IL 14 teknik özellikler. Makinenin seri üretimi

Sovyetler Birliği'nde İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda, çeşitli tiplerde savaş uçaklarının büyük miktarlarda üretildiği bir ülkede, yeniden canlanma sorunu sivil Havacılık... Savaştan önce SSCB'de olağanüstü yolcu uçaklarının yaratıldığı gerçeği göz önüne alındığında bile, endüstri yolcu taşımacılığı ciddi bir gelişme görmedi. Bu durum bir dizi sosyal, politik ve coğrafi faktörden etkilenmiştir. Savaş sonrası dönemde, yıkılanların yeniden canlandırılması koşullarında Ulusal ekonomiülkenin büyük mesafeler sorununu kolayca çözebilecek yeni bir ulaşım altyapısına ihtiyacı vardı.

Mevcut Li-2 yolcu uçağı filosu artan talepleri karşılamadı. Savaş zamanında, barış zamanında yaratılan makineler artan trafiğe hazır değildi. Sorun ancak yeni bir tane yaratılarak çözülebilirdi. Yolcu aracı IL 14 bölgesel yolcu uçağıydı.

Arka plan

Sovyetler Birliği olan devasa bir ülke için bölgesel bir uçak, iç yolcu trafiği sorununu çözebilirdi. Küçük boyutlu, kalkış ve iniş koşullarında iddiasız olan böyle bir makine, bir bölge içinde oldukça uzun mesafelerde 30-100 yolcuyu rahatlıkla taşıyabiliyordu. Bölgesel sivil havacılık filosu, Sibirya'nın uçsuz bucaksız topraklarını, Uzak Kuzey'i ve Uzak Kuzey'i birbirine bağlayabilir. Uzak DoğuÜlkenin orta bölgeleri ile.

Sivil havacılığın bu segmentinin geliştirilmesindeki başarılı yabancı deneyim burada faydalı olabilir. Büyük mesafelerin de bulunduğu Amerika Birleşik Devletleri'nde, savaştan sonra DC-3 uçakları iç hatlarda başarıyla kullanıldı. Büyük Britanya da, kısa sürede De Havilland Dragon Rapide yolcu uçağı ile donatılmış oldukça iyi bir bölgesel yolcu havacılığı filosu oluşturmayı başaran bu yolu izledi.

Jet yolcu havacılığı çağından önce, iç hat yolcu hatlarında pistonlu ve turboprop motorlu arabalar çalışıyordu. Amerikalılar yarattı yolcu gemileri Sovyet uçak tasarımcıları tarafından yaratılan modellerin pratikte ikizleri haline gelen Convair 440 ve DC-6. Sovyet yolcusu Il 12 ve geliştirilmiş versiyonu Il 14 ve denizaşırı uçaklar görünüşte çok benzer.

Amerika Birleşik Devletleri ve SSCB'de bölgesel yolcu uçaklarının oluşturulması çalışmaları neredeyse aynı anda gerçekleştirildi. Sovyet II 12 Ocak 1946'da havalandı ve sadece yıllar sonra, Mart 1947'de bir Amerikan uçağı ilk uçuşunu yaptı. Sovyet arabasının zamanı için tatmin edici bir uçuşu vardı özellikler... Bu, daha güvenilir bir tasarım yaratmaya güvendikleri Ilyushin Tasarım Bürosu'nun sonraki çalışmalarına yansıdı. yolcu uçağı... Il 12 uçağı, daha gelişmiş bir uçağın daha da geliştirilmesi için temel model oldu.

Yeni bir makinenin geliştirilmesini üstlenen tasarımcılar, Ilyushin 12'nin sahip olduğu uçuş teknik verileriyle rüşvet aldı. Uçağın seyir hızı, 1700-1900 km uçuş menzili ile 350 km / s idi. 20-30 yolcunun taşınması için bir yolcu kabini bulunan uçak, kalkış ve iniş için 1000 m'yi geçmeyen pistler kullanılabilir, kalkış için ise 500 metrelik düz bir alana ihtiyaç vardı. İniş sırasında uçağın kilometresi 700-800 metreyi geçmedi. Bu tür verilerle, Sovyet yolcu uçakları, şiddetli iklim koşullarına sahip alanlar da dahil olmak üzere geniş bir operasyon yelpazesine sahipti.

Yeni yolcu siltinin yaratılış hikayesi

Böyle bir teknolojik altyapı ile yeni bir bölgesel yolcu uçağı yaratmak oldukça kolay ve basit görünebilir. Bu, selefinin tam bir kopyası olan ilk prototipte doğrulandı. Yeni uçağı ayırt eden tek şey boyutuydu. Bir proje oluşturma sürecinde, Ilyushin aynı anda iki sorunu çözmeye karar verdi:

• konforlu ve ferah bir kısa mesafeli yolcu uçağı yaratmak;
• aerodinamik özellikleri geliştirerek ve uçaklara güçlü uçak motorları takarak uçak yapısının güvenilirliğini artırmak.

Yeni makinenin arkaik Li-2'nin ve daha modern Il 12'nin iç hatlarda tamamen yerini alması gerekiyordu.Projenin koşullarından biri, iki ana motordan birinin arızalanması durumunda uçmak için teknik yeteneklerin yaratılmasıydı. Uçağa iki motor takılması planlandı. Bu kategorideki en güçlü motorlara bahis yapıldı - 2400 l / s güce sahip ASh-73 pistonu. Güçlü motorların montajı sayesinde binek otomobilin güç-ağırlık oranı önemli ölçüde arttı. Proje, Il-14 uçağının bir motorda bile uçabileceğini varsayıyordu. Ayrıca, uçağın taşıma kapasitesi artırılarak elli yolcuya kadar taşınacağı hesaplandı.

Prototipin tasarımı ve oluşturulması sırasında, güçlü motorların hedeflerine ulaşamayacağı açıkça ortaya çıktı. Aerodinamik özelliklerini geliştirmek için uçağın tasarımında değişiklik yapılması gerekiyordu. Bu yenilikler öncelikle kanadın mekaniğini, pervaneleri ve iniş takımının tasarımını etkiledi. 1947 baharında proje hazırdı, ancak motorlardaki kusurlar nedeniyle ertelenmesi gerekiyordu. Artan güç-ağırlık oranı nedeniyle uçağın tasarımındaki denge eksikliğinden etkilenir. İki motor çalışırken, uçak dümene mükemmel bir şekilde uydu, uçuşta stabildi ve viraj almak için iyiydi. Tek motorla uçarken, arabanın aerodinamiği bozulmaya başladı. Bu durumda, makinenin büyük güç-ağırlık oranı, projenin uygulanmasına engel oldu. "Çıkmaz" durumundan çıkmanın bir yolu olarak, iyi bilinen ASh-82FN motorlarının kullanılmasına karar verildi.

Shvetsov tarafından tasarlanan ASh-82FN motorları askeri uçaklara kuruldu. Özellikle, en iyi Sovyet savaş uçaklarından biri olan La-5FN, bu motorla donatıldı. Tu-2 pike bombardıman uçakları da aynı motorlarla donatıldı. Genel olarak, güçlü ve güvenilir bir uçak motoru olarak kabul edilen motor, olumlu yönde kendini kanıtlamıştır. ASh-73 motorundan farklı olarak, ASh-82FN motorları 1/3 daha az güce sahipti (1700 l / s, 2400 l / s).

Bunun üzerine yeni mekanizasyona kavuşan yeni motorlar için yeni bir kanat tasarlandı. Geliştirilmiş aerodinamik nedeniyle kanat daha fazla kaldırma kazandı, araba pistten daha hızlı ayrılmaya başladı. Hızlı iniş takımı geri çekme ve azaltılmış pervane tüylenme süresi de aracın kalkış performansını iyileştirmeye yardımcı oldu. Tasarım yapılırken, yolcu bölmesindeki artış nedeniyle dikkatlice çalışılması gereken uçağın hizalanmasına özel dikkat gösterildi. Sonuç olarak, uçak modern şekiller ve konturlar kazanmaya başladı. Arka iniş takımı gitti. Genel olarak, yeni motorlarla proje başarılı olacağına söz verdi.

Makinenin seri üretimi

Temmuz 1950'de test pilotu V. Kokkinaki liderliğindeki mürettebatın havaya uçtuğu prototipin tamamlanması üç yıl sürdü. İlk uçuş sadece 15 dakika sürdü ve hava egzoz sistemi ve motor soğutmasındaki sorunlar nedeniyle kesintiye uğradı. Bir sonraki prototipte, ısı ve egzoz sistemi yükseltilerek sorunlar ortadan kaldırıldı. Her şeye ek olarak, dikey kuyruk alanı artırıldı ve kokpitin görünürlüğü iyileştirildi. Ekim 1950'de deneyimli bir IL 14P havalandı. Araba aynı yılın Aralık ayında devlet testlerine girdi.

Bir buçuk yıl boyunca, uçak tüm modlarda kullanıldı ve sert bir iklimde uzun uçuşlar yaptı. Kısaltılmış kalkış ve iniş koşusuna sahip varyantlar test edildi. Motorlar aşırı yük açısından kontrol edildi. Araba, çalışan bir pervane ile uçuşta harika hissettirdi. Ağustos 1952'nin sonunda, Il 14 endeksli makine seri üretime geçti. Batı sınıflandırmasına göre, Il 14 uçağı "Sandık" kodunu aldı - kelimenin tam anlamıyla bir kutu.

tespit edildikten sonra havacılık işletmeleri Yeni yolcu uçağı üretimi yapacak olan otomobil, 1953 sonbaharında piyasaya sürüldü.

Sovyet bölgesel yolcu uçağının üretimi için aşağıdaki fabrikalar seçildi:

• Taşkent'te 84 numaralı havayolu (378 Il 14, Il 14P ve Il 14T uçakları üretildi);
• Moskova'daki 30 Nolu Havacılık Tesisi (687 Il 14, Il 14P ve Il 14T uçakları üretildi).

Uçağın Sovyet havacılık işletmelerinde üretilmesine ek olarak, devredilen lisans temelinde sivil Il 14, Çekoslovakya ve GDR'deki fabrikalarda üretildi. Ülkeler - SSCB'nin Varşova Paktı'ndaki müttefikleri, uçakların temeli haline gelen 283 uçağı yayınladı uçak filosu ulusal havayolları.

