26 askeri nakliye uçağı boyutları. Ana teknik parametreler

Planör

An-26 kokpit, pilot çalışma alanları

Rampalı ve teleferikli kargo bölmesinin arka kısmı

Kargo bölmesi, çerçeve 7'den çerçeve 33'e yerleştirilmiştir; kabinde yerleşik bir konveyör vardır. Kargo bölmesi bölümünde, her iki tarafa da dört adet monte edilmiştir. yuvarlak pencereler... Sağ (23-24 çerçeveler arası) ve sol (14-15) taraftaki pencere, acil durum kapakları ile birleştirilmiştir. 33-40 çerçeveleri arasında rampalı bir kargo ambarı bulunur. Gövdenin tavanına, yükleme ve boşaltma işlemleri için tasarlanmış bir teleferin hareket ettiği simetri düzleminde bir monoray monte edilir.

Güç seti ve kaplama

Gövde derisi, 0,8-1,8 mm kalınlığında duralumin levhalardan ayrı teknolojik paneller şeklinde yapılır. Kaplama levhaları, perçinli normal çerçevelere ve kirişlere - elektrikli nokta kaynağı ve K-4C tutkalı ile tutturulur.

Kanat

115 V, 400 Hz alternatif tek fazlı akımın ana kaynağı sol jeneratör GO16PCh8'dir, yedek sağ jeneratör GO16PCh8'dir. Bu ağın uçuş sırasında ve ayrıca motorların çalışmadığı yerde bakım sırasında acil durum güç kaynağı, PO-750 dönüştürücü tarafından sağlanır.

Uçak tüketicilerine 36 V, 400 Hz'lik üç fazlı alternatif akım sağlamak için ana güç kaynağı olarak bir PT-1000TsS dönüştürücü kurulur. Yedek kaynak, sağ alternatör tarafından desteklenen ТС-310СО4А transformatörüdür. Sol pilotun durum göstergesi ve GIK-1 pusulası için acil durum güç kaynağı PT-200Ts dönüştürücüdür.

özellikleri

Özellikler

• Mürettebat: 6 kişi

(eğitim alaylarında 5 kişi var, öğrenciler bir tamircinin görevlerini yerine getiriyor)

• Yolcu kapasitesi: 38 personel veya 30 paraşütçü veya sedyelerde 24 yaralı.
• kanat açıklığı: 29.20 m
• Boy uzunluğu : 8.575 m
• Kanat bölgesi: 74.98 m²
• Boş ağırlık: 15850 kg
• Normal kalkış ağırlığı: 23000 kg
• Maksimum kalkış ağırlığı: 24000 kg
• Dahili tanklardaki yakıt kütlesi: 7080 Litre
• Priz : 2 × TVD AI-24 VT
• Motor gücü: 2 × 2820 (2 × 2074)
• Hava pervanesi: AV-72T
• Vida çapı: 3,9 m
• Yardımcı güç ünitesi: 1 × TRD RU-19A-300
  • APU itme: 1 × 800 kgf

Uçuş özellikleri

• Azami hız: 540 km/s
• Seyir hızı: 435 km/s
• Pratik aralık: 1100 km
• Feribot aralığı: 2660 km
• Pratik tavan: 7300 m
• Tırmanış oranı: 9.2 m / s
• Kalkış koşusu: 870 m
• Koşu mesafesi: 650 m

silahlanma

• Askıya alma noktaları: 4 kiriş tutucu BDZ-34
• Bombalar: 500 kg'a kadar kalibre

Ek özellikler

Saatte ortalama yakıt tüketimi: 1190 kg/h

Değişiklikler

bir-26- temel model, cilt. 1968'den beri

An-26A- sadece iniş için tasarlanmış bir uçak. 1971'de, seri olarak yapılmayan 1 araba yeniden donatıldı.

An-26B- konteyner taşımacılığı için sivil uçak (1981). 116 araç üretti

An-26B "Siklon"- fırtına bulutlarıyla savaşmak için bir uçak. Gümüş iyodür ve karbon dioksit granüllerini dağıtmak için ekipmana sahiptir. 1987'de KiAPO'da 1 uçak yeniden donatıldı.

An-26 "Vita"- sıhhi ulaşım. 2001 yılında, Ukrayna Hava Kuvvetleri için 1 uçak dönüştürüldü.

bir-26D- RF Hava Kuvvetleri'nin emriyle iki ek tankla. 1996 yılında inşa edilmiş 1 uçak.

