılı açıklamasından çok daha makul görünüyor.

Kalkış sırasında, pilottan hiçbir şekilde uzaysal oryantasyon gerekli değildir. Önünde iki ana cihaz var: bir altimetre ve bir hız göstergesi, pencerenin dışındaki görüşlerden rahatsız olmadan okumalarını izliyor ...

Şunu da sorabilirsiniz: Aşırı yüklenmiş bir uçak pistten çıkmayı nasıl başardı? Cevap basit: yerden 15 metreye kadar kanatların kaldırılmasını önemli ölçüde artıran bir sözde yer etkisi var. Bu arada, ekranoplan kavramı buna dayanıyor - bu 15 metre yükseklikte uçan yarı yarı uçak yarı uçak, gemide eşit güçteki uçaktan çok daha büyük bir yük ile ...

Peki, ve şimdi en önemli sorular.

Birincisi: Bu Tu'nun karnına ne tür bir yük yerleştirildi - ve kim tarafından?

Bunların Dr. Lisa'nın bu uçuştaki hafif ilaçları olmadığı açık ve zırhlı olmayan personel taşıyıcı: bir yolcu uçağının her türlü ekipmanın girişi için geniş bir limanı yoktur. Bu kargo, kargo ambarından girebilecek kadar ağır ve kompakttı.

Ve hangisi - burada herhangi bir şeyi varsayabilirsiniz: votka kutuları, mermiler, altın külçeler, Sobyaninsk fayansları ... Ve neden kargo ile değil, yolcu uçuşu ile gönderilmesine karar verildi - herhangi bir sebep olabilir. tembellikten kademeli olarak kapsamaya karar verdikleri savaş kargosunun gönderilmemesi için - değerli metallerin veya diğer kaçak malların ihracatı için en cezai planlara.

Başka bir soru: Pilotlar bu sol kargodan haberdar mıydı? Kesinlikle! Bu samanlıktaki bir iğne değil, gözlerden saklanamayan koca bir samanlıktır. Ama orada tam olarak ne vardı ve gerçek ağırlığı neydi - pilotlar bilmeyebilir. Ne de olsa bu, en yüksek rütbenin tüm talimatlardan daha yüksek olduğu bir ordudur; ve büyük olasılıkla bu sipariş, başka bir cömert vaatle sağlandı - reddetme durumunda her türlü entrikayla ilgili bir ipucu. Böyle patlayıcı bir karışımın etkisi altında, bugün - zorunlu bir kişi bir seçim yapmakla karşı karşıya kaldığında - ya iyi para kazanmak - ya da işsiz ve pantolonsuz bırakıldığında, birçok görevi kötüye kullanıyor.

Ve tanınmış Rus, belki de dedikleri gibi aynı zamanda iptal edilmedi!

Kim sipariş etti? Burada da büyük bir yayılma olabilir: herhangi birinden yarbay, silahlanma yardımcısı - albay generale. Uçağa ne tür bir kargo konulduğuna bağlı olarak.

Kısacası, Chkalovsky'de uçak aşırı yüklenmiştir, ancak bu aşırı yük, eksik yakıt ikmali ile telafi edilir - ve Adler'de tanklar zaten kapasiteye kadar doldurulur. Açıkçası, hesaplama kendi yakıtınızla Suriye Khmeimim'e (varış noktası) uçup geri dönmekti. Ve geminin komutanının bu 35,6 ton yakıt için Adler'de anlaşmaya varması, aşırı yükün gerçek değerini hala bilmediği gerçeğinden yana konuşuyor. Yalnız uçacak - Chkalov'un havacılığımızda temelini attığı cesur cesareti hala kabul edebilirsiniz. Ancak Volkov'un arkasında 7 kişilik kendi mürettebatı ve Alexandrov topluluğunun sanatçıları da dahil olmak üzere 84 yolcu daha vardı!

Savunma Bakanlığı'nın bu konuda sadece karartmakla kalmayıp, aynı zamanda kudret ve esasla gerçeği gizlemesi gerçeği - bu tür gerçekler konuşur.

1. Shoigu'nun "uçak kontrolleri ile hatalı eylemlere yol açan komutanın uzamsal yöneliminin (durumsal farkındalık) ihlali" versiyonu eleştiriye dayanmıyor. Volkov'unki gibi sadece 4000 uçuş saatiyle değil, on kat daha az uçuşla herhangi bir pilot için kalkış, herhangi bir özel beceri gerektirmeyen en basit eylemdir. Örneğin olumsuz hava koşullarında iniş yapmak tamamen farklı bir konudur. Aynı Tu-154'ün Smolensk yakınlarındaki Polonya heyetinden inişi sırasında meydana gelen kaza, pilotun beceri ve deneyim eksikliğinin tipik bir örneğidir. Ancak hiç kimse, hizmete elverişli bir uçakta kalkış sırasında düşmedi.