Uçak aşağıdaki performans özelliklerine sahipti:

• gövde uzunluğu 21.31 metre;
• motor grubu, 1950 hp kapasiteli iki ASh-82T motorla temsil edilir;
• seyir hızı 345 km / s;
• maksimum uçuş menzili 1250 km idi;
• 3-4 bin metre çalışma tavanı (6000 metre irtifada oksijen ekipmanı kullanıldı);
• uçağın toplam ağırlığı 18.500 kg;
• kabin kapasitesi 36 kişidir;
• uçağın mürettebatı 2-5 kişidir (uçuş görevlileriyle birlikte).

SSCB, Çekoslovakya ve Alman Demokratik Cumhuriyeti'nin uçak fabrikalarında sadece 6 yıllık seri üretimde, çeşitli modifikasyonlarda 1.348 Il 14 uçağı üretildi. Bu sayının büyük kısmı Sovyetler Birliği ve Doğu Avrupa ülkelerinde iç hat uçuşlarında uçtu. Diğer bir kısmı ise Asya ve Afrika ülkelerine 500'e varan makine ihraç edildi. Sivil uçak ihracatındaki aslan payı, kısa mesafeli yolcu uçağı tedarikiyle ilgilenen Çin'e düştü.

Diğer kaynaklara göre, yaklaşık 4.000 uçak üretildi.

Uçak, iç hat yolcu hatlarında hizmet vermeye başladı. merkezi alanlar diğer bölgelere sahip ülkeler. Araç aynı zamanda yurtdışına uçtu ve Berlin, Varşova, Stockholm, Helsinki ve Viyana'ya uluslararası yolcu uçuşları gerçekleştirdi. 1950'lerde, Il-14, Aeroflot'un ana beygir gücü oldu.

Araba sivil olarak tasarlanmış ve yolcu taşımacılığı için tasarlanmış olmasına rağmen, Il 14 bazen askeri amaçlar için kullanılmıştır. Ilyushinskaya makinesi, 80'lerin ortalarına kadar SSCB'de çalıştırıldı. Uçak yolcu havayollarından kaldırıldıktan sonra, araç ülkenin uzak bölgelerine uçarak kargo ve yolcu hava taşımacılığı olarak kullanıldı. Son makineler 1989'da hizmet dışı bırakıldı.

Tasarım özellikleri

Bir yolcu uçağı yaratan Sovyet mühendisleri, yolcu bölmesinin konforunu yaratma konusuna oldukça yaklaştı. Li 2 ve hatta Il 12 ile karşılaştırıldığında, yeni araba, yolcuların pilotluğu ve taşınması için iyileştirilmiş koşullarla ayırt edildi. İlk olarak, Il 14 uçağının kabini, farklı yolcu kapasiteleri için tasarlandı. 28, 32 ve 36 kişiyi taşımak için kabine koltuk takması gerekiyordu. Ön bagaj bölmesi küçültüldü, radyo odası kayboldu ve koltuklar yeni malzemelerden yapıldı. Yolcu koltuklarını takma adımı da değişti.

Tasarımcılar kabinin iç kısmında çok fazla çalışma yaptılar. Yolcu kabininin tavanı yarım daire biçimli otobüs tipi bir şekle sahipti. yanlarında raflar vardı el bagajı... Dikdörtgen gözlem pencereleri yerine uçak kuruldu yuvarlak lombozlar pleksiglastan. Uçakta, Sovyet vatandaşları için konfordan bozulmayan gerçek bir mucize haline gelen lavabolu bir tuvalet vardı.

Mürettebat ilk kez, uçuş sırasında yolcu kompartımanının ve yolcuların durumundan sorumlu olan bir uçuş görevlisinin pozisyonunu dahil etti.

Her şeye ek olarak, kokpit daha geniş hale geldi. İçinde telsiz odasından taşınan telsiz operatörü için de bir yer vardı. Kokpitteki görüntüleme pencereleri genişti ve bu da mürettebatın dış ortam hakkında gerekli genel bakışı elde etmesini mümkün kıldı.

Sovyetler Birliği'nde, IL 14'ün özel modifikasyonları bile üretildi, arabalar üstün konfor kim uluslararası havayollarında uçtu. Açık iç hat uçuşları IL 14'ün çalışması sayesinde Aeroflot, sivil hava taşımacılığının işlevselliğinde hızlı bir şekilde radikal bir gelişme sağlamayı başardı. Kara ve hava radyo seyrüsefer sistemleri iyileştirildi, yer ve havadaki radyo ekipmanlarının kalitesi iyileştirildi. Uçak, 35 yılı aşkın bir süredir hizmetteydi ve o zamanlar sivil havacılık tarihinde uzun bir karaciğer haline geldi.

IL-14, kısa mesafeli, pistonlu bir yolcu uçağıdır. Ilyushin deneysel tasarım bürosu tarafından eski Li-2 yolcu uçaklarının yanı sıra Il-12'nin yerine geliştirilmiştir.

Yaratılış ve operasyon tarihi

1945 yazında, Ilyushin Tasarım Bürosu, Il-12 pistonlu yolcu uçağını geliştirdi. Bu uçağın kademeli olarak SSCB topraklarında kullanılan ana kısa mesafeli yolcu uçağı olması gerekiyordu ve ayrıca savaşın yok ettiği dost Sovyetler Birliği ülkelerine teslim edilmesi planlandı. Il-12'nin durum testleri aşaması hemen başladı ve bir yıl sonra başarıyla geçti.

Bununla birlikte, testler sırasında, bir motorun (kritik olanı dahil) arızalanması durumunda, uçağın kalkışa devam etmek için yeterli itiş gücüne sahip olmadığı ortaya çıktı. Bu, uçakta yüksek bir hasar olasılığı ve hatta pistin sonundaysa bir uçak kazası yarattı. Bu nedenle, Il-12, sürekli bir kalkış yapma yeteneğine sahip değildi (yani, bir motor arızası durumunda devam edebilecek olan kalkış).

Bu bağlamda, 1946'in sonunda, SV Ilyushin'in deneysel tasarım bürosu, artan yolcu bölmesine ve gövdeye ek olarak, sadece devam etme olasılığına sahip olması gereken yeni bir uçağın yaratılması üzerinde çalışmaya başladı. . Projeye IL-14 adı verildi. Başlangıçta, yeni uçak, daha güçlü ASh-73 motorlarıyla donatılmış Il-12'nin büyütülmüş bir kopyası olarak tasarlandı.

Bununla birlikte, deneyler sırasında, uçağın motorlarının gücündeki bir artışın, devam eden kalkış problemini temelde çözmeyeceği ortaya çıktı. Böylece, tek bir motor çalışırken, uçağın dengesi değişti, bu da kontrolü sürdürmek için mürettebattan büyük uçuş becerileri gerektiriyordu. Bu nedenle, gerekli aerodinamik özellikleri elde etmek için uçağın gövde ve kanadının tasarımını değiştirmeye karar verildi. Sonuç olarak, IL-14'ün kalkması için gereken süre önemli ölçüde azaldı. Bu, ASh-73 motorunun daha güçlü ASh-82FN ile değiştirilmesiyle de kolaylaştırıldı, bu sayede uçağın gerekli hızı daha hızlı alması sağlandı.

Zaten 1950'de, Il-12'den kuyruk ünitesine sahip olan ilk Il-14 modeli inşa edildi (sonraki modellerde değiştirildi). Aynı yılın yazında, araç 15 dakika süren ilk uçuşunu yaptı. Daha sonra (ikinci örnekten) uçak, Il-14P adını alan daha güçlü ve güvenilir ASh-82T motorlarla donatıldı. Il-14P'nin ilk uçuşu Ekim 1950'nin başlarında gerçekleşti.

Test pilotu Vladimir Kokkinaki, uçakla çok çalıştı. Tek bir motorla kalkış sırasında ve kısa süre sonra tüm çok motorlu uçaklar için zorunlu hale gelen kritik modlarda IL-14'ün kontrol edilebilirliği üzerine birçok çalışma yaptı.

1951'de IL-14 için test dönemi başladı. Vardıkları sonuç, uçağın IL-12'den daha basit, daha uygun bir kontrole sahip olduğu, gerekli güvenilirliğe ve stabiliteye sahip olduğu ve bir motor çalışırken kolayca sürekli bir kalkış gerçekleştirebildiğiydi. 1953 yılında SSCB Bakanlar Kurulu kararıyla Il-14 yolcu uçağının seri üretimine başlandı.

Uçağın ticari operasyonu 1954'ün sonunda başladı. Ertesi yıl, Sovyet delegasyonları IL-14 ile Hindistan, Myanmar (Burma) ve Afganistan'ı ziyaret ettiler. Toplamda yaklaşık 23 bin kilometre uçuş yapan bu testte uçaklar uçarak geçti. 1950'lerde, Il-12 ve Il-14, SSCB'nin uluslararası ve yerel ana hat havayollarının ana uçaklarıydı. Sadece 70'lerde, An-24'ler ortaya çıktığında, Il-14 esas olarak Uzak Kuzey ve Sibirya'da yerel havayollarında kullanılmaya başlandı.

Ayrıca, Sovyetler Birliği'ndeki yolcu hava taşımacılığı hacmindeki hızlı büyüme, Il-14 ve filosundaki artış sayesinde lüksten uygun fiyatlı bir seyahat şekline dönüşüyor. 1960'larda uçak, yolcu koltuk sayısının artırılması ve daha fazla konfor sağlanması yönünde modernize edildi. O zamanlar mükemmel radyo navigasyon ekipmanına sahip olan Il-14, sivil havacılık pilotlarının ustalaşması çok kolaydı.

Uçağın dönemi, yalnızca 80'lerin sonunda - 90'ların başında, Il-14'ün kitlesel olarak hizmet dışı bırakılmaya başladığı zaman sona erdi. Sadece altı yıllık seri üretimde, 70'i kaybedilen 1300'den 4000'e kadar uçak üretildi (çeşitli kaynaklara göre), IL-14'ler 31 eyalete teslim edildi. Temel olarak, bunlar sosyalist kampın devletleri veya SSCB'ye dost devletlerdi.

Uçağa genel bakış ve özellikleri

Il-14 uçağı, normal yerleşim düzenine sahip alçak kanatlı bir uçaktır. Kuyruk ünitesi tek kanatlıdır. Uçağın elektrik santrali, modeli Il-14'ün özel modifikasyonuna ve üretim yılına bağlı olan iki pistonlu motorla temsil edilir. IL-14 kabininin maksimum yolcu kapasitesi 36 kişidir.

Uçak performans özellikleri:

IL-14 modifikasyonları

Uçağın geliştirilmesi ve işletilmesi tarihi boyunca 13 ana değişiklik yapıldı.