An-26BRL- buz keşif uçağı.

bir-26K- Kaira MiG-27 nişan istasyonunu test etme konusunda deneyimli.

An-26 "Nelmo"- buz keşif uçağı. Nelmo kompleksini gemide taşır. 1990 yılında, KiAPO'da 1 uçak yeniden donatıldı.

An-26P "Projektör"- lazer hedef aydınlatma istasyonunu test etme konusunda deneyimli. Yüksek hassasiyetli füzeler ve bombalar için süspansiyon düğümleri için dikkate değer. 1973 yılında 1 uçak üretildi.

An-26P- itfaiyeci. 5 uçak dönüştürüldü, ancak 1995'te tekrar nakliye araçlarına dönüştürüldü.

An-26RTR- bir radyo-teknik keşif uçağı. 42 uçak ARZ No. 308'de yeniden donatıldı.

An-26REP- elektronik karşı önlemlerin deneysel uçağı. Kızılötesi sıkışma ASO-2I-E7R oluşturmak için bir cihaz olan aktif bozucular SPS-151 ve SPS-153 "Lilac" ayarlamak için istasyonlar tarafından ayırt edilir. 1974 yılında tek nüsha halinde yapılmıştır.

Bir-26S- salon seçeneği.

An-26 "Küre"- araştırma için uçak fiziksel özellikler atmosfer. 1991 yılında, Ukrayna Bilimler Akademisi için 1 uçak yeniden donatıldı.

Bir-26Sh- denizcilerin birincil eğitimi için bir eğitim uçağı. SSCB Hava Kuvvetleri'nin seyir okullarına teslim edilen 36 makine üretildi.

An-26M "Kurtarıcı"- tıbbi versiyon, 2 uçak 1977'de dönüştürüldü.

An-26RT- "Inzhir" istasyonu ile donatılmış tekrarlayıcı uçak.

Bir-26-100- 43 koltuklu yolcu versiyonu. Uçak tamir tesislerinde dönüştürülür. Nakliye uçaklarının yeniden donatılmasının nedeni, An-24 yolcu kaynağının geliştirilmesiydi.

An-26B-100- An-26B'ye dayalı yolcu versiyonu. 1999 yılında geliştirildi.

An-26KPA "Standart"("Kalibratör") - havaalanı radyo ekipmanının (RTO) çalışmasını kontrol etmek için bir uçak. 1986'dan beri 20 seri makine yeniden donatıldı. Uçaklar talep görüyor ve faaliyet gösteren tüm hava limanlarının RTO'sunun planlı uçuşları için kullanılıyor, henüz yenisi yok.

Güvenilirliği ve iddiasız bakımı nedeniyle, geniş arka kapağı ve yükleme ve boşaltma için özel bir rampaya sahip hafif nakliye uçağı, askeri teçhizat ve birliklerin orta mesafelerde taşınması için çok uygundu. Sovyetler, Üçüncü Dünya ülkelerinin ihtiyaçlarına mükemmel bir şekilde uyuyordu ve özellikle Afrika'da popülerdi.

Yaratılış tarihi

1957'de yeni bir proje için çalışmalar başladı. nakliye uçağı eskisini değiştirmek için tasarlandı Li-2... tanımı altında ilk tasarlanmış hafif taşıma aracı An-24T fabrika testlerini geçti, ancak kısa menzil, hızla bozulan kontrplak zemin ve askeri teçhizatı yükleyememe ve düşürmeme nedeniyle ordu bunu kabul etmedi.

Geliştirilmiş değişiklik An-24T yeni bir zemin ve yerleşik konveyör, kargo bölmesinin tavanının altına yükleme için bir cihaz ve 2.72 x 1.4 m ölçülerinde bir arka kapak ile, Kiev ve Fergana'daki testlerden sonra ordu onayladı ve sonunu beklemeden testleri, seri üretimi Irkutsk uçak fabrikasında başladı.

Adı altındaki yeni nakliye gemisi 1966'da tasarlandı. Bu araç, yükleme, boşaltma ve iniş için özel bir rampa ile donatıldı. Üç prototip üretildi, ilki 21 Mayıs 1969'da Svyatoshino'daki fabrika havaalanının şeridinden test pilotu Yu. Ketov'un kontrolü altındaki bir ekiple ayrıldı. Böyle bir uçağa duyulan ihtiyaç çok büyüktü, bu nedenle ayda 14-15 uçaklık hızlı bir hızda seri üretildi.