2. Kayıt cihazlarının kodunun çözülmesi, muhtemelen trajediden sonraki ilk günlerde, olanlarla ilgili tam bir uyum sağladı. 2010'daki aynı Polonya davasıyla bir benzetme burada uygundur: daha sonra, 5. günde, IAC (Eyaletlerarası Havacılık Komitesi) olayın ayrıntılı bir versiyonunu yayınladı ve bu daha sonra tamamen doğrulandı.

IAC, Adler felaketi hakkında 6 aydır inatla sessiz kaldı. Tüm uçuş kazalarının detaylı analizlerinin yayınlandığı web sitesinde - sadece iki tanesi Adler konusuna odaklanıyor. kısa mesajlar soruşturmanın devam ettiğini söyledi. Ve bir başka anlamlı pasaj:

“Bu felaketi araştırmak için araştırma ve uzman kurumların kaynakları çekildi. Bunların arasında Eyaletler Arası Havacılık Komitesi de var. harika bir deneyim Tu-154 tipi uçaklarla olan kazaların araştırılması ve soruşturmayı hızlandırmak için yardım sağlamak için gerekli kaynaklar. Aynı zamanda, IAC, bu soruşturmayla ilgili resmi yorumların yalnızca Rusya Savunma Bakanlığı tarafından sağlandığını bildiriyor. "

Yani, "ağız tıkandık, üzgünüm" okuyun.

3. Doğal olarak, Savunma Bakanı felaketten birkaç dakika sonra olmasa da ilk saatlerde, düşen Tu'da ne tür bir kargo olduğunu öğrendi. Ve kayıt cihazlarının bilgilerine kesinlikle hiçbir şey eklemeyen uçağın enkazının inanılmaz derecede uzun araştırılması, bu çok gizli kargoyu aradıklarını gösteriyor. Ve orduya hemen açık olan gerçek hiç de değil.

Peki, başka bir soru: Bakanları başkanlığındaki ordu bu gerçeği neden bu kadar saklıyor? Ve kimden - Putin'den mi yoksa insanlardan mı?

Pekala, Putin'den saklanmak için çok şüpheliyim: bu şekilde kandırılabilecek birine benzemiyor. Demek ki insanlardan saklanıyorlar. Bu, bu gerçeğin öyle olduğu anlamına geliyor ki, bir şekilde ordumuzun prestijini korkunç bir şekilde baltalıyor.

Yani, ya bir yarbay, tam bir aptal, bir yolcu uçağına yakın olmaması gereken bir şey yükledi. Ve sonra tüm ordumuzun üzerinde bir gölge, öyle aptallar at sırtındalar ki, Aleksandrov'un topluluğunun omurgasını aptallıklarıyla mahvedebilirler.

Yoksa albay general mi işin içine giriyor - ve sonra da utanç ve rezalet: Serdyukov'un yerini Shoigu'nun almasından sonra ordumuzun genel öfkeden temizlenmediği ortaya çıktı mı?

Ve son şey. Unutma, çocukken "Chapayev" filmini izlediğimizde çoğumuz seyircilerin arasında bağırdık: "Chapay, koş!" Tıpkı bugün olduğu gibi, Adler trajedisi ile her şey neredeyse netleştiğinde, pilot Volkov'a bağırmak istiyorum: “Bu yükü alma! Ama onu aldıysa - denizden 200 metreden daha yükseğe uçmayın!"

Sonuçta, şartlar fırtınasına giren pilotun övmediği sakin zihne bakarsanız, kurtuluş şansı vardı. Yani: bir uçağı aşırı yüklerken, havaalanından belirli bir mesafede şu veya bu yüksekliğe tırmanmayı zorunlu kılan talimatlara bile uymaya çalışmayın. Cehenneme kadar ihlal et, kovulsa bile kınama al, ama kendi hayatını ve başkalarının hayatını kurtar. Yani, minimum irtifada uçmak, yakıt üretmek - ve bir buçuk saat içinde uçağın ağırlığı azaldığında tırmanmaya başlayın.

Yine kendini öne süren başka bir şey de, Adler'e geri dönmeye karar verdiyseniz, uçağı denize vuran bir yan rulo ile standart bir dönüşle değil, sözde “gözleme” ile bir U dönüşü yapın. Yani, bir dümen - uçak kaldığında yatay uçak ve aynı zamanda dönüş yarıçapı büyük ölçüde artar: modern havacılıkta pratik olarak kullanılmayan bir manevra.

