Poslední verze havárie Tu 154. „To je kolektivní šílenství. Zkušební pilot, Hrdina Ruské federace, Anatolij Knyšov

Podle oficiální verze havárie Tu-154 v Soči z 25. prosince 2016 se v čele letadla místo člověka ukázal orangutan, kterému začalo být směšné tahat za ovládací knoflíky, což vedlo k tzv. tragédie. Pokud bychom uvedli paralelu s řízením, vypadalo by to takto: řidič sedl za volant, nastartoval a vjel do závěje. Vrátil jsem to - a zmačkal tři auta vedle sebe. Pak se rozjel vpřed – a se vší hloupostí narazil do odpadkového koše, na kterém výlet skončil.

Závěr: buď byl řidič mrtvý opilý - nebo se s autem něco stalo.

Ale rekordéry Tu-154 ukázaly, že letadlo bylo plně provozuschopné. A předpokládat, že pilot začal vzlétat v mrtvé podobě před zraky ostatních členů posádky, nikoli sebevrahů, také nefunguje. A jeho hlas na záznamníku je naprosto střízlivý.

Letadlo se však zřítilo – údajně v důsledku nevysvětlitelného jednání posádky. Nebo existuje vysvětlení – ale vojenské vedení to zoufale tají?

Důvtipní novináři odhalili, že letadlo mohlo být silně přetíženo - odtud všechny důsledky. Navíc nebyl přetížen na sočiském letišti Adler, kde provedl mezipřistání, ale na vojenském letišti Čkalovskij u Moskvy, odkud startoval.

Hmotnost přebytečného nákladu je více než 10 tun. U Chkalovského však bylo podle dokumentů do tohoto Tu-1542B-2 nalito o 10 tun kerosinu méně - 24 tun, v důsledku toho byla celková hmotnost letadla 99,6 tun. To překročilo normu pouze o 1,6 tuny - a proto to nebylo kritické. Pilot si pravděpodobně všiml, že vzlet tam proběhl s námahou – ale mohlo to mít mnoho důvodů: vítr, atmosférický tlak, teplota vzduchu.

Jenže v Adleru, kde letadlo přistálo kvůli doplnění paliva, sehrálo toto doplnění paliva osudovou roli. Palivo bylo do nádrží letadla přidáváno již pod zátkou - až 35,6 tuny, a proto jeho vzletová hmotnost byla o více než 10 tun vyšší, než je přípustná.

A pokud tuto verzi přijmeme s přetížením, vše dále dostane nejlogičtější vysvětlení.

Letoun startoval z dráhy Adler rychlostí 320 km/h – místo nominálních 270 km/h. Další stoupání probíhalo rychlostí 10 metrů za sekundu - místo obvyklých 12-15 m/s.

A 2 sekundy po vzletu ze země přitáhl velitel lodi Roman Volkov volant k sobě, aby zvětšil úhel vzletu. Faktem je, že trajektorie vzletu a přistání jsou na každém letišti přísně definovány: přistání je šetrnější, vzlet je strmější. To je nezbytné, aby bylo možné výškově oddělit letadla vzlétající a přistávající – bez toho by neustále čelila kolizi ve vzduchu.

Ale zvětšení úhlu stoupání vedlo k poklesu rychlosti - příliš těžké letadlo odmítlo tento manévr provést. Poté pilot, pravděpodobně již pochopil, že mu bylo nasazeno jakési prase v podobě zátěže navíc, odklonil volant od sebe, aby zastavil stoupání a tím nabral rychlost.

Stalo se tak ve výšce 200 metrů – a kdyby letadlo zůstalo v tomto ešalonu i při porušení všech pravidel, k tragédii by nemuselo dojít. Volkov ale auto pilotoval mimo jeho přípustné režimy – což před ním nikdo neudělal, protože lety s přetížením jsou přísně zakázány. A jak se letadlo v těchto podmínkách chovalo, je těžké si představit. Navíc je možné, že tento dodatečný náklad, protože byl špatně zajištěn, také narušil vyrovnání letadla během vzletu.

V kokpitu proto vznikla mírná panika. Piloti začali s předstihem zatahovat vztlakové klapky - aby snížili odpor vzduchu a tím rychleji získali rychlost.

Pak začalo nebezpečné sbližování s vodou, přes kterou byla startovací čára. Rychlost už byla slušná - 500 km / h, Volkov náhle vzal volant nad sebe, aby zvedl letadlo a současně zahájil zatáčku - zjevně se rozhodl vrátit na letiště. Pak se stalo nenapravitelné: letadlo v reakci na akce pilota nevystoupilo, ale narazilo do vody a rozptýlilo se z kolize s ním na úlomky ...