26 uçak tasarımı

Aerodinamik düzen, iki turboprop motorlu, güçlü bir çatallı dikey bir kuyruk ve dengeleyicili gövde altı sırtları olan yüksek kanatlı bir tek kanatlı uçaktır.

Uçağın kanadı bir merkez bölüm ve sökülebilir parçalardan oluşmakta olup, kanada verilen geometrik büküm, hız kaybedildiğinde uçağın savrulmamasını sağlar. Kanadın ortalama TBO'su keson tipindedir ve aslında yakıt deposudur. Kanat mekanizasyonu, iki parçalı kanatçıklardan ve trim tırnaklı kanatçıklardan oluşur.

An-26 pistte

Kanadın yüksek konumu, çarpma nedeniyle motorlara ve pervanelere zarar verme olasılığını azaltmayı mümkün kılmıştır. yabancı objeler uçağın yüklenmesini / boşaltılmasını basitleştirerek kokpit zeminini yere yaklaştırma yeteneği de sağladı.

Santral, iki AI 24VT turboprop motordan ve sol motor naselinde bulunan bir yardımcı ünite RU-19A-300'den oluşuyor. RU-19A-300, otonom kalkış, kalkış sırasında hızlanma ve motorlardan birinin arızalanması durumunda kullanılır. Hava tüylü pervaneler AV-72T, inişten sonra uçağı frenlemek için tersine sahiptir.

Burun altında radyotransparan kaporta bulunur Radar "Groza-26", dünyanın yüzeyini incelemeye, navigasyona ve mürettebatı güçlü kümülüs bulutları ve gök gürültülü bulutlar hakkında uyarmaya hizmet eder. Uçağın mürettebatı altı kişiden oluşuyor: iki pilot ve bir navigatör, bir telsiz operatörü ve bir uçuş teknisyeni ile bir uçuş teknisyeni. Uçuş tamircisinin ana görevi, ekipman ve insanları yüklerken zemindeki rampayı ve yükleme ekipmanını kontrol etmek, uçuşta - iniş sırasında rampayı açmak ve hareket ettirmek.

Kanat, kuyruk ünitesi ve motor hava girişlerinin ön kenarları, santral kompresörlerinin onuncu kademesinden alınan sıcak hava ile buzlanmaya karşı korunmaktadır. Dört pervane kanadı, elektrikli bir buz çözme sistemine sahiptir.

Önemli parçalardan biri, kapatıldığında kargo bölmesinin 6 bin metre yüksekliğe kadar sızdırmazlığını sağlayan rampası. Bu orijinal cihaz, ekipman ve insanları yüklerken bir merdiven görevi görür, inerken gövdenin altına geri döner ve kamyonlara yükleme ve boşaltma sırasında geri alma konumuna getirilir. Rampa, herhangi bir ara konumda kilitlemeye izin verir.

Kargo bölmesi, 5.5 ton kargo veya 38 personel, ekipmanlı 30 paraşütçü, sıhhi versiyonda 24 yaralıya kadar barındırabilir.

An 26'nın uçuş performansı

• Maksimum hız - 540 km / s
• Seyir hızı - 435 km / s
• Menzil - 2660 km
• Maksimum yükseklik - 7300 m
• Kalkış mesafesi - 870 m
• İniş mesafesi - 650 m
• Uçak uzunluğu - 23.87 m
• Uçak yüksekliği - 8,57 m
• Kanat açıklığı - 29,2 m
• Boş uçak ağırlığı - 15850 kg
• Maksimum kalkış ağırlığı - 24 t
• Yakıt miktarı - 7080 l
• Motorlar - 2 x TVD AI-24VT
• İtme - 2 x 2820 kgf
• Mürettebat - 6 kişi

Ayrıca, dört kiriş tutucusunda 500 kg'a kadar kalibreli bombalar taşıyabilir.

Yabancı kaynaklardan alınan resmi olmayan verilere göre, tüm operasyon süresi boyunca 130 uçak kaybedildi ve bu da 1316 kişinin ölümüne yol açtı. 9 Mart 2016'da meydana gelen felaket, Bangladeş'ten karides taşıyan bir uçak denize düştü. Mürettebat dört Ukrayna vatandaşından oluşuyordu. Üç mürettebat üyesi öldü, birinin durumu kritik.

Genellikle bulut dağıtma işlemlerinde kullanılır. Özel olarak donatılmış taraf, sıvı nitrojen püskürtme sistemleri ile donatılmıştır, uçak gövdesinin kuyruk bölümünde gümüş bileşikli kartuşları çekmek için özel birimler vardır.

