Pilot sivil Havacılık- çok sorumlu ve cesur bir insan. Gemideki tüm insanların yaşamından ve sağlığından sorumludur. Ani kararlar verebilmeli ve mürettebatı yönetebilmelidir. Güçlü fiziksel ve duygusal sağlık, çalışması için bir ön koşuldur.
Rusya'da havacıların geliri
Sivil havacılık pilotlarının kazancı çalıştıkları şirkete bağlıdır. Büyük bir metropol havayolunda bir profesyonel kazanır 500 bin rubleye kadar (8824 $).
Trafik açısından ortalama şirket, pilotlara 150 bin rubleye kadar ödeme yapıyor. (2647 dolar).
Küçük bir bölgesel havayolunda, pilot maaşları 100 bin rubleye kadar. (1765 dolar).
- Tümen bölgesi - 215 (3794 $);
- Primorsky Bölgesi - 150 (2647 $);
- Magadan bölgesi - 130 (2294 $);
- Moskova bölgesi - 55 (971 $);
- Habarovsk bölgesi – 51 ($900);
- Leningrad bölgesi. - 40 (706 $).
Rusya şehirlerinde gelir şöyle görünür (bin ruble olarak):
- Moskova - 305 (5383 $);
- Voronej - 274 (4827 $);
- Kazan - 195 (3441 $).
küçük veya bölgesel havayolları, uzmanlar kazanıyor (bin ruble olarak):
- S7 Havayolları - 350 (6177 $);
- UTair - 150 (2000 $);
- "Rusya" - 120 (2118 $).
Böyle bir maaş alabilmek için bir pilotun belirli bir saat uçuş yapması gerekir. Uçuşlar için sıhhi standart 75 ila 90 saat arasındadır. Her sekiz saatlik uçuştan sonra, pilot en az 16 saat dinlenmelidir.
Küçük bölgesel havayollarının güçlü bir uçuş yükü yoktur veya mevsimseldir.
Başkentten daha ucuza ödenen ayda sadece 20-50 uçuş saati işe alınır, bu nedenle maaş kadar az olabilir 50 - 70 bin (897 - 1235 $).
Havalimanına Geldi
Rusya'daki bu en büyük havayolunun yönetimi, genç pilotları, geliri olan en modern uçaklarda çalışma beklentileriyle ilgilenmeye karar verdi. Avrupa standartlarına ulaşmak.
Şimdi en az üç yıl önce şirketle işbirliği yapanları çalışmaya davet ediyorlar.
Bu durumda, bir defaya mahsus olmak üzere, tutarında bir prim ödenir. 650 bin ruble (11472 $) KVS ve 350 bin.- ikinci pilot.
Mürettebat komutanı maaşı - 470 bin ruble. (8295 dolar).
Bir ay içinde en az 85 saat uçması gerektiği göz önüne alındığında, bir saatlik uçuşun maliyeti 3412 ruble. (60 dolar).
Yardımcı pilot 350 bin ruble maaş alıyor. (6.000 $) ve eğitmen - 500 bin (8.824 $).
yurtdışında gelir
Hepsinden Rus havayolları, bir Aeroflot'ta maaşlar Avrupalılara yaklaşıyor.
Pilotların dünyanın en büyük hava taşıyıcılarından elde ettikleri gelir:
- Birleşik Havayolları - 27.000 $;
- Amerikan Havayolları - 25.000 $;
- Delta Hava Yolları - 24.500 $;
- Çin Güney - 27.500 $;
- Chengdu Havayolları - 25.000 $;
- Lufthansa - 24.000 $;
- Air France - 22.000 $;
- Hawaii Havayolları - 19.500 $;
- Alaska Havayolları - 19400 $;
- Finnair - 4600 dolar;
- Jet Mavisi - 7000 $
Amerikan havayolları saatte 250 dolar ödüyor, uçuş ücreti 65 saat.
Çin'de bir saatlik uçuşlar için 500 dolara kadar ödeme yapıyorlar, ayda sadece 50 saat uçmanız gerekiyor.
Ortalama pilot maaşı yılda 170.000 dolar, ancak Boeing pilotlarına yılda 250.000 dolar ödeniyor.
Askeri havacıların geliri
Askeri pilotlar, piyadelerin iki katı kadar kazanıyor.
Maaş, hizmetin uzunluğuna, askeri rütbeye ve tutulan pozisyona bağlıdır.
Bir havacılık binbaşının düzenli geliri 50.000 ruble. (897 dolar).
Uçuşlar için ödenekler buna yaklaşık olarak aynı miktarda eklenir. Yabancı birliklerde hizmet için, pilotlar 80 bine kadar (1412 $) ek ödeme alırlar, bunun sonucunda kazanırlar. 180 - 200 bin ruble. (3250-3530 dolar).
Askeri uçaklar aşağıdaki görevleri yerine getirir:
- düşman bölgesinin keşfi;
- yer hedeflerinin bombardımanı;
- düşman uçakları ile hava muharebeleri.
Para yardımı pilotun sınıfına bağlıdır:
- III - gün ışığında ve havada uçabilir güzel hava;
- II - zor koşullarda gündüz uçuşları için izin var hava koşulları;
- I - günün herhangi bir havasında ve saatinde uçar.
Ana gelire ek olarak, askeri pilotlar aşağıdaki avantajlardan yararlanma hakkına sahiptir:
- Gelişmiş beslenme sağlamak.
- Bütçe konutunun öncelikli alınması.
- 20 yıllık hizmetten sonra emeklilik.
- Hızlı kariyer büyümesi.
- Devletten tam memnuniyet.
Suriye'de
Yazılı yayın Fontanka, Suriye'de militanlarla girdiği bir savaşta ölen Binbaşı Filippov'un kişisel verilerini yayınlama suçlamasını reddediyor. Bu bilgilere erişimin yetersiz şekilde sınıflandırıldığını bildiriyor. Gazeteciler, bir askerin kişisel numarasını ve doğum tarihini bilerek, gelirinin miktarını öğrenebileceğinizi buldu.