Takový scénář, založený na údajích zapisovačů, je naprosto konzistentní – a vypadá mnohem věrohodněji než Šojguovo bludné vysvětlení, že pilot ztratil prostorovou orientaci a místo stoupání začal provádět sestup.

Během vzletu není od pilota vyžadována vůbec žádná prostorová orientace. Před ním jsou dvě hlavní zařízení: výškoměr a ukazatel rychlosti, sleduje jejich hodnoty a nenechává se rozptylovat výhledy z okna ...

Můžete se také zeptat: jak se přetížené letadlo dokázalo dostat z dráhy? Odpověď je jednoduchá: existuje takzvaný přízemní efekt, který výrazně zvyšuje vztlak křídel až na 15 metrů od země. Mimochodem, na tom je založen koncept ekranoplánů - pololetadlový pololetadlo létající v těchto 15 metrech výšky s mnohem větším nákladem na palubě než letadla stejného výkonu ...

No a teď ty nejdůležitější otázky.

Za prvé: jaký druh nákladu byl umístěn do břicha tohoto Tu - a kým?

Je jasné, že to nebyly lehké léky Dr. Lisy na tomto letu a neobrněný transportér: v osobním letadle není žádný široký port pro vstup jakéhokoli zařízení. Tento náklad byl očividně dostatečně těžký a kompaktní, aby mohl proniknout nákladovým poklopem.

A který z nich - zde můžete předpokládat cokoli: krabice vodky, mušle, zlaté ingoty, dlaždice Sobyanin ... A proč bylo rozhodnuto poslat to ne nákladním, ale osobním letem - mohou existovat také nějaké důvody. Z nedbalosti za neodeslání bojového nákladu, který se rozhodli postupně krýt - až po nejzločinnější schémata na vývoz drahých kovů či jiného kontrabandu.

Další otázka: věděli piloti o tomto levém nákladu? Určitě! Nejedná se o jehlu v kupce sena, ale o celou kupu sena, kterou nelze skrýt před zraky. Ale co tam přesně bylo a jaká byla skutečná váha - piloti možná nevěděli. Jde přece o armádu, kde řád nejvyšší hodnosti je vyšší než všechny instrukce; a s největší pravděpodobností byl tento rozkaz zásobován nějakým velkorysým příslibem - s náznakem všemožných intrik pro případ odmítnutí. Pod vlivem takové výbušné směsi dnes dochází k mnoha nekalým praktikám - když nucený člověk stojí před volbou: buď vydělat slušné peníze - nebo zůstat bez práce a bez kalhot.

A známý ruský, možná, zároveň, jak se říká, nebyl zrušen!

Kdo to objednal? Zde může být také velký rozptyl: z jakéhokoli podplukovník, zástupce pro vyzbrojování - na generálplukovníka. Podle toho, jaký náklad se do letadla navezl.

Stručně řečeno, v Chkalovsky je letadlo přetíženo, ale toto přetížení je kompenzováno neúplným tankováním - a v Adleru se již plní nádrže. Je zřejmé, že kalkulace zněla letět s vlastním palivem do syrského Khmeimimu (cíl) a zpět. A ve prospěch toho, že stále neznal skutečnou hodnotu přetížení, hovoří fakt, že velitel lodi v Adleru odsouhlasil těchto 35,6 tuny paliva. Umí létat sám – i tak můžete uznat tu smělou troufalost, k níž položil základ v našem letectví sám Čkalov. Za Volkovovými zády ale byla jeho vlastní posádka čítající 7 lidí a dalších 84 cestujících včetně umělců souboru Alexandrovců!

To, že ministerstvo obrany v této věci nejen zastírá, ale mocně a hlavně skrývá pravdu – taková fakta hovoří.

1. Šojguova verze „narušení prostorové orientace (situačního povědomí) velitele, což vedlo k chybnému jednání s řízením letadla“ neobstojí v kritice. Pro každého pilota, nejen se 4 000 nalétanými hodinami, jako má Volkov, ale také s desetinásobkem méně, je vzlet tou nejjednodušší akcí, která nevyžaduje žádné speciální dovednosti. Například přistání za nepříznivých povětrnostních podmínek je úplně jiná záležitost. Havárie při přistání stejného Tu-154 z polské delegace u Smolenska je typickým příkladem pilotova nedostatku dovedností a zkušeností. Při startu na provozuschopném letadle ale ještě nikdo nespadl.

2. Dekódování rekordérů pravděpodobně již v prvních dnech po tragédii dávalo úplné zarovnání toho, co se stalo. Zde se hodí analogie se stejným polským případem z roku 2010: tehdy již 5. den vydal IAC (Interstate Aviation Committee) vyčerpávající verzi incidentu, která byla později plně potvrzena.

