Remorkér s bočními koly. Remorkér. Testování vlečného parníku Red Miner

V pokračování tématu starých kolových lodí vám chci ukázat další loď, kterou jsem našel. Přesnější by bylo říci nenalezeno mnou, ale objeveno pro sebe a nyní pro vás, pokud jste to ještě neviděli. Poprvé jsem si ho všiml loni, když jsme si za slunečného únorového dne udělali výlet do vesnice Rožděstveno. Tehdy jsme nepřišli a nezkoumali ho a účelem procházky bylo spíše vidět vesnici. Ale od té doby se loď ponořila do duše a nyní, po roce, máme volžský led opět pod nohama a hnáni větrem se opět vydáváme po Volze, abychom jako magnet přitahovali starý kolesový parník.
Obecně platí, že procházky na ledu Volhy vždy dávají mnoho dojmů. O slunečném víkendu sem chodí hodně lidí a není se čemu divit. Ostatně otevírá se odsud vynikající panoramatický výhled na město, nadechnete se tu městského smogu a stojící někde uprostřed stojí za to si představit, že pod touto 35centimetrovou kůrou se skrývá tak kolosální masa vody a střešní lepenky se pohybují od realizace tohoto, nebo od přicházejícího mrazivého větru podél chladného mrazu prochází tělem. Ale při těchto procházkách se zdá, že jste nabití nějakou energií, jako byste ji čerpali z řeky.
Takže jsme obdivovali zimní krajinu a prošli jsme Volhu a ostrov. Zde, na břehu Volozhka, 3,5 km od Samary, na území turistického centra, je to samé starý parník, který byl cílem naší procházky.

Tento parník stojí na území kempu TTU, na palubě je postaven hlídač, proto ještě nebyl rozřezán a odvezen do sběrny kovového odpadu. K lodi vede několik mostů, zřejmě se používá pro ekonomické účely.

Starý parní remorkér, duchovní dítě loděnice Krasnoye Sormovo. Na počátku 30. let minulého století tento závod vyráběl sérii remorkérů o výkonu 1200 koňských sil. Pak to byly nejvýkonnější sériové remorkéry na Volze. První série takových remorkérů byly: „Červený horník“, „Industrializace“ a „Kolektivizace“. Byly určeny pro jízdu po volžských ropných člunech s nosností 8 a 12 tisíc tun. Silou je předčil pouze „Stepan Razin“, bývalý „Rededya, princ z Kosogského“, postavený před revolucí v roce 1889 a disponující výkonem 1600 koňských sil. Tyto remorkéry fungovaly na topný olej, byly vybaveny šikmým parním strojem se dvěma kotli a přehříváky, celková výhřevná plocha kotlů byla 400 m2. Použití přehřáté páry umožnilo výrazně zvýšit účinnost parní elektrárny. Parní zařízení s třístupňovým ohřevem vody, tedy voda byla do kotlů přiváděna přes ohřívače, které přijímaly teplo z již vyčerpané páry. Parník měl elektrickou osvětlovací síť, elektřinu pro ni vyrábělo parodynamo o výkonu 14 kW, dávající stejnosměrný proud o napětí 115V. Pro zvednutí kotev ze země byly parníky vybaveny parním vrátkem na přídi plavidla a záďovou věží. Navíc měli horizontální kormidelní zařízení. Poprvé v říční flotile byl instalován parní vlečný naviják, na jehož bubnu bylo položeno téměř půl kilometru silného ocelového lana. Stroj a kotle, stejně jako veškeré vybavení plavidla, byly navrženy a vyrobeny v závodě Krasnoje Sormovo.

Trup lodí první série byl nýtovaný, byl rozdělen devíti přepážkami do deseti oddílů: v prvním příďovém prostoru, skladu a boxu s kotevní řetězy; ve druhých kajutách pro námořníky; třetí je kofferdam, který slouží k vyloučení pronikání plynů z palivového prostoru; ve čtvrté nádrži s topným olejem; pátá byla strojovna; v šesté kotelně; v sedmé zadní palivové nádrži, pak opět koferdam, za kterým byly kabiny olejovačů a přikládacích zařízení, a zadní oddíl, kde byly umístěny řetězy zadních kotev a strojních součástí. V kabinách, které jsou umístěny na kolejích vedle podběhu lopatkového kola, jsou kabiny: dva piloti, řidič a dva asistenti, náhradní kabina, červený kout, jídelna, prádelna a sanita. blok. Kuchyň a sušárna jsou umístěny před pláštěm kotle.

V přední palubě jsou umístěny kajuty velitele, jeho asistenta, jednoho pilota a jedné radiové řídící místnosti. Na levé straně můžete vidět nápisy na kapitánových dveřích a rádiové místnosti.