Vergiler düşüldükten sonra, Roman Filippov 100 bin ruble para yardımı aldı. (1700 dolar).
Gazetecilere göre bu, pilotları işkence kurbanı olmamak için lojistikçi kılığına girme fırsatından mahrum ediyor.
Suriye'de savaş pilotu olarak görev yapan subaylar kazanıyor 400 bin ruble (7059 $) aylık... Erler için 43 dolar ve memurlar için - 62 dolar ek sağlanır. günde.
Sigortalı bir olayın meydana gelmesi üzerine, pilotlara sakatlık için ödeme yapılır:
- Grup I - 1.750.000 ruble. (30885 $);
- Grup II - 1.160.000 ruble. (20472 dolar);
- III grubu - 584 338 ruble. (10313 dolar).
Ölen pilotun yakın akrabalarına bir kerelik 2.340.000 ruble tutarında yardım ödeniyor. (41298 dolar). Cenazenin organizasyonu Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'na aittir.
Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri gelirleri
Amerikan Ordusu pilotları, aldıkları hizmetin uzunluğuna ve rütbesine bağlı olarak kazanırlar.
Bir yıllık hizmet için, astsubaylar ve kayıtlı personel şunları alır:
- E-1 - Özel - 18803 $;
- E-2 - mürettebat üyesi - 21080 dolar;
- E-3 - Birinci Sınıf Pilot - 24985 $.
Bir yarbayın para yardımı yılda 106.520 dolara, albay - 133.140 dolara ve bir tugay komutanı - yılda 151.285 dolara ulaşıyor. Savaş pilotu maaşını aldı 35 - 100 bin dolar, uçuştaki sınıfa ve zamana bağlı olarak.
Yeni araçların test edilmesinden elde edilen karlar
Test cihazı, tasarım büroları, uçak yapım fabrikaları ve Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı için uçakları test ediyor. O kazanır 100 ila 150 bin ruble (1765 - 2647 $) aylık.
Maaşta ana faktör pilotun iş yüküdür; diğer kriterler de dikkate alınır:
- uçuşta saat sayısı;
- havacılık;
- uçağın yapısı hakkında bilgi.
Test cihazı, tasarımdan işletmeye almaya kadar tüm aşamalarda yeni uçak modifikasyonlarının oluşturulmasına katılır.
Çevik ve kullanımı kolay modeller yaratan tasarımcılar için tecrübesi çok önemlidir.
Test pilotu için asgari maaş 40.000 ruble. (706 dolar). Maksimum - 350.000 ruble. (6177 dolar).
Sivil ve askeri havacılıkta uygun teknoloji ile çalışırlar.
BDT ülkelerinde ve yurtdışında emeklerinin karşılığı:
- Ukrayna - 96 bin UAH'a kadar (3586 $);
- Beyaz Rusya - 8130 BYN'ye kadar ovmak. (4086 dolar);
- Kazakistan - 751 bin tenge'ye kadar (2328 $);
- Amerika - 201 bin dolar;
- İngiltere - 122 bin dolar;
- DPRK - 255 bin dolar
Test pilotu şunları gerçekleştirir:
- Bir uçağın uçuş testleri kompleksi.
- Acil durumları ve bunlardan kurtulmanın yollarını uygulamak.
- Uçakta kurulu her türlü silahın test edilmesi.
- Devlet sertifikası için bir dizi test.
- Seri modifikasyonların kalite kontrolü.
- Yeni ekipmanı yönetmek için uçuş personeli eğitimi.
İş çok fazla cesaret ve öz kontrol gerektiriyor.
Yeni bir uçağın başında oturan pilot, bu testlerden sonra sağ olarak dönüp dönmeyeceğini bilemez.
SSCB'DE
Sovyetler Birliği'nde, uçuş sayısına bakılmaksızın yeni bir uçağı test etmek için bir askeri pilota 270 ruble ödendi.
Gökyüzüne 100 kez tırmandıysa, her uçuş için ödeme 2 rubleye karşılık geldi. 70 kopek.
Bu para için, testçi fabrika kantininde 2 - 3 kez öğle yemeği yiyebilir.
Geçen yüzyılın 70'lerinde, askeri pilotlar para yardımı aldı (ruble olarak):
- SU-2 - 170'te mürettebat gezgini;
- Uçuş gezgini - 180;
- Filo gezgini - 190;
- Mürettebat komutanı SU-24 - 180;
- MI8 - 135.
1985 yılında teğmen rütbeli tabur savaş pilotu 292 ruble aldı. 1991'in sonunda, MI-8/24 uçuşunun komutanı 680 ruble kazanıyordu.
açık pozisyonlar
JSCNPK « PANKH» Krasnodar'da, en az beş yıllık iş tecrübesine sahip en az 2. sınıf bir test pilotu için bir iş sunuyor.
Maaş - 23.940 ruble. (423 dolar).
Spor kulübü "Oberon" Kurtamış, Kurgan bölgesinde. havacılık ekipmanının yer hizmetlerini ve havadan bölgelerin araştırılmasını yürütmek için MI-2 helikopterinin boş PIC pozisyonunu dolduracak bir çalışan arıyor.
Maaş - 90.000 ruble. (1588 dolar).
Rusya / ABD ve diğer ülkelerin Aeroflot pilotu ne kadar kazanıyor?
3,7 (%73,33) 3 oy verdiWright kardeşler, modern tip (havadan daha ağır) insanlı havacılığın kurucuları olarak kabul edilir. Havacılığın 100. yıldönümü bile 2003'te kutlandı - ilk uçuşlarının yıldönümü. Bu mühendislerin meziyetlerini kimse küçümsemez.
Yine de, havadan ağır insanlı bir araç, ilk olarak yirmi yıl önce yerden havalandı. Mozhaisky'nin uçağı pratik kullanım almadı ve biyografisi kısa sürdü. Ama o ilkti.