IAC o Adlerově katastrofě zatvrzele mlčí už 6 měsíců. Na jeho webu, kde jsou zveřejněny podrobné rozbory všech leteckých nehod, visí na téma Adler pouze dvě krátké zprávyže vyšetřování probíhá. A další smysluplná pasáž:

„K vyšetření této katastrofy byly přitaženy zdroje výzkumných a odborných institucí. Mezi nimi je Mezistátní výbor pro letectví, který má skvělá zkušenost vyšetřování nehod s letouny typu Tu-154 a potřebné prostředky k poskytnutí pomoci za účelem urychlení vyšetřování. Zároveň IAC informuje, že oficiální komentáře k tomuto vyšetřování poskytuje výhradně ruské ministerstvo obrany.

To je, čtěte, "byli jsme roubeni, promiňte."

3. Ministr obrany samozřejmě hned v prvních hodinách, ne-li minutách po katastrofě, zjistil, jaký druh nákladu je na palubě havarovaného Tu. A neuvěřitelně dlouhé pátrání po troskách letadla, které k informacím zapisovačů absolutně nic nepřidalo, napovídá, že hledali velmi tajný náklad. A už vůbec ne pravdu, která byla armádě okamžitě jasná.

No a další otázka: proč armáda v čele se svým ministrem tuto pravdu tolik tají? A od koho - od samotného Putina nebo od lidí?

Abych byl před Putinem skrytý, velmi pochybuji: nevypadá jako člověk, který se dá takhle oblbovat. To znamená, že se skrývají před lidmi. To znamená, že tato pravda je taková, že nějak strašně podkopává prestiž naší armády.

Tedy buď nějaký podplukovník, úplný pitomec, naložil do osobního letadla něco, co nemělo být blízko. A pak stín na celou naši armádu, ve které jsou na koních takoví pitomci, že svou idiocií mohou zničit páteř Alexandrovova souboru.

Nebo je přímo v hlavě zapleten generálplukovník - a pak také hanba a hanba: ukazuje se, že nahrazením Serdjukova Šojguem nebyla naše armáda očištěna od všeobecného pobouření?

A poslední věc. Pamatujte, že když jsme jako malí sledovali film "Čapajev", mnozí z nás v hledišti křičeli: "Chapay, běž!" Stejně tak spontánně, dnes, kdy se s adlerovskou tragédií vše téměř vyjasnilo, bych chtěl zakřičet na pilota Volkova: „Neber tu zátěž! Ale pokud jste to vzali, nelétejte výše než 200 metrů nad mořem!"

Když se totiž podíváte na klidnou mysl, kterou nepochválil pilot, který se dostal do bouře okolností, měl šanci na záchranu. Totiž: při přetěžování letadla se ani nesnažte dodržovat pokyny, které zavazují v určité vzdálenosti od letiště vystoupat do takové a takové výšky. Abyste to do pekla porušili, získejte za to napomenutí, i když to bude vyhozeno - ale zachráníte tím život svůj a životy ostatních. Tedy letět v minimální výšce, produkovat palivo – a když se hmotnost letadla za hodinu a půl sníží, začněte stoupat.

Další věc, která se opět nabízí, je, že pokud jste se rozhodli vrátit do Adleru, proveďte obrat nikoli standardní zatáčkou s bočním náklonem, která srazila letadlo do moře, ale tzv. „palačinkou“. Tedy jedno kormidlo – když letadlo zůstane v horizontále rovina a poloměr otáčení se zároveň výrazně zvyšuje: manévr, který se v moderním letectví prakticky nepoužívá.

Ano, pouze tato šance, která mohla zachránit toto letadlo, by v budoucím plánu byla stále strašidelná a vražedná. Volkov by se například dokázal dostat z katastrofální situace, kterou nastolili organizátoři jeho letu. Příště by pak on nebo jeho kolega pověsili ne 10, ale 15 tun nějakého „nespecifikovaného“ nákladu navíc: koneckonců chutě rostou jako jejich spokojenost. A k tragédii by stejně došlo – ne v tomto případě, v příštím, při zachování příčin.

Kéž Bůh dá, že v důsledku této katastrofy někdo z našich ozbrojených sil někomu uštědří pořádnou ránu do mozku a ukončí tak pobouření, které vedlo k nevyhnutelnému výsledku.

Alexandr Rosljakov

Vyskytují se téměř každoročně od zahájení letů tohoto typu letadel. Od roku 1973 do roku 2011 bylo jen pár let, během kterých by nedošlo k jedinému incidentu souvisejícímu s Tu-154.