• Il-14, ASh-82FN motorları ve Il-12 kuyruk ünitesi ile donatılmış ve 18 kişilik yolcu kapasitesi ile uçağın ilk prototipidir. Test için tek bir kopya halinde oluşturulmuştur.
• Il-14P, seri üretime alınan Il-14'ün bir modifikasyonudur. Halihazırda inşa edilen ikinci IL-14, bu özel modeldendi. Modifikasyon, ASh-82T motorlarla donatıldı ve artan bir kalkış ağırlığına sahipti.
• IL-14ZOD, havadaki personel için bir rampa ile donatılmış, uçağın bir nakliye ve iniş modifikasyonudur.
• Il-14G - Il-14'ün üç buçuk ton taşıma kapasitesine sahip bir kargo modifikasyonu.
• Il-14LL, Il-14 temelinde oluşturulan bir uçan laboratuvardır. IL-14LL, uçuş araştırma komplekslerinin yanı sıra buz ve arktik keşif sistemleri olarak kullanıldı.
• Il-14M, tasarım ve verimlilikte daha fazla iyileştirmeye vurgu yapan Il-14P'nin bir modifikasyonudur. Uzatılmış bir gövdeye ve artan yolcu kapasitesine (24 kişiye kadar) sahiptir. Daha sonra 28 ve hatta 36 yolcu koltuğuna yeniden yerleştirildiler.
• Il-14S, Sovyetler Birliği'nin üst düzey liderliğinin ve parti terminolojisinin taşınması için donatılmış Il-14 uçağının bir modifikasyonudur. Daha konforlu bir yolcu bölmesi ve daha uzun uçuş menzili için daha büyük yakıt depoları ile donatılmıştır. Benzer bir amaca sahip Il-14PS, Il-14SI ve Il-14SO'nun modifikasyonları da vardır.
• Il-14T, artan taşıma kapasitesine sahip Il-14'ün bir nakliye modifikasyonudur.
• Il-14FK, hava fotoğrafçılığı için tasarlanmış bir modifikasyondur. Bu işlevleri yerine getirmek için IL-14FKM modeli de bulunmaktadır.

IL-14'ün avantajları ve dezavantajları

Il-14'ün ana avantajı, çok uzun bir süre için ana pistonlu uçağın nişini iç hatlarda ve aynı zamanda yolcu hava taşımacılığı için doldurmasıdır. Uluslararası uçuşlar... Bu alçakgönüllü işçi sayesinde, ülkenin ortak nüfusu için uçuşlar, örneğin demiryolu taşımacılığı kadar uygun fiyatlı bir ulaşım aracı haline geldi.

Il-14'ün bir diğer önemli avantajı, oldukça geniş bir seride üretildiği için güvenilirliği ve operasyondaki basitliğidir. Bu uçağı devlet için kullanmanın faydaları çok büyüktü ve yolcular mutluydu. IL-14'ün güvenilirliği, seviyeyi önemli ölçüde azaltmayı mümkün kılmıştır. havacılık kazaları ve aynı zamanda onun güçlü noktası olan felaketler. Güçlü motorlar, IL-14'ü oldukça kısa pistlerden kullanmayı mümkün kıldı, ki bu bazen Uzak Kuzey veya Sibirya'da çok önemliydi. Basitlik, uçağın kontrol kolaylığı ve gelişmiş yerleşik elektronik ekipman, çok az deneyime sahip pilotlar tarafından bile başarılı bir şekilde uçurulmasını mümkün kıldı.

Il-14'ün ana dezavantajı, pistonlu motorlardan gelen ve yolcular için bazı rahatsızlıklara neden olabilecek yüksek gürültü seviyesiydi. Bununla birlikte, bu dezavantaj, özellikle 1989'a kadar Sovyetler Birliği'nin havayollarında "dayandığı" için uçağın avantajlarıyla karşılaştırıldığında çok önemli değildi.

Çözüm

Il-14, Rus sivil havacılık tarihinde önemli bir dönüm noktası oldu. Son pistonlu yolcu uçaklarından biri olarak, sadece iç hatlarda değil, aynı zamanda yabancı havayollarında da aktif olarak çalışmaya devam ederken, bir dizi jet uçağından "daha uzun yaşamayı" başardı. aşırı koşullar... Söylemeye gerek yok, sadece iyi arabalar kullanılıyor ve uzun süre uçuyor mu?

Herhangi bir sorunuz varsa - bunları makalenin altındaki yorumlarda bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız.

Il-14 yolcu uçağı, Il-12 uçağı temelinde geliştirildi yönetimi altında S.V. Ilyushin (OKB-240)... Gelecekteki uçak için belirlenen ana görev, bir motor arızası ile kalkış olasılığıydı. İlk kez böyle bir görev bir tasarımcı ekibinin önüne geçti. İlk prototip IL-14 motorları test etmek için bir kanat ve dikey kuyruk IL-12 ile inşa edildi ASH-82T.

Fotoğraf 1 - IL-14, Kalkıştan önce

Arızalı bir motorla sürekli kalkış sağlamak için alınan önlemlere ek olarak, zorlu meteorolojik koşullarda yeni bir uçağın uçuş ve iniş güvenliğinin iyileştirilmesine, özellikle buzlanma önleme sisteminin iyileştirilmesine ve yeni uçuş navigasyonu ve radyo kurulmasına çok dikkat edildi. iletişim aracı.

Fotoğraf 2 - IL-14, Kalkış!

Uçağın kokpiti geniş ve hafiftir. Ön ve yan camlar, pencerelerinkinden daha yüksektir. IL-12 bu nedenle kokpitten ileri ve yanlara görüş iyileştirildi.

Fotoğraf 3 - IL-14, Kokpitte

Mükemmel yön dengesi ve iyi seçilmiş aerodinamik dümen telafisi sayesinde, uçak sadece pilotun ayakları pedallardan kaldırılmış halde kanatçıklar yardımıyla 30 dereceye kadar dönüşlerle koordineli dönüşler gerçekleştirebiliyordu. Bu durumda, dümenin kendisi gerekli miktarda saptırıldı.

Fotoğraf 4 - IL-14, İnişten sonra

13 Temmuz 1950önce gökyüzüne çıktı (test pilotu V.K.Kokkinaki). 2 ay sonra, atamayı alan prototipin yapımı tamamlandı. IL-14P, yeni bir kanat, büyütülmüş bir omurga ve yeni bir hava-termal buzlanma önleme sistemi ile.

Fotoğraf 5 - IL-14, Uzaktaki otoparkta

Tek motor çalışırken tehlikeli kalkış araştırma işi ve uçak kontrol edilebilirliği IL-14P test pilotu V.K.Kokkinaki kritik koşulları gerçekleştirdi. Bu tür karmaşık testler ilk kez SSCB'de yapıldı ve IL-14Pİstisnasız tüm Sovyet çok motorlu yolcu uçakları için uçuş test programlarının zorunlu bir parçası haline geldiler. Bu testlerin sonuçları, sisteme dahil edilen tüm ana tasarım çözümlerinin etkinliğini doğruladı. IL-14P.

Fotoğraf 6 - IL-14, Tatilde

1951'in sonunda, Il-14P durum testleri için sunuldu. Başarıyla tamamlamalarının ardından Ağustos 1952'deçeşitli hava hatlarında operasyonel testler başladı. 1953 baharında uçağın seri üretimine başlandı. 1954 yılında ilk üretim uçağı, çeşitli iklim bölgelerinde ve yüksek irtifa koşullarında ek operasyonel testlerden geçti. 30 Kasım 1954 düzenli yolcu trafiği başladı.

Fotoğraf 7 - IL-14, Otoparkta

50'lerin ortalarında, IL-14 Aeroflot'un ana uzun mesafeli uçağı oldu ve çok uzun rotalarda kullanıldı. Operasyonun ilk yıllarında kritik hükümet uçuşları için kullanıldı. 1955 yılında hükümet ziyaretleri sırasında Hindistan, Burma ve Afganistan 10 uçak toplam 22.500 km uçarken, malzeme kusursuz çalıştı.

Fotoğraf 8 - IL-14, Saha hava alanında

60'ların başından beri turboprop raylara çıktığında IL-18 ve reaktif Tu-104, ailenin uçağı IL-14 yavaş yavaş yerel havayolları tarafından değiştirildi. uçak IL-14FK ve IL-14FKM 50'li yılların sonlarında, Sibirya, Uzak Doğu ve Kazakistan'daki bakir toprakların bölgelerinin havadan fotoğrafları çekildi. Taşıma ve iniş IL-14D ve ulaşım IL-14T Sovyet Hava Kuvvetlerinde kullanılır. 60'ların başından beri yıl uçakları IL-14P ve IL-14M Arctic versiyonunda, Arctic ve Antarctic'in gelişiminde yaygın olarak kullanılmaya başlandı. 70'lerin sonlarında uçuşu sağlamaya katıldılar nükleer buz kırıcı "Arktik"ve bir kayak gezisi D. Shparo Kuzey Kutbu'na. Hava Kuvvetlerinde, nakliye modifikasyonlarının çalışması 80'lerin ortalarına kadar devam etti. Il-14, 90'lara kadar Polar Aviation'da en uzun süre kullanıldı. Bazı örnekler bu güne kadar uçmaya devam ediyor.

Fotoğraf 9 - IL-14, Otoparkta

Seri üretime devam 1 Ocak 1958'den önce, ardından yurtdışında lisans altında yayınlandı, Çekoslovakya'da yayınlandı 200 adı verilen makineler AVIA A-14", GDR'de - 80 uçağı" EV IL-14».

Fotoğraf 10 - IL-14, Yağmurdan sonra

Polonya onu hava yolları için satın aldı (" ÇOK GÜZELSİN"), Çekoslovakya (" HSA"), GDR (" interflug"), Romanya (" Tarom"), Bulgaristan (" TABSO"), Macaristan (" malev»).

Uçak modifikasyonları:

• IL-14- prototip. IL-12 tipi kanadı ve tüyleri ile ayırt edildi.
• IL-14D- iniş. Genişletilmiş bir kapıya ve yanlarda banklara sahipti.
• IL-14M- modernize edildi. 1 m uzatılmış bir gövdeye sahipti. 1955 yılında geliştirildi.
• IL-14P- ilk seri versiyon. 1953-1957 yıllarında üretilmiştir.
• IL-14PS- yarı salon.
• IL-14S, IL-14SI, IL-14SO- salon.
• IL-14T- ulaşıma dayalı IL-14P... Sol tarafta çift kanatlı kargo kapısı ve yolcu koltuklarının olmaması dikkat çekiyor.
• IL-14FK IL-14P... Özel uçuş ve navigasyon ekipmanlarının varlığı, 3 kamera, kameraları kaldırmak için tavanda bir monoray, ek yakıt depoları ile dikkat çekiyor.
• IL-14FKM- üssünde hava fotoğrafçılığı için uçak IL-14M.
• AVIA-14- Çek versiyonu IL-14P.

havacı 2018-08-06T21: 47:40+00:00

IL-14 kısa mesafeli yolcu uçağı.

