Tu -104 - druhé letadlo na světě vložka pro cestující, a první, který vydržel test dlouholetého provozu. Britská „kometa“, která byla před ním o několik let, vstoupila do historie po několika katastrofách způsobených vadami v designu. Tu -104 byl předurčen k dlouhé letové životnosti - více než 20 let tato letadla přepravovala cestující na leteckých linkách SSSR a dalších zemí.
Tu-104
Konstrukce Tu-104 začala na jaře 1954 na základě již vytvořeného strategického bombardéru Tu-16. To práci výrazně usnadnilo a již v září 1954 byl letectvu představen předběžný návrh Tu-104.
Při výrobě letounu Tu-104 byla zvláštní pozornost věnována zajištění vysoké spolehlivosti konstrukce letadla a také zvýšení zdrojů draku a zejména přetlakové kabiny. S ohledem na problémy, s nimiž se Britové potýkali s „kometou“, byl během provádění programu na vytvoření Tu-104 jeho drak poprvé v domácí praxi podroben cyklickým testům v nové speciálně postavené vodní -povodí TsAGI. Tyto testy umožnily identifikovat slabá místa ve struktuře, provést předpracování a zajistit její požadovanou trvanlivost.
První let zkušeného Tu-104 se uskutečnil 17. června 1955 a na konci roku začal masová produkce... Průkopník vývoje civilního Tu-104 letecký park byla speciálně organizovanou divizí proudových letadel na hlavním městě Vnukovo. Byla to také první tréninková jednotka, ve které byly posádky ostatních leteckých společností přeškoleny na novou proudovou technologii.
15. září 1956 Tu-104 dělal jeho první pravidelný let s cestujícími na trase Moskva-Irkutsk letadlo pilotovala posádka v čele s velitelem lodi E.P.Barabashem. 12. října první regulérní mezinárodní let do Prahy - velitel lodi B.P.Bugaev (budoucí vrchní pilot L.I.Brežněv a poté vedoucí sovětské civilní letecké flotily). Začal pravidelný provoz letounu, který otevřel novou éru nejen ve vývoji domácích civilní letectví, ale také posunul vývoj světového leteckého osobního letectví. Tu-104 se stal prvním proudovým letadlem na světě, které úspěšně zvládla civilní letecká flotila; za tím byl uveden do provozu Boeing 707, Comet-4 a francouzský Caravel. Reaktivní osobní letectví se stal realitou dostupnou nejširšímu spektru cestujících v mnoha zemích.
Ale v historii Tu-104 nebylo všechno bez mráčku. Necelé dva roky po zahájení provozu došlo k první ztrátě - 19. února 1958 tabule SSSR -L5414, opouštějící Moskvu, uzavřená mraky, na alternativní letiště, padla během přistání kvůli nesprávnému výpočet množství paliva. Toto je typický příklad „lidského faktoru“, ale 15. srpna téhož roku Tu-104A SSSR-L5442, provádějící let Chabarovsk-Irkutsk-Moskva, z neznámých důvodů havaroval v oblasti Birobidžan. V cestovní hladině (asi 10 000 metrů) se něco stalo a auto během pár minut ztratilo výšku a havarovalo v tajze. V těch letech neexistovaly žádné letové zapisovače - „černé skříňky“, a nebylo možné zjistit příčiny katastrofy.
Fatální chyba byla skryta v konstrukci Tu-104, kterou Tupolev Design Bureau a specializované výzkumné ústavy neúspěšně zkoušely několik měsíců. Testovací lety byly prováděny v různých režimech - nebyly zjištěny žádné závažné problémy. Současně desítky letounů Tu-104 nadále přepravovaly cestující.
17. října 1958 nový Tu-104A s číslo ocasu CCCP-42362, provozovaný posádkou nejzkušenějšího pilota Harolda Kuzněcova, provedl let Peking-Omsk-Moskva. V salonu byli hlavně zahraniční občané - delegace čínských a severokorejských aktivistů Komsomolu.