Meteorolojik durumun havadan keşfini yaptıktan sonra, reaktiflerle uçar ve yağmur bulutlarını "ekmeye" başlar. Reaktiflerle bir reaksiyon var ve kritik bir kütleye ulaşan çökelti, belirli bir bölgeye ulaşmadan önce düşüyor.

Ana karakterlerin görevleri tamamlamaları için gönderildiği "The Expendables-3" filminin çekimlerine katıldı.

"The Expendables-3" filminde An-26

Filmin kahramanlarının ve kaçan insanları oynayan diğer katılımcıların ateşle sarılmış adadan kaçtığı "Mürettebat" filminde dikkat çekti.

Video: An-26, Bangladeş kıyılarında denize düştü

Oleg Konstantinovich Antonov liderliğinde geliştirilen uçakların neredeyse tamamı, orduda kullanım olasılığı göz önünde bulundurularak yapıldı. Turboprop motorlu ünlü An-24 yolcu uçağı istisna değildi. Askeri nakliye versiyonu özel bir isim aldı - An-26. Bu uçak hala askeri amaçlar için aktif olarak kullanılmaktadır ve sadece Rusya'da değil, aynı zamanda bir dizi başka eyalette de kullanılmaktadır. Bu "ananlar"ın pek çoğu zaman içinde "ters" bir değişime uğrayarak yolcu gemileri uçuşlar için bölgesel hatlar... An 26 uçağının üretilen kopya sayısında "atasını" aşması dikkat çekicidir - bu tür uçaklar toplamda 1403, yani An-24'ten yaklaşık 200 daha fazla yapılmıştır. Her jet uçağı bu kadar önemli bir "sirkülasyon" ile övünemez.

An-26 yolcu uçağının gelişim tarihi

60'ların başında Sovyet askeri nakliye havacılığının bileşimi birkaç farklı araç türünü içeriyordu, ancak aralarında savaş alanındaki hızla değişen duruma en esnek şekilde yanıt verebilecek kısa menzilli hafif uçaklar yoktu. 1961'de ilk uçuşunu yapan An-24T'nin bu boşluğu doldurması gerekiyordu. Bu araba 1969'a kadar seri üretildi, yurtdışında aktif olarak satıldı, ancak ne tasarımcılar ne de ordu en başından beri uçağın rahatsız edici kargo kapağını beğenmedi. Bir dizi iyileştirmeye rağmen, bu dezavantaj devam etti.

Sorunun ana çözümü, uçağın tamamen metal gövdesinin tasarımında bir dizi değişikliğin getirilmesiydi. Orijinal bir rampa geliştirildi. Ana amacı, aracın arkasında bulunan büyük kargo ambarını kapatmaktır. Aynı zamanda, rampa, arabaların girdiği bir merdiven olarak kullanılabilir veya gövdenin altına kaydırılarak iniş kapağını tamamen açabilir.

Bu şekilde dönüştürülen uçak, An-26 adını aldı. 1969'da ilk kez havalandı ve kısa süre sonra konuşlandırıldı ve seri üretim, 1986 yılına kadar sürdü. Bu makinenin An-24T'ye kıyasla avantajları oldukça açıktı, ancak resmi olarak hizmete alınma süreci, PS'nin önyargısı nedeniyle 1975'e kadar sürdü. Kutakhov, Hava Kuvvetleri Başkomutanı.

90'ların sonlarında, An-26-100 (ve An-26B-100) adını alan uçağın özel bir yolcu modifikasyonu oluşturuldu. Bu makinelerin bölgesel hatlarda geleneksel An-24'ün yerini alması amaçlandı.

Uçak yapısının tanımı

An-26, tek omurgaya sahip çift motorlu yüksek kanatlı bir uçaktır. Kanat kökte düz, uçlara daha yakın yamuk şeklindedir. Altına 2820 beygir gücünde iki turboprop motor yerleştirildi. Yakıt depoları kanadın içinde bulunur.

Asansörler, uçak kontrolünü kolaylaştırmak için trim tırnakları ile donatılmıştır. Her iki pilot da onları çevirebilir. An-24RV gibi makine, yardımcı bir RU 19A-300 gaz türbini motoruyla donatılmıştır. Ana motorları doğrudan kokpitten başlatmak için kullanılır. Ayrıca, kalkış sırasında ek itiş gücü yaratır.