Geliştirici: Ilyushin Tasarım Bürosu
Ülke: SSCB
İlk uçuş: 1950

1946'nın sonunda, Il-12'nin durum testlerinin tamamlanmasından hemen sonra, ilk yolcu uçağını geliştirmek ve uçuş güvenliğini artırmak için çalışmaya devam eden SV Ilyushin tasarım ekibi, karmaşık ve tamamen çözmeye başladı. yeni, o sırada dünya uçak yapımı pratiğinde, kalkış sırasında veya yerden kalktıktan hemen sonra kalkış sırasında bir motor arızasından sonra çift motorlu bir uçağın kalkışını sağlama sorunları.

Buna duyulan ihtiyaç, hem Il-12 uçağının uçuş testlerinin sonuçlarıyla hem de daha sonra esas olarak DC-3'ten oluşan devasa dünya çift motorlu yolcu uçağı filosunun savaş sonrası operasyonunun deneyimiyle belirlendi. ve uçuş uygulamasında, motor arızası durumunda mürettebatın kalkışa devam etmek zorunda kaldığı birkaç vakanın olduğu Li-2 uçağı, çünkü kalkışın sona ermesi zaten neredeyse imkansızdı veya devam etmesinden çok daha tehlikeliydi. Yolcu trafiği arttıkça, bir motor arızasından sonra kalkışı güvenli bir şekilde tamamlayabilen bir yolcu uçağına duyulan ihtiyaç giderek daha acil hale geldi. Hava Taşımacılığı... Bununla birlikte, operasyondaki ekonomik verimliliğinin göstergelerini bozmadan böyle bir yolcu uçağı yaratmak için bir takım zor teknik problemlerin çözülmesi gerekiyordu.

Kalkış sırasında belirli bir kritik hıza ulaşıldığında (SSCB sivil uçaklarının Uçuşa Elverişlilik Standartlarının modern terminolojisine göre - karar verme hızı), yeni uçağın eğer varsa kalkışı kesebilmeliydi. Önünde frenlemek ve durmak için yeterli bir pist uzunluğu idi veya pistin motor arızasından sonra kalan itme kuvvetinin yarısı ile devam eden bölümünde, ayarlanan kalkış hızına ve gerekli uçuş irtifasına ulaşıldı. Mürettebatın her durumda motorla kalkışı durdurmak zorunda olduğu ve bunu aştıktan sonra kalkışa devam etmesi gereken kritik hızın değeri, yalnızca uçağın performansına ve güç-ağırlık oranına değil, aynı zamanda özel çalışma koşulları - hava sıcaklığı ve basıncı, rüzgar hızı ve yönü, pist yüzey koşulları ve eğimleri. Bütün bunlar, yeni uçağın tasarımını büyük ölçüde karmaşıklaştırdı, eskisinden çok daha güçlü motorların kullanılmasını gerektirdi, bunun kurulumu da uçağın ağırlığını ve ekonomik verimliliğini olumsuz etkiledi.

Şeması, aerodinamik ve düzen özelliklerine göre, yeni Il-14 yolcu uçağının ilk versiyonu, Il-12 ile aynıydı, ondan sadece biraz daha büyük boyut ve ağırlıkta farklıydı. Il-14'ün, 1765 kW (2400 hp) kalkış gücüne sahip en güçlü iki hava soğutmalı pistonlu motor ASh-73 ile donatılması gerekiyordu. Yeni uçağın artan güç-ağırlık oranı, kritik hızı aşan bir hızda motor arızası durumunda kalkışa devam etmesini mümkün kıldı ve 48 yolcu kapasitesinin artması bu IL-14'ün ekonomik verimliliğini sağladı. IL-12 ile karşılaştırılabilir versiyon.

1947 baharında S.V. Ilyushin tarafından onaylanan iki ASh-73 motorlu Il-14 uçağının projesi uygulanmadı. Ancak proje üzerinde çalışma deneyimi, uçağın güç-ağırlık oranındaki basit bir artışın, çalışan bir motorla devam eden kalkış problemini hala tamamen çözmediğini gösterdi. Büyük bir güç-ağırlık oranının varlığı, kalkış sırasında motor arızası durumunda uçağın yön dengelemesini büyük ölçüde karmaşıklaştırır. Önemli bir dönüş momenti ortaya çıktığında, uçağın omurgası, dümeni ve ayrıca kanatçıkları, kalkış yörüngesinden istenmeyen sapmaları ortadan kaldırmak için düşük uçuş hızlarında yeterince etkili olmalı ve uçak kontrolü, uçuş hızında aşırı artış olmaksızın basit kalmalıdır. kontrollere yüklenmek ve mürettebatın eylemlerini karmaşık hale getirmek. Il-14 uçağının ilk versiyonunu tasarlama deneyiminin gösterdiği gibi, motor arızası durumunda uçak kontrol sisteminin gerekli verimliliğinin sağlanması ve gerekli güç-ağırlık oranının elde edilmesi konuları ana konulardır. Çalışan bir motorla devam eden kalkış problemini çözmede olanlar.

Bu sorunla ilgili araştırma, o zamana kadar Aeroflot'un ana uzun mesafe yolcu uçağı haline gelen Il-12 uçağının tasarımını iyileştirmek, uçuş güvenliğini ve uçuş performansını artırmak için bir program çerçevesinde gerçekleştirildi. OKB çalışanları tarafından Sivil Hava Filosu Araştırma Enstitüsü, TsAGI ve LII ile birlikte gerçekleştirildi.

Il-12'nin deneysel tasarım çalışmaları ve uçuş çalışmalarının sonuçları, bir çalışan motorla devam eden kalkış sorununun, kalkış gücünde nispeten küçük bir artışla uçağın daha da iyileştirilmesi sürecinde çözülebileceği sonucuna varmamızı sağladı. Seri ASh-82FN motorlarının sadece uçağın aerodinamik özelliklerinde, yön ve yanal stabilitesinde ve kontrol edilebilirliğinde bir gelişme ile.

TsAGI ile ortaklaşa yürütülen yeni bir kanat sayesinde, Il-12 uçağının kalkıştaki aerodinamik özellikleri iyileştirilebildi ve çeşitli tasarım iyileştirmelerinin getirilmesi sonucunda uçak sürüklenmesinde azalma sağlandı.

Yeni kanat aynı açıklığı korudu, ancak gövdenin yanları ile motor naselleri arasındaki alanda kanadın ön kenarı boyunca sarkmanın ortadan kaldırılması nedeniyle alanı 3 m2 azaldı. Yeni kanadın nispi kalınlığı, kökte %18'e ve kanadın ucunda %12'ye yükseltildi. Kanadın nispi kalınlığındaki ve faydalı hacmindeki böyle bir artış, yeni uçağın tüm yakıt tanklarını yolcu kabininden önemli bir mesafeye, kanadın ayrılabilir kısmına yerleştirmeyi ve böylece yangını önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. uçağın güvenliği. Ayrıca kanadın nispi kalınlığındaki bu artış, aynı zamanda yük taşıma özelliklerini iyileştirmiş ve yapının ağırlığını azaltmıştır.

ancak ana özellik IL-14 uçağının kanadı, TsAGI ile ortaklaşa geliştirilen aerodinamik düzenindeydi. Kanat, açıklığı boyunca sabit olan bir CP-5 profiline (Ya.M. Serebriyskiy ve MV Ryzhkova) sahipti ve profil direnci Il-'de kullanılan Clark YH ve TsAGI K-4 profillerinden önemli ölçüde daha düşüktü. 12 uçak ve yatak özellikleri pratik olarak aynıdır. Stol özelliklerini iyileştirmek ve uçak düşük hızlı manevralar gerçekleştirirken kanat uçlarında akış kesintileri olasılığını ortadan kaldırmak için yeni kanat, kiriş çeyrek çizgisi boyunca 3 ° 'ye eşit bir ters süpürme yaptı. Ters süpürme nedeniyle, kanat açıklığı boyunca uçtan gövdenin yanına doğru yönlendirilen hava akış hızının bir bileşeni kanatta belirdi. Kanadın kökündeki sınır tabakası daha kalın hale geldi ve bu bölgede, saldırı açısı arttıkça alanı kanadın sonuna doğru hareket eden bir durak ortaya çıktı, bu nedenle yüksek verim Tek motor çalışırken sürekli kalkış yapmak için çok önemli olan, esnetilmemiş akışta çalışan kanatçıklar ve uçağın iyi yanal kontrolü, çok yüksek hücum açılarına kadar ve minimum uçuş hızında tutuldu.

Uçak kanadının kalkış ve iniş mekanizasyonu da değişti. Kanada sadece kanatlar takıldı ve kanatçıklarla aerodinamik kalitesi, kalkış hızından 175 km / s'ye kadar olan aralıkta genişletildi, yani. bir motor çalışırken devam eden kalkışın en dar bölümünde, kanatları açılmamış kanattan daha yükseğe çıktı. Bu, uçağın yerden daha hızlı kalkmasına, hız ve irtifa kazanmasına izin verdi.

Uçağın ön ve ana desteklerinin kapalı bölmeleri, iniş takımları uzatılmış haldeyken uçuş halindeki Il-14 uçağının sürtünmesini azalttı. Kalkışta yeni uçağın sürüklenmesinde, özellikle bir motor arızası ile kalkış yörüngesinin kritik bölgesinde, ayrıca uçağın dikey hızında bir artış, ayrıca aşağıdaki gibi faktörler tarafından kolaylaştırıldı. iniş takımı geri çekme süresinde ve pervane tüylenmesinde azalma.