Evet, sadece bu uçağı kurtarabilecek olan bu şans, gelecek planında hala hayalet gibi ve öldürücü olurdu. Örneğin, Volkov, uçuş organizatörleri tarafından belirlenen feci durumdan çıkmayı başarabilirdi. Sonra bir dahaki sefere o ya da meslektaşı 10 değil, 15 ton fazladan "belirtilmemiş" bir kargo asacaktı: sonuçta, iştahlar büyüdükçe büyür. onların memnuniyeti. Ve trajedi aynı şekilde olacaktı - bu durumda değil, bir sonrakinde nedenlerini korurken.

Allah, bu felaket sonucunda, silahlı kuvvetlerimizden birinin, birinin beynine güzel bir darbe indirerek, kaçınılmaz bir sonuca yol açan vahşete son vermesini nasip etsin.

Alexander Roslyakov

Bu tür uçakların uçuşlarının başlamasından bu yana neredeyse her yıl meydana gelirler. 1973'ten 2011'e kadar, Tu-154 ile ilgili tek bir olayın yaşanmadığı sadece birkaç yıl vardı.

Toplamda 72 Tu-154 uçağı kaza ve afetlerde kaybedildi. En büyük kaza Tu-154(ve tüm Sovyet havacılığı) 10 Temmuz 1985'te Uchkuduk yakınlarında gerçekleşti. Aşırı yüklenen uçak, mürettebatın hatası nedeniyle tökezledi. Gemide 200 kişi vardı, hepsi öldü.

Genel olarak, bazı pilotlara göre Tu-154'ün bir kütle için çok karmaşık olmasına rağmen Yolcu gemisi Hem uçuş hem de yer personelinin yüksek niteliklerini gerektiren bu uçak, kendisini tamamen güvenilir ve emniyetli bir uçak olarak kanıtlamıştır. Üstelik Tu-154 uçak kazaları her zaman teknoloji hatasından dolayı olmuyor.

Elbette, hat sorunları meydana gelir, ancak daha sık olarak, normların üzerinde işletilen ve uygun bakım almayan uçaklarda meydana gelir. Ek olarak, mürettebatın, sevk görevlilerinin veya diğer koşulların hataları genellikle felaketlere yol açar. Örneğin, 2011 yılında, Karadeniz üzerinde uçan bir sivil uçuş, bir tatbikat sırasında yanlışlıkla bir Ukrayna hava savunma füzesi tarafından vuruldu ...

İtibaren son afetler not etmekte fayda var Polonya Tu-154 2010 yılında Smolensk yakınlarında düştü. O uçakta Polonya Cumhurbaşkanı eşi ve birçok üst düzey yetkili var. Hepsi öldü.

Ancak daha olumlu sonuçlar da var. 2010 yılında, arızalı motorlara sahip uçak, İzhma'daki terk edilmiş bir havaalanına iyi bir şekilde inmeyi başardı. Bu efsanevi şirket Alrosa, 81 kişinin hayatını kurtardı.

Aşağıdaki tablo, Wikipedia web sitesi tarafından derlenen tüm Tu-154 uçak kazalarının kısa bir listesini sunmaktadır.

Sochi yakınlarında düşen Tu-154 uçağının kara kutularının kodunun çözülmesi, kazanın nedeninin yardımcı pilot hatası ve aşırı yük olduğunu gösterdi.

Aşağıdakilere yol açan nedenler biliniyordu: kontrol kollarını karıştıran yardımcı pilotun yanı sıra aşırı yük.

Aralık 2016'nın sonunda Soçi'nin su alanına düşen Tu-154'ün parametrik ve konuşma kara kutularının şifresinin tamamen çözülmesinden sonra, Savunma Bakanlığı uzmanları aslında uçağın nedenlerini adlandırabilir. kaza.

Uzmanlara göre, yolcuları olan uçak birkaç faktörün bir araya gelmesiyle harap oldu: yönetim kurulu son uçuşa aşırı yüklendi ve yardımcı pilot Alexander Rovensky kalkışta iniş takımı ve kanat kontrol kollarını karıştırdı... Mürettebat hatayı fark ettiğinde, artık çok geçti: Ağır Tu-154 bir kurtarma manevrası için yeterli yüksekliğe sahip değildi, bu yüzden gövdenin kuyruk kısmı ile suya çarptı ve çöktü.

İnsan faktörü, Tu-154 kazasının öncelikli versiyonu olarak kabul ediliyor.