Bir mucidin Odyssey'i
oluşturma Rus uçağı ile çevrili büyük miktar tarihi gizemler, mitler, yanlışlıklar ve çözülmemiş sorunlar. Bunun sorumlusu hem nesnel tarihsel gerçekler hem de yerli bürokratların düşünce özellikleridir.
Kanat rüyası olan denizci
Geliştirme mühendisinin bir uçak tasarımcısı olmadığı açıktır - onun zamanında böyle bir meslek yoktu. Biyografisi, bilinçli bir zavallı asilzade için oldukça olağandı. Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) bir deniz subayıydı, Arka Amiral rütbesine yükseldi. Donanma subayları genellikle mühendislik konusunda iyi eğitim almış ve karmaşık hesaplamalar yapabilmiştir.
1850-1855'te genç denizci Japonya'ya uzun bir yolculuğa çıktı ve hatta orada bir gemi enkazından kurtuldu. Japonya'da bir omurga ile donatılmış ilk gemi projesinin yazarı olduğuna inanmak için sebep var.
Ardından Hiva seferine katıldı ve bunun sonucunda Amu Darya'nın bir tanımını derledi ve aral denizi.
Mozhaisky ayrıca kraliyet ailesinin üyelerinin taşındığı fırkateyn "Thundering" de görev yaptı.
Mucit zaten "sivil hayatta" Arka Amiral rütbesine hizmet etmişti - Kırım Savaşı'ndaki yenilgiden sonra askerlik hizmetinden ayrılmak zorunda kaldı. Önce Vologda'da, sonra Podolsk eyaletinde idari görevlerde bulundu.
İkincisinde, havacılık deneyleri de dahil olmak üzere onun için kötü şöhret yerleşti. Köylüler bunu "küfür" olarak değerlendirdi. Aleksandr Fedorovich ayrıca, buhar motorlarının çalışma ilkelerinde ustalaştığı St. Petersburg Denizcilik Şirketi'nde çalıştı.
Objektif zorluklar
1856'da genç bir deniz teğmen kuşların uçuşunun aerodinamiğiyle ilgilenmeye başladı ve kanatlarındaki belirli yükleri hesaplamaya başladı. Daha sonra uçurtmalarla pek çok deney yaptı ve pervanelerin özelliklerini inceledi.
Araştırmacının kendi tasarımı olan bir uçurtmada birkaç kez havaya uçtuğuna dair kanıtlar var.
Bu çalışmaların sonuçları Mozhaisky'yi dünyanın ilk uçağının mucidi haline getirdi. Numunenin tek "alan testi" başarısız olarak kabul edilecek olsa da, Mozhaisky'nin fikirlerinin çoğu diğer geliştiriciler tarafından başarıyla geliştirildi.
Mucit, çalışmasında ciddi olumsuz koşullarla uğraşmak zorunda kaldı. Yüzyılın ikinci yarısında aerodinamik teorisi yoktu (daha sonraydı). Mukavemeti ve hafifliği birleştiren hiçbir malzeme yoktu (o zamanlar alüminyum değerli bir metal olarak sınıflandırılıyordu). Motor seçimi de küçüktü - bir buhar motoru ve başka bir şey değil.
Kontrol edebilen ve havadan daha ağır bir uçak yaratma fikri şimdiden popülerlik kazandı. Bu konudaki öneriler, Rusya da dahil olmak üzere Mozhaisky'den bile önce öne sürüldü. Ama sonra bir ornitopterin tasarımı, yani kanatlarını bir kuş gibi çırpan bir makinenin tasarımı daha çekici görünüyordu.
Bu objektif zorluklar göz önüne alındığında, Mozhaisky'nin başarıları daha da fazla saygı duyulmasını sağlıyor.
Farklı nitelikteki sorunlar
Ama başka engeller de vardı. Her şeyden önce, uçağın inşası paraya mal oldu ve Mozhaisky'nin bunlardan çok azı vardı. Yeterince zengindi ama zengin değildi. Çeşitli devlet komisyonlarından para almayı başardı, ancak her zaman istediği zaman değil ve her zaman gerekenden daha az. Ayrıca başka bir şey yapması tavsiye edildi (bir ornitopter dahil!)
Büyük ölçüde, ilk uçak tasarımcının kendisi pahasına inşa edildi. Bu aynı zamanda mütevazı başarıyı da açıklıyor - Mozhaisky her şeyi karşılayamazdı gerekli ekipman ve yardımcıları.
İlk uçuşa giden yol
İlk uçağın yaratılış tarihi "beyaz noktalar" ile doludur. İçinde birçok yanlışlık ve tutarsızlık var. Ancak kesin olarak belirlenmiş gerçekler de vardır. Birçoğu, mucidin bürokrasi ile mücadelesinin koşullarıyla ilişkilidir.
Bürokratik engellerin üstesinden gelmek
1872'de uçak tasarımcısı, çeşitli koşullar için kaldırma ve sürükleme hesaplamalarını tamamladı. Kuşların uçuşuyla ilgili çalışmalarına dayandılar. Bu çalışmalar onu "havadan mermi", yani yakındaki bir uçak fikrine götürdü. modern tip, bir ornitopter değil.
1876'da mucit, projesiyle finansman için Savaş Bakanlığı'na başvurdu. Başlangıçta, yaratılışını askeri bir hale getirmeyi amaçladı - üzerine bombalamak için bir manzara kurması öngörülmüştü. Türklerle savaş yaklaşıyordu (1877-1878), zaman iyi seçilmişti. Bakanlık projeyi onayladı, ancak talep edilen 19 bin yerine sadece üç tanesi tahsis edildi.
Uçak tasarımcısı yine de çalışmaya devam etti ve 2 yıl sonra komisyona (zaten farklı bir kompozisyon) gelecekteki uçağın bir modelini sundu. Bir kişiyi taşıyabilecek bir numune yapmaya hazırdı, ancak bunun için para gerekiyordu. Komisyon, ornitopter hakkında tavsiye vererek reddetti.