10,8 MPa (110 kgf / cm2) çalışma basıncına sahip ve iniş takımının kaldırma ve indirme sisteminde azaltılmış hidrolik kayıplara sahip iki pompalı bir hidrolik sistemin kullanılması, iniş takımı geri çekme süresinin yarısından fazlasını mümkün kılmıştır ve 5 saniyeye getirin. Arızalı motorun tüysüz pervanesinin zararlı direnci, geliştirilmiş AV-50 pervanesi takılarak azaltıldı. Tasarımı gereği, AV-50 çift etkili bir pervaneydi: kanatlarının hem büyük hem de küçük adımlara transferi, merkezkaç kuvvetleri kullanılmadan yağ basıncının etkisi altında gerçekleşti. Kanatların kanat pozisyonuna transferi ve geri çekilmesi güçlü rüzgar gülü pompası ve özel tasarım vidalı silindir grubu kullanılarak zorla gerçekleştirilmiştir. Bu, AV-50 pervane kanatlarının 4-5 saniyede, yani. Il-12 uçağında kullanılan AV-9V pervanelerinden 2 kat daha hızlı.

Kalkış sırasında uçağın sürtünmesini azaltan bu yapıcı önlemler, aynı anda, güç-ağırlık oranını artırdı. Hesaplamalar, yeni uçağın, üretim ASh-82FN motorlarının gücünde yalnızca 37 kW (50 hp) hafif bir artışla, olası tüm çalışma koşullarında bir arızalı motorla güvenilir bir şekilde kalkış yapabileceğini göstermiştir. A.D. Shvetsov Tasarım Bürosu, ASh-82FN motorlarının dönüş hızı ve takviyesi açısından ince ayarını hızlandırdı, silindir kafalarının soğumasını iyileştirdi. ASh-82T olarak adlandırılan bu motorun kalkış gücü 1397 kW'a (1900 hp) eşit oldu ve 400-500 m yüksekliğe kadar kaldı, bu da yeni uçağın çalışma güvenliğini önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. yüksek irtifa havaalanlarında ve yüksek dış sıcaklık koşullarında. Özel ayarlamaların ve bir dizi tasarım önleminin getirilmesi, seyir yakıt tüketiminin özelliklerini de iyileştirdi: nominal gücün %60 ila %45'i arasındaki seyir gücü aralığında çalışan ASh-82T motor, saatte %15 daha az yakıt tüketimine sahipti. ASh-82FN ile karşılaştırıldığında. Aynı zamanda AD Shvetsov önderliğinde, hem uçuş güvenliği hem de uçağın ekonomik verimliliği için büyük önem taşıyan ASh-82T motorunun güvenilirliğini artırmak ve kaynağını 500 saate çıkarmak için çalışmalara başlandı. yeni uçak operasyonda. ASh-82T motorları için, tasarımı tüm motor ünitelerine kolay ve ücretsiz erişim sağlayan kaputlu motorlar tasarlandı.

Arızalı bir motorla kalkış koşullarında çok önemli olan yeni uçağın yön dengesi ve kontrol edilebilirliğinin özelliklerinin, başlangıçta yalnızca dümene bir yaylı servo kompansatör takılarak iyileştirilmesi gerekiyordu. IL-12 uçağının 18 yolcu koltuğu için yolcu kabininin temel yerleşim özelliklerini koruyan yeni uçak, gövdenin burnuna ekipman, bagaj bölmesi ve büfe yerleştirilmesi nedeniyle çok daha ileri bir operasyonel menzile sahipti. IL-12 için %19-22 yerine ortalama aerodinamik kirişin %12-19'una eşit hizalamalar. Bu konuda uzunlamasına kontrol edilebilirlik özelliklerini korumak için asansör alanındaki artış nedeniyle yeni uçağın yatay kuyruk alanı %6 oranında artırıldı. Daha ileri merkezleme, yeni uçağın yerdeki dengesini iyileştirdi. Yerde geniş bir stabilite marjı (uçak, yalnızca ortalama aerodinamik kirişin% 35'inden fazlasını merkezlerken kuyrukta alabora oldu), Il-12 uçağında kullanılan kuyruk destek çubuğunun kurulumunu terk etmeyi mümkün kıldı.

Arızalı bir motorla sürekli kalkış sağlamak için alınan önlemlere ek olarak, zorlu meteorolojik koşullarda yeni bir uçağın uçuş ve iniş güvenliğinin iyileştirilmesine, özellikle buzlanma önleme sisteminin iyileştirilmesine ve yeni uçuş navigasyonunun kurulmasına ve yeni bir uçağın inişine çok dikkat edildi. radyo iletişim ekipmanı.

OKB tasarımcılarının Il-12 uçağının buzlanma önleme sistemini iyileştirme çalışmaları, ısı olarak motor egzoz gazlarını kullanan bir Entegre hava-termal buzlanma önleme ve ısıtma sisteminin oluşturulmasıyla sona erdi. Yeni uçağın motorlarının egzoz sistemi, her biri motor motorlarının sağ veya sol taraflarındaki kendi egzoz borusuna bağlanan iki iletişimsiz yarım halka şeklinde yapılmış egzoz manifoldlarından oluşuyordu. Branş boruları, motor egzoz gazlarını doğrudan atmosfere yönlendirdi veya bunları karmaşık sistemin ısı eşanjörlerinden geçirdi. Yağ soğutucularının sağında ve solunda, motor kaportalarının alt kısımlarına ısı eşanjörleri yerleştirildi. Isı eşanjörlerinin bu düzenlemesi, motor kaportalarının orta bölümünü ve sürüklenmesini biraz artırsa da, aerodinamik açıdan, üretim Il-12 uçaklarında kullanılana kıyasla daha başarılı bir çözümdü.

Isı eşanjörlerinde ısıtılan hava, boru hatları vasıtasıyla kanat, kuyruk ve hava girişlerinin ön kenarlarını buzlanmaya karşı koruyan buzlanma önleme sistemine veya ısıtma sistemine veya aynı anda her iki sisteme yönlendirildi. Kalorifer sistemi çalışırken soğuk dış hava hava-hava radyatöründen geçerek egzoz boruları üzerindeki ısı eşanjörlerinden gelen sıcak hava ile üflenir ve radyatörde ısıtılan soğuk hava, kalorifer tesisatının borularından içeri girer. mürettebat kabinleri ve yolcu bölmesi. Her iki sistem de (buzlanmayı önleme ve ısıtma), motorlardan birinin arızalanması durumunda, çalışan bir motor kullanan sistemlerin normal çalışmasını sağlayan halka valflere sahipti. Benzinli ısıtıcıların reddedilmesi ve entegre bir hava-termal sistemine geçiş, diğer yapıcı önlemlerle birlikte, yeni uçağın yangın güvenliğini ve buzlu koşullarda uçuşlarının güvenliğini önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı.

Yeni uçağın gündüz ve gece uçuşlarının basit ve zor meteorolojik koşullarda güvenliği ve düzenliliği, kör iniş sistemi de dahil olmak üzere ek ekipman ve radyo ekipmanı ile büyük ölçüde kolaylaştırıldı. Uçağın operasyonel verimliliği, kullanım kolaylığı, servis noktalarına iyi yaklaşımlar ve motorlar dahil olmak üzere çoğu birimin sökülme kolaylığı ile sağlandı. Ara havalimanlarında yapılan muayenelerde kolaylık, hasarların giderilmesi ve rutin bakımların azaltılması için, uçağın tüm boru hatları ve elektrik kabloları çıkarılabilir kapaklı özel oluklara döşendi.

Il-14 olarak adlandırılan ilk prototip uçak, Il-12'nin bir kanadı ve dikey kuyruğu ile inşa edildi. Yapısının temel amacı, çalışan bir motorla kalkışın ana özelliklerini belirlemek ve ASh-82T motorlarının kurulumuyla ilgili uçuş tasarım çözümlerini, daha güçlü bir hidrolik sistemi, inişi açmak ve kapatmak için geliştirilmiş bir mekanizmayı kontrol etmekti. dişli kapılar, entegre bir hava-termal buzlanma önleme ve ısıtma sistemi.

13 Temmuz 1950'de test pilotu V.K. Kokkinaki, Il-14 prototip uçağını ilk kez havaya kaldırdı. Ancak 15 dakika sonra. buzlanma önleyici sistem ısı eşanjörlerindeki yüksek sıcaklıklar nedeniyle uçuş iptal edildi. Boru hatları asbestli bezle sarıldıktan sonra test programı sorunsuz bir şekilde gerçekleştirildi ancak pilotların tahminlerine göre kanatların ve kuyruk ünitesinin hava-termal buzlanma önleme sistemi yeterince verimli çalışmadı. Bu kapsamda yapımına başlanan ikinci prototip uçak için yeni egzoz ve hava-termal sistemler tasarladılar.

İki egzoz manifoldunun her biri, kanat üzerinden yönlendirilen bir egzoz borusuna bağlandı ve gazları, atmosfere salındıkları kanadın arka kenarına yönlendirdi. Egzoz borularına ceket tipi eşanjörler yerleştirildi (önceden kullanılan plakalı ısıtıcılar yerine). Egzoz borularının duvarlarından geçen egzoz gazları, ısılarını ısı eşanjörlerinden geçen havaya verir ve burada motor kaportalarının ayak uçlarında bulunan girişlerden yüksek hızlı basıncın etkisi altında beslenir. Örneğin, ısıtma sistemi çalışmadığında üretilen fazla hava, egzoz boruları arasında bulunan borudan dışarı çıkabilir. Isı eşanjörlü egzoz sistemi ve fazla havayı çıkarmak için bir branşman borusu çıkarılabilir bir kaporta ile kapatıldı. Böyle bir yapısal çözüm, motor motorlarının dış hatlarını önemli ölçüde iyileştirmeyi mümkün kıldı. Buzlanma önleme sisteminin birimleri artık büyük bir ön direnç oluşturmuyordu. Blöfler, bu motor naseliyle birlikte, yeni kanadın, dış buzlanma önleyici sistem ısı eşanjörlerine sahip üretim Il-12 uçaklarında 16 yerine 19'a eşit maksimum aerodinamik kaliteye sahip olmasını sağladığını gösterdi. Yeni çözüm ayrıca, arka kenara yönlendirilen egzoz gazları artık gövdeye ve kanat iç bölmelerine girmediğinden, kanat yapısal elemanlarının tehlikeli gaz korozyonu olasılığını da ortadan kaldırdı.

İlk prototip Il-14 uçağının testleri sırasında, bir arızalı motorla kalkış koşulları için tipik olan, uçağın düşük hızlarda yön kararlılığı ve kontrol edilebilirliğinin özelliklerini iyileştirme ihtiyacı ortaya çıktı. Bu nedenle, ikinci prototip uçakta, omurganın ve dümenin üst kısmının konturlarındaki değişiklik nedeniyle dikey kuyruk alanı% 17 arttı ve uçak daha büyük bir yönlü statik stabilite marjına sahip olmaya başladı. Düşük uçuş hızlarında yanal stabilitesi nötr ve hatta biraz kararsız olarak seçilmiştir. Yeni uçağın bu özelliği - tüm uçuş modlarında etkili olan kanatçıklar ve dümen üzerinde bir servo kompansatör varlığında geniş yönlü ve düşük yanal stabilite - kalkış sırasında bir motorun ani arızalanması durumunda pilotajını basitleştirmeliydi ve bir motor çalışırken düz uçuşta.