"Lyubertsy'deki Savunma Bakanlığı Uçakların Operasyon ve Onarımı Araştırma Merkezi uzmanları tarafından incelenen konuşma ve parametrik (tüm uçak birimlerinin çalışmasını kaydeden) kayıt cihazlarının verileri, uçuşun üçüncü dakikasında, uçak deniz seviyesinden 450 metre yükseklikteyken, yön stabilite sisteminin sensörleri çalıştı, kanatlarla ilgili sorunlar nedeniyle araba keskin bir şekilde irtifa kaybetmeye başladı, "- felaketin nedenlerinin araştırılmasıyla ilgili bir kaynak Life.ru'dan alıntı yapıyor.

Uzmanlara göre bu, yardımcı pilot 33 yaşındaki kaptan Alexander Rovensky'nin iniş takımlarını çıkarmak yerine kanatları çıkarmasından sonra oldu.

Kaynak, "Bundan sonra uçak aşırı bir hücum açısına girdi, ekip yere ulaşmak için aracı döndürmeye çalıştı ancak bunu başaramadı" dedi.

Anlaşıldığı üzere, durum Tu-154'ün aşırı yüklenmesiyle ağırlaştı. Bagaj bölmesindeki her şey kapasiteye kadar doluydu. Uçağın kuyruğu aşağı çekildi. Arabayı kurtarmak imkansızdı: yeterli hız ve yükseklik yoktu. Kuyruk kısmı önce suya değdi, ardından Tu-154 sağ kanadıyla yüksek hızda denize çarpıp çöktü.

Acil durum Mürettebat için tam bir sürpriz oldu: ilk saniyelerde, uçak komutanı, 35 yaşındaki Binbaşı Roman Volkov ve yardımcı pilot Alexander Rovensky kayboldu, ancak kendilerini çabucak toparladılar ve daha önce son saniyeler uçağı kurtarmaya çalıştı

Yardımcı pilotun ve geminin komutanının ifadelerinden, kanatlara bir şey olduğu ve ardından Tu-154'ün sınırlı saldırı açısı nedeniyle bir alarm çaldığı anlaşılıyor.

Kara kutunun kodunu çözme:

Hız 300 ... (Duyulmuyor.)
- (Duyulmuyor.)
- Rafları aldım, komutan.
- (Duyulmuyor.)
- Vay, e-mayın!
(Keskin bir bip sesi duyulur.)
- Flaps, kaltak, ne sikim!
- Altimetre!
- Biz... (Duyulmuyor.)
(Sinyal, yere tehlikeli bir yaklaşma hakkında duyulur.)
- (Duyulmuyor.)
- Komutan, düşüyoruz!

Böylece uzmanlar, uçağın tam olarak mürettebatın hatası nedeniyle kanatlarla ilgili sorunları olduğunu fark etti.

Tu-154'ü uçuran pilotlar, Savunma Bakanlığı uzmanlarının, kazanın nedeninin bir pilot hatası olabileceği yönündeki sonuçlarını doğruladı.

"Tupolev'in" iniş takımı ve kanat geri çekme düğmeleri kokpitin vizöründe, aralarında, ön camın üstünde yapılır.Onları karıştırabilirsiniz, özellikle sağda oturan yardımcı pilot, görevleri kanatları kontrol etmeyi ve iniş yapmayı içeriyorsa Kalkış sırasında teçhizat yoruldu. Bundan, uçak aşırı bir saldırı açısına girdi, suya çarptı ve kuyruk kısmı düştü, "dedi Rusya Federasyonu'nun onurlu pilotu Viktor Sazhenin, kendisi Tu- 154 sekiz yıldır.

Bu sürüm, test pilotu Hero of Russia Magomed Tolboyev tarafından kabul edilebilir olarak kabul edilir.

"Tu-154 kontrol panelinde flap ve iniş takımı şalterleri ön camın üstünde yer almaktadır. Kanatlar solda, iniş takımı sağdadır. Sağdaki koltukta oturan yardımcı pilot, Pilotun kolları karıştırması veya bir şey tarafından dikkatinin dağılması olasıdır, bu nedenle uçak iniş takımları uzatılmış ve kanatlar geri çekilmiş olarak havalandı, "dedi.

Tolboev'e göre, kalkıştan sonra mürettebatın hızı aştığı ve kanat mekanizmasının çöktüğü, bu nedenle astarın sağa düştüğü, hızını kaybettiği ve suya çarptığı göz ardı edilemez.

Soçi'deki Tu-154 felaketindeki bir diğer faktör, geminin komutanı ve yardımcı pilotunun aşırı bir durumda nasıl hareket edeceği konusunda yeterli bilgi sahibi olmaması olabilir.

"Büyük olasılıkla, ne uçağın komutanı Roman Volkov ne de 2000'lerin başında askeri okullardan mezun olan yardımcı pilot Alexander Rovensky, özel uçuş eğitimi almamıştır" diyor komisyonda soruşturmayı yürüten bir kaynak. Soçi'de felaket.