Pes etmeden, mühendis kendisine küçük bir miktar 2500 ruble ve denizaşırı bir iş gezisi hakkını güvence altına aldı, bu da ona kendi projelerine göre İngiltere'de motor sipariş etme fırsatı verdi. Diğer malzeme ve teçhizat için kendi cebinden ekstra para ödedi. 1881'de ihtiyaç duyulan her şey satın alındı. Mozhaisky, çalışmanın uygulanması için bakanlıktan tekrar mali yardım (5 bin) istedi, ancak bu kez talep şahsen çar tarafından “geri çevrildi”.
Uçuş Bilmeceleri
Ama daha fazla bilmece başlıyor. Herkes, gemide bir adam bulunan A.F. Mozhaisky'nin uçağının tam teşekküllü bir örneğinin test edildiğini kabul ediyor. Ancak bu testin tarihi bile şüphelidir. Gün resmen 20 Temmuz olarak adlandırılır.
Ancak farklı uzmanların yılları bir nedenden dolayı farklılık gösteriyor - 1882'den 1885'e.
1884 tarihli bir rapor, "modelin" önceki başarılı testlerine atıfta bulunuyor. Dolayısıyla uçağın ne zaman icat edildiği sorusuna gerekirse kesin bir cevap verebilmek için 1878 yılını isimlendirmek gerekecektir. Sonra Mozhaisky, icadı için bir "ayrıcalık" (patent) aldı. Ancak 1881'in tasarımı, beyan edilenden biraz farklıydı.
Test sonuçları da farklı şekilde açıklanmaktadır. En popüler versiyona göre, dünyanın ilk uçağı yine de yerden kalktı, hafif eğimli ahşap bir yolda hızlandı ve ardından bir pilot hatası nedeniyle kanada düştü. Ancak, kalkışın hiç gerçekleşmediği ve kalkış koşusu sırasında uçağın düştüğü de bir görüş var.
Mucidin kendisinin uçmaya çalışmadığından hiç kimse şüphe duymaz.
Bu anlaşılabilir bir durumdur - yaş uçmuyor. İlk Rus pilot, Mozhaisky'nin asistanı olan bir tamirciydi. Kazada tehlikeli olmayan yaralar aldığı biliniyor ancak isminin ne olduğu belli değil. Birçok tarihçi N. Golubev adını çağırır. Ancak diğerleri, Mozhaisky'nin çevresinde böyle bir soyadı olan kimsenin olmadığından emin.
Özellikler
Dünyanın ilk uçağı uzun süre uygun olmayan koşullarda saklandı. Yaratıcısının ölümünden sonra tamamen sökülmüştür. Pratik açıdan, kullanılmadı ve özellikler Mozhaisky'nin belgelerinden ve görgü tanığı hesaplarından restore edildi.
Temel göstergeler
Mozhaisky uçağı, gövde pervaneli tek kanatlı uçak olarak sınıflandırılmalıdır. Oluşturmak için ahşap, lake ipek kumaş, tel kullanıldı. Motorlar İngiltere'de üretildi. Rusya'nın kendisi yeterince serbest bırakmadı iyi arabalar ve tasarımcı Amerikan modelini reddetti.
Teknik tarihçilerin araştırmasına göre, uçak aşağıdaki göstergelere sahipti:
- Yükseklik - 7,5 m;
- Uzunluk - 25 m;
- Kanat alanı - 329 m2;
- Kanat açıklığı - 23,2 m;
- Maksimum kalkış ağırlığı- 1266 kg;
- Hız (hesaplanan) - 40 km / s;
- Vida sayısı - 3 (2 kanatta, 1 burunda);
- Motor sayısı - 2;
- Motorların toplam gücü 30 hp'dir. (20 + 10)
Uçak yatay ve dikey kontrole sahipti. Çalışma sırasında tasarımda değişiklikler yapıldı. Yani projeye göre, tüm vidaların aynı boyutta olması gerekiyordu, ancak araştırmacılar son versiyonda ön vidanın diğer ikisinden daha büyük yapıldığını buldular. Motorlar yer değiştirdi ve uçak ağırlıklı bir burun aldı.
Pilotun emrinde iki dümen, bir eğim ölçer, bir altimetre ve bir pusula vardı.
Yaratıcı, beynini "Firebird" olarak adlandırdı.
Modern çek
Sovyet döneminde, havacılık alanında önde gelen birkaç uzman (V.F.Bolkhovitinov, B.N. Yuryev, V.B.Shavrov, vb.), Mozhaisky projesi üzerinde, uygulama olasılığını kontrol etmek için araştırma yaptı.
Bilim adamları çeşitli düşünceler dile getirdiler. Birçoğu, buharlı motorlarla uçağın hiç kalkış şansının olmadığını varsayıyordu. Ancak ana bakış açısı, bunun mümkün olduğu ve hatta dengeli bir yatay uçuşun mümkün olduğuydu. Ancak bu, ek koşullar gerektiriyordu:
- Eğimli pist;
- Başlangıçta motor art yakıcı;
- Kalkış sırasında rüzgar.
Çoğu uzman, makinelerin mevcut gücüyle, uçak için dengeli bir uçuş şansının küçük olduğu konusunda hemfikirdi.
Açıkçası, mucit de bunu anladı. Testten kısa bir süre sonra daha güçlü motorlar sipariş etmeye çalıştı. Para eksikliği önlendi.
Gerçek sonuçlar
Firebird uçuşunun mütevazı sonuçlarına rağmen, A.F. Mozhaisky'nin havacılığın gelişimine katkısı büyük. Fikirlerinin çoğu daha sonra daha başarılı tasarımlara uygulandı.