An-26 tasarımının kargo bölmesi rampası ile birlikte ayırt edici bir özelliği, gövdenin ön sol kısmında navigatörün kokpitini kaplayan bir kabarcıklı kaportanın varlığıdır. Bu detay sayesinde uçak görsel olarak An-24'ten farklılaşıyor.

Kargo bölmesinin içinde, tavana sabitlenmiş bir monoray boyunca hareket eden bir teleferin yanı sıra özel bir konveyör bulunmaktadır. Bu cihazlar sözde "iniş düşüşünü" hızlandırmak için yapılmıştır. An 26'nın taşıma kapasitesi, örneğin GAZ-69, harçlar ve diğer askeri teçhizat gibi araçların hedefe teslim edilmesini mümkün kıldı.

Taktik ve teknik özellikler

An-26'nın askeri nakliye versiyonları, 38'e kadar "sıradan" yolcu veya tam savaş teçhizatında 30 paraşütçü veya 24 yaralı (sedye üzerinde yatar pozisyonda) taşıyabilir. Yolcu uçağına dönüştürülen araçların kapasitesi 43 kişiye ulaştı.

Bir hafif bombardıman uçağı versiyonunda, uçak, dört beş yüz kilograma kadar bomba almasına izin veren BDZ-34 ışın tutucularla donatıldı. Tabii ki, An 26 için taşıma kapasitesi özellikleri daha önemli, ancak makinenin "şok" kullanımı oldukça ciddiye alındı. Genel olarak, uçağın performans özellikleri, "temel" An-24'ünkilere yakındır.

An-26'nın iç düzeni

An-26, çok amaçlı bir askeri nakliye uçağı olarak yaratıldı. Bu nedenle, orijinal "kabin", insanların katlanır metal "banklar" üzerinde taşınabileceği bir kargo bölmesidir. "Refakatçilerin" ağırlandığı az sayıda daha konforlu sandalyeyle donatılmış varyantlar da vardı. Gemide tuvalet yoktu ve yedek olarak plastik şişeler kullanıldı.

An-26-100 versiyonunda, uçak, 2x2 şemasına göre dokuz veya on bir sıraya yerleştirilmiş yolcu koltuklarıyla donatıldı. Kapasite sırasıyla 35 ila 43 kişi arasında değişiyordu. Tuvalet, kabinin önüne, merkezi uzunlamasına eksenin sağına yerleştirildi. Bu uçak, elbette, özel kolaylıklarda farklılık göstermiyor, bu açıdan temel An-24'e bile gözle görülür şekilde kaybediyor.

Avantajlar ve dezavantajlar

An-26 uçağının temel özellikleri, hem Sovyet hem de yabancı askeri müşterilerin gereksinimlerini tam olarak karşıladı.

Avantajları arasında, özellikle şunları içerir:

1. Bakım kolaylığı;
2. Asfaltsız hava alanlarında çalışma imkanı. An 26'nın performans özellikleri, kapağın yağmurlarından “çamurlu” koşullarda bile kalkış ve iniş yapmasına izin verir;
3. Uçağa yükleme ve boşaltma kolaylığı;
4. Pilotaj kolaylığı - makine, ortalama beceriye sahip pilotlar tarafından çalıştırılabilir;
5. Birliklerin havadan inişi için kullanma imkanı;
6. Çok sayıda özel modifikasyonun varlığı;
7. Yapının hayatta kalması - An-26'nın düşman füzeleri tarafından vurulduktan sonra başarılı bir iniş yapmayı başardığı durumlar vardı.

Yeni uçak modellerinin ortaya çıkmasına rağmen, bu uçağın bazı varyantları bugün için vazgeçilmez olmaya devam ediyor.

An-26'nın ana dezavantajı "yaşlılığı". Bu uçakların filosunun önemli bir kısmı uzun zamandan beri faydalı ömrünü tüketmiştir. Yolcu seçenekleri esasen bir "zorunlu doğaçlama"dır ve gerekli konfor seviyesini sağlamaz - kabinde bagaj rafları bile yoktur.

Uçak güvenlik seviyesi

Tüm çalışma yılları için, kaybedilen An-26 sayısı 144 adede kadardı. Bu çok fazla, ancak askeri bir uçaktan bahsettiğimiz akılda tutulmalıdır. Bu araçlardan en az yirmi tanesi çatışmalar sırasında vuruldu. "Ans", MANPADS'in yardımıyla yok edildi, savaşçılar tarafından ateşlenen uçak füzeleri tarafından vuruldu, hava savunma sistemlerinin ve bazen sıradan küçük silahların kurbanı oldular. Ek olarak, önemli sayıda kaza, makinenin bakım programının ihlaliyle ilişkilendirildi.