Celkem bylo při nehodách a katastrofách ztraceno 72 letounů Tu-154. Největší havárie Tu-154(a veškerého sovětského letectví) se odehrála 10. července 1985 u Uchkuduku. Přetížené letadlo spadlo vinou posádky do vývrtky. Na palubě bylo 200 lidí, všichni zemřeli.

Obecně i přes to, že podle některých pilotů je Tu-154 příliš komplikovaný pro masy osobní vložka a vyžaduje vysokou kvalifikaci letového i pozemního personálu, toto dopravní letadlo se etablovalo jako zcela spolehlivé a bezpečné letadlo. Navíc k haváriím letadla Tu-154 nedochází vždy vinou techniky.

Samozřejmě, že vložka má problémy, ale častěji se vyskytují u letadel, která jsou provozována nad rámec normy a nedostávají odpovídající údržbu. Kromě toho není neobvyklé, že katastrofy jsou způsobeny chybami posádky, dispečerů nebo jinými okolnostmi. Například v roce 2011 byl civilní let letící nad Černým mořem omylem sestřelen ukrajinskou raketou protivzdušné obrany během cvičení ...

Z nedávné katastrofy je užitečné poznamenat Polský Tu-154 havaroval u Smolenska v roce 2010. V tom letadle je polský prezident se svou ženou a také mnoho vysoce postavených úředníků. Všichni zemřeli.

Existují však i příznivější výsledky. V roce 2010 se letadlu s vadnými motory podařilo bezpečně přistát na opuštěném letišti v Ižmě. Tato legendární společnost Alrosa zachránila životy 81 lidem.

Níže uvedená tabulka poskytuje krátký seznam všech leteckých neštěstí Tu-154 sestavený webem Wikipedie.

Dekódování černých skříněk letadla Tu-154 havarovaného u Soči ukázalo, že příčinou neštěstí byla chyba druhého pilota a přetížení.

Známé byly důvody, které vedly k následujícímu: chyba druhého pilota, který si spletl ovládací páky, a také přetížení.

Po úplném dešifrování černých skříněk Tu-154 - parametrické a řečové -, které se zřítilo ve vodní oblasti Soči na konci prosince 2016, mohou odborníci ministerstva obrany skutečně pojmenovat důvody letadla. pád.

Letadlo s pasažéry podle expertů zničila kombinace více faktorů: paluba jela na poslední let přetížená a druhý pilot Alexandr Rovenskij si při startu spletl podvozek a páky ovládání klapek... Když si chyby všimla posádka, bylo již pozdě: těžký Tu-154 prostě neměl dostatečnou výšku pro záchranný manévr, a tak narazil ocasem trupu do vody a zhroutil se.

Lidský faktor je uznáván jako prioritní verze havárie Tu-154.

„Údaje řečových a parametrických (zaznamenávajících provoz všech leteckých jednotek) zapisovačů studovaných odborníky Výzkumného centra pro provoz a opravy letadel Ministerstva obrany v Ljubercii říkají, že ve třetí minutě letu, kdy dopravní letadlo bylo ve výšce 450 metrů nad mořem, senzory systému směrové stability fungovaly. Vůz začal prudce ztrácet výšku kvůli problémům s klapkami, "- cituje Life.ru zdroj spojený se studiem příčin katastrofy.

Podle odborníků se tak stalo poté, co druhý pilot, 33letý kapitán Alexander Rovenskij, místo toho, aby sundal podvozek, sundal vztlakové klapky.

"Z toho se letadlo dostalo do nehorázného úhlu náběhu, posádka se pokusila otočit vůz, aby dosáhla na zem, ale nepodařilo se to," dodal zdroj.

Jak se ukázalo, situaci zhoršilo přetížení Tu-154. Vše v zavazadlovém prostoru bylo zaplněno do posledního místa. Ocasní část letadla byla stažena. Auto nebylo možné zachránit: nebyla dostatečná rychlost a výška. Ocasní část se nejprve dotkla vody a pak Tu-154 narazil ve vysoké rychlosti pravým křídlem do moře a zhroutil se.

Nouzová situace se staly pro posádku naprostým překvapením: v prvních sekundách byli velitel letadla, 35letý major Roman Volkov a druhý pilot Alexandr Rovenskij bezradní, ale rychle se dali dohromady a před poslední vteřiny pokusili zachránit letadlo.

Z frází druhého pilota a velitele lodi je zřejmé, že se něco stalo s klapkami, načež se ozval poplach kvůli limitnímu úhlu náběhu Tu-154.