- Mühendis havacılık için formülleri hesapladı: sürükleme ve kaldırma oranı;
- Çalışması sırasında Mozhaisky, aerodinamik yasalarını formüle etmek için ilk girişimleri önerdi;
- Çekme ve itme vidaları kullandı; günümüzde, pervaneli uçakların çoğu çekme yapıları kullanmaktadır;
- Mucit, en umut verici olduğu ortaya çıkan bir gövde tipi uçak öneren ilk kişiydi;
- Mozhaisky, dikey ve yatay kontrol teorisini geliştirdi. Aileronlar (kanatların hareketli kısımlarını kontrol eden) fikrini ilk ortaya atan oydu;
- Uçağın gövdesi bir tekne şeklinde yapıldı ve mucit, yaratılışının yüzmesi gerektiğini iddia etti. Bu nedenle, Rus mühendis "uçan teknelerin" babası olarak kabul edilmelidir.
O zaman, Mozhaisky'nin gelişimi geniş bir tanıtım almadı. Sonuç olarak, baloncular uzun süre kontrol sistemlerinin olmaması nedeniyle öldü (ünlü mucit Otto Lilienthal bu şekilde düştü). Ve Wright kardeşler "tekerleği yeniden icat etmek" zorunda kaldılar.
Daha uygun koşullarda yaptılar, bu yüzden en iyi sonucu aldılar. Aynı zamanda, kardeşler Mozhaisky için ilginç olan bazı detayları dikkate almadılar - tasarımlarında kanatçık yoktu.
Kitaplarda ve filmlerde
Ancak daha sonra mucidin hakkı verildi. Adı köye verildi Vologda bölgesi bir zamanlar yaşadığı yer. St. Petersburg Askeri Uzay Akademisi onun adını taşıyor.
Mozhaisky'nin kendisi ve uçağı bile filmlerin ve edebi eserlerin kahramanlarına dönüştü.
1950'de şair S. Vasiliev, ilk uçağın test edilmesi ve tasarımcısı hakkında bir şiir yazdı. Aynı yıl yönetmen V.I. Pudovkin, Zhukovsky ile ilgili filminde Mozhaisky'nin uçağının test sahnesini canlandırdı.
Modern edebiyat, "Ateş Kuşu"nu fantastik eserlerin kahramanı haline getirdi.
2013 yılında, Belarus yazar A.E. Matvienko'nun "Mukden Üzerinden Uçaklar" kitabı (tür alternatif tarih). İçinde, buluşun kaderi daha elverişliydi. Ve 2016'da kült V. Pelevin, ilk uçağın icadını fantastik bir biçimde tasvir eden "Methuselah Lambası" nı yayınladı.
Rusya fillerin anavatanı değildir ve dünyadaki tüm icatları Ruslara atfetmemelisiniz. Gerçekten yeterince yaptılar. Dahil olmak üzere uçağı icat etti.
Video
Maaş sisteminin kusurlu olması nedeniyle Rus Hava Kuvvetleri genç personel kaybetmeye başladı. Hava Kuvvetlerinden bir kaynağın İzvestia'ya verdiği bilgiye göre, geçen yıl Hava Kuvvetleri muharebe birimlerine giren 80 genç pilottan neredeyse 60'ı, bir yıl boyunca orduda hizmet etmeden görevden alınma prosedürüne başladı. Durum değişmezse, 2015 yılına kadar ordu, savaş pilotlarının neredeyse %70'ini kaybetmiş olacak.
Pilotların kendileri, parayla aldatıldıklarını ve uçma fırsatından mahrum bırakıldıklarını açıklıyor.
Geçen yıl mezun olduğumuzda, 1 Ocak 2012'den itibaren her birine 100 bin ruble alacağımıza söz verildi. Gerçekte, yaklaşık 60 bin ruble aldılar. Ve şimdi uçuş ücretini de değiştirdik: şimdi 100 saat uçmazsak 37 bin elimizde olacak.
Bir savaş pilotunun maaşının %70'inin ikramiye olduğunu açıkladı. Özel durumlar resmi görevlerin vicdani ve etkili bir şekilde yerine getirilmesi için hizmet "ve ödül". Yalnızca, yılda belirlenen uçuş saati oranını yerine getirenlere kredi verilir. Ve 1 Ocak 2012'den itibaren bu norm, ön hat havacılık pilotları için yılda 100 saatti. Bu, "kurutucular" ve "MiG'ler" - Su-27, MiG-29, MiG-31, vb.
Aynı zamanda, bir uçuşta 2-3 saat uçan nakliye uçaklarının pilotlarının normu karşılaması zor değilse (Il-76, Tu-154 ve diğer nakliye uçakları için norm 140-150 saattir, bu 50-60 uçuş), daha sonra pilotlar - uçuş başına havada sadece 20-30 dakika harcayan savaşçılar, 100 saat uçmak için 200 uçuş yapmaları gerekiyor.
Uzun menzilli bombardıman filolarından birinin komutanı, Izvestia'ya, yeterli yakıtın ve kullanılabilir uçakların olmadığı zorlu 1990'lardan bu yana gençleri Hava Kuvvetlerinden uzak tutmanın bir uygulama olduğunu açıkladı (genellikle alayın artık yoktu). 2-3 servis verilebilir uçaktan daha fazla). Şimdi, gençlerin kıtlığı nedeniyle, aslar para kazanıyor.
Serbest bırakılan saatler nedeniyle, kıdemli pilotlar ek uçuş süresi alır, "pilot-keskin nişancı", "pilot-eğitmen" vb. için yeterlilik şartlarını geçer. ve buna bağlı olarak, parasal ödenekleri önemli ölçüde büyüyor, - İzvestia'nın muhatabı açıkladı.
Ona göre, Şubat 2012'de, tek Rus uçak gemisi Amiral Kuznetsov'da, genç deniz pilotları için ayrılan uçuş saatleri, 279. ayrı hava alayının komutanlarına yeniden yazıldı. Bu nedenle, gençler bağımsız uçuşlara kabul edilmedi ve limana döndükten sonra deniz havacılığından transfer edildi.
Ve bu her yerde olur, - dedi Izvestia'nın kaynağı.
Sadece tatil yerimize ücretsiz seyahati iptal etmekle kalmadılar (uzak bölgeler hariç) ve aile üyeleri için tıbbi hizmetleri azalttılar, geçen yılın sonundan beri uçuş üniformaları - tulumlar, ceketler, botlar- vermeyi bıraktılar. Kendi paran için satın almalısın. Bütün bunlar ancak maaş yüksekse tolere edilebilir, - diye açıkladı filo komutanı.
Aynı zamanda, sivil havayollarında, pilotlar ayda 240 bin ruble (uçmaya yeni başlayan geminin komutan yardımcısı için), ücretsiz tıbbi bakım, yurtdışı dahil herhangi bir varış noktasına ücretsiz uçuşlar, tercihli ipotek kredileri bekliyor. ve diğer bonuslar.
Genç pilotların ordudan emekli olmasının tek yolu sağlıksız olmaktır. Bu durumda, yer çalışmasına aktarılmaları gerekir ve pilotun bunu reddetme hakkı vardır. Şimdi sadece Vishnevsky'nin adını taşıyan Üçüncü Merkez Askeri Klinik Hastanesinin şubelerinden birinde, 28 genç teğmen hava uçuş komisyonlarını (VLC) geçemedi.
Toplamda, yılın başından bu yana, VLK ülkeden yaklaşık 300 askeri pilot, denizci ve diğer uçak mürettebatı geçmedi. Bunların yaklaşık 60'ı 2010-2011'de üretilen askeri pilotlardır. Karşılaştırma için: Geçen yıl 75 kişi, yalnızca yedi genç teğmenin bulunduğu VLK'yı geçemedi.
Ayrıca yaş ve sağlık koşulları nedeniyle her yıl yaklaşık 15 deneyimli pilot ilişiği kesilmektedir. 2015 yılında, 25 yıllık hizmet ömrü sınırına ulaşılması nedeniyle yaklaşık 350 pilot dümeni bırakmak zorunda kalacak.
Aynı zamanda, 2003 yılına kadar, uçuş okulları sadece 100 pilot mezun etti ve 2003'ten bu yana, sadece 80'i dümende olmak üzere ortalama 270 uzmandan mezun oldular. Geri kalanlar denizcilerin, havadaki operatörlerin vb. Konumlarına atanır. Onlara bir uçağı kendi başlarına nasıl uçuracaklarını öğretmek yaklaşık iki yıllık ek eğitim alacaktır.
Havacılık teknisyeni - geçerli bir havacılık teknisyeni sertifikasına sahip havacılık ekipmanı - uçaklar, helikopterler vb. Yer hizmetleri uzmanı.
Havacılık teknisyenleri, kendi eğitim kurumları, karmaşık bir sistemi ve pek ödüllendirici olmayan çalışmaları ile havacılıkta bütün bir yapıdır. Ortalama olarak, bir saatlik bir uçak uçuşu, 30-50 adam-saat yer personeli gerektirir. Yolcu uçaklarında işçilik maliyetleri askeri havacılıktan önemli ölçüde daha düşüktür.
sınıflandırma
Rusya'da yerli uçaklara hizmet verirken, uçaklar LA&D ve AiREO uzmanlarına bölünmüştür. Yabancı ekipmana bakım yapılırken, bölüm toleranslara dayanmaktadır. Rusya Federasyonu'nun askeri havacılığında havacılık teknisyenleri, uçak ve motorda, havacılık silahlarında, havacılık teçhizatında, radyo-elektronik teçhizatta uzmanlara ayrılmıştır.
Havacılık teknisyeni olmak için herhangi bir havacılık okulunda ortaöğretim uzmanlık eğitimi almış olmak yeterlidir. Daha yüksek havacılık teknik eğitimi, bu alanda mühendis olmanızı sağlar.
Yakın zamana kadar, RF Silahlı Kuvvetlerinde havacılık teknisyenleri, orta ve yüksek askeri eğitim kurumlarında "teğmen" rütbesiyle, teknisyen okullarında "sancak" rütbesiyle yetiştiriliyordu. Kural olarak, tüm genç profesyoneller başlangıçta havacılık teknisyenleri, doğrudan servis olarak çalışırlar. uçak... Gelecekte, mühendislik eğitimi, havacılık mühendisliği hizmetinin yapısında liderlik pozisyonlarını işgal etmesine izin veriyor.
Batı yapımı uçaklara servis izni almak için, Batı ekipmanına servis yaparken çalışma yöntemlerini, personel gerekliliklerini, personelin uygun yetkilerin atanmasıyla bölünmesini bilmek gerekir.
Personel kategorileri ve sorumlulukları
- Operasyonel bakım sertifikasından sorumlu tamirci.
- Kategori B - Operasyonel bakım sertifikasından sorumlu teknisyen:
- B1 - mekanik,
- B2 - Havacılık Elektroniği Uzmanı;
- Kategori C - Temel bakım sertifikasından sorumlu mühendis;
- Kategori BS1 - destek personeli B1 ve B2 - temel bakım destek personeli;
- Kategori D - NDT uzmanlarının sertifikasyonundan sorumlu teknisyen.
Haklar
Belgelendirmeden sorumlu personel için aşağıdaki rüçhan hakları tesis edilmiştir:
- Kategori A - Operasyonel bakım sertifikasından sorumlu tamirci aşağıdaki haklara sahiptir:
- Günlük operasyonel bakım gerçekleştirin ve ilgili belgeleri imzalayın;
- yapılan işi belgelemek. Yalnızca şirket içinde yapıldığında W-check veya benzeri eylemler ve kolay sorun giderme dahil
- Haftalık bakım da dahil olmak üzere daha az önemli planlanmış operasyonel bakımın bir parçası olarak EASA-145.A.50 uyarınca bir Uçak Bakım Sertifikası düzenlemek için operasyonel bakım sertifikasından sorumlu teknisyen tarafından uygun hedefli eğitim gerçekleştirildikten sonra çözülen tipik görevleri gerçekleştirin. Operatörler tarafından onaylanan bakım programında gerekli incelemenin yanı sıra aşağıdakileri içeren kolay düzeltici eylem:
- tekerlek değişimi
- fren sistemlerinin değiştirilmesi.
- kurtarma ekipmanının değiştirilmesi.
- içecek hazırlamak için fırınların, kazanların ve cihazların değiştirilmesi.
- iç ve dış aydınlatma sisteminin, akkor lambaların ve floresan lambaların değiştirilmesi.
- ön cam silecek lastiklerinin değiştirilmesi.
- yolcular ve servis personeli için koltukların yanı sıra emniyet kemerlerinin değiştirilmesi.
- kaportaların kapatılması ve hızlı erişim izleme panellerinin onarımı.
- vanalar hariç tuvalet sisteminin bileşenlerinin değiştirilmesi.
- basınç yapısının bir parçasını oluşturan kapılar hariç, iç bölmelerin ve dolapların kapılarının basit onarımı ve değiştirilmesi.
- depolama ve iç donanım için üst bölmelerin kapılarının basit onarımı ve değiştirilmesi.
- statik fitillerin değiştirilmesi.
- uçakların ana, acil durum pillerinin ve yardımcı güç ünitelerinin pillerinin değiştirilmesi.
- eller serbest sistemi hariç, uçuş radyo müzik sisteminin bileşenlerinin değiştirilmesi.
- tüm sistem sıvılarının ve gazlarının günlük yağlanması ve ikmali.
- alt sistemlerin ve havacılık bileşenlerinin devre dışı bırakılması, yalnızca operatörün minimum ekipman listesine göre, bu tür bir devre dışı bırakma işlemi EASA ile basit bir görev olarak kabul edildiğinde.
İzin verilen belirli görevler, belgelendirme hakkını veren Belge tarafından belirlenir.
- Kategori B - Operasyonel bakım sertifikasından sorumlu teknisyen aşağıdaki haklara sahiptir:
- uçak yapılarının, güç kaynaklarının, mekanik ve elektrik sistemlerinin veya havacılık elektroniği ve elektrik sistemlerinin operasyonel bakımı için bir Sertifika düzenlemek;
- başkaları tarafından yapılan işleri onaylamak;
- Kategori BS1, BS2 - Destek Personeli - Temel bakımda yer alan BS1 ve BS2 destek personeli, Kategori C sertifikasyonundan sorumlu personel bir sertifika vermeden önce ilgili tüm görevleri ve/veya oluşturulan standarda göre kontrolleri ve sertifikalandırmayı tamamlamaktan sorumludur. bakım.
- Kategori C - Temel bakım sertifikasından sorumlu mühendis aşağıdaki haklara sahiptir:
- Temel uçak bakımından sonra bir Bakım Sertifikası düzenlemek.
- Kategori D1 - NDT sertifikasyonundan sorumlu teknisyen aşağıdaki haklara sahiptir:
- uçağın / bileşenlerin tahribatsız muayenesini yapmak
- Tahribatsız muayene teknisyeni tarafından gerçekleştirilen işi belgelemek
- Tahribatsız testler kullanılarak hava aracı / bileşen bakımından sonra bir EASA Form 1 düzenleyin.
askeri havacılıkta
CD uzmanları tarafından şasi bölmesi
RF Silahlı Kuvvetleri havacılığının mühendislik ve teknik kadrosu iki ana kategoriye ayrılmıştır. İlk kategori, uçakların uçuşlara ve muharebe kullanımına hazırlanma biçimlerini ve türlerini gerçekleştiren havacılık filolarının bakım personelidir. Kural olarak, şunlar vardır: ön hazırlık, uçuş öncesi hazırlık, yeniden uçuş için hazırlık, uçuş sonrası hazırlık. Ayrıca ITS AE, periyodik ve kontrol muayeneleri, depolama çalışmaları ve park günleri gerçekleştirir. ITS'nin ikinci kategorisi, takvim tarihlerine veya uçak uçuşuna göre gerçekleştirilen AT - rutin bakımının teknik ve operasyonel bölümünde ağır bakım biçimlerinin yanı sıra uçak motorlarının değiştirilmesi ve yerleşik ekipmanın operasyonel onarımı gerçekleştirir. TECH uzmanlarının AT üzerinde her türlü hazırlık ve çalışma izni vardır, AE uzmanlarının AT'nin periyodik bakımı ve onarım çalışmaları için izinleri yoktur. Havacılık silahlarının bakımı ve hazırlanmasıyla uğraşan birimlerde de havacılık uzmanları görev yapmaktadır.
Mi-8 helikopterinin kuyruk dişli kutusunun bakımı
Askeri havacılıkta, dar bir uzmanlığa sahip bir grup ITS personel yapısı benimsenmiştir. Örneğin, uzun menzilli bir bombardıman alayındaki radyo elektronik ekipmanı uzmanları, radyo ekipmanı, iletişim ve radyo navigasyon ekipmanı, rehberlik ekipmanı ve elektronik savaş ekipmanı için gruplara ayrılabilir. TECh'de, kural olarak, grup uzmanlarının daha da dar bir uzmanlığı vardır.
İstisnasız hepsi çalışır uçak Bu tip uçakların teknik operasyon yönetmeliğine uygun olarak geliştirilmiş ve onaylanmış rota-teknolojik haritalara göre üretilir. Tüm teknik personel, konumlarına uygun olarak bakım noktaları listesine erişebilir. Her iş yapan kişi mutlaka grubun kıdemli bir teknisyeni, kıdemli bir mühendis, bir ekip lideri veya mesleği olan bir mühendis tarafından denetlenir. En zor işler ekip liderleri ve mühendisler tarafından bizzat gerçekleştirilir. Yapılan tüm işler için dokümantasyona uygun girişler yapılır ve yüklenici ve süpervizörün imzaları atılır.
Her uçağa, kıdemli bir uçak teknisyeni tarafından yönetilen bir teknik ekip atanır. Bu görevli, aslında emanet edilen uçağın teknik durumundan sorumludur, kişisel olarak büyük miktarda iş yapar ve uçakta çalışan tüm teknik personeli kontrol eder, bu uçağın operasyonel belgelerini tutar. Uçağın kıdemli teknisyeni uçuşa başlar ve arkadaşıyla tanışır. uçak... Bu muhtemelen askeri havacılıktaki en sorumlu ve zahmetli konumdur. Daha iyi "ordunun yeni görünümü" olarak bilinen RF Silahlı Kuvvetlerinin reformu sırasında, kıdemli uçak teknisyeninin konumu "havacılık kompleksi mühendisi" olarak yeniden adlandırıldı, ancak işin özü ve kapsamı yapıldı. isim değişikliğinden değişmez.
AE ve TEC'deki çalışma hacim açısından farklılık gösterir. AE'de teknik personel üzerindeki yüklerin zirvesi uçuşların üretimine düşüyor. ITS AE, hava gözlemcisinin kalkışından beş saat önce hava alanına gidebilir ve sekiz saatlik bir uçuş vardiyasıyla, teknisyenlerin çalışma günü genellikle ara vermeden 16-18 saat sürer, genellikle daha fazla. Uçuşların yokluğunda, AE ITS üzerindeki yük keskin bir şekilde azalır.
TECh'de, kural olarak, sekiz saatlik bir çalışma günüdür, ancak personel, neredeyse her gün uçakta rutin bakım programına uygun olarak çalışır. Ayrıca TECh uzmanları, uçuş operasyonlarında, uçaklardaki karmaşık arızaların ortadan kaldırılmasında ve özel otomobil ekipmanı BATO'nun bakımında AE'nin teknik personeline yardımcı olmak için yer almaktadır.
İşin niteliği ve hacminin ve özellikle işçilik maliyetlerinin uzmanlık alanına göre büyük ölçüde değiştiğine dikkat edilmelidir. En zor, en kirli, en zahmetli iş, uçak ve motor uzmanlarına ve daha az ölçüde elektrikçilere aittir. Diğer tüm havacılık profesyonelleri, havacılık entelijansiyası olarak kabul edilebilir.
Askeri uçak çalışmalarının özellikleri
Sivil havacılık uzmanlarının aksine, IAS'nin askeri uzmanlarının düzensiz çalışma saatleri vardır ve emanet edilen uçaklarla günlük çalışmalara ek olarak, "Anavatan'a hizmet eder", yani günde birkaç kez inşa edilirler, fiziksel, OPM, özel testlerden geçerler. , teknik, komuta eğitimi ; garnizon ve muhafız hizmetlerinin yükünü taşımak, garnizon içi ve ekonomik işler. Özellikle, askeri uçakların standart ve en yaygın teçhizatı, bir birimin, yani bir filonun park yerinde görev yapıyor. Hemen hemen her iki veya üç günde bir, hava üssünün her "teknisyeni", hava sahasının korunması ve savunması için DSP'nin günlük ekibine, havacılık ekipmanı ve destek tesislerine, bir tabanca ile silahlanmış ve günün 24 saati korumasını taşıyor. birime ve hava sahasının belirlenmiş sektörüne tahsis edilen malzeme.
Yerleşik geleneğe göre, cumartesi günleri hava üssünün tüm personeli, askeri kasabadaki havaalanı otoparklarını, güvenli bölgeyi, avluları, sokakları ve çöplükleri temizlemek için park ve iş günlerinde yer alır.
Bu nedenle, bir askeri uçak teknisyeni mesleğini seçerek, bir kişi 20 yılını havaalanında, neredeyse günün her saati, haftada yedi gün geçirmeye hazır olmalı ve bir filo ailesi olacak.
Ne yazık ki, SSCB ve Rusya Federasyonu Hava Kuvvetlerinde, teknik personel sayısı her zaman açıkça yetersiz olmuştur ve bu, IAS personelinin kronik fiili personel yetersizliği ile ilgilidir. Gelecekte, azaltmak için çeşitli kampanyalar gerçekleştirildi. Silahlı Kuvvetler, havacılıkta, bu esas olarak teknik personeli etkiledi. Bu karışıklığın bir sonucu olarak, bazı raporlara göre, bugün Rus havacılığındaki uçağın bakımı, olması gerekenin yaklaşık% 5'i kadardır ve uçak, yalnızca yapıcı çoklu güvenlik marjı nedeniyle "şartlı tahliye ve sonrasında uçmaktadır. tek kanat."
Gelenekler
Geleneksel olarak, uçak ve motor uzmanlarına şaka yoluyla "filler" veya "petrol tankları" denir. AO ve REO uzmanlarına "maymun" denir. Hava Kuvvetlerinde, uzmanlıktan bağımsız olarak tüm silah uzmanlarına sevgiyle isimler denir - "saldırganlar", "silah ustaları", "bomba kafaları", "silahlar". Herkes bilir ki "uçak topa iki cıvata ile bağlıdır!" CD uzmanları - "Sosyal Demokratlar", "Sosyal Demokratlar" veya "Maslopuzye". Radyo elektronik ekipmanı uzmanları - "radyo operatörleri". JSC uzmanları - "havyalar", "elektrikçiler", "aoshniks", "enstrümanistler".
TECh uzmanlarına sırasıyla "madenciler", TECh - "mayın" veya "depo" denir. , restorasyona tabi değildir - uçaklar "kağıt üzerinde" uçar.
Bir teknoloji ortamındaki ilişki çok tuhaftır. "Havacılık perçinlerle destekleniyor ve yükseliş ... kah" demek yeterli. Bazı raflarda, geleneksel bir Cumartesi içkisi, geleneksel bir Cumartesi katliamıyla sona erer.
| Hava trafik Kontrolörü |