Ona göre, pilotlar Lipetsk Havacılık Merkezi'nde askeri pilotları yeniden eğitmek için veya Gromov Uçuş Araştırma Enstitüsü'nde aşırı durumlarda pilotluk için özel eğitim almış olsaydı, belki de felaketten kaçınılabilirdi.

Uzman, "Pilotlardan mezun olan askeri okullarda, kanatlar düşük irtifalarda arızalanırsa, astarı aşırı saldırı açısından çıkarmak için nasıl geri vitese taktıkları öğretilmedi" dedi.

Buna ek olarak, Savunma Bakanlığı'nın Lyubertsy'deki Uçağı Çalıştırma ve Onarım Araştırma Merkezi'nin mühendisleri, mürettebatın yere ulaşmak için arabayı döndürmeye çalıştığında, kurtarma şansının iyi olduğunu dışlamıyor, aşırı yük için değilse.

"Aşırı yük, uçak irtifa kaybetmeye başladığında, düşen suya ilk çarpan kuyruk kısmının olması ve ardından arabanın sağ kanadıyla suyu yakalayıp denize çarpmasıyla kanıtlanıyor." Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'ndan bir kaynak kaydetti.

Ona göre, bagaj bölmesinin basitçe aşırı yüklendiği göz ardı edilemez.

"Sonuçta bu, sivil bir uçağın Suriye'ye neredeyse son uçuşuydu ve bir görevdeki ordunun akrabaları ve meslektaşları, havaalanının yönetiminden ve mürettebattan fazlalıkları uçağa almalarını isteyebilirdi. Ve uçuş sırasında ve sonrasında. Soçi'ye inen kargo sallanabilirdi. Soçi, kargonun kuyruk kısmına doğru hareket etti ve acil bir durumda kanatlarla birlikte arabayı aşağı çekti" diyor uzman.

Tu-154 B-2 s ile kaza kuyruk numarası Savunma Bakanlığı'nın RA-85572'si 25 Aralık 2016'da meydana geldi. Soçi sahilinden 1,7 kilometre uzakta, Moskova saatiyle 05:40'tı. Savunma Bakanlığı kurulu, Chkalovsky havaalanından Suriye Khmeimim'e uçtu ve Soçi'de sadece yakıt ikmali yapıyordu. Gemide 92 kişi vardı. Uçak pistten kalktıktan birkaç dakika sonra radar ekranlarından kayboldu.

Düşen uçak, Moskova yakınlarındaki Chkalovsky havaalanına dayanıyordu ve askeri personel taşıyan Savunma Bakanlığı Devlet Havayolu 223. Uçuş Filosu'nun bir parçasıydı.

Tu-154 B-2 modifikasyonu, 180 ekonomi sınıfı yolcu taşımak üzere tasarlandı ve 1978'den 1986'ya kadar üretildi. Toplam 382 uçak üretildi. 2012'den beri, Rus sivil havayolları Tu-154 B-2'yi kullanmadı.

Düşen uçağın kütlesini hesaplamak için, Karadeniz'in dibinden yükseltilmiş bir parametrik kaydedicinin verilerini kullanmak da dahil olmak üzere özel yöntemler kullanıldı.

Sonuç olarak, 24 Aralık'ta, Tu-1542B-2'nin rotasına başladığı Moskova yakınlarındaki Chkalovsky havaalanından havalanırken, uçağın kalkış ağırlığının, yüklenen 24 ton yakıtla birlikte olduğu biliniyordu. bu, 99.6 tondu, bu standartları aştı, ancak sapma 1 , 6 t önemsizdi. Bu ağırlıkla uçak genellikle sorunsuz bir şekilde havalanır.

Adler'de komutan ve yardımcı pilot dışında kimse Tu-154B-2'den ayrılmadı. Uçağa ek olarak hiçbir şey yüklenmedi, ancak astar maksimuma kadar yakıt ikmali yaptı. Tankları 35,6 ton yakıt içeriyordu.

Uzmanlara göre, sonuç olarak, uçağın normatif 98 ton yerine kalkış ağırlığı yaklaşık 110 ton oldu.

25 Aralık sabahı erken saatlerde Tu-154B-2 büyük bir pist boyunca havalandı (Adler'de ikisi var). Bundan sonra, uçağın önce sağa, sonra sola dönmesi ve ardından Khmeimim hava üssü için Lazkiye'ye gitmesi gerekiyordu. Ancak, sorunlar tırmanış sırasında başladı.

Uçağın Adler pistinden ayrılması, kalkış koşusunun başlamasından sadece 37. saniyede, 320 km / s hızında gerçekleşirken, yunuslama açısı 4 ila 6 derece arasındaydı. Tüm bu parametreler, uçağın zorlukla havalandığını gösteriyor. Tırmanma hızı normal 12-15 m/sn yerine 10 m/sn idi.