Dekódování černé skříňky:

Rychlost 300 ... (Neslyšitelné.)
- (Neslyšitelné.)
- Vzal jsem regály, veliteli.
- (Neslyšitelné.)
- Páni, e-moje!
(Ozve se ostré pípnutí.)
- Klapky, děvko, co to kurva!
- Výškoměr!
- My... (Neslyšitelné.)
(Zní signál o nebezpečném přiblížení k zemi.)
- (Neslyšitelné.)
- Veliteli, padáme!

Odborníci si tedy uvědomili, že letadlo má problémy s klapkami právě vinou posádky.

Piloti, kteří na Tu-154 létali, potvrzují závěry expertů ministerstva obrany, že příčinou katastrofy mohla být chyba pilota.

"Tupolevův" podvozek a knoflíky zatahování vztlakových klapek jsou vyrobeny na průzoru kokpitu, mezi nimi, nad čelním sklem. Můžete si je splést, zvláště pokud druhý pilot sedící vpravo, mezi jehož povinnosti patří ovládání vztlakových klapek a podvozku při vzlétl, je unavený. Letadlo se z toho dostalo do nehorázného úhlu náběhu, narazilo do vody a ocasní část upadla,“ řekl poctěný pilot Ruské federace Viktor Saženin, který sám létal na Tu-154. osm let.

Tuto verzi považuje zkušební pilot Hero of Russia Magomed Tolboyev za přijatelnou.

"Na ovládacím panelu Tu-154 jsou spínače klapek a podvozku umístěny nad čelním sklem. Vztlakové klapky jsou vlevo, podvozek vpravo. Druhý pilot, který sedí na sedadle vpravo, je je za ně zodpovědný. Je možné, že si pilot mohl splést páky nebo se něčím rozptýlit. , takže letadlo vzlétlo s vysunutým podvozkem a zasunutými klapkami,“ řekl Tolbojev.

Podle Tolboeva nelze vyloučit, že po startu posádka překročila rychlost a klapkový mechanismus se zhroutil, kvůli čemuž vložka spadla doprava, ztratila rychlost a zřítila se do vody.

Dalším faktorem katastrofy Tu-154 v Soči mohl být nedostatek dostatečných znalostí velitele lodi a druhého pilota o tom, jak jednat v extrémní situaci.

"S největší pravděpodobností ani velitel letadla Roman Volkov, ani druhý pilot Alexander Rovenskij, který absolvoval vojenské školy na počátku 2000, neprošli speciálním leteckým výcvikem," říká zdroj z komise pro vyšetřování. katastrofa v Soči.

Pokud by podle něj piloti prošli speciálním výcvikem pro pilotování v extrémních situacích v Lipeckém leteckém centru pro přeškolování vojenských pilotů nebo v Gromovově letovém výzkumném ústavu, pak by se možná katastrofě dalo předejít.

"Ve vojenských školách, které absolvovali u pilotů, bylo nepravděpodobné, že by je naučili, jak v případě, že klapky selžou v malých výškách, přepnout je na zpětné uvolnění, aby se vložka dostala z extrémního úhlu náběhu," vysvětlil odborník. .

Inženýři Výzkumného centra pro provoz a opravy letadel Ministerstva obrany v Ljubertsy navíc nevylučují, že když se posádka pokusila otočit vůz tak, aby dosáhl na zem, měl velkou šanci na záchranu, pokud ne pro přetížení.

"O přetížení svědčí to, že když letadlo začalo ztrácet výšku, jako první narazila do vody ocasní část, která odpadla a následně se auto zachytilo o vodu pravým křídlem a zřítilo se do moře," dodal. uvedl zdroj z ministerstva dopravy Ruské federace.

Podle něj nelze vyloučit, že zavazadlový prostor byl prostě přetížen.

"Koneckonců to byl téměř poslední let civilního letadla do Sýrie a příbuzní a kolegové z armády na misi mohli požádat vedení letiště a posádku, aby vzali na palubu přebytek. A během letu a po při přistání v Soči se mohl náklad otřást. Soči se náklad přesunul na zadní konec vložky a auto se v nouzové situaci stáhlo dolů s klapkami,“ říká expert.

Nehoda s Tu-154 B-2 s ocasní číslo RA-85572 Ministerstva obrany došlo 25. prosince 2016. Bylo to v 5:40 moskevského času, 1,7 kilometru od pobřeží Soči. Rada ministerstva obrany přiletěla k syrskému Khmeimimu z letiště Čkalovskij a v Soči se právě tankovalo. Na palubě bylo 92 lidí. Pár minut po vzletu z ranveje letadlo zmizelo z obrazovek radarů.