An-26'nın en korkunç uçak kazası, bu uçağın 3 Mayıs 1985'te bir yolcu Tu-134 ile çarpışmasıydı. Ardından, 13'ü Antonov'da bulunan toplam 94 kişi öldü. Bu trajedinin nedeni, sevk görevlilerinin hatasıydı.

En son büyük felaket, 3 Mart 2018'de Suriye hava sahası Khmeimim pistinin yakınında Rus askeri uzay kuvvetlerinin An-26'sının düşmesiydi. Ardından 6'sı mürettebat olmak üzere 39 kişi öldü. Bu olayla ilgili soruşturma henüz tamamlanmadı, ancak muhtemelen nedeni ekipmanın arızalanmasıydı.

An-26'ya dayalı uçak modifikasyonları

An-26'nın çalışması sırasında, bu makine defalarca çeşitli değişikliklere ve değişikliklere maruz kaldı.

Bazen bu tür değiştirilmiş uçaklar bir veya iki kopya halinde ortaya çıktı, ancak başka örnekler de var.

Özellikle, aşağıdakiler nispeten büyük seriler halinde inşa edilmiştir:

1. An-26Sh. Bu uçaklardan 36'sı, denizcileri eğiten Sovyet okullarında kullanıldı. askeri havacılık... Eğitim yerleri kargo bölmesinde bulunur, çokgen koşullarında bombalama yapılmasına izin verilir;
2. An-26RT. Bu tür toplam 42 uçak Hava Kuvvetlerine transfer edildi. Başlangıçta radyo sinyallerini iletmek için tasarlandılar. Bazı makineler, düşman radarının çalışma frekanslarını belirlemek ve radyo müdahalelerini gerçekleştirmek için ekipman aldı. Karşılık gelen alt modifikasyon, An-26RR (ayrıca RTR) olarak belirlenmiştir;
3. An-32. Uçağın ihracat versiyonu aslında Hindistan Hava Kuvvetleri için yaratılmıştı ve sıcak ve nemli iklimlerde bulunan düz hava limanlarına dayalı olarak yaylalarda çalışması gerekiyordu. An 26 tabanı için pratik tavan bunun için yetersizdi. Toplam 361 adet bu tür uçak üretildi;
4. An-26ALK. Bazen "Kalibratör" olarak adlandırılan 20 uçak üretildi. Yerleşik ekipman, havaalanları için ekipman olan RTO'nun çalışmasının izlenmesine izin verir. Bu makineler halen kullanımda ve oldukça aktif;
5. An-26B. 1981 yılından bu yana bu uçaklardan 116 adet üretilmiştir. Standart kapları taşımak için tasarlandılar. Arabaların bazıları daha sonra yolcu taşımacılığı için yeniden donatıldı;
6. An-26-100 ve An-26B-100. Bu değişiklikler, kaynağın tamamen tükenmesinden sonra önemli sayıda An-24 uçağının hizmet dışı bırakılması ve değiştirilmeleri gerektiği için ortaya çıktı. Hem An-26'nın hem de An-26B'nin temel versiyonu, yolcuların taşınması için uyarlandı.

Ayrıca birçok "tek" deneysel değişiklik vardı:

1. An-26P ("Searchlight" olarak da bilinir). Gemiye, yüksek hassasiyetli silahlarla grev yapmak için kullanılabilecek bir lazer hedef aydınlatma istasyonu kuruldu;
2. An-26K. Uçağın, MiG-27 avcı-bombardıman uçağı için geliştirilen Kaira lazer televizyon nişan istasyonunun yeteneklerini incelemesi amaçlandı. Revizyon çok geç gerçekleştirildi - LTPS'yi savaş uçağının kendisinde test etmeyi başardılar;
3. An-26 "Nelmo". Bu uçak, buz keşfi için yaratılmış aynı adı taşıyan ekipmanı taşıyordu;
4. An-26M. 1977 modifikasyonu, makine tıbbi bir uçağa dönüştürüldü;
5. An-26REP. Elektronik harp uçağına dönüştürülmüş bir An-26RTP'dir. Ayrıca, kızılötesi parazit oluşturabiliyordu;
6. An-26D. İki ilave tank takılarak sağlanan genişletilmiş menzil modifikasyonu;
7. An-26B "Siklon". Uçağın bu versiyonu, karbondioksit ve gümüş iyodür püskürterek tehlikeli gök gürültüsü bulutlarını "dağıtabilen" ekipman aldı;
8. An-26 "Vita" ve An-26 "Ryatunchik". Yaralıları taşımak için tasarlanmış;
9. An-26A. Havadaki birlikler için tasarlandı;
10. An-26 "Küre". Ukrayna Bilimler Akademisi için tasarlanmıştır. Makinenin Dünya atmosferinin incelenmesine yardımcı olacağı varsayılmıştır.