Kalkıştan 2 saniye sonra, mürettebat komutanı direksiyon simidini kendine doğru çekti, uçağın burnunu kaldırdı, böylece eğim zaten 10-12 derece oldu. Aşırı yüklenmiş bir uçağın yöneticisi için bunlar çok ani hareketlerdi. Mürettebat, kanatları 150 m yükseklikte ve 345 km / s hızla temizlemeye başladı. Tu-154'ün standart kalkış ağırlığının önemli ölçüde fazla olduğu göz önüne alındığında, bu eylemlerin daha yüksek bir hızda gerçekleştirilmesi gerekirdi.

Uçağın stall hızı (hücum açısı kritik bir değere ulaştığında ve uçak kontrol edilemez hale geldiğinde düşük uçuş hızı) kütle ile artar ve ayrıca kanatların konumuna da bağlıdır (ne kadar uzatılırsa o kadar az olur). Bu nedenle, belirli bir ağırlıkta, hız, kanatlar geri çekilmeden önce, durma hızından daha yüksek olacak ve bundan sonra daha düşük olacak şekilde ortaya çıkabilir.

Ses kayıt cihazının kayıtlarında, yardımcı pilotun komutandan mekanizasyonu temizlemek için nasıl izin istediğini, ancak ikincisinin cevap vermediğini duyabilirsiniz. Yardımcı pilot, görünüşe göre sessizliğini bir anlaşma işareti olarak yorumladı. Mekanizasyonun hasat etmeye başladığı andan itibaren kaldırma kuvveti doğal olarak keskin bir şekilde düşmeye başladı.

Uçak, komutan tekrar beklenmedik bir hareket yaptığında 200 m yüksekliğe ulaşmayı başardı - direksiyon kolonunu ondan uzaklaştırdı ve manevrada zaten küçük bir yükseklik kaybetmiş olarak aniden tekrar devraldı.

Tu-154 kokpitindeki bir sistem tetiklendiğinde, yere tehlikeli bir yaklaşma sinyali verildiğinde kanatlar henüz tam olarak geri çekilmemişti. Komutan direksiyon simidi ve dümen pedalları sola doğru hareket ettiğinde kanatların eğim açısı 5-7 derece idi. Planlandığı gibi, tersini yapmalıydı. Uçak 30 derecelik bir ruloya düştü.

Şu anda, kimsenin dikkat etmediği tehlikeli bir bankanın sinyali geliyor. "Düşüyoruz!" - yardımcı pilota bağırır.

Komutan direksiyon simidi ile bir hareket yapar ve pedalları ters yönde çevirir ve direksiyon kolonunu kendine doğru çeker. Şu anda, hücum açısı 10 dereceydi. Aynı zamanda, uçak 500 km / s hıza çıkmaya devam etti. Hız arttı, yuvarlanma arttı ve kaldırma azaldı. Tu-154'ün neredeyse hiç boşluk payı yoktu.

Birkaç saniye sonra zaten 50 derecelik bir dönüşle ve 540 km/s hızla uçak sol kanadıyla suya dokundu. Bu koşullar altında, bir su yüzeyiyle çarpışma, bir kayayla çarpışmaya eşdeğerdir. Uçak çöktü, enkazı geniş bir alana dağıldı.

Toplamda, Tu-154'ün son uçuşu sadece 74 saniye sürdü.

Suya çarptığı ana kadar, uçak tamamen kullanılabilir durumdaydı. Kalkış sırasında Adler havaalanındaki meteorolojik koşullar elverişliydi: ortam sıcaklığı sıfırın 5 derece üzerinde, nem %76 ve basınç 763 mm Hg idi. Sanat., yan rüzgar - 5 m / s. Tehlikeli meteorolojik olaylar gözlemlenmedi.

Ayrıca, ölen mürettebatın deneyimli bir komutanla birlikte, felaketten sadece iki ay önce - 1 Ekim 2016 - Adler'deki aynı pistten düşen bir arabaya bindiği ortaya çıktı.

Ardından 310 km/s hızla pistten ayrılma yapıldı. 12-15 m / s'lik bir tırmanış hızı ile mürettebat tırmanmaya başladı. 450 m yükseklikte, 20 derecelik bir sağ banka ile sağa bir dönüş yapıldı, daha sonra uçak sola döndü ve ancak o zaman, 450 m yükseklikte, kanatlar daha önce vardı. 28 derece kalkış pozisyonunda olan, 13-14 saniye içinde geri çekildi.