Havarované dopravní letadlo mělo základnu na letišti Čkalovskij u Moskvy a bylo součástí 223. letové čety státních aerolinií ministerstva obrany, která přepravuje vojenský personál.

Modifikace Tu-154 B-2 je určena pro přepravu 180 cestujících v ekonomické třídě a vyráběla se v letech 1978 až 1986. Celkem bylo postaveno 382 letadel. Od roku 2012 ruské civilní letecké společnosti neprovozují Tu-154 B-2.

K výpočtu hmotnosti havarovaného letadla byly použity speciální metody, včetně použití dat z parametrického rekordéru vytaženého ze dna Černého moře.

V důsledku toho vyšlo najevo, že 24. prosince při startu z letiště Čkalovskij u Moskvy, odkud Tu-1542B-2 začínal svou trasu, byla vzletová hmotnost letadla včetně 24 tun paliva 99,6 t. To překročilo normy, ale odchylka 1 , 6 t byla nepodstatná. S touto hmotností letadlo většinou bez problémů vzlétne.

V Adleru nikdo neopustil Tu-154B-2, kromě velitele a druhého pilota. Do letadla nebylo nic dodatečně naloženo, ale vložka byla natankována na maximum. Jeho nádrže obsahovaly 35,6 tun paliva.

Podle odborníků byla v důsledku toho vzletová hmotnost dopravního letadla namísto normativních 98 tun asi 110 tun.

Brzy ráno 25. prosince odstartoval Tu-154B-2 po velké ranveji (v Adleru jsou dvě). Poté se letadlo muselo otočit nejprve doprava, poté doleva a poté zamířit do Latakie, na leteckou základnu Khmeimim. Problémy však začaly již při výstupu.

K oddělení letounu od dráhy Adler došlo až ve 37. sekundě po zahájení rozjezdu při rychlosti 320 km/h, přičemž úhel sklonu byl od 4 do 6 stupňů. Všechny tyto parametry naznačují, že letadlo vzlétlo s obtížemi. Rychlost stoupání byla 10 m/s místo obvyklých 12-15 m/s.

2 sekundy po startu velitel posádky přitáhl volant k sobě a zvedl příď letadla tak, aby sklon byl již 10-12 stupňů. Pro manažera přetíženého letadla to byly velmi unáhlené akce. Posádka začala s přeškolováním na klapky ve výšce 150 m a při rychlosti 345 km/h. Vzhledem k výraznému překročení standardní vzletové hmotnosti Tu-154 měly být tyto akce prováděny při vyšší rychlosti.

Pádová rychlost letadla (nízká rychlost letu, kdy úhel náběhu dosáhne kritické hodnoty a letadlo se stane neovladatelným) roste s hmotností a závisí také na poloze klapek (čím více jsou vysunuty, tím méně). Pro určitou hmotnost se tedy může ukázat rychlost taková, že před zatažením vztlakových klapek bude vyšší než pádová rychlost a poté bude nižší.

Na záznamech hlasového záznamníku je slyšet, jak druhý pilot žádal velitele o povolení k úklidu mechanizace, ten však neodpověděl. Druhý pilot si jeho mlčení zřejmě vyložil jako znamení souhlasu. Zvedací síla od okamžiku, kdy mechanizace začala sklízet přirozeně začala prudce klesat.

Letadlu se podařilo dosáhnout výšky 200 m, když velitel znovu provedl nečekaný pohyb - odtáhl od sebe sloupek řízení a pak jej náhle znovu převzal, když ztratil již tak malou výšku v manévru.

Vztlakové klapky ještě nebyly zcela zasunuty, když se v kokpitu Tu-154 spustil systém signalizující nebezpečné přiblížení k zemi. Úhel sklonu vztlakových klapek byl 5-7 stupňů, kdy velitel provedl pohyb volantem a pedály kormidla doleva. Podle plánu měl udělat opak. Letadlo spadlo do náklonu 30 stupňů.

V tuto chvíli zazní signál nebezpečné banky, které nikdo nevěnuje pozornost. "Padáme!" - křičí druhý pilot.

Velitel provede pohyb volantem a pedály v opačném směru a řídí sloupek k sobě. V tuto chvíli byl úhel náběhu 10 stupňů. Současně letoun pokračoval ve zrychlování na 500 km/h. Rychlost se zvýšila, náklon se zvýšil a vztlak se snížil. Tu-154 neměl prakticky žádnou světlou výšku.

O několik sekund později, již s náklonem 50 stupňů a rychlostí 540 km/h, se letadlo dotklo vody levým křídlem. Za těchto podmínek se srážka s vodní hladinou rovná srážce se skálou. Letadlo se zhroutilo a jeho trosky se rozsypaly po velké ploše.