Ayrıca An-26P yangın uçakları (5 adet) vardı, ancak zamanla orijinal "askeri nakliye" durumlarına geri döndüler. Kural olarak, değişiklikler araçların taşıma kapasitesini hiçbir şekilde etkilemedi, ancak bazı varyantların kalkış ağırlığı biraz daha düşüktü.

Uçak şirketleri

2016 itibariyle, askeri nakliye An-26, yirmi yedi ülkenin hava kuvvetlerinde kaldı. Rus ordusunun emrinde bu tür 175 uçak vardı. An-26 yolcu varyantlarının ticari operasyonu aşağıdaki havayolları tarafından gerçekleştirilir:

1. "Amur";
2. Ankara;
3. "Kostroma Havacılık İşletmesi";
4. "Turuhan";
5. Habarovsk Havayolları;
6. KrasAvia;
7. irAero;
8. Chukotavia;
9. Kutup Havayolları;
10. Petropavlovsk-Kamchatskoe Havacılık Şirketi;
11. VASCO (Vietnam Hava Hizmetleri);
12. Köstence Havayolu;
13. Aerogaviota;
14. Tacik Hava;
15. Hava Urga.

Bu şirketlerin çoğu küçük bölgesel taşıyıcılardır. Kalan An-26'ların kaynağı tükendikçe, daha yeni uçakların kademeli olarak piyasaya sürülmesi gerçekleştirilecek.

Herhangi bir sorunuz varsa - bunları makalenin altındaki yorumlarda bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız.

17 Mayıs 1928 - Dobrolet'in Irkutsk'taki yönetimi emriyle, Buryat-Moğol ve Yakutsk hava hatlarının kendisine tabi kılınmasıyla Sibirya Hava Yolları Ofisi düzenlendi.

Haziran 1928 - Angara, Lena, Vitim nehirleri boyunca Irkutsk bölgesinin kuzey bölgeleri ve Yakutya boyunca hava trafiği sağlamak olan Angara'da bir hidroport açıldı (1943'e kadar çalıştı)

Ağustos 1932 - Kızıl Kışla (Irkutsk havaalanının şu anki konumu) yakınında dört mevsim bir kara hava istasyonu açıldı, Moskova-Vladivostok hava yolu açıldı.

14 Ekim 1935 - Havalimanının kontrol kulesi olan ilk idari binası.

1935 - Doğu Sibirya UGVF'nin 9. Ulaştırma AO'su (Irkutsk - Mogoga, Irkutsk - Krasnoyarsk hatlarında)

Kasım 1938 - kontrol kulesi olan bir hava terminal binası inşa edildi. Şu anda, bu bina bir uluslararası hava terminaline ev sahipliği yapıyor.

14 Mayıs 1938 - 9. ve 10. AO'nun, ayrılma ile Irkutsk'ta bulunan bir 9. Transport AO'ya birleştirilmesi Irkutsk havaalanı UGVF Silahlı Kuvvetleri Komutanı'na bağlı. (1 Nisan 1939'da dağıldı)

Eylül 1939 - 232. AO'ya ek olarak, servis amacıyla Irkutsk'ta özel uygulamalar için 233. AO düzenlendi Ulusal ekonomi Irkutsk Bölgesi ve Buryat-Moğol Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti (16 Ağustos 1939 tarihli 335 GU GVF Siparişi)

1947 - Bratsk, Nizhneudinsk, Kirensk, Bodaibo, Khuzhir, Taishet'e uçuşlar açıldı. Ekim ayında, atanan ekipler Irkutsk - Moskova rotasında uçuşlara başladı.

Ocak 1948 - Irkutsk - Moskova, Irkutsk - Bodaibo - Yakutsk rotalarında 24 saat düzenli uçuşlar.