Deneyimli mürettebatın eylemleri ve hizmete elverişli bir aracın Adler'deki bir sonraki kalkışı sırasındaki davranışı, yalnızca Tu-154 komutanının gemideki yükün niteliğini veya tam ağırlığını bilmediği gerçeğiyle açıklanabilir. ve sonuç olarak, uçağının aşırı yüklenmesi hakkında. Bu nedenle Adler'de uçağa yakıt döküldü. Chkalovsky'de uçağa yüklenen mülkün tam ağırlığını bilselerdi muhtemelen daha az su basardı.

Uçağa nispeten küçük hacimli, ancak özgül ağırlığı açısından önemli bir şey yerleştirilmiş olabilir.

Mürettebat komutanı, standart kalkış ağırlığının 10 tondan fazla olduğunu bilseydi, uçağın aşırı yüklü olduğunu dikkate alarak ya uçuşu reddeder ya da havalanırdı.

Mürettebatın son eylemleri, pilotların uçakta bir sorun olduğunu tahmin etmeleri ve Adler'deki daha küçük başka bir piste inmek için kalkış havaalanına geri dönmeye çalışmasıyla açıklanabilir. Ancak yeterli yükseklik yoktu.

Günün karanlık zamanı en iyi rolü oynamadı: Mürettebat, su yüzeyine çok az şey kaldığına dair görsel bir fikre sahip değildi.

25 Aralık sabahı erken saatlerde düşen Tu-154 tipi uçakta, Suriye'deki Rus üssü Khmeimim'de yılbaşı konseri vermesi gereken Alexandrov Şarkı ve Dans Topluluğu sanatçıları uçuyordu. Onlara Channel One ve Zvezda'dan film ekipleri eşlik etti. 84 yolcu ve 8 mürettebat olmak üzere toplam 92 kişi öldü.

Kremlin'in internet sitesine göre, Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, Başbakan Dmitry Medvedev'e bir devlet komisyonu kurma talimatı verdi. Devlet başkanı ayrıca uçak kazasında ölenlerin ailelerine ve arkadaşlarına başsağlığı diledi. Savunma Bakanı Sergei Shoigu, kendisine düşen uçak hakkında bilgi verdi.

Adler havaalanından Moskova saatiyle 5:20'de havalanan yolcu gemisinin, Rusya Karadeniz sularında manevra yaparken 20 dakika sonra (5:40 Moskova saati) radarlardan kaybolduğunu hatırlayın. Bazı haberlere göre, uçak 200 metre yüksekliğe çıkmayı başardı ve sadece 4 km'lik bir mesafeyi kat etti ve ardından denize düştü. Uçakta 92 kişi vardı ve hepsi öldü. Şimdi kaza yerinde bir arama operasyonu sürüyor, kurtarma ekipleri ilk kurbanın cesedini bulmayı başardı.

Rusya Federasyonu Soçi garnizonu Soruşturma Komitesi'nin askeri soruşturma departmanı, Sanat uyarınca bir suç gerekçesiyle Tu-154 kazası gerçeğiyle ilgili bir ceza davası açtı. ICR, Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun 351'ini ("ağır sonuçlara yol açan uçuş kurallarının ihlali") bildirdi. Uzmanlar, olanların çeşitli versiyonlarını düşünüyor.

Versiyon 1. Uçak teknik arızası

Acil servislerdeki bir Interfax kaynağına göre, Soçi yakınlarındaki Tu-154 kazasının öncelikli versiyonu “versiyondu. teknik arıza", Şimdi o" öne çıktı. "

Astar 1983'ten beri hizmette. V son kez Rusya Savunma Bakanlığı, 2014 yılında onarıldığını ve bu yılın Eylül ayında planlı bakıma tabi tutulduğunu söyledi. Ayrıca motora bir kuş girme olasılığı da var: Soçi'deki havaalanından çok uzak olmayan, Imeretinka'da göçmen kuşlar için bir istasyon ve bir ornitoloji parkı var.

Sürüm numarası 2. Pilotaj hatası

Savunma Bakanlığı, uçağın, toplam uçuş süresi üç bin saatten fazla olan birinci sınıf bir pilot olan deneyimli bir pilot Roman Volkov tarafından uçtuğunu söyledi. Kaynaklara göre, bir pilotaj hatası hala "olası değil" - tüm pilotlar "sürüş konusunda kapsamlı deneyime sahipti" uçak bu tür ve önemli uçuş saatleri." Ayrıca, kaza alanındaki hava koşulları "uçuş için elverişli" idi.

Sürüm numarası 3. Terör saldırısı

Bazı uzmanlara göre, bir terör saldırısı versiyonu "pratik olarak dışlandı", ancak diğerlerine göre - bu seçenek hala geliştiriliyor, "Lenta.ru" bildiriyor. Şimdi özel servisler, kalkış havaalanında ve Soçi'de uçağa erişimi olabilecek kişileri kontrol ediyor.