Yeni bir kanat ve artırılmış dikey kuyruk ile ikinci prototip uçağın yanı sıra IL-14P adını alan gelişmiş entegre hava-termal buzlanma önleme ve ısıtma sistemleri ile inşaatı, başlangıçtan iki buçuk ay sonra tamamlandı. IL-14 prototip uçağının test edilmesi ve 1 Ekim 1950, test pilotu V.K. Kokkinaki'nin mürettebatı, Il-14P'de ilk uçuşu gerçekleştirdi. Yeni uçağın değerlendirmesi yüksekti. Kokpitin geniş ve aydınlık olduğu kaydedildi. Ön ve yan camlar IL-12'ninkinden daha yüksektir, bu nedenle kokpitten öne ve yanlara olan görüş iyileştirilmiştir.

Mükemmel yön dengesi ve iyi seçilmiş aerodinamik dümen telafisi sayesinde, uçak, pilotun ayakları pedallardan kaldırılmış haldeyken kanatçıkların yardımıyla yalnızca 30 ° 'ye kadar bir rulo ile koordineli dönüşler gerçekleştirebilir. Bu durumda, dümenin kendisi gerekli miktarda saptırıldı.

Uçak, rüzgar gülü içinde çalışmayan bir motorun pervanesi ile çalışan bir motorla tam uçuş ağırlığında uçtu. Bu uçuş sırasında dümenler üzerindeki kontrol kolları üzerindeki çabalar o kadar az değişti ki, trimer kullanımına gerek kalmadı.

Motorlardan biri durduğunda, uçak yavaş yavaş durmuş motora dönme eğilimi geliştirdi ve bu, bir trimer kullanmadan dümeni saptırarak kolayca karşılandı. Uçağın kalkış ve iniş kalitesi son derece yüksekti.

Test pilotu V.K. Kokkinaki, bir çalışan motorla kalkış çalışması ve Il-14P uçağının kritik modlarda kontrol edilebilirliği üzerinde tehlikeli çalışmalar yaptı. Bu tür karmaşık testler ilk kez SSCB'de yapıldı ve Il-14P'den başlayarak istisnasız tüm Sovyet çok motorlu yolcu uçakları için uçuş test programlarının zorunlu bir parçası haline geldi. Bu testlerin sonuçları, IL-14P'ye dahil edilen tüm ana tasarım çözümlerinin etkinliğini doğruladı.

IL-14P fabrika uçuş testleri ayrıca kanatların ve kuyruk ünitesinin hava-termal buzlanma önleyici sisteminin etkin bir şekilde çalıştığını ve hem normal uçuşta hem de tek motorla uçuşta tüm motor çalışma modlarında ve tüm hızlarda gerekli sıcaklık farkını sağladığını göstermiştir. çalışan motor.

Uçak, 1951'in sonunda devlet testleri için sunuldu ve Ağustos 1952'de başarıyla tamamlanmasından sonra, uçağın operasyonel testleri, çeşitli hava koşullarında uçtuğu çeşitli hava hatlarında başladı ve iklim koşulları... Bu uzun vadeli testlerin sonuçlarına dayanarak, Il-14P, son derece güvenilir, emniyetli, kullanımı ve bakımı kolay, küçük asfaltsız hava limanlarına kalkış ve iniş yapabilen ve kullanımı ekonomik bir uçak olarak kendini kanıtlamıştır.

Il-12 ile karşılaştırıldığında, aerodinamik kalitenin artması ve yakıt tüketiminin azalması sonucunda Il-14P'nin maksimum hızı 30 km/s artmış ve menzili de artmıştır. Il-14P uçağının 400 kg (esas olarak ek ekipman ve radyo ekipmanı nedeniyle) büyük kalkış ağırlığı, tırmanma hızında bir düşüşe neden olmadı. Her iki uçağın dikey hızlarının pratik olarak aynı olduğu ortaya çıktı.

Il-14P'nin kalkış özellikleri, bir motorun arızalanması durumunda, diğer motorun nominal çalışma modunda uçağın tam uçuş ağırlığında güvenilir bir kalkış sağladı. Uçak, bir motor çalışırken ve iniş takımları açıkken uzun bir uçuş yapabilir.

Dikey kuyruk alanında bir artış, şeklinde bir gelişme ve dümen üzerinde bir yaylı servo dengeleyicinin varlığı, uçağın yanal stabilitesinde ve kontrol edilebilirliğinde önemli bir gelişmeye katkıda bulundu. Pilotlar, tam dümen sapması ile tüm Sabit Kayma Modlarında, uçağın yanal dengeyi koruduğunu ve sınırlı dönüş açılarında ve sabit kaymalarda bile kontrol kaybı eğilimi göstermediğini kaydetti. Düşük hızlarda (150 ... 180 km / s), sınırlayıcı yuvarlanma açılarında, pilotlar tarafından pedallara periyodik ışık darbeleri ve kuyruğun sallanması olarak hissedilen dikey kuyruktan akışta bir bozulma var. . Bu fenomenler, mürettebatı izin verilen maksimum dümen sapma açısına ulaşıldığı konusunda uyardı.

Uçağın uzunlamasına stabilitesi ve kontrol edilebilirliği de iyileştirildi. Tüm uçuş modlarında operasyonel CG'ler aralığında, uçak yeterli stabiliteye ve kontrol edilebilirliğe sahipti, asansör yükleri normaldi. Son derece ileri merkezlemeli asansörün stoğu oldukça basit bir iniş sağladı. İncelenen tüm durumlarda, durma moduna girerken, uçak sorunsuz bir şekilde "burnu" değiştirirken, kanatçıkların verimliliği oldukça yüksek kaldı.

Pilotlar, pilotaj tekniği açısından, Il-14P uçağının dümende yaylı servo kompansatör bulunan Il-12 uçağından pratik olarak farklı olmadığını ve Il-12'den Il-14P'ye geçişin gerekli olmadığını kaydetti. uçuş personelinin özel eğitimi.

IL-14P prototip uçağının operasyonel testlerinin sonuçlarına dayanarak, iki geliştirilmiş ASh-82T motorlu IL-14P'nin operasyonel testlerden geçtiği ve GVF hatlarında kullanıma uygun olduğu sonucuna varıldı. Il-12 uçağı ile karşılaştırıldığında, daha yüksek derecede uçuş güvenliği sağlayan ve nakliye maliyetini azaltan daha iyi uçuş ve operasyonel özelliklere sahiptir.

Il-14P uçuşunun niteliksel olarak yeni bir güvenlik seviyesi ve uçuş ve uçuş verileri, 1953 baharında başlayan seri üretime geçme kararını belirledi.

1954'teki ilk üretim uçağı Il-14P, ilkbahar-yaz ve sonbahar-kış operasyon dönemlerini kapsayan iki aşamaya ayrılan ek kapsamlı operasyonel testlerden geçti. Uçak, hem yere yakın hava sıcaklığının -55 ° C'ye ulaştığı Yakutya'nın özellikle sert koşullarında hem de sıcak iklimlerde ve yüksek irtifa hava limanlarında test edildi. Bu testlerin sonuçları, en katı iç ve dış gereksinimleri karşılayan, yüksek derecede mükemmellik ve güvenilirliğe getirilen bir tasarımla, artırılmış güvenlik ve çok amaçlı bir uçağın yaratıldığını doğruladı. Operasyonel testler, uçağın seri üretim sırasında giderilen bazı tasarım kusurlarını da ortaya çıkardı.

Il-14P uçağı, tüm karmaşık ve uzun testler hacmini tamamladıktan ve dünyanın herhangi bir yerinde toplu ve uygun maliyetli yolcu ve kargo taşımacılığını yüksek derecede gerçekleştirmenin mümkün olduğu bir makine olarak kendini kanıtladı. güvenlik, seri üretimi artırıldı; daha sonra bu uçakların seri üretimi için teknik belgeler, AVIA-14 adı altında üretildikleri Çekoslovakya'ya ve ayrıca GDR'ye aktarıldı.

IL-14P uçaklarında düzenli yolcu taşımacılığı 30 Kasım 1954'te başladı. Aynı dönemde, uçaklar özellikle önemli hükümet uçuşları için yaygın olarak kullanıldı. 1955 yılında Sovyet hükümet heyetinin Hindistan, Burma ve Afganistan ziyaretleri sırasında on Il-14P uçağı toplam 22.500 km uçtu ve uçuş boyunca uçağın maddi kısmı kusursuz çalıştı. Bu uçakların Sovyetler Birliği'nin tüm bölgelerindeki Aeroflot hava hatlarında çalışması, yüksek düzeyde uçuş güvenliğini, uçak yapısının güvenilirliğini ve operasyonda bakım kolaylığını doğruladı.

Il-14P'nin düzenli çalışması, IL-12'nin kalkış ağırlığı üzerindeki geçici kısıtlamaların hala yürürlükte olduğu bir zamanda başladı. Bu kısıtlamalar yeni uçaklara da uygulandı. Bu nedenle, başlangıçta Il-14P uçakları, Aeroflot havayollarında 18 birinci sınıf koltuğu barındıracak şekilde tasarlanan yolcu kabini düzeni versiyonunda kullanıldı. Ancak ülkede artan hava trafiği hacmi, yeni uçağın yolcu kapasitesinin de artmasını gerektirmiş ve kalkış ağırlığına ilişkin geçici sınırlamanın kaldırılmasının ardından bazı uçaklar 24 kişilik yolcu kabini konfigürasyonunda hizmet vermeye başlamıştır. koltuklar (6 sıra 4 koltuk). Kokpitteki yolcu sayısındaki artış nedeniyle, uçağın merkezi daha arkaya doğru oldu ve uçağın uzunlamasına stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerini korumak için asansör kontrolüne bir yükleme yayı eklendi. Uçağın bu versiyonunun ağırlık merkezinin operasyonel aralığı genişledi ve MAR'ın% 13 ... 21'ine eşit oldu. Aynı menzili korumak için uçağın kalkış ağırlığı 17.000 kg'a çıkarıldı.