Celkově poslední let Tu-154 trval pouhých 74 sekund.

Do okamžiku dopadu na vodu bylo letadlo plně provozuschopné. Meteorologické podmínky na letišti Adler v době vzletu byly příznivé: okolní teplota 5 stupňů nad nulou, vlhkost 76 % a tlak 763 mm Hg. čl., boční vítr - 5 m/s. Nebyly pozorovány žádné nebezpečné meteorologické jevy.

Ukázalo se také, že zesnulá posádka spolu se zkušeným velitelem startovala v havarovaném voze ze stejné dráhy v Adleru pouhé dva měsíce před katastrofou - 1. října 2016.

Poté bylo oddělení od dráhy provedeno rychlostí 310 km/h. S rychlostí stoupání 12-15 m/s začala posádka stoupat. Ve výšce 450 m byla provedena zatáčka doprava s pravým břehem 20 stupňů, poté letadlo provedlo zatáčku doleva a teprve poté ve výšce 450 m vztlakové klapky, které předtím byly ve vzletové poloze 28 stupňů, byly zataženy během 13-14 sekund.

Jednání zkušené posádky a chování provozuschopného vozidla při jeho dalším startu v Adleru lze vysvětlit pouze tím, že velitel Tu-154 neznal ani povahu, ani přesnou hmotnost nákladu na palubě, a následně i o přetížení jeho letadla. V Adleru se proto do letadla nalévalo palivo. Pravděpodobně by bylo zaplaveno méně, kdyby znali přesnou váhu majetku, který byl naložen do letadla v Chkalovsky.

Je možné, že na rovinu bylo umístěno něco relativně malého objemu, ale významného svou měrnou hmotností.

Pokud by velitel posádky věděl o překročení standardní vzletové hmotnosti o více než 10 tun, buď by let odmítl, nebo by vzlétl s ohledem na přetížení letadla.

Poslední počínání posádky lze vysvětlit tím, že piloti uhodli, že s letadlem není něco v pořádku a pokusili se vrátit na odletové letiště, aby přistáli na jiné menší dráze v Adleru. Nebyla však dostatečná výška.

Tmavá denní doba nehrála nejlepší roli: posádka neměla vizuální představu, že na vodní hladině zbývá jen velmi málo.

V letadle Tu-154, které se zřítilo časně ráno 25. prosince, létali umělci Souboru písní a tanců Alexandrov, kteří měli mít novoroční koncert na ruské základně Khmeimim v Sýrii. Doprovázely je filmové štáby z Channel One a Zvezda. Celkem zahynulo 92 lidí – 84 cestujících a 8 členů posádky.

Ruský prezident Vladimir Putin pověřil premiéra Dmitrije Medveděva vytvořením státní komise, uvádí web Kremlu. Hlava státu také vyjádřila soustrast rodinám a přátelům zabitých při letecké havárii. Ministr obrany Sergej Šojgu mu podává zprávu o havarovaném letadle.

Připomeňme, že parník vzlétl z letiště Adler v 5:20 moskevského času a po 20 minutách (5:40 moskevského času) zmizel z radarů při provádění manévru nad ruskými vodami Černého moře. Podle některých zpráv se letadlu podařilo vystoupat do výšky 200 metrů a urazit vzdálenost pouhých 4 km a poté se zřítilo do moře. Na palubě bylo 92 lidí, všichni zemřeli. Nyní na místě havárie probíhá pátrací akce, záchranářům se podařilo najít tělo první oběti.

Vojenské vyšetřovací oddělení Vyšetřovacího výboru Ruské federace pro posádku Soči zahájilo trestní řízení ve věci havárie Tu-154 na základě trestného činu podle čl. 351 Trestního zákoníku Ruské federace („Porušení pravidel letu s vážnými následky“), uvedl ICR. Odborníci zvažují několik verzí toho, co se stalo.

Verze #1. Technická závada letadla

Podle zdroje Interfaxu z pohotovostních služeb byla prioritní verzí havárie Tu-154 poblíž Soči verze „ technická závada"Teď ona" přišla do popředí."

Loď je v provozu od roku 1983. PROTI naposledy byl opraven v roce 2014 a v září tohoto roku prošel plánovanou údržbou, uvedlo ruské ministerstvo obrany. Existuje také možnost, že se do motoru dostal pták: nedaleko letiště v Soči je stanice pro stěhovavé ptáky a ornitologický park v Imeretince.