Eylül 1952 - Doğu Sibirya TU GVF'nin 133. ve 134. AO'su kuruldu

30 Aralık 1954 - a / p Irkutsk uluslararası statü aldı. İlk uçuş Pekin'e yapıldı.

15 Eylül 1956 - Tu-104'te Moskova - Irkutsk yolcu uçuşu açıldı. Bu, ülkedeki ilk yolcu uçağı uçuşuydu. Uçağı alabilmek için Irkutsk havalimanında 2500 metre uzunluğunda yeni bir pist, taksi yolları, park alanları yapıldı. uçak, yeni komuta merkezi ve diğer altyapı tesisleri.

25 Ağustos 1958 - 133. ve 134. AO, Doğu Sibirya TU GVF'nin 134. AO'su ile birleştirildi. (133. AO dağıtıldı. Haziran 1964'te 133. LO, Bodaibo OJSC'de yeniden oluşturulacak).

24 Aralık 1962 - Irkutsk JSC, havaalanı hizmetleri, 134., 190. ve 201. JSC'lerin bir parçası olarak düzenlendi.

1 Nisan 1992 - Irkutsk OJSC'nin yeniden düzenlenmesi sonucunda, Federal Devlet Üniter Teşebbüsü “Irkutsk Havaalanı” kuruldu.

Suriye'deki Khmeimim havaalanında iniş yaklaşımı sırasında kaza.

Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'na göre, uçak piste yaklaşık 500 m yaklaşmadan yere çarptı.

Askeri departmana göre, 32 kişi öldü - altı mürettebat üyesi ve 26 yolcu. Ön bilgilere göre, kazanın nedeni teknik bir arıza olabilir.

An-26 (NATO sınıflandırmasına göre - Curl, "Whirlwind") - Sovyet, daha sonra Rus çok amaçlı nakliye uçağı. 1960'larda OKB-153'te (daha sonra - OKB, O.K. Antonov, Kiev, Ukrayna'nın adını taşıyan OKB) bir nakliye modifikasyonu temelinde geliştirildi yolcu uçağı Bir-24. Gövdenin yeniden tasarlanmış bir kuyruk bölümü, artan kalkış ağırlığı ve yanal bir gezgin "kabarcık" - panoramik manzaralı bir lomboz varlığı ile kargo kapağının büyük boyutunda selefinden farklıdır.

İlk uçuş 21 Mayıs 1969'da test pilotu Yuri Ketov'un mürettebatının kontrolü altında yapıldı. 26 Mayıs 1975'te SSCB Hava Kuvvetleri tarafından kabul edildi.

Üretim ve modifikasyonlar

Uçak, 1969'dan 1986'ya kadar Kiev ve Ulan-Ude'deki havacılık tesislerinde üretildi. Yaklaşık 450'si halen faaliyette olan toplam 1.398 uçak üretildi.

An-26RT tekrarlayıcı, An-26B'nin sivil versiyonu, An-26B-100'ün yolcu versiyonu vb. dahil olmak üzere An-26'nın birkaç düzine modifikasyonu vardır. An-26 temelinde, bir askeri nakliye uçağı 1970'lerde An-32'de oluşturuldu. Ayrıca Çin'de Xi'an uçak fabrikasında Y-7H-500 endeksi altında üretildi.

Tasarım ve performans

An-26, yüksek kanatlı, tek kanatlı dikey kuyruğa sahip tamamen metal konsol çift motorlu tek kanatlı uçağın aerodinamik tasarımına göre inşa edilmiştir.

• Kanat açıklığı - 29,2 m, uzunluk - 23,8 m, yükseklik - 8,58 m;
• maksimum kalkış ağırlığı- 24 ton;
• her biri 2 bin 820 beygir gücünde iki AI-24VT turboprop motorla (A. Ivchenko adını taşıyan Progress ZMKB tarafından geliştirilen, Zaporozhye şehrinde Motorostroitel fabrikası tarafından üretildi, şimdi Motor Sich) ve bir yardımcı motorla donatılmış turbojet motor RU -19A-300 (MNPK Soyuz);
• maksimum hız - 540 km / s;
• pratik menzil - 2 bin 550 km;
• pratik tavan - 7 bin 550 m;
• mürettebat - 5 kişi;
• yük - 5.5 ton kargo veya 40 paraşütçü.

operatörler

Şu anda, An-26'nın ana operatörleri, Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetleri (100'den fazla uçak), Çin Hava Kuvvetleri (yaklaşık 20 uçak) ve Ukrayna Hava Kuvvetleri'dir (yaklaşık 20 uçak).