Nispeten kısa uçuş menzilli bir uçak olan Il-14P, 1950'lerin ortalarında Aeroflot'un ana uzun mesafeli uçağı oldu ve çok uzun hava hatlarında işletildi. Bu koşullarda, 24 koltuklu uçak, yolcuların bagajlarını ve ilgili kargoları yerleştirmek için yeterli boş bagaj bölmesi sağlamadı. Bu sorun, 1955 yılında, gövdenin burnunun uzunluğu 1 m arttırılmış değiştirilmiş bir Il-14M uçağının yaratılmasıyla çözüldü.Ayrıca, kanadın kaburgaları, derisi ve uzunlamasına seti, ayrı parçalar gövde güçlendirildi, taban çerçevesi değiştirildi, yeni bir büfe takıldı ... Bir süre sonra, uçağın yolcu kapasitesindeki artışla bağlantılı olarak, gövdesinden ek pencereler kesildi. Başlangıçta, bazı Il-14P uçaklarında olduğu gibi, uçağın yolcu kabinine 24 adet birinci sınıf koltuk yerleştirildi. IL-14M merkezlemenin operasyonel aralığı, MAR'ın %13-18'i içindeydi. en iyi performans tüm modlarda uçağın uzunlamasına stabilitesi ve kontrol edilebilirliği. Kalkış ağırlığı 17250 kg idi. Gövdenin uzaması ve artması nedeniyle kalkış ağırlığı uçağın uçuş verileri IL-14P ile karşılaştırıldığında biraz azaldı: maksimum hız yaklaşık 15 km / s azaldı, tırmanma hızı - 0,5 m / s, kalkış ve çalışma uzunluğu biraz arttı. Ancak motor arızasından sonra güvenli bir şekilde kalkışa devam etme yeteneği korundu.

1960'ların başına kadar 18 yolcu koltuğuna sahip Il-14P uçağı ve 24 yolcu koltuğuna sahip Il-14M uçağı, ana iç ve dış havayollarında Sovyet yolcu uçaklarının ana türleriydi. En son gaz türbini yolcu uçağının ülkenin ana havayollarına kitlesel olarak tanıtılmasından sonra, çeşitli modifikasyonların IL-14'ü nispeten kısa uzunluktaki yerel havayollarında kullanılmaya başlandı. Bu havayollarında, Il-14 uçakları, Il-14P'de kademeli olarak 24'ten 28'e ve ardından 32 yolcu koltuğuna yükselen maksimum yolcu kapasitesine sahip konfigürasyon seçeneklerinde çalıştırıldı. Il-14M uçağının yolcu kabinlerine 28, 32 ve 36 koltuk takıldı. Il-14P ve Il-14M uçaklarının yolcu kabinlerinin yerleşimi, koltukların (kokpitin içi gibi, yeni, çok daha hafif malzemelerden yapılmaya başlanan) montaj adımı azaltılarak değiştirildi. ön bagajın hacmi, kantinin sökülmesi ve bazı otomobillerde gövdenin sol tarafındaki radyo bölmesinin ortadan kaldırılması (ekipmanı navigatörün ve radyo operatörünün kokpitine aktarıldı).

Il-14 uçağının taşıma kapasitesindeki artış, operasyon sırasında ekonomik verimliliklerinin artmasına katkıda bulundu ve kısa mesafeli rotalarda nakliye maliyetini ve tarifeleri düşürmeyi mümkün kıldı.

Il-14P ve Il-14M uçakları, bir dizi başka ülkenin ulusal havayolları tarafından da kullanıldı. Sovyetler Birliği'nin ve yabancı müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak için, uçağın bir dizi özel versiyonu oluşturuldu: son derece konforlu Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO, yolcu kabini düzenine sahip uçak veya yarı salon tipi; kargo uçağı IL-14G, sancak tarafında "küçük kapı" olmayan ve 3500 kg taşımak üzere tasarlanmış, güçlendirilmiş zeminli bir kargo kapısına sahip; Sol tarafında bir "küçük kapı" bulunan büyük bir çift kanatlı kargo kapısına ve orta bölümün altında kargonun aerodinamik bir kapta harici süspansiyonu için düğümlere sahip olan Il-14T nakliye uçağı; Il-14-30D nakliye ve iniş uçakları ve bir dizi diğerleri. Çekoslovakya'da, 42 yolcu koltuğu için tasarlanmış küçük bir AVIA-14-42 "Süper" uçak serisi inşa edildi.

Özellikle kayda değer olan, 1957'de SSCB Jeodezi ve Haritacılık Ana Müdürlüğü'nün emriyle fotoğraf çalışmaları için oluşturulan Il-14FK (Il-14P'ye dayalı) ve Il-14FKM (Il-14M'ye dayalı) uçaklarıdır. Bunlar, Sovyetler Birliği'nde bu amaca yönelik, gelişmiş hava fotoğrafçılığı ekipmanı ve özel uçuş ve navigasyon ekipmanı ile donatılmış ilk özel uçaklardı. Uçakların her birinde iki operatör tarafından kontrol edilen üç hava kamerası vardı. Uçak gövdesinde fotoğraf kapakları yapıldı ve kokpit tavanına hava kameralarını kaldırmak için vinçli bir monoray yerleştirildi. Bu tip uçakların uçuş süresi, ilave yakıt tanklarının takılmasıyla artırıldı. Il-14FKM uçağı, otomatik programlanmış bir dönüşe sahip bir otopilot ve manyetik, jiroskopik, radyo-teknik ve astronomik yön araçlarını rasyonel olarak birleştiren bir başlık sistemine sahipti, bu da uçağın üç ana eksene göre kütle merkezi etrafında stabilizasyonunu, otomatik stabilizasyonu sağladı. barometrik irtifa, rotayı hassas bir şekilde koruyan otomatik uçuş, koordineli dönüşler ve dönüşler gerçekleştirme. Il-14FKM'nin 26 koltuklu bir yolcu versiyonuna dönüştürülebileceği öngörülmüştü. Bu tür uçaklar, ülkemizin uzak bölgelerinin gelişmesinde önemli bir rol oynamıştır. doğal Kaynaklar... Sadece 1958 yılında, İl-NFK ve Tsl-NFKM uçakları ile donatılmış sivil havacılığın havadan fotoğraflama birimleri, 2 milyon 320 bin km2'lik bir alanda hava fotoğrafçılığı gerçekleştirdi, ayrıca çoğuülkenin kuzey bölgelerine (Sibirya, Uzak Doğu) ve Kazakistan'ın bakir topraklarına düştü.

Arktik tasarımlı IL-14 uçağı, Arktik ve Antarktika bölgelerinin keşfinde büyük yardım sağladı ve sağlamaya devam ediyor. Anakara ve kutup istasyonları arasında düzenli bir iletişim kurarlar, buz araştırmaları yürütürler ve içlerinde kabloları yönetirler. deniz gemileri en önemli ulusal ekonomik kargoyu zorlu kutup koşullarında taşımak, çeşitli bilimsel ve nakliye işleri yapmak. Bu uçaklar, ek yakıt tankları, kalkış roket güçlendiricisinin gövdesi altında süspansiyon düğümleri, uçak park halindeyken kabinleri ısıtmak ve aydınlatmak için yerleşik bir yardımcı motora ve yemek pişirmek için bir gaz ocağına sahiptir. Il-14 uçağının Arktik versiyonları, zorlu çalışma koşullarına ve yapılan işin özelliklerine uyarlanarak defalarca değiştirildi. Buz keşif uçağı olarak kullanılan uçaklar, yerleşik radar ve özel navigasyon ekipmanları ile donatıldı.

Şubat 1956'da, Sovyet Antarktika araştırma istasyonları arasında düzenli kesintisiz iletişim için tasarlanmış, her kanat konsolunda iki ek yakıt deposu ve yeni bir barometrik sisteme sahip IL-14M varyantı, bazen birbirinden 4000'e kadar uzakta. km, fabrika uçuş testlerini başarıyla geçti.

1962'de, Il-14P uçağının geri çekilebilir kayak iniş takımına sahip bir Arctic versiyonu test edildi. En zor meteorolojik koşullarda, ince havada, -70°C sıcaklıklarda ve şiddetli buzlanmada uzun uçuşlar yapabilme, havadan seçilenler de dahil olmak üzere sınırlı buzlu alanlarda kalkış ve iniş yapabilme, bakım kolaylığı Sovyet Kutup Havacılığında Il-14 uçağının uzun ömrünü belirledi. 1970'lerin sonlarında, Polar Aviation'ın Il-14 uçağı, nükleer enerjili buzkıran Arktika'nın yolculuğu ve SSCB kıyılarından Kuzey Kutbu'na bir buz kayağı gezisi gibi benzeri görülmemiş Arctic deneylerinin sağlanmasında aktif rol aldı.

Il-14 uçağının bu kadar uzun bir süredir çeşitli modifikasyonlara sahip geniş uygulama alanı, yüksek uçuş teknik ve operasyonel verilerini doğrular, bu uçağı dünya havacılık teknolojisinin seçkin örneklerinden biri yapar.

Il-12 ve IL-14 uçakları, Sovyet Sivil Hava Filosunun gelişiminde tam bir dönem oluşturdu. Savaş sonrası ilk on yılda, esas olarak teknik temelde, ilk ana iç ve dış hava yollarının ve ardından yerel hava yollarının uzunluğunda bir artış sağlandı. Il-12 ve Il-14 uçak filosunun büyümesi, havayolları üzerindeki trafik yoğunluğunun artması, ülkedeki yolcu hava trafiği hacminde önemli bir artış sağladı. Bu aynı zamanda, Li-2 ile karşılaştırıldığında, Il-12 ve Il-14 uçaklarının uçuşlarının düzenlilik seviyesinin daha yüksek olması, daha gelişmiş radyo navigasyon ekipmanı ile birlikte, bir yer radyo ekipmanı kompleksi oluşturulmasıyla da kolaylaştırıldı. , Aeroflot pilotlarının zorlu meteorolojik koşullarda ve geceleri aletli bir yaklaşımla yolcularla düzenli uçuşlarda hızla ustalaşmasını sağladı. Il-12 ve Il-14 uçaklarının faaliyete geçirilmesi, havalimanlarının teknik ekipmanını büyük ölçüde belirledi, daha önce geliştirilmiş belgelere göre uçakların önleyici bakımı için bir sistem oluşturulmasını, onarım hizmetinin organizasyonel olarak iyileştirilmesini gerektirdi.