“Terörist saldırı olasılığı bir versiyondur. Uçuş kayıt cihazlarından bilgi alınana kadar teyit veya yalanlanamaz, ancak değerlendiriliyor” dedi. uçuş öncesi muayene askeri uçuşlarda, sivil havaalanlarının havacılık güvenlik hizmetlerinin titizlik özelliği ile her zaman ayırt edilmez.

Bu arada Portal sitesi, profil forumunda, sevk görevlileri ve mürettebat arasındaki kalkıştan önce yapılan konuşmaların bir ses kaydını buldu, kalkıştan önce herhangi bir acil durum olmadığı buradan duyulabiliyor. Onu dinleyebilirsiniz.

Uçağın enkazının birkaç kilometrelik bir yarıçap içinde denize saçıldığı ve kazanın kalkıştan yedi dakika sonra meydana geldiği biliniyor. Hava Kuvvetleri Binbaşısı, eğitmen-pilot Andrei Krasnoperov'a göre, uçağın havalanıp dönmeye başlaması, motorların düzgün çalıştığı ve yakıtın normal olduğu anlamına geliyor, aksi takdirde olay kalkışta olabilirdi. Mısır'dan St. Petersburg'a uçan uçağı hatırlatan Kommersant'a verdiği röportajda, "Durum Şarm El-Şeyh'teki trajediye benzer olabilir, orada da kalkıştan sonra çok az zaman geçti" dedi. teröristler tarafından havaya uçuruldu.

Ayrıca ona göre Tu-154'ler oldukça güvenilir uçaklar ve pilotun herhangi bir tehlike sinyali göndermeyi başaramaması da endişe verici. "Çok garip, uçak kalkışta çok nadiren düşüyor, özellikle de bu sınıftan. Tu-154'ün üç motoru var, çok güvenilir ”dedi Krasnoperov, pilotların çok deneyimli olduğunu da sözlerine ekledi.

“Kural olarak, bu uçakların kuyruğu sadece düşebilir. Ve diğer tüm durumlarda, pilot sakince bilgi iletebilir, tehlike sinyalini açabilir, ancak bu olmadı. Bu, uçuşun yedinci dakikasında çok anormal bir şey olduğu anlamına gelir. Bu yüzden mürettebata günah işleyemem ve ekipman o kadar ani bir şekilde bozulmaz ”dedi.

Andrey Krasnoperov, Hava Kuvvetleri Binbaşısı, pilot eğitmen:

Krasnoperov, uçağın basitçe parçalara ayrıldığını, bunun da artık bütün olarak düşmediği anlamına geldiğini belirtiyor.

Andrey Krasnoperov:

Uçak kazasından kimsenin sağ kurtulduğunu hatırlayın. Sekiz mürettebat üyesine ek olarak, Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetlerinin askerleri, Khmeimim hava üssündeki Rus Havacılık Kuvvetleri hava grubunu tebrik etmek için uçan Alexandrov topluluğunun müzisyenleri ve Kanal Bir'den dokuz gazeteci de vardı ( muhabir, ses mühendisi ve operatör), “Yıldızlar” ve NTV. Ayrıca, ölenler arasında, Doktor Lisa olarak bilinen Fair Aid Vakfı'nın başkanı Elizaveta Glinka da var.

Bunun, bir hafta içinde Savunma Bakanlığı'na ait bir uçağın karıştığı ikinci hava kazası olduğunu unutmayın. Daha önce, Pazartesi günü, bir IL-18 Yakutya'da düştü, tüm yolcular ve mürettebat üyeleri hayatta kaldı, çünkü pilotlar yolcu gemisini tanıdık olmayan bir alana indirebildiler. güçlü rüzgar, güçlü bir kar fırtınasında.

Krasnoperov, o zaman meteorolojik koşulların korkunç olduğunu, ancak pilotların başa çıktığını ve bugün hava Durumu iyiydi ve uçağa veya motora bir şey olsaydı, tahta basitçe döner ve hava alanına doğru süzülür ve kıyı bölgesine inerdi. "Uçak dağılsa bile pilotlar, mürettebat ve yolcular hayatta kalacak, anlıyor musunuz? - diyor Krasnoperov. - Ve sonra keskin bir düşüş var, anormal bir şey olduğunda, bir şey patladığında, bir şey düştüğünde olur.

Il-18 ve Tu-154 bu hafta Koltsovo havaalanında düştü.

Hem Il-18 hem de Tu-154 uçaklarının Yekaterinburg'daki Koltsovo havaalanında bulunması dikkat çekicidir.