Počasí v Moskvě bylo špatné a na alternativním letišti Gorkého také a po přeletu Kazaně dispečer nařídil otočit se a sledovat Sverdlovsk vhodný k přistání. Během zatáčky ve výšce 10 000 metrů se letadlo s největší pravděpodobností dostalo do zóny silných turbulencí a došlo k „chycení“ - spontánnímu zvětšení úhlu stoupání nekontrolovaného posádkou. Letadlo jakoby „vycouvalo“, vystoupalo z echelonu, získalo další dva kilometry výšky, ztratilo rychlost, spadlo na křídlo a dostalo se do vývrtky.
V situaci, která nastala, udělala posádka vše možné, aby letadlo zachránila. Nedostatek zdvihu výtahu však zabránil vyřazení vozu ze smrtícího režimu. Harold Kuznetsov, věděl, že se příběh Birobidžana může opakovat, nařídil radistovi, aby vyslal svá slova na zem. Sdělil jen pár slov - „pickup“, „není dostatek stabilizátoru“, „umíráme, předejte to příbuzným“. Letadlo havarovalo ve Vurnarské oblasti Čuvashie, pár desítek metrů od plátna železnice Moskva-Kazaň-Sverdlovsk, poblíž vesnice Bulatovo. Zabil 65 cestujících a 9 členů posádky.
Nyní mohou na toto místo upozornit pouze staří obyvatelé okolních vesnic - není na něm ani pomník, ani kříž. Plaketa instalovaná autorem pravděpodobně nebude dlouho žít.
Břízy na místě havárie. Pohled z Apnerky.
Pomník Harolda Kuzněcova na donském hřbitově v Moskvě.
Informace vyslané posádkou stačily k nalezení a vyřešení problému. Byla změněna pravidla centrování letadla, byl změněn úhel stabilizátoru a upraven výtah. Rovněž byla snížena maximální letová výška. Tendence letadla „chytat“ byla výrazně snížena.
Poté Tu-104 přepravoval další tři desetiletí cestující, a přestože došlo k určitým katastrofám (koneckonců bylo postaveno a letělo asi 200 letadel), jejich důvody už byly jiné. Tu-104 se na dlouhou dobu stal hlavním osobním letadlem Aeroflotu: například v roce 1960 byla na Tu-104 provedena třetina osobní letecké dopravy v SSSR. Za 23 let provozu přepravila flotila letadel Tu-104 asi 100 milionů cestujících, kteří strávili 2 000 000 letových hodin ve vzduchu a provedli více než 600 000 letů.
Velká zásluha na tom patří Haroldovi Kuzněcovovi a jeho posádce. Zde jsou jejich jména:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - instruktor FAC
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Alexandrovič - druhý pilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovich - letecký mechanik
Fedorov Alexander Sergeevich - radista
Smolenskaya Maya Filippovna - letuška -překladatelka
Goryushina Tatiana Borisovna - letuška
Maklakova Albina - letuška
V textu byly použity materiály z místa Tupolev ASTC.
Chyby designu Tu-104 vedly k strašná katastrofa 17. října 1958. Díky jasným akcím velitele posádky, který do posledního komentoval vše, co se stalo, se více podobných tragédií tomuto modelu „mršiny“ nestalo.
Přesně před 56 lety, 17. října 1958, 22 km od města Kanash Čuvašské autonomní sovětské socialistické republiky, havarovalo sovětské letadlo Tu-104 letecké společnosti Aeroflot. Na palubě byla delegace čínských a severokorejských aktivistů Komsomolu. Zahynulo všech 80 lidí na palubě. Zajímavý fakt: právě v 50. letech se mezi lidmi hrála píseň na motiv pohřebního pochodu „Tu-104 je nejlepší letadlo“. Letadlo na letu Peking-Moskva již prošlo většina cesty. Velitelem posádky byl Harold Kuznetsov. Kvůli mlze v Moskvě bylo letadlu odepřeno přistání. Na náhradním letišti Gorkého počasí také nedovolilo přistání. Po přeletu Kazaně dispečer nařídil otočit se a následovat letiště Sverdlovsk vhodné k přistání. Asi ve 21:00 letadlo proplouvá Omskem. Ve výšce 10 tisíc metrů se posádka začala otáčet směrem k náhradnímu letišti ve Sverdlovsku. Letoun byl náhle vymrštěn vzhůru jako ze silné rány. Stroj rychle získal výšku, poté se převrátil na záda a zahájil ostrý ponor. Nástroje téměř okamžitě vypadly z provozu, nebylo možné pochopit, kde je Země a kde je nebe. Posádka a cestující byli odsouzeni k zániku a možná už o tom hádali. Říká se, že v takových chvílích se člověku před očima mihne celý život.
Příčiny katastrofy
Nutno podotknout, že letadlo bylo zcela nové. Rok jeho vydání se shodoval s rokem katastrofy. Úplně první let sovětského proudového osobního letadla se uskutečnil o rok dříve - v červnu 1955. Tu-104 se poté stal jakousi národní značkou. Lidé s tím chtěli létat. Můžeme říci, že v konstrukci letadla byly nedostatky? Jedna věc je jistá: díky nejnovějším zprávám velitele posádky z havarovaného letounu v něm byly provedeny změny a v budoucnu nebyly žádné případy podobné této katastrofě s letouny Tu-104. Toho nešťastného dne Tu-104 spadl do silného stoupajícího turbulentního proudu. Ve výšce asi 13 tisíc metrů ztratil rychlost a vydal se do téměř svislého ponoru. Pak došlo k „háčku“. Letoun jakoby „vycouval“, vystoupil z echelonu, získal další dva kilometry výšky, ztratil rychlost, spadl na křídlo a dostal se do vývrtky. Bylo zjištěno, že posádka udělala vše pro to, aby zachránila letadlo, ale nedostatek zdvihu výtahu zabránil vyrovnání letadla. I když vyšlo najevo, že letadlo je odsouzeno k zániku, Harold Kuzněcov bez paniky pokračoval v jasném komentování všeho, co se děje, a nařídil radistovi, aby vyslal svá slova na zem. Mimochodem, na tom letu neměl být. Kuznetsov požádal svého přítele Andreje Gorbačova, aby s ním obchodoval. Souhlasil. "To je čistá mystika," komentovala dcera Harolda Kuzněcova film "Poslední slova pilota Kuzněcova". - Vždy věděl, že nebude dlouho žít. Řekl: „Brzy zemřu a ty budeš žít dlouho.“ Ve 21:30 byla z havarovaného letadla přijata poslední zpráva: „Konec. Rozloučení. Řekněte to své rodině ... “ Tatiana Matyanina
Experimentální letoun „104“ vyvinutý Tupolev Design Bureau poprvé vzlétl 17. června 1955 z letiště poblíž Moskvy na Žukovském. Tak začaly tovární zkoušky stroje, který se na podzim téhož roku proměnil v tryskové dopravní letadlo TU -104 - třetí na světě, druhé zprovozněné a první v SSSR.
Tu-104
Při vytváření první sovětské tryskové lodi vzala Tupolev Design Bureau za základ bombardér Tupolev (letadlo 104 dokonce najednou neslo index TU -16P - „cestující“), aby se omezily zdroje a čas na celkový vývoj designu. Tak byl také usnadněn úkol výcviku letového technického personálu, který také ušetřil na zařízení pro údržbu země.
Tu-16
Jako jeden z argumentů pro vytvoření takového letadla uvedl Alexey Tupolev možnost létání vysoká nadmořská výška„Nad počasím“, zatímco osobní letadla poháněná vrtulemi, která měla malý strop, nemilosrdně trpěla turbulencemi. Ale právě tam na první proudovou loď čekalo nové, dosud neznámé nebezpečí.
Za celou historii provozu došlo k vážným nehodám 37 automobilů - 18% z celkového počtu vyrobených. Současně je třeba poznamenat, že 104. se chovala za letu slušněji než její anglická konkurence Comet, společnost De Havilland (23% ztracených vozidel), která měla nezdravý zvyk rozpadat se ve vzduchu kvůli únavovému zatížení v neopatrném projektovaném trupu.
První pravidelný let TU-104 proveden 15. září 1956. Posádka Aeroflotu v letadle s číslem ocasu SSSR-L5438 uskutečnila první let z Moskvy do New Yorku na trase procházející Londýnem, Keflavikem a Goose Bay. Výstelka zůstala ve vzduchu 13 hodin a 29 minut. A 15. září 1956 zahájil let Moskva-Chabarovsk TU-104 s koncovým číslem SSSR-L5413 pravidelný provoz proudových vozidel.
Ale od samého začátku letů na nové vložce čekalo piloty nepříjemné překvapení. V průběhu dalšího provozu během letu TU-104 bez zjevného důvodu někdy neočekávaně vrhl vzhůru, načež ztratil kontrolu, spadl a začal se potápět. Piloti tomu říkali efekt „chyť“. Poté, co se „pickup“ projevil, byli do studia tohoto jevu zapojeni nejlepší vědci a testeři. Několik institucí se s tímto problémem vypořádalo samostatně.
Harold Kuznetsov se těchto testů účastnil jako zkušební pilot pro Aeroflot. Neustále se hádal se svými nadřízenými a přesvědčoval, že auto nemá dostatek výtahu, který by auto vyvedl z ponoru. Tupolev věřil, že „vyzvednutí“ má jiné důvody, ignoruje názor civilní pilot... Mezitím byla ve hře prestiž země.
Harold Kuzněcov
Chruščovovi se Tu-104 zalíbil natolik, že se rozhodl na něm v roce 1956 navštívit Velkou Británii. Ale kvůli výše uvedeným problémům byl s obtížemi od toho odrazován. Sovětská delegace odjela do Londýna na křižníku. Aby však dokázal sovětskou technologickou převahu (soupeř britské komety TU-104 nelétal kvůli sérii záhadných katastrof), Chruščov nařídil, aby byl TU-104 odvezen do Londýna.
Příchod sovětského dopravního letadla měl podle britského tisku účinek srovnatelný s přistáním UFO. Další den odletěl druhý TU-104 do Londýna s jiným číslem. Britské noviny uvedly, že se jednalo o jedno a to samé letadlo a „ruští kněží“ „překreslovali čísla na svém experimentálním letadle“. „Ruští kněží“ jsou ruští piloti oblečení v celém černém. Hlavní konstruktér Alexej Tupolev byl uražen a zaprvé nařídil přidělit finanční prostředky pilotům, aby se oblékli do něčeho módního a ne černého, a druhý den - 25. března 1956 - poslali tři TU -104 do Londýna najednou, což bylo popraveno . Byl to triumf - koneckonců v té době žádná jiná země na světě neměla v provozu proudová osobní letadla. Po návratu parníků z Londýna do Moskvy Tupolev osobně pozdravil posádky.
O dva roky později Harold Kuznetsov reprezentoval TU-104 v Belgii a po návratu z Bruselu byl zatčen agenty KGB. Důvodem jeho zatčení byla absurdní událost. Před letem do Bruselu byla TU-104 předvedena vedení země. Kuzněcov při pojíždění otočil letadlo a člen politbyra Šepilov mu sundal klobouk. Okamžitě následovaly organizační závěry - bylo rozhodnuto potrestat velitele po návratu z výstavy. V důsledku toho byl Kuznetsov odvolán z funkce a jmenován druhým pilotem na dobu šesti měsíců. Během této doby se zapojil do testovacích prací v Aeroflotu.
V říjnu 1958 se Kuznetsov vrátil k práci jako traťový pilot na TU-104. Znovu se stal velitelem. V této době mu bylo 35 let a vychovával svou dceru sám. Harold měl mnoho přátel, kteří mu říkali „mušketýr“. V roce 1957 se v Haroldově posádce objevila nová letuška Alla Maklakova.
A toto je dirigentka Alla Maklakova. Harold je rozvedený a má dceru sám. Každý ví, že je do Ally zamilovaný. Proto často létají ve stejném voze ...
Mezitím problém s házením letounu Tu-104 nezmizel. Přes veškeré úsilí konstruktérů a testerů nebyl problém dopravního letadla s „pickupem“ vyřešen. Prvním alarmujícím signálem byl letový incident 16. května 1958, kdy československý TU-104, cestující ve výšce 12 000 metrů, spadl do zóny bouřkové činnosti. Téměř okamžitě se oba motory vypnuly. Letadlo začalo padat a jen ve výšce 4000 metrů dokázala posádka vůz podrobit, nastartovat jeden motor a přistát na vojenském letišti nedaleko Prahy.
O měsíc později, 22. června, TU-104A létající Irkutsk-Khabarovsk ve výšce 12 500 metrů spadl do silného stoupavého proudu a skončil ve výšce 13 500 metrů, odkud začal náhodně klesat do výšky 11 500 metrů . Po „stání“ a ztrátě nadmořské výšky se veliteli posádky, pilotovi Polbinovi, podařilo letoun uvést do horizontálního letu. Zdálo se, že dva předpoklady měly přimět vůdce Aeroflotu i vůdce k zamyšlení. letecký průmysl... Ale to se nestalo.
Bohužel jsme nemuseli dlouho čekat. K první katastrofě došlo v oblasti Birobidzhan. V srpnu 1958 byl TU-104A, po letu Chabarovsk-Irkutsk, ve výšce 10 800 metrů, za naprosto jasného počasí, vrhán stoupajícím poryvem vzduchu do výšky 12 000 metrů. Velitel lodi, pilot Bykov, si s „vzpurným“ strojem dokázal nejen poradit, ale také sdělit, co se stalo se zemí. O měsíc později bylo letadlo pilota Zhelbakova vymrštěno z výšky 9000 metrů na 11 500 metrů.
O dva měsíce později došlo k další katastrofě. Do Pekingu prý letět neměl, plán obsahoval jméno dalšího pilota - Anatolije Gorbačova. Sám Kuzněcov ale požádal svého soudruha o náhradu a Gorbačov svého přítele nechtěl odmítnout.
17. října 1958 provedl let Tu-104 s číslem ocasu CCCP-42362, obsluhovaný posádkou Harolda Kuzněcova, let Peking-Omsk-Moskva. V salonu byli hlavně zahraniční občané - delegace čínských a severokorejských stranických činitelů.
Počasí v Moskvě bylo špatné a na alternativním letišti Gorkého také a po přeletu Kazaně dispečer nařídil otočit se a sledovat Sverdlovsk vhodný k přistání. Během zatáčky ve výšce 10 000 metrů letadlo s největší pravděpodobností spadlo do zóny silných turbulencí a došlo k „chycení“ - spontánnímu zvětšení úhlu stoupání nekontrolovaného posádkou. Letadlo jakoby „vycouvalo“, vystoupalo z echelonu, získalo další dva kilometry výšky, ztratilo rychlost, spadlo na křídlo a dostalo se do vývrtky.
Posádka nechápala, co se děje. Na hádání však nebyl čas. Velitel Harold Kuzněcov věděl jistě jen jednu věc - bylo nutné za každou cenu auto srovnat. Spolu s druhým pilotem Antonem Artyomovem dali kolo od sebe na doraz, ale nic nefungovalo. Postrádali výtahy.
Poté, co bylo letadlo náhle