Bütün bunlar, Sovyet sivil havacılığının niteliksel olarak daha yüksek bir gelişme düzeyine geçişi için gerçek bir temel oluşturulmasına, ana türlerden birine dönüştürülmesine katkıda bulundu. yolcu taşımacılığı gaz türbinli motorlara sahip bir yolcu uçağı filosunun düzenli toplu operasyona girmesinden sonra elde edilen . Bu yeni uçaklar için teknik gereksinimlerin geliştirilmesi, Il-12 ve Il-14 uçaklarının tasarım ve işletimindeki deneyimden büyük ölçüde etkilenmiştir.

Değişiklikler:
Il-14, ilk seri modifikasyondur.
IL-14P - 18 koltuklu yolcu versiyonu.
IL-14PS, C, SI ve SO - üst düzey yetkililerin taşınması için seçenekler.
Il-14M - Il-14'ü 30-32 yolcu için modernize etti.
Il-14T, Il-14'ün nakliye versiyonudur.
Il-14TB, iniş planörlerini çekmek için bir seçenektir.
IL-14TS - sıhhi versiyon.
Il-14-30D, TD ve T-TD - iniş seçenekleri.
Il-14G - Il-14M'nin kargo versiyonu.
IL-14 LIK-1 ve LIK-2, çeşitli yerleşik ekipmanların araştırılması için uçan laboratuvarlardır.
Il-14 Devriyesi - SSCB KGB'sinin sınır birlikleri için bir seçenek.
Il-14FKP ve FKM - havadan sörveyörler
IL-14 Crate-C, IL-14'ün elektronik harp uçağı özelliklerine sahip lisanslı bir versiyonudur.

Değişiklik: IL-14M
Kanat açıklığı, m: 31.70
Uçak uzunluğu, m: 22.31
Uçak yüksekliği, m: 7,90
Kanat alanı, m2: 99.70
Ağırlık (kg
- boş uçak: 12500
-maksimum kalkış: 17500
Dahili yakıt, l: 6500
Motor tipi: 2 х PD ASh-82T
-güç, HP: 2 x 1900
Maksimum hız, km/s: 416
Seyir hızı, km / s: 350
Pratik menzil, km: 1600
Çalışma aralığı, km: 400-1500
Pratik tavan, m: 7400
Mürettebat, kişi: 3-4
Taşıma kapasitesi: 42 yolcu veya 3400 kg kargoya kadar.

IL-14, Khodynsky havaalanında.

Çekoslovak AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 otoparkta. Arlanda Havalimanı, Stockholm, 1970

Il-14 SSCB-41808 Aeroflot. 1970 yılı

Polar Aviation'ın IL-14'ü başlamak üzere taksi yapıyor.

IL-14 SSCB-04195 Kutup Havacılık.

Il-14FKM foto-kartografik uçağının mürettebatı.

IL-14, An-2 ve Li-2 uçaklarının yanına park etti.

IL-14 iniyor.

IL-14 iniyor.

2. Sonraki üç fotoğraf (2-4) Rodion Nikolian tarafından sağlanmıştır. Bu fotoğrafta yine Domodedovo 2002, uçak Li-2 ile hizmet veriyor.

3. Bu resimler üç yıl önce Rodion tarafından çekilmiştir, uçak MAKS-1999'da yer almaktadır.

4.

5. Bu ve sonraki beş fotoğraf (6-10), diğer adıyla Alexander Markin tarafından çekildi. GEG Uçağın 2007 yılına kadar dayandığı Sheremetyevo havaalanında.

6. 2007'de SVO'da başka bir mülk ve arazi çatışması başladı ve bunun sonucunda uçağın hurdaya çıkma riski vardı. Onurlu Test Pilotu Viktor Vasilyevich Zabolotsky liderliğindeki bir grup meraklı, uçağı uçuş formuna getirmek için çalışmaya başladı. Fotoğraf, yeniden kaplanmış kanatçıkların ve kanatların kurulumunu göstermektedir.

7. Burada uçak hala dümenlidir, ancak kanatçıkları ve kuyruk kaplaması yoktur.

8. 24 Temmuz 2007'de V.V. Zabolotsky uçağı havaya kaldırdı ve Moskova'nın güneyindeki Ostafyevo havaalanına uçtu.

9. Sheremetyevo'da uçağa binme ve uçaktan kalkış anlarının fotoğrafları, Sasha Markin'in objektifine başarıyla çarptı.

10.

11. Yaz 2007, - Ostafyevo'ya giden uçak. Burunda FLA Russia ve Avion şirketinin logoları var. 2008'de üzeri boyanacak.

12. Ostafyevo, gece fotoğrafı.

13. 2007 sonbaharında uçağın içini çekmeyi başardık.

14. Navigatörün çalışma yeri.

15. Telsiz operatörünün işyeri.

16. Kokpitin görünümü.

17. Viktor Zabolotsky astropusulayı gösteriyor.

18. Pilotun işyerinde Viktor Vasilyevich Zabolotsky. Bu adamın çabaları ve azmi sayesinde, bu eşsiz uçak korundu ve uçuş durumunda tutuldu.

2008 yılında uçak, Alexander Proshkin'in yönettiği "Mucize" filminin çekimlerinde yer aldı ve bu sırada Ostafyevo havaalanı şeridinde uçtu. Bu çekimleri izleyip okuyabilirsiniz. Daha sonra uçak diğer çekimlerde yer aldı, ancak taksiye binmedi veya uçmadı.

Uçağın şu anki durumu belirsiz. Halen Ostafyevo'da, asfaltsız bir otoparka taşındı.
Ekim 2011 itibariyle durumunu görüntüleyebilirsiniz.

19. Ostafyevo'da başka bir IL-14 daha var. Bu Il-14G, seri 8343807, yerleşik 07 sarı. Uçak Gazprom tarafından park edildi, erişim zor. Arabanın durumu kötü, motor yok, direksiyon yüzeylerinin sıkılması gerekiyor.

20. Penguen aslında bir Penguen değildi ve gri bir alt ile beyazdı ve omurgasında ASK. Bu bir Il-14T, seri numarası 147001640. Fotoğrafta, uçak Myachkovo, 2001'de ultra hafif bir uçakta uçuyor. Bu fotoğraf ve sonraki fotoğraf Rodion Nikolian'a aittir.

21. Uçağın kuyruk numarası 01114 FLA RF idi.

22. 2002 yazının sonu çoktan geldi, Myachkovo.

23. Haziran 2004, Myachkovo.

24. 2004'te uçak, Sovyet kutup havacılığının uçaklarının görünümüne dayanan ünlü "penguen" rengini aldı. 2007'nin fotoğrafı, uçak zaten RA-1114K numarasını taşıyor.

25. Uçağın diğer tarihi iyi bilinmektedir. Bir grup meraklı, onu uçuş durumuna geri döndürmeye başladı. Fotoğraf, test sürüşünden önce motorların çalışmasını göstermektedir. Haziran 2012, röportaj.

26. 1 Ekim 2012'de uçak yeni bir üs olan Stupino havaalanına uçtu.

27. Bu, büyük bir pistonlu uçağın inişinin çarpıcı bir görüntüsüdür.

28.

29. Otoparka taksi yapmak.

Arabanın Myachkovo'dan ayrılmasıyla ilgili raporu izleyebilirsiniz.
Uçuşun havadan röportajı.

Kiev Havacılık Müzesi'nin kendi "Pengueni" nin, Il-14 uçağının olması ilginçtir. kuyruk numarası CCCP-52036.

Myachkovo'da kalan ikinci Il-14, zengin bir iç mekana sahip daha ciddi bir makinedir, direksiyon yüzeyleri alüminyum ile kaplanmıştır.

30. Bu Il-14T, seri numarası 8344001. Uçak hala Rusya Federasyonu'nun 02299 FLA'sını taşıyor. Hacimli burun konisi, aracın kutupsal kökenini ortaya çıkarır ve altına bir meteoroloji radarı yerleştirilmiştir. Fotoğraf, Mayıs 2003.

31. Ağustos 2002. Yangınlardan her şeyi gizleyen dumanın arka planına karşı.

32. Mart 2007. "Penguen" ve Morava ile aynı seviyede.

33. 2012 yazında, uçağın boyası harap oldu.

34. Kokpit iyi korunmuş ancak temizlenmesi gerekiyor.

35. Uçak kabini iki bölüme ayrılmıştır - kabinin kendisi ...

36. ... ve yolcu bölmesi.

37.

Bu arabanın kaderi belirsiz, uçak Myachkovo'da kalmaya devam ediyor.

38. "Tushino" uçağı veya "Mavi Rüya". Bu makinede şu anda restorasyon çalışmaları devam ediyor, ilerlemelerini adresinden okuyabilirsiniz. İşte 2003 yazında çekilmiş üç fotoğraf. Uçak çimlerde, Tushino henüz büyük bir şantiyeye dönüşmedi.

39. Bu IL-14T, seri numarası 147001647.

40. An-26 ile birlikte "Scarlet Sails" arka planına karşı.

Bu, yaşayan ve nispeten yaşayan IL-14 uçaklarının fotoğraf koleksiyonumu tamamlıyor. Ne yazık ki, St. Petersburg Il-14 "Sovetsky Soyuz" u çekemedim, arabada her şeyin yoluna gireceğini ve havada da dahil olmak üzere onu çekme şansım olacağını düşünüyorum. Bu arada, uçak iyi değil.

Sonuç olarak, IL-14 müzesinin birkaç fotoğrafı.

41. IL-14T, seri numarası 148001908, Khodynka'daki başarısız müzeden. 2002'nin fotoğrafı. Şu anda, uçak neredeyse yok edildi.

42. IL-14M, CCCP-91588, seri 7342307, Ulyanovsk'taki Sivil Havacılık Müzesi'nde.

43. Ulyanovsk Müzesi'nde başka bir Il-14 var. Bu Il-14P, seri numarası 146000709. Her iki Ulyanovsk aracının da restorasyona ihtiyacı var.

44.

45. IL-14P, Sinsheim, Almanya'daki teknik müzede.

46. ​​​​Concorde'un arka planına karşı.

47.

48. Uçak IL-14, Polonya'nın Lodz şehrinin havacılık müzesinde. Alexander Mikhailov'un fotoğrafı.

49.

Böyle bir seçim ortaya çıktı, birçok uçak buna dahil edilmedi. Öyle oldu ki, yıkılan Bykovskiy IL-14'ü fotoğraflamadım, Khodyn arabasının yeterli fotoğrafı yoktu. IL-14 uçakları ülkemizin çeşitli şehirlerinde ve yurt dışında müzelerde ve anıtlar şeklinde bulunabilmektedir. Bu tür her makinenin, bu hak edilmiş ve nazik uçağı gelecek nesiller için korumaya çalışan kendi meraklılarına sahip olmasını çok isterim.