Číslo verze 2. Chyba pilota

Ministerstvo obrany uvedlo, že letoun řídil zkušený pilot Roman Volkov, pilot první třídy s celkovou dobou letu více než tři tisíce hodin. Podle zdrojů je chyba pilotáže stále „nepravděpodobná“ – všichni piloti měli „rozsáhlé zkušenosti s řízením letadlo tohoto typu a významné letové hodiny." Kromě toho byly povětrnostní podmínky v oblasti havárie „příznivé pro let“.

Číslo verze 3. Teroristický útok

Podle některých expertů je verze o teroristickém útoku "prakticky vyloučena", ale podle jiných - tato varianta se stále pracuje, uvádí "Lenta.ru". Nyní speciální služby kontrolují lidi, kteří by mohli mít přístup k letadlu na letišti odletu a v Soči.

„Pravděpodobnost teroristického útoku je verze. Nelze to potvrdit ani vyvrátit, dokud nebudou přijaty informace z letových zapisovačů, ale zvažuje se to, “uvedl zdroj s tím, že předletová prohlídka na vojenských letech se ne vždy vyznačuje důkladností charakteristickou pro služby ochrany letectví před protiprávními činy na civilních letištích.

Mezitím portál Portál našel na profilovém fóru zvukový záznam rozhovorů mezi dispečery a posádkou před odletem, je z něj slyšet, že před startem nebyly žádné mimořádné situace. Můžete si to poslechnout.

Je známo, že trosky letadla jsou rozptýleny v moři v okruhu několika kilometrů a k havárii došlo sedm minut po startu. Podle majora letectva, instruktora pilota Andreje Krasnoperova, skutečnost, že letadlo vzlétlo a šlo zatočit, znamená, že motory fungovaly správně a palivo bylo normální, jinak k incidentu mohlo dojít při startu. „Situace se může podobat tragédii v Sharm el-Sheikhu, i tam po startu uplynulo velmi málo času,“ řekl v rozhovoru pro Kommersant a připomněl letoun letící z Egypta do Petrohradu, který byl vyhodili do vzduchu teroristé.

Tu-154 jsou podle něj navíc velmi spolehlivé letouny a alarmující je i fakt, že pilot nestihl vyslat žádné tísňové signály. "Je to velmi zvláštní, letadlo havaruje při startu velmi zřídka, zvláště této třídy." Tu-154 má tři motory, je velmi spolehlivý, “uvedl Krasnoperov a dodal, že piloti byli velmi zkušení.

„Ocas těchto letadel může zpravidla pouze spadnout. A ve všech ostatních případech mohl pilot klidně vysílat informace, zapnout nouzový signál, ale to se nestalo. To znamená, že něco bylo tak abnormální, náhle v sedmé minutě letu. Nemohu tedy zhřešit na posádce a vybavení se neporouchá tak náhle, “řekl pilot.

Andrey Krasnoperov, major letectva, pilot-instruktor:

Krasnoperov poznamenává, že letadlo se jednoduše rozletělo na kusy, což znamená, že už nepadalo celé.

Andrej Krasnoperov:

Připomeňme, že havárii letadla nikdo nepřežil. Kromě osmi členů posádky byli přítomni také příslušníci ozbrojených sil Ruské federace, hudebníci souboru Alexandrov, kteří přiletěli pogratulovat letecké skupině ruských leteckých sil na leteckou základnu Khmeimim, a také devět novinářů z Channel One ( korespondent, zvukař a operátor), „Stars“ a NTV. Kromě toho mezi mrtvými - vedoucí charitativní nadace "Fair Help" Elizaveta Glinka, lépe známá jako doktorka Lisa.

Nutno podotknout, že jde již o druhé letecké neštěstí za účasti letounu ministerstva obrany v týdnu. Dříve, v pondělí, se v Jakutsku zřítil IL-18, všichni cestující a členové posádky přežili, protože piloti dokázali s parníkem přistát na neznámém poli. silný vítr, v silné vánici.

Krasnoperov poznamenává, že tehdy byly povětrnostní podmínky hrozné, ale piloti to zvládli a dnes počasí byly dobré, a kdyby se letadlu nebo motoru něco stalo, prkno by se jednoduše otočilo a klouzalo směrem k letišti a přistálo v pobřežní zóně. "I kdyby se letadlo rozpadlo, piloti, posádka a cestující by byli naživu, rozumíš?" - říká Krasnoperov. - A pak dojde k prudkému poklesu, to se stává v případě, kdy se stalo něco abnormálního, něco explodovalo, něco spadlo.

IL-18 a Tu-154 havarovaly tento týden na letišti Koltsovo.

Pozoruhodné je, že oba letouny – Il-18 i Tu-154 – byly umístěny na letišti Koltsovo v Jekatěrinburgu.