Lopatková kola jsou demontovaná, tak vám ukážu jen schéma. Kola měla průměr 4,8 metru na každém kole s 8 kovovými deskami - lopatkami. Pro snížení energetických ztrát při vstupu a výstupu talířů z vody jsou otočné, díky kloubovému spojení s excentrickým mechanismem, který upravuje polohu talířů při otáčení kola.
Tato konstrukce kola má vyšší účinnost a zajišťuje vstup lopatek do vody s vysokými úhly náběhu. Provozní kvality nových remorkérů byly z hlediska výkonu výrazně vyšší než u podobných předrevolučních plavidel.
Ale spolu se všemi těmito technickými výhodami měl nový remorkér řadu významných nedostatků, které byly odhaleny po zprovoznění remorkéru Krasnyj Šachtar. Pak zákazník, což byl Lidový komisariát vodní doprava, byly na závod vzneseny nároky. Parník tedy například při pohybu s nákladem neposlouchal dobře volant. Bylo zjištěno, že špatná ovladatelnost a podélná nestabilita plavidla byla důsledkem nevhodně navrženého trupu, byl příliš úzký, vlečný hák byl příliš vysoký a kola byla silně odsazena k přídi plavidla. Na remorkérech další série byly tyto závady odstraněny, ale na již vyrobených lodích „Industrializace“ a „Kolektivizace“ byly změny částečně ovlivněny a nedostatky ohledně konstrukce trupu zůstaly.

Do roku 1936 podle stejného projektu závod postavil sérii remorkérů typu "Ciolkovskij" s některými změnami týkajícími se zejména trupu lodi.

Kresba Michaila Petrovského byla převzata z webu časopisu Tekhnika Molodezhi

Zajímavý článek o nich vyšel v 8. čísle časopisu Youth Technique za rok 1982, odkud jsem se hodně dozvěděl užitečné informace o parníku.
Přes sněhové závěje, když jsem do bot nasbíral značné množství sněhu, jsem se těsně přiblížil k lodi. Zde není vůbec žádný sníh a výška bočnice vám umožňuje volně se pohybovat, aniž byste se dotýkali hlavy opěrnými konzolami, kterých je mnoho. Oblouk lopatkového kola je uzavřen, místo hřídele je instalován kanál, který slouží jako podpěra pro podlahu, která ji pouze uzavírá. Ale můžete pečlivě zvážit strukturu případu.

Takový design karoserie, konkrétně podpěra na trojúhelníkových konzolách přiléhajících k trupu, byl použit na prvních třech lodích: „Red Miner“, „Industrializace“ a „Kolektivizace“ a způsobil určité problémy. Faktem je, že voda vržená kolem naráží na držáky, čímž vytváří dodatečný odpor vůči pohybu. Na plavidlech příští řady byl změněn design objížděcích podpěr. Konzoly se začaly vyrábět ve formě nosníků zavěšených na svislých vzpěrách instalovaných na palubě a trup lodi byl vyroben celosvařovaný, tyto změny umožnily snížit odpor vody při pohybu lodi.
To znamená, že tento remorkér je jedním z první trojice 1200 silných.
Po prozkoumání trupu se ukázalo, že byl svařený, ale se znatelnými stopami změn byla okna dříve na palubě níže, můžete vidět jejich svařované otvory a byla posunuta výše vzhledem k vodorysce.

Je třeba poznamenat, že 30. léta byla pro stavbu lodí roky obnovy, průmysl postrádal kvalifikovaný personál, nedocházelo k žádnému vývoji ve výzkumu. Na řece se používaly především lodě předrevoluční konstrukce, často byly předělávány pro nové úkoly.

Z hlediska celkových rozměrů trupu je parník také velmi podobný první sérii remorkérů. Takže olověný parník první série "Red Miner" měl rozměry 65 x 9,8 x 3,2 m, což se shoduje s rozměry našeho ropného tankeru, jehož rozměry jsem velmi přibližně změřil na mapěwikimapia. Jsou však stejné. Mimochodem, šířka je uvedena bez zohlednění snosů podél vodorysky.

Vyšel jsem na palubu, ale nepřiblížil jsem se k vrátnici, nějak jsem nechtěl být chycen hlídačem, nemyslím si, že by můj zájem o loď způsobil jeho souhlas. Možná jsou tady sklady, ale já jsem takhle bez pozvání. I když jsem to moc chtěl vidět, neztrácel jsem se, snad se sem vrátím v létě, až bude kemp otevřený a bude možné projet za rekreanta.

Obešel jsem loď, na rezavějícím trupu jsou ještě vidět značky lodní stupnice ponoru.

Při pohledu na fóra milovníků podobného říčního starověku jsem často narážel na názor, že tento remorkér „Industrializace“ je svým dochovaným fotografiím velmi podobný a rozměry, provedení podpěr, počet oken na palubní nástavbě - to vše jen potvrzuje, že se rozhodně jedná o jeden z prvních 1200 silných kolesových parníků Sormovo.

Zmatený jedním faktem. Na oblouku levého lopatkového kola, které se nachází na straně kempu, jsou čísla „1918“ a písmena v horní části oblouku stěží vidět, střešní lepenky „ph“, střešní lepenky „ra“ . Rozlitá barva, její vrstvy prosvítající jedna přes druhou a probíhající koroze ztěžují rozeznat celé jméno lodi. Zkoušel jsem na webu hledat parníky s kombinací těchto písmen a číslic, bohužel hledání nepřineslo žádné výsledky.

Možná byl přejmenován, ale je to jen domněnka, protože o přejmenovávání remorkérů z prvních tří, kromě prvorozených, jsem nikdy žádnou zmínku neviděl. Pouze Krasnyj Šachtar byl přejmenován na Georgij Dimitrov.
Vedle podpěry osy vrtulové hřídele se otevřelo průzor. V naději, že uvidím alespoň nějakou dochovanou část parního stroje, jsem se podíval dovnitř. Naprostá tma, byly vidět jen zářící kruhy oken na protější straně, kterými procházelo světlo, které se okamžitě rozplývalo ve tmě. Když do značné míry zvýšil ISO, strčil ruku s fotoaparátem dovnitř a pořídil několik snímků.

Při pozorném pohledu si všimnete, že spojení konstrukčních prvků uvnitř karoserie zůstalo nýtované.

Pak zapnul blesk a ještě párkrát cvakl. Někde poblíž se ozval hluk. Poslouchal jsem, všude bylo ticho. Kameru už ale do průzoru nestrkal. Když jsem procházel podél trupu lodi, znovu jsem zaslechl zevnitř vrzání. Jo, takže jsem nezůstal bez povšimnutí a upoutal něčí pozornost. Nikdo však nevyšel. Dobře, doufám, že se vrátím příště, až roztaje sníh.

Když jsem odcházel, ohlédl jsem se, abych se znovu podíval na tuto říční raritu, která si zaslouží stát se muzejním exponátem. říční flotila.

Vlek(remorkér) z holandštiny boegseren / buxˈseːrə (n) /(pull) - široká kategorie plavidel určených pro tažení a naklánění jiných plavidel a plovoucích konstrukcí.

Remorkér je parní (dieselové) plavidlo pro bezpečné manévrování, pohyb lodí (nákladu) v přístavech a přístavech, proti proudu a po proudu řeky.

Remorkéry se používají na všech typech vodních cest a jsou provozovány ve vodních nádržích v mnoha zemích světa. Obvykle se jedná o malá nebo středně velká plavidla, jejichž konstrukce se může výrazně lišit v závislosti na účelu a oblasti navigace.

Vlastnosti remorkérů

Remorkéry se od ostatních plavidel odlišují vysokou hustotou výkonu, dobrou manévrovatelností, zvýšenou pevností a stabilitou trupu a přítomností speciálních tažných a tlačných zařízení na palubě.

Tažné zařízení bývá umístěno v blízkosti těžiště, aby vlečný člun mohl manévrovat při tažení za vlečné lano. Tažný hák (hák), ke kterému se lano přichytí, je upevněn na tažném přídi, což umožňuje jeho volný pohyb ze strany na stranu. Vzhledem k tomu, že remorkéry často pracují s velkými předměty se značnými setrvačnými silami a boční tah nebo škubání tažného lana může vést k převrácení remorkéru, je vlečný hák vybaven rychlým dálkovým uvolněním lana a zařízeními pro tlumení nárazů. Ke stejnému účelu jsou tažné navijáky vybaveny zařízením pro uvolnění lana při nadměrném tahu.

Na rozdíl od jiných typů plavidel pro remorkér není jednou z nejdůležitějších vlastností rychlost, ale tah nebo tah, tedy síla, kterou může působit na pohybující se plavidlo. K dosažení vysoké účinnosti vrtule v tomto režimu provozu jsou zapotřebí velké vrtule, schopné vrhat značné množství vody při relativně nízké rychlosti; charakteristickým rysem mořských remorkérů je tedy to, že když jsou malé velikosti, mít hluboký průvan. Ten je nutný také proto, aby při přepravě vysoko palubních plavidel (zejména v úzkých místech, kde jsou plavidla propojena krátkými kabely) nedocházelo k " holý“ Ale neustále zůstával pod vodou.

Klasifikace

Parní remorkér na Něvě
50. léta 20. století.

Jako všechny lodě jsou i remorkéry rozděleny oblast plavby... Existují oceánská, námořní, smíšená řeka-mořská plavba, pobřežní plavba, silniční steady, přístav, jakož i pro plavbu v vnitrozemské vody, řeka a jezero, určené pro provoz v normálních nebo ledových podmínkách. Podrobněji jsou navigační oblasti uvedeny v různých klasifikačních dokumentech, které se mohou lišit rozdílné země... Navigační oblast do značné míry určuje Designové vlastnosti remorkéry, jejich velikost, schopnost plavby, autonomie, komunikační a navigační vybavení.

Po domluvě tahače se dělí na:
Lineární- obsluha poměrně dlouhých šňůr a tažení plavidel bez vlastního pohonu (bárek), vorů a jiných plovoucích konstrukcí podél nich.
Přístav nebo přístavní remorkéry- obsluhu přístavů a ​​rejd.
Tlačné remorkéry- určený pro přepravu člunů tlačením.
Záchranné remorkéry- určené k poskytování pomoci lodím v nouzi a v nouzi.
Doprovod- pro doprovod a lodivodství velkotonážních plavidel.
Stavidlo- servisní brány.
Lodní remorkéry- pro plavbu na raftech po řekách.
Hasičské tahače- určené k hašení požárů a další.

Remorkéry nejsou vždy vysoce specializované podle svého účelu a často mohou plnit několik funkcí. Například přístav a přístavní remorkéry mají na palubě dodatečné finanční prostředky vyprošťovací a hasičské a jsou schopni vykonávat funkce záchranných remorkérů v přístavu a doprovodných remorkérů k výkonu práce remorkérů.

Podle typu hlavního motoru remorkéry v současnosti patří do třídy motorových lodí, obvykle se používá jeden nebo dva dieselové motory. Na prvních tahačích (remorkénech) se hojně používaly parní stroje. Výroba remorkérů pokračovala až do 50. let 20. století; v Ruské říši a Sovětském svazu patřily k typu BOD - B ocet P arovoy NA olesný.

Podle typu stěhováka remorkéry mohou být jednošroubové, dvoušroubové, s konvenčními vrtulemi nebo vrtulemi s proměnným stoupáním (CPP), s kormidelními vrtulemi (azimut), s lopatkovými nebo vodními tryskovými vrtulemi. Pro získání dobrých trakčních charakteristik mají remorkéry tendenci instalovat vrtule o relativně velkém průměru a také používat prstencové vodicí trysky, schéma dvou šroubů navíc výrazně zlepšuje manévrovatelnost, pro stejné účely se trysky často otáčejí v horizontále letadlo. Vrtule s nastavitelným stoupáním umožňují dále zvýšit efektivitu práce v různých rychlostních režimech a také umožňují rychle obrátit tah bez změny směru otáčení, tato vlastnost je užitečná i při práci v ledových podmínkách. Tam, kde jsou zvláště důležité manévrovací vlastnosti, například u remorkérů-remorkérů, se dnes často používají vrtule nebo méně často lopatkové vrtule, takové remorkéry jsou schopny posouvat kládu (do strany) a vytvářet důraz v příčném směru. Na říčních remorkérech se někdy používají vodní tryskové vrtule, které umožňují vyrobit plavidlo s mělkým ponorem a hladkým dnem, což je vhodné pro práci v mělké vodě.

Někdy, analogicky s klasifikací v anglickém jazyce, jsou remorkéry rozděleny do dvou skupin: konvenční- s tradičním komplexem hřídel-šroub a remorkéry typ traktoru který zahrnuje azimut(vybaveno kormidelními vrtulemi) a typu voit-Schneider(vybaveno lopatkovými vrtulemi).

Dříve byla veslařská kola široce používána jako vrtule na remorkérech. Při provozu v extrémně mělké vodě má lopatkové kolo lepší účinnost než jiné typy pohonných zařízení, ale nefunguje dobře na volném moři a v remorkéru způsobuje problémy kvůli své velikosti a je nyní nahrazeno lodními šrouby a vodními děly. . Některé z posledních sériových kolových remorkérů (řada BTK) byly vyvinuty a vyrobeny v SSSR v letech 1954 až 1990 pro řeky Lena, Irtysh, Vitim a další sibiřské řeky. V roce 1991 byl v novosibirské pobočce NPO Sudostroenie postaven nový remorkér se zadním kolem projektu 81470, který zůstal v jediném exempláři. Navzdory omezenému použití se stále vyvíjejí projekty kolových remorkérů pro malé řeky.

Hlavní typy remorkérů

Nejpočetnějším typem remorkérů jsou přístavní a přístavní remorkéry. remorkéry, používají se ve všech rušných přístavech v přístavech a loděnicích, kde se používají pro kotvení, přepravu, lámání ledu a další práce, v hlavní přístavy jsou jich desítky. Remorkér má relativně malé rozměry, výtlak obvykle nepřesahuje 400 tun, kapacita je od 200 do 2000 hp. od., rychlost 10-15 uzlů, autonomie navigace je malá, protože všechny úkoly se provádějí v pobřežní zóně, posádka remorkéru je 2-4 lidé. Alternativou k používání vlečných člunů je vybavit lodě tryskami, které jsou obvykle instalovány na přídi a zádi a umožňují nezávislé kotvení, což je ekonomicky opodstatněné v oblastech s nerozvinutou přístavní infrastrukturou, například na Dálném severu. Remorkéry jsou zpravidla vyráběny ve velkých sériích (desítky a stovky kusů) ve specializovaných loděnicích.

Největší z třídy remorkérů jsou zaoceánské záchranné remorkéry... Jedná se o multifunkční plavidla s velkou autonomií a neomezeným plavebním prostorem, vybavená různé vybavení umožňující vyhledávat a zachraňovat lodě a osoby na volném moři, poskytovat lékařskou pomoc, hasit požáry, provádět opravárenské a potápěčské práce, dodávat teplo a elektřinu jiným objektům, shromažďovat ropné produkty a podobně. Jeden z největších záchranných remorkérů typu Fotiy Krylov (projekt R-5757) s délkou těsně pod 100 metrů. má výtlak 5250 tun, kapacita elektrárny je více než 20 000 litrů. S. a rychlostí 18,2 uzlů. Takové lodě se vyrábějí v malých sériích, početnější jsou námořní záchranné remorkéry, které mají podobnou výbavu, ale 2-3x menší. Záchranný remorkér kromě záchranných akcí provádí běžné odtahové operace, doprovází jiná plavidla nebo hlídkuje různé oblasti oceánu.

Metoda tlačení má oproti tradičnímu tažení člunů řadu výhod a je o 20–30 % nákladově efektivnější, v současné době tlačné a tlačné remorkéry přepravují po vnitrozemských vodních cestách zhruba polovinu veškerého nákladu. Nejrozvinutější flotila tlačných člunů je ve Spojených státech, kde se používají od poloviny 19. století a přepravují téměř 100 % obratu nákladu. V Evropě a SSSR začal masivní přechod od tradičních remorkérů k tlačným remorkérům v 50. letech 20. století a nyní, co se týče obratu nákladu, vlečná doprava konkuruje tradičním říčním přepravním plavidlům a říčním námořním plavidlům. V námořní dopravě se metoda tlačení používá méně často, zejména v pobřežní plavbě, protože tlačené konvoje ztrácejí na plavební způsobilosti a rychlosti námořních plavidel.

Historie původu

Remorkéry vznikly mezi prvními mezi mechanickými plavidly, protože problém s pohybem plachetnic za klidného počasí, bezpečným manévrováním v oblasti přístavů a ​​přístavů a ​​také pohybem zboží proti proudu řek nebylo možné efektivně vyřešit. jinými metodami.

V roce 1736 Angličan Jonathan Gulls postavil jednu z prvních parních lodí – prototyp přístavního remorkéru, který nazval „stroj na tažení lodí do az přístavů, přístavů nebo řek, proti větru, přílivu nebo v klidu. počasí." Hullův pokus vzhledem k nízkému výkonu a nízké spolehlivosti tehdejších parních strojů nepřinesl pozitivní výsledek a další vývoj neobdržel, masová výstavba přístavních remorkérů začala až po roce 1850, kdy britský remorkér „Victoria“ poprvé ukázal úspěšné práce na vplutí a výstupu velkých námořních plavidel z přístavů.

Přeprava lodí po řekách se dlouho prováděla ručně pomocí burlakové trakce. První říční remorkéry, které se objevily na počátku 19. století, pro svůj malý výkon takovou práci vykonávat nemohly. Zpočátku jejich roli hrály kapitánské lodě s parním strojem o objemu 80-240 litrů. S. uvést do pohybu vertikální bránu - kabestan navíjející dlouhé kotevní lano, kvůli tomuto pohybu byla provedena. Kotvy byly dvě a byly střídavě vynášeny 1-1,5 km proti proudu speciálním malým nájezdovým parníkem, čímž byla zajištěna kontinuita pohybu. Podobné plavidlo mohlo táhnout karavan s nákladem až 8000 tun, ale průměrná rychlost zůstala nízká, asi 75 km za den. Méně často se používají lodě-tuery, které se pohybovaly, převíjely, díky parní trakci, lanu nebo řetězu speciálně položenému podél celého dna řeky, byla jejich rychlost o něco vyšší - až 5 km/h.

Stavba říčních remorkérů se začala prudce rozvíjet až v poslední čtvrtině 19. století, kapacita parních strojů lineárních remorkérů na velkých řekách rychle rostla a přesáhla 1000 litrů. s., lopatková kola byla použita jako vrtule. Jeden z největších remorkérů té doby "Rededya Prince Kosozhsky" (později "Stepan Razin") měl čtyřválcový parní motor o výkonu 2000 hp. S. Postaven v roce 1889, fungoval na Volze až do roku 1958.

V roce 1892 remorkéry poprvé provedly komplexní tažení tří člunů mezi přístavy na vzdálenost 350 mil a v roce 1896 dva remorkéry poprvé provedly přepravu plovoucího doku přes Atlantský oceán.

viz také

Poznámky (upravit)

1. // Encyklopedický slovník Brockhause a Efrona: v 86 svazcích (82 svazcích a 4 dodatečné). - SPb. , 1890-1907.

Test tažného parníku Červený horník

Předsedou se stal Ing. V.A. Zeveke "Řeční stavba lodí", 1932, č. 4-5, s. 15-20.

25. června 1930 odplul z loděnice Sormovskaja remorkérový kolesový parník, dokončený pro společnost Volga Shipping Company. Červený horník s výkonem 1200 hp
Představující obyčejný remorkér Volhy Červený horník byl druhý nejmocnější v povolžské remorkérové ​​flotile, čímž se ujal vedení v tomto Štěpán Razin , bývalý Redede princi Kossozhskému s kapacitou 1560 a. l. s., výstavba závodu Motovilikhinsky. Hlavní auto Červený horník je největší z naklápěcích strojů vyrobených závodem Sormovo. Hlavní rozměry a prvky jeho těla jsou následující:

Lžícovité krmení s vyváženým kormidlem.

Trup je rozdělen devíti příčnými přepážkami na deset oddílů; v první, počítáno od přídě, je umístěna spíž a řetězová skříň, ve druhé jsou kabiny pro 11 námořníků a 3 volanty, ve třetí - koferdam, ve čtvrté - nádrž na olej, v páté - strojovna, v šesté kotelna, v sedmé nádrž na naftu, v osmé je koferdam, v devátém jsou 4 olejničky a 4 topiče, v desáté je materiál.

V nábojových místnostech jsou kabiny pro 1. asistenta velitele, dva piloty, řidiče, 1. a 2. asistenta, šest olejniček, 1 náhradní kabinu, červený kout, jídelnu, prádelnu, lazebnu, umývárnu a dvě toalety. Kuchyň a sušárna jsou umístěny před pláštěm kotle.

V přední palubě jsou umístěny kajuty velitele, jeho druhého asistenta, jednoho pilota, jednoho volantu a třetího asistenta řidiče.

Lopatková kola systému Morgan s vnějšími ráfky a průchozími (až převisy) kardanovými hřídeli. Průměr kol ve středech válečků je 4 m; v každém kole je 8 železných plátů, rozdělených na délku na polovinu a poháněných dvěma samostatnými excentry, jedním u bočního polštáře a druhým u bočního polštáře; rozměry každé poloviny desky jsou 3400X1000X12 mm, Vzdálenost od středu hřídele ke dnu je 2640 mm Kované ocelové paprsky lopatkového kola, hlavy z lité oceli, autogenně přivařené k paprskům.

Hlavní rozměry stroje (760x1040x1728) / 1500 mm, pístnice jsou slepé, průměr všech stejný - 140 mm; průměr pístu vzduchového čerpadla je 680 mm, zdvih je 800 mm; průměr plunžru podávacího čerpadla je 150 mm, zdvih je 300 mm.

Cívky HPC a HPC jsou válcové, první s vnitřním odpojením a druhá s externím odpojením, cívka LPH je plochá Penn s kompenzátorem. Stroj je polohován válci od hřídele k zádi, tzn. jak se říká, „pracuje samo od sebe“. K dispozici je ruční blokovací mechanismus.

Parní kotle, dva, rozponové třípecní kotle s celkovou výhřevnou plochou 397 m2, kotle jsou vybaveny usazovacími nádržemi systému Naumov. Přehříváky systému Schmidt v kouřových trubkách, s celkovou výhřevnou plochou 200 m2. Pracovní tlak - 14 kg na cm2, přehřátí - až 350 °.

Vynálezci se již od 15. století pokoušeli upravit páru pro cestování po vodě. Ale první praktický užitek z takového úsilí byl získán v roce 1807, kdy obyvatel New Yorku, Robert Fulton, odplul pro svůj kolesový parník.

Pro své zařízení použil vynálezce dřevěnou nádobu, podobnou člunu, o délce 133 stop a výtlaku 100 tun. Na takové „plavidlo“ namontoval svůj parní stroj o výkonu 20 koní. Motor otáčel dvěma lopatkovými koly o průměru 15 stop. Kola byla umístěna podél pravé a levé strany. Jejich čepele šplouchly na vodu a poháněly loď vpřed. Jeho celé jméno bylo „New Nof River Steamboat eff Claremont“, nebo jednoduše „Claremont“. Loď se začala stavět pravidelné lety podél řeky Hudson (Američané jí však říkají Hudson River) z New Yorku do města Albany. Již v roce 1839 se po amerických řekách a jezerech plavilo asi 1000 parníků s jedním nebo dvěma koly po stranách, s koly na zádi, takže do této doby Amerika pohybující se na vodě získala nezávislost na větru.

Parní strojní zařízení pro kolesový parník

Parní stroj, který zdokonalil koncem 18. století skotský inženýr James Watt (aka Watt), „jedl“ dřevo a uhlí ve svém topeništi a ohříval vodu v kovovém kotli. Poté se z vody vyráběla pára. Pára, stlačená, tlačila na píst ve válci a uvedla píst do pohybu. Tyče a kliky převáděly vratný pohyb pístu na rotační pohyb osy kola. A již byla oběžná kola připevněna k nápravě.

Fultonova výjimečná loď

Obrázek v horní části článku ukazuje "Claremont" - toto dlouhé "plavidlo", sedící nízko na vodě, udělalo průměrně 4 uzly, neboli asi 5 mil za hodinu. První plavba se uskutečnila v srpnu 1807, kdy plavidlo pádlo 150 mil proti proudu za 32 hodin. Brzy začaly pravidelné lety. Loď mohla okamžitě vzít na palubu 100 cestujících, kteří měli k dispozici kajuty nebo lůžka. Postupem času byl první americký komerční parník přestavěn a rozšířen. V aktualizované podobě chodila po Hudsonu až do roku 1814 a poté byla vyřazena z provozu.

Úplně první kolesové parníky

V roce 1543 postavil Španěl Blasco de Gaulle primitivní parník, který po tříhodinovém nafukování urazil 6 mil. Až do roku 1700 však lodě s vlastním pohonem neměly žádné praktické využití.

V roce 1736 si Angličan Jonathan Halls patentoval první remorkér, kde parní kotel uvedl do pohybu písty, které otáčely kolem umístěné za zádí jeho člunu.

Skutečného úspěchu dosáhl William Symington, když v roce 1801 jím postavená parní loď Charlotte Dundes dokázala při testech ve Skotsku táhnout šest hodin dva čluny.

Poté, co britská admiralita provedla v roce 1843 srovnávací testy stejného typu parníků "Rattler" a "Alecto" s vrtulí a kolovými vrtulemi, začaly vozačky rychle mizet. Ještě by! Opravdu, před zraky všech, šroub „Rattler“ táhl „Alekto“, zoufale plácající talíři, zádí vpřed rychlostí více než dva uzly.

Námořníci navíc pamatovali na další výrazný nedostatek bočních lopatkových kol – při rolování střídavě opouštěli vodu, což negativně ovlivňovalo manévrovatelnost a ovladatelnost plavidla.

Obecně platí, že začátkem dvacátého století začaly vozy vymírat, jako dinosauři v pravěku. Neposlali jsme je však do předčasného důchodu? Tuto otázku položil inženýr Lensky říční lodní společnost z Jakutska Alexandr Pavlov. A začal jsem si vybavovat případy, kdy se inženýři znovu obrátili k technickým nápadům, které byly považovány za dávno zapomenuté.

Zejména vrtule mají své nevýhody. Miluje například hloubku – jeho náboj by měl být prohloubený alespoň o dvě třetiny průměru. V opačném případě dojde k nasávání vzduchu z povrchu k listům, což nevyhnutelně povede ke snížení účinnosti vrtule. Prohloubení vrtule je však nemožné bez zvýšení ponoru plavidla a v tomto případě se mělké řeky stanou pro člověka nedostupnými. říční doprava.

Jakmile navíc plavidlo poháněné vrtulí vstoupí do mělké vody, dojde k tzv. propadu – vrtule jakoby vyženou vodu zpod trupu a loď se okamžitě potopí na záď. Kapitán, který si všiml, že se příď lodi začíná vyboulit, okamžitě zpomalí motor, aby vrtule a kormidlo nenarazily na zem. Ale po ztrátě rychlosti se loď stává obtížně ovladatelnou. A lodě vybavené vodním proudem jsou ve stejném nebezpečí.

Takže dělníci a stavitelé lodí museli pamatovat na lopatková kola, na která se nevztahuje účinek zákona D. Bernoulliho.

V polovině 80. let dvacátého století se tedy zaměstnanci novosibirské pobočky Ústředního úřadu technického designu Ministerstva říční flotily RSFSR znovu obrátili na vozataje.

Připomněli, že na počátku 19. století bylo postaveno několik katamaránů-parníků, jejichž lopatková kola byla umístěna mezi trupy. Pravda, v té době se farmy, které spojovaly budovy, zhroutily v nejmenším stupni vážného vzrušení, a proto se "parní katamarány" nikdy nerozšířily. Moderní materiály umožňují tento nedostatek eliminovat a zároveň nahradit konvenční lopatkové kolo účinnějším zařízením pro pohon rotoru.

Právě takováto výkonná plavidla s mělkým ponorem pro různé účely nyní potřebují říční dělníci na Sibiři, a především pracovníci společnosti Lena Shipping Company. „Tato velká sibiřská řeka, která protéká téměř celou zemí od jihu na sever, dnes přepravuje až 80 % nákladu dodaného do Jakutska,“ říká Pavlov. - Zároveň z přístavu Osetrovo, který se nachází na horním toku, do Jakutska na středním toku Leny, musí lodě plout po úzké klikaté plavební dráze. Vezměte v úvahu také silné proudy, mělkou vodu, časté mlhy a bude jasné, v jakých podmínkách musí pracovníci řeky Leny pracovat.

Proto závod Zhataysky, největší v Jakutsku, opět začal vyrábět kolové remorkéry. Iniciátorem jejich vytvoření byl hlavní inženýr společnosti Lena Shipping Company I. A. Dmitriev. A v roce 1977 vstoupila do služby experimentální motorová loď „Mechanic Korzennikov“.

Zpočátku i zkušení říčníci vycházeli na mosty, aby si neobvyklou loď prohlédli. Brzy se ukázalo, že invalidní vozík má vysokou trakci, bez obav z „klesání“, chodí v mělké vodě, má pouze 5-10 cm vody pod dnem, snadno manévruje (zejména když kola pracují do strany).

Poté, co se stavitelé lodí Zhatay ujistili, že je loď úspěšná, uvolnili další čtyři vozy, načež provedli řadu změn v původním projektu. Zejména hlavní motory byly namontovány na tlumiče pro snížení úrovně vibrací. Pro zlepšení manévrovatelnosti v mělké vodě byla zvětšena plocha kormidla, změněno umístění kabin na druhém patře nástavby, byly odstraněny z výfukových šachet a trup byl prodloužen o 2,4 m. K dispozici byla i sauna !

První motorová loď postavená podle revidovaného projektu - BTK-605 - vztyčila vlajku v roce 1981. Jednalo se o remorkér se střední strojovnou a dvoupatrovou nástavbou. K přenosu točivého momentu na lopatková kola slouží převodovky, spojené s hřídelí vrtule kloubovou vačkovou spojkou. Loď je poháněna dvěma dieselovými generátory o výkonu 50 kW. Automatizační systém navíc umožňuje hlídačům ovládat činnost mechanismů přímo z kormidelny.

S parním strojem přes Atlantik

Uneseni osudem vozatajů jsme trochu předběhli neuspěchaný běh dějin. Nyní se vraťme na začátek 18. století a podívejme se, jak se historie parníků dále vyvíjela.

Jak již bylo zmíněno, historici se dodnes dohadují, kdy a kde se objevily první parníky. A zatím nikdo nezpochybnil pouze jeden fakt. A sice, že v roce 1707 v Kasselu vynálezce Denis Popin postavil loď s lopatkovými koly umístěnými po stranách. A ačkoli to ještě nebyl parník, protože parní stroj zcela chyběl a veslařská kola se musela otáčet ručně, z nějakého důvodu je toto datum mnohými badateli nazýváno praotcem všech parníků.

V roce 1812, kdy se Napoleon, který Fultonovu vynálezu nechápal, vydal na tažení proti Moskvě, se na amerických řekách třepotal dým z tuctu parníků. Navíc první parní lodě na stejném Mississippi měly poněkud zvláštní vzhled kvůli vysokým stabilizačním nosníkům - vertikálním podpěrám pro kabely, které k sobě přitahovaly příď a záď dlouhého plavidla. Geniální vynález, který používali již staří Egypťané, oslavil své druhé zrození!

V Evropě se první parní loď objevila až v roce 1816 na Rýně. Kupodivu to byla anglická řezačka "Defense". A 27. října téhož roku 1816 zahájila princezna Charlotte, první německý říční parník, pravidelné lety mezi Berlínem a Postupimí.

Staří námořníci však vzali parní stroj vážně až poté, co parník úspěšně přeplul Atlantik. Byla to třístěžňová fregata „Savannah“, která v roce 1818 překonala vzdálenost z New Yorku do Liverpoolu. Šel však s pomocí parního stroje a dvou lopatkových kol po stranách pouhých 85 hodin a většina Udělal jsem 27,5denní plavbu pod plachtami.

O pouhých dvacet let později, v roce 1838, překonal parník „Sirius“ Atlantik za 18 dní a 10 hodin výhradně s pomocí parního stroje. A po něm – o den později – připlul stejnou trasou do New Yorku parník Great Western, největší parník té doby.

Parník (video)

Doporučená četba: