„Klapky jsou velmi kritické. "Veliteli, padáme!" Proč posádka v posledních sekundách mluvila o klapkách? Co se stane, když letadlo neuvolní klapky

Klapky letounu mohly způsobit havárii Tu-154 25. prosince u Soči. Tuto verzi předložili odborníci po dešifrování dat jedné z černých skříněk.

Klapky letadla: proč, foto, proč jsou potřeba při vzletu a přistání

Příčinou havárie Tu-154 v Soči mohly být klapky. Podle předběžné analýzy dat získaných z jedné z černých skříněk se voj Nouzová situace na palubě mohl začít s klapkami, které nebyly z nějakého důvodu zataženy.

Ve snaze kompenzovat výsledný střemhlavý moment piloti zhoršili situaci na kritickou a nadměrně zvedli nos letadla.

Podle Life s odkazem na zdroj blízký vyšetřování se odborníkům podařilo bez problémů rozluštit záznam z řečového letového záznamníku. Rozhovor je podle něj přerušen tím, že jeden z pilotů zvolá: "Klapky, s ... ach!" Pak se ozve výkřik: "Veliteli, padáme!".

- Rychlost 300 ... (neslyšitelné)
- (neslyšitelný)
- Vzal jsem regály, veliteli.
- (neslyšitelný)
- Páni, e-moje!
(Zazní ostré pípnutí)
- Klapky, s ... ach, co to sakra je!
- Výškoměr!
- My... (neslyšitelný)
(Zní signál o nebezpečném přiblížení k zemi)
- (neslyšitelný)
- Veliteli, padáme!

K čemu jsou klapky letadla, foto

Klapky se nazývají křídlová vysokozdvižná zařízení. Při zatažení jsou pokračováním plochy křídla. V uvolněném stavu se od něj vzdalují s tvorbou trhlin. Vztlakové klapky jsou potřebné pro zlepšení nosnosti křídla při stoupání nebo vzletu/přistání. Jsou také potřeba při létání v malých výškách.

Při vysunutí vztlakových klapek se zakřivení profilu zvětší, což letadlu umožňuje let bez pádu při nízkých rychlostech. Tu-154M používá dvouštěrbinové klapky a Tu-154B používá tříštěrbinové klapky. Vztlakové klapky lze vysunout jak automaticky, tak povelem pilotů z kokpitu.

Podle předběžných údajů klapky na palubě fungovaly nesourodě, v důsledku jejich nevyjetí došlo ke ztrátě vztlaku, nestačila rychlost stoupání a letoun se zřítil.

Oficiální údaje o dešifrování nahrávek zatím nebyly zveřejněny.

Foto klapek

Připomeňme, že Tu-154 ruského ministerstva obrany 25. prosince v 01:38 moskevského času odstartoval z letiště Čkalovskij v Moskevské oblasti a mířil na leteckou základnu Khmeimim v syrské Latakii.

V Soči se letoun zastavil na doplnění paliva, o kterém se předem nevědělo. V 05:27 moskevského času letadlo zmizelo z radaru několik minut po startu z letiště Adler. Později vyšlo najevo, že parník spadl v Černém moři poblíž pobřeží Soči.

Na palubě bylo 92 lidí, všichni zemřeli.

Mezi oběťmi katastrofy je 64 zaměstnanců souboru písní a tanců Alexandrov a jeho vedoucí Valerij Chalilov, tři filmové štáby, lékařka Elizaveta Glinka, která přivážela léky do Sýrie, a také ředitel odboru kultury Ministerstvo obrany Anton Gubankov a členové posádky.

Vztlaková klapka je podle definice směrem dolů vychylující nebo vysouvající se a současně vychylující zadní část křídla. Protože k tomu není co dodat, vrhněme se rovnou na diskusi o používání vztlakových klapek za letu.

Kadeti létající v Rusku mají pravidelně otázku: "Kdy a do jakého úhlu mají být klapky uvolněny?" Doporučení instruktorů na toto téma jsou často rozporuplná, stejně jako „standardní postupy“ velkých leteckých společností. Pokusy dopátrat se pravdy v letové příručce malého letounu většinou neuspějí, zvláště jde-li o letoun zahraniční výroby.

Pokusím se něco objasnit.

V západní leteckou školu existuje jednotný přístup k tomu, jak a kdy se klapky vysouvají. Vypadá to takto: vztlakové klapky se vysouvají pouze při letu z krátké dráhy nebo měkkého terénu, stejně jako při výkonu nouzové přistání nebo preventivní přistání. Normální vzlet a přistání se provádí BEZ KLAPKY. To je zavedená praxe a na tom je založena letová zkouška.

Rád bych zdůraznil, že na Západě se u malých letadel za normální vzlet a přistání (cvičení 16 a 18) považuje provoz z takového pásu, který se v Rusku nachází pouze na velkých letištích a vojenských letištích. Například při studiu v aeroklubu v Kanadě jsem létal z 7900 a 6200 stop mezinárodní letiště město Regina. Jsem si jist, že vzletové a přistávací dráhy mnoha ruských leteckých klubů a výcvikových středisek mají v současnosti k těmto charakteristikám daleko. Proto lze většinu letů v Rusku klasifikovat jako lety z krátkých ranvejí nebo z měkkého terénu, kde jsou klapky plně opodstatněné a dokonale korelují se standardními požadavky západní školy.

U velkých dopravních letadel (kvůli jejich značné hmotnosti a rychlosti) jsou všechny vzlety a přistání „krátké“ , a vždy používají mechanizaci. Ale protože je zvykem, že velké aerolinky samostatně vyvíjejí vlastní technologie pro posádku, standardní postupy atd., neměli bychom je bezpodmínečně přijímat jako návod k jednání.

Univerzální přístup je ten, že podmínkou pro uvolnění chlopní je délka pruhu nebo podmínka jeho krytí. A pokud letíme z krátké nebo nezpevněné dráhy, tak je třeba povolit klapky. Otázkou zůstává "kdy to udělat?"

Pokud však létáte s dolnoplošníkem, zejména jako je Yak-18T s klapkou POD trupem a vysokým stabilizátorem, tento efekt nebude fungovat naplno. Subjektivně se vám může zdát, že klapka také dává silný nos nahoru, což vyžaduje korekci ovládacím kolečkem „směrem od vás“, ale ve skutečnosti se letadlo jednoduše „nafoukne“ kvůli prudkému nárůstu vztlaku při klapce se rychle uvolní z 0 stupňů na 50 (!) při jednom příjmu. Během pár sekund poté klidně letí s poněkud nízko skloněným nosem, což zpochybňuje vytvoření „silného pitch up momentu“.

Ještě menší točivý moment v přídi se očekává u T-ocasních dolnoplošníků, jako je Diamond Katana DA-20. Na nich je stabilizátor a výškovka výrazně výše než zóna vlivu sklonu proudění.

Zatímco tedy u hornoplošníků a některých dvouplošníků lze s jistotou tvrdit, že vztlakové klapky vždy vyvolají zdvihový moment, u dolnoplošníků a zejména dolnoplošníků s „T-ocasem“ to tak úplně nebude. skutečný. U takových letadel mohou klapky vést k momentu střemhlavého letu.

DŮLEŽITÉ: Pozor na vysouvání vztlakových klapek v zatáčkách, provádějte to výhradně ve vodorovném letu. Nebezpečí je, že pokud se jedno z nich porouchá nebo zamrzne, pak druhé, fungující jako křidélko, vytvoří dodatečný vztlak pouze na jednom křídle. Výsledný hod se může sčítat s hodem v otočce. , a pak se situace velmi rychle stane kritickou. Možná nikdy nepochopíte, co se stalo, když se převalíte hlavou dolů v těsné blízkosti země. Ve vodorovném letu je náklon vznikající asymetrickým vysunutím vztlakových klapek snáze postřehnutelný, a pokud k tomu dojde, pak je potřeba jejich volič co nejdříve přepnout do zatažení. Pokud je jedna z nich zaseknutá v mezipoloze, musíte druhou nastavit do stejné polohy a do konce letu již nepoužívejte klapky.

Vzhledem k tomu, že Yak-18T je vybaven pouze jednou klapkou, je samozřejmě její asymetrické uvolnění technicky nemožné. Doporučil bych ale držet se jednotného stereotypu chování bez ohledu na typ letadla. Navíc v této rovině má klapka pouze dvě polohy "zatažená" a "uvolněná" a po uvolnění se okamžitě vychýlí pod velkým úhlem. To vyžaduje ráznou protiakci kormidla, aby se zabránilo stoupání. V tomto případě se musíte orientovat podle polohy kapoty-horizont nebo podle průmětu dráhy do čelního skla, což je v zatáčce mnohem obtížnější než při horizontálním letu.

Je také DŮLEŽITÉ, že vysunutí a zatažení klapek, pokud je to možné, by mělo být provedeno v několika fázích. Pokud uvolnění v jednom kroku není něco zvlášť nebezpečného, ​​ale vede pouze k nechtěnému stoupání (což je zvláště patrné na Jakech), pak rychlé vyčištění vede k výraznému poklesu letadla. Pokud se to stane u země (například při průjezdu), následky mohou být katastrofální.

Samozřejmě, že klapky vysunuté o 30 nebo 40 stupňů během průletu musí být okamžitě zataženy na 20, aby se snížil aerodynamický odpor. Jak bylo uvedeno výše, v tomto případě bude ztráta výtahu zanedbatelná. Ale stále to musíte udělat bez paniky. Po nastavení režimu vzletu byste se měli ujistit, že letadlo začalo nabírat rychlost ve vodorovném letu. Teprve když rychlost dosáhne alespoň Vx, můžete jedním pohybem zasunout klapky až o 20 stupňů a začít stoupat. Během stoupání se klapky zatahují ve dvou fázích: nejprve do 10 stupňů a poté úplně.

Při provádění dopravníků na Jaku-18T z krátkého pruhu se může u kadeta vyvinout motorický reflex k odstranění štítu po přistání (takto to bylo u mě). To je způsobeno nutností vždy rychle sejmout klapku při běhu a cvičí se do automatizace s více opakováními. V případě, že však instruktor z nějakého důvodu dá kadetovi povel, aby šel na průlet s nízká výška, tento reflex může udělat medvědí službu. Po sejmutí klapky se tento typ letadla potopí o desítky metrů (až 50!), což je plné kolize se zemí. Můj instruktor mě v těchto situacích dvakrát chytil za ruku na úklidovém kohoutku. Pokuste se vyvarovat mých chyb a udělejte si krátkou pauzu, než škubnete ventily a voliči klapek ve vzduchu. Nespěchejte, vydechněte a znovu se zamyslete, jestli děláte vše správně. Pokud již máte nastavený režim vzletu, pak letadlo poletí a s vysunutou klapkou bude i plynule nabírat výšku, takže máte dost času na rozmyšlenou. V tomto konkrétním případě musíte nejprve sundat podvozek a teprve poté, po získání alespoň 50 metrů, sundat štít.

Zdá se, že při vyšetřování příčin katastrofy Tu-154 v Černém moři přichází určité objasnění. Rozbory letových zapisovačů a úniků ze zdrojů blízkých vyšetřování naznačují problém, který velmi často vedl k tragédiím ve vzduchu: asynchronní klapky. Zbývá pochopit, kdo je vinen za to, co se stalo - technik nebo posádka.

V úterý večer byla dokončena předběžná analýza záznamů o černé skříňce nedělního havarovaného Tu-154. Verze chyby v technice pilotáže je podle znalého zdroje potvrzena. Vyplývá to podle něj z rozboru údajů zapisovatele.

„Po vzletu je bylo nutné nejprve o polovinu odstranit a teprve po nabrání rychlosti je odstranit úplně. A „pravák“ Filippov je jedním šmahem bezhlavě odstranil. A srazil letadlo"

Přitom dříve média informovala, že piloti zaznamenávají v posledních sekundách problémy s klapkami. Zejména jeden z pilotů zvolá: "Klapky, děvko!"

Již dříve testovací pilot Magomed Tolboev uvedl, že havárii mohly způsobit problémy s klapkami. Podle něj se v tomto případě „letadlo okamžitě otočí kolem své osy“. "Ani velitel, nikdo nebude mít čas říct ani slovo, jsou tam hozeni jako sleď v sudu," řekl Magomed Tolbojev.

Viceprezident Federace leteckých amatérů, ctěný zkušební pilot SSSR Viktor Zabolotskij v komentáři k Životu upřesnil, že v případě problémů s klapkami se letadlo může stát neovladatelným. "Jedno křídlo má velký vztlak, zatímco druhé malý, letadlo se přirozeně převrátí," řekl.

Zdroj "Interfax" v operační velitelství Nouzové situace také hlásily, že klapky Tu-154 fungovaly nedůsledně. Nedůsledná práce klapek mohla být zase způsobena buď technickými důvody, nebo chybou člena posádky odpovědného za jejich práci.

Dokud však nebudou rozluštěny záznamy zbývajících černých skříněk, odborníci nevědí, „kde byly ruce posádky“ – co velitel posádky a druhý pilot v osudnou chvíli udělali.

Jak odborníci vysvětlují, přímo před druhým pilotem je páka pro uvolnění a zatažení klapky. Velitel vydá rozkaz: "Zatáhněte klapky" - a druhý pilot se zatáhne. Jak přesně si posádka počínala, bude jasné později, ale nějaké závěry už lze vyvodit.

Ctěný pilot SSSR, bývalý náměstek ministra civilní letectví SSSR, prezident Partnerské nadace civilního letectví, který sám pilotoval Tu-154, Oleg Smirnov, v rozhovoru pro noviny VZGLYAD zdůraznil, že jeho první domněnky o příčinách leteckého neštěstí byly také spojeny s klapkami. Letadlo totiž zmizelo přesně v místě letu, kde dochází k zatahování vztlakových klapek.

„Klapky vybíhají zpod křídla, zvětšují jeho plochu a zároveň mění zakřivení proudění. To se provádí za účelem zvýšení zdvihu a snížení rychlosti. Vztlakové klapky se vysouvají jak před vzletem, tak i během přistání, aby to zvládly na nižší rychlost,“ vysvětlil Smirnov.

Smirnov zdůraznil, že Tu-154 je vybaven automatickým zařízením, které zastaví pohyb klapek v případě asynchronního provozu. Za asynchronní zatahování vztlakových klapek většinou nemůže posádka, za to může výhradně technik.

„Pokud se ale objevil tento zvukový záznam, znamená to, že automatizace nefungovala. Všechno se to děje tak rychle, že nezbývá žádná naděje na to, že by stačil zlomek sekundy stisknout tlačítko vysílače a nahlásit, co se stalo. Velitel lodi dává povel k uvolnění. Palubní inženýr má jednu páku. Pohybuje jím a klapky jdou doprava a doleva. Pokud dojde k nesynchronizovanému vysouvání nebo zasouvání klapek, automatika by je měla zastavit,“ řekl s tím, že dekódování parametrické černé skříňky, na kterou se zaznamenávají signály chodu mechanismů a případné poruchy, pomůže. objasnit příčiny havárie.

"Stává se, že zařízení selže, klapky mohou být zataženy nesynchronně," odpovídá Smirnovovi jiný zdroj novin VZGLYAD, bývalý vysoce postavený vojenský pilot. - Pak je musíme okamžitě přestat čistit! Jinak letadlo jednoduše spadne jedním směrem. Sám jsem se s tím nesetkal, ale jiní ano. Ti, kterým se podařilo přestat uklízet, žijí, ti, kteří neměli čas - byli pohřbeni." Mluvčí ani nevyloučil, že posádka Tu-154 zapomněla před vzletem uvolnit klapky.

Mluvčí uvádí jako příklad smrt letounu Tu-95RTs 25. ledna 1984, jehož posádku vedl prvotřídní vojenský pilot major Vymjatin.

„Odstartoval jsem z letiště Olenya na poloostrově Kola. Po 1 minutě 55 sekundách, během stoupání rychlostí 346 km/h a výšce 350 m, posádka v nízké rychlosti předčasně zatáhla klapky, uvádí zdroj. - Tam je bylo nutné po vzletu nejprve o polovinu odstranit a až po nabrání rychlosti - odstranit úplně. A druhý pilot Filippov je jedním šmahem odstranil. Navigátor řekl veliteli, aby zapnul kurz. Velitel dal auto do role a srazil letadlo. Všichni zemřeli. Ve sněhové závěji hořelo dva dny 92 tun petroleje. Něco podobného by tu mohlo být."

V případě chyby pilota přirozeně vyvstává otázka kvalifikace posádky.

Již dříve bylo hlášeno, že velitel havarovaného Tu-154, pilot první třídy Roman Volkov, má za sebou více než tři tisíce letových hodin. V tomto ohledu se dospělo k závěru, že Volkov byl zkušeným pilotem. Oleg Smirnov je však k počtu tří tisíc letových hodin skeptický a nazývá jej „kadet“. Smirnovův let trval 15 tisíc hodin, včetně Tu-154. Existují piloti s 20 000. nálety. Smirnov také připomněl, že každý typ letadla má své vlastní charakteristiky. Z čísla letu navíc není přesně jasné, kolik letů pilot na tomto typu letadla uskutečnil a v jaké funkci - velitel letadla, druhý pilot atd.

"Pokud všechny ty tisíce hodin nalétal velitel na tomto letadle - to je jedna věc." A když na jiné typy, tak něco jiného. Letadlo je rovina. Vše závisí na jeho hmotnosti, velikosti, umístění motorů. Tu-154 je originální z hlediska aerodynamiky. Má všechny tři motory, z nichž každý váží více než tunu, v zádi, což znamená zadní zarovnání. Aerodynamické síly zde působí odlišně. Každé letadlo má své vlastnosti, ty studujete při přeškolování a musíte je mít stále na paměti. Zejména když zatahujete klapky, musíte být velmi opatrní, “vysvětlil Oleg Smirnov.

Specialista na letectví, pilot ze Šeremetěva, který si nepřál být jmenován:

Pokaždé šlápneme na stejné hrábě. Důvodem je obecný nedostatek profesionality.

Vezměte si například ztracenou posádku: velitel je přeškolen z navigátorů, druhý pilot je z palubních inženýrů. Navíc velitel létá prvním rokem. Tedy jeho první "minimum": 80 na 1000 (má povoleno přiblížení s maximální výškou oblačnosti - 80 m, dohlednost - 1000 m - Auth.). Zkušení piloti s automatikou, kterou má Boeing, si klidně sednou i do zatažené oblačnosti. Navíc v Kazani bylo dobré počasí a velitel si prostě musel sednout.

Pokud má velitel nějaké problémy, má vždy asistenta vpravo. Ale byl tam muž, který sám neměl silné manuální pilotní dovednosti, pilot ještě nižší úrovně - bývalý palubní inženýr. Co se tedy těmto „profesionálům“ mohlo stát, když velitel hlásil dispečerovi nepřistávací polohu letadla?

Nepřistávací poloha je extrémní odchylka od kurzu a sestupové dráhy, která brání posádce úspěšně dokončit přistání. Pokud posádka překročí tyto maximální odchylky, je povinna objet, o což se pokusila. A dále, jak naznačují moje zkušenosti, se situace mohla vyvíjet následovně: aby objeli, dali režim vzletu, přičemž zapomněli sundat klapky. A v přistávací poloze byly zcela uvolněny a bylo nutné je naléhavě odstranit do vzletové polohy. Pokud se tak nestane, letadlo okamžitě přejde do vysokých úhlů náběhu a zastaví se.

Okamžitě mě napadla otázka: jak mohlo vedení aerolinky sestavit takovou letovou posádku – z nezkušeného bývalého navigátora a neschopného palubního inženýra? Otevřel jsem jejich web, načež otázka sama zmizela. Četl jsem, že šéfem této letecké společnosti je Aksan Rimovič Giniyatullin, narozený v roce 1977, který vystudoval Taškentský zemědělský institut a stal se inženýrem pro zavlažování a mechanizaci. (Mimochodem, informace o generálním řediteli společnosti Tatarstan bezprostředně po tragédii v Kazani záhadně zmizely z webu aerolinky — Auth.).

Před jmenováním do funkce generálního ředitele společnosti Tatarstan pracoval Aksan Giniyatullin všude výhradně jako poradce. Jeden a půl až dva roky studoval ve Spojených státech jako účetní, poté pracoval v Kanadě, kde se zabýval prosazováním zahraniční techniky do Ruska. Poté se vrátil do své vlasti, svého předposledního působiště - letecké společnosti "Bars", kde se rok zabýval nákupem zahraničních letadel pro společnost.

Proto si troufám tvrdit, že tento člověk stěží rozumí tomu, co je to letadlo a jak organizovat bezpečnost letu v letecké společnosti. Pokud si ale myslíte, že Aksan Giniyatullin je výjimkou, pak jste na omylu. Prohlédněte si seznam vedoucích pracovníků jiných leteckých společností, všude uvidíte podobný obrázek.

Vladimir Gerasimov - odborník na letecké havárie, pilot civilního letectví, kandidát technických věd:

Je jasné, že nyní můžeme dělat pouze domněnky, a přesto... Co je to přístup? Před vstupem na sestupovou dráhu - a na klasické sestupové dráze je to 8 km 600 metrů od konce dráhy (dráhy) - posádka uvolní křídelní mechanizaci, jejíž součástí jsou vztlakové klapky a lamely, a přestaví stabilizátor. To se provádí za účelem snížení přistávací rychlosti.

Před projetím radiostanice vzdáleného pohonu - a to je 4 km na dráhu - musí ohlásit připravenost k přistání, poté dostane povolení k přistání a zbývající 4 km letí v tichosti a přistává.

Pokud ale pilot hlásil dispečerovi, že hodlá objet kvůli nepřistávací konfiguraci letadla, pak je důležité vědět: v jakém okamžiku to udělal? A podle toho, když jsem dostal povolení k tomuto odjezdu. To je první věc.

A za druhé, mnozí chápou pod nepřistávací konfigurací pouze polohu letadla vzhledem k sestupové dráze. Zhruba řečeno, minul jsem ranvej a odešel na druhý běh. A abych byl přesný, nepřistávací konfigurace letadla je i jeho poloha podvozku, poloha lamel, vztlakových klapek. Například jejich nedostatečné uvolnění v přistávací konfiguraci, nebo co je mnohem horší, není synchronní uvolnění mechanizace. Když jsou klapky na jednom křídle vysunuté a na druhém ne. V tomto případě se objevuje klopný moment směrem k neuvolněné mechanizaci.

Co přesně tato posádka mohla mít, zatím není jasné. Podle pravidel měl pilot vysvětlit dispečerovi důvod svého průletu. Ale neudělal to, takže se dá hodně hádat: řekněme, že mu odletěl stabilizátor nebo horizontální ocasní pera a letadlo okamžitě „přikývlo“.

Nyní obecně mluvíme o konečné fázi. Proč ale šel poprvé do druhého kola? Jak dlouho se točí poblíž letiště? Důvod není jeden, ale hned několik. Možná veliteli něco bránilo v dokončení přiblížení, ale jemu samotnému někde něco uniklo.

Řekněme, že jedna klapka odletěla a začala se kutálet. A situace na začátku mu unikla, ačkoliv musel okamžitě odstranit provozní režim motorů, protože ty převrátí letadlo, když se uvolněná klapka profoukne víc, než je nutné. Stále je toho příliš mnoho k pochopení. I když je velmi pravděpodobné, že některé technická závada znamenalo neadekvátní jednání posádky.

Podle odborníků se vyskytly případy, kdy místo režimu „klapky-15“ byl přepínač omylem uveden do špatné polohy.

Jak jsem již dříve psal, předběžné výsledky dekódování letových zapisovačů letounu Tu-154 havarovaného u Soči ruským ministerstvem obrany ukázaly, že vývojem mimořádné situace na palubě bylo dopravní letadlo. Novináři Moskovského Komsomolce požádali odborníky, aby se vyjádřili k tomu, co se stalo na palubě dopravního letadla.

Podle jednoho odborníka, pokud dojde k nekonzistentnímu prodloužení klapky, zaseknutá klapka zůstane v poloze, ve které byla zaseknutá.

„To je intkbbee systém odpojí všechny elektromotory, které slouží k vysouvání a zasouvání mechanizace (klapek). Současně, provozuschopná klapka, tento sledovací systém uvolní nebo zasune přesně do stejného úhlu, ve kterém zůstala zaseknutá klapka. V souvislosti s tím si někteří kladou otázku: je možné, že havarovaný „Tu“ byl tak starý, že nebyl vybaven takovým systémem? Ne. S tímto letadlem jsem létal a mohu říci, že ho neměl jen úplně první Tu-154. Později šla letadla s označením Tu-154A, pak "A-1", "A-2", pak - Tu-154 B atd. Poslední úprava s označením "M". A všichni měli tento systém. Tak proč je jeden z členů posádky v jejich poslední slova nadává klapkám? Myslím, že si právě v tu chvíli uvědomil, že udělal chybu, “- řekl specialista.

Expert poznamenává, že u tohoto letounu je spínač zatahování a vysouvání klapek umístěn nad čelním sklem kokpitu. Pokud pilotuje velitel lodi, pak druhý pilot uvolní mechanizaci, a pokud pilotuje druhý pilot, pak velitel ovládá spínač.

"Spínač má takové štěrbiny, kde je spínač zablokován ve třech různých polohách: klapky-15, klapky-28 a klapky-45. A když velitel pojíždí při vzletu, dá povel: klapky-28." pilot je uvede do vzletové polohy.Letadlo (to však závisí na letové hmotnosti) odstartuje ze země rychlostí 270-290 km za hodinu.Poté, když potřebuje překonat výšku 120 m a jet vyšší, zrychlí na rychlost ne menší než 330 km za hodinu a poté je vydán povel k vyčištění mechanizace. Tzn., že z polohy "klapky-28" je jejich přepínač nastaven na "klapky-15" poloha.vzduch - když byl spínač místo „klapky-15“ omylem, omylem, přepnut do polohy „0.“ To je samozřejmě předpoklad, ale představte si: z „28“ se klapky okamžitě zasunou do „0.“ „čisté křídlo“, tedy když již byla zcela odstraněna mechanizace, není zajištěno. Amoleth dosáhne kritického úhlu náběhu, při kterém je možný pád na frak. Pokud se něco takového stalo, tak to lze rozhodně považovat za chybu posádky,“ zdůraznil.

Další expert popsal možnou situaci na palubě trochu jinak. ztroskotal Tu-154.

"Pokud se klapky začaly zatahovat nesynchronně, pak nejde o to, že by nebyl dostatečný vztlak. Je to dost. Jde jen o to, že rozdíl ve vztlakových silách na levém a pravém křídle vede k intenzivnímu vývoji úhlu náklonu." Pokud na to hned nezareagujete, tak už se nedá nic dělat, protože se zvyšuje rychlost a podle toho roste i rozdíl ve vztlakových silách na polokřídlech a ani dráha kormidla již nestačí kompenzovat. jsou instalovány na všech letounech, které omezují sklizeň mechanizace, pokud dojde k nesouladu.Podle přepisu jednání, který se objevil v médiích, tam bylo vše pravděpodobně ještě horší: piloti sundali vztlakové klapky místo podvozku.. "A byli zabiti. V tomto případě neexistují vůbec žádné možnosti...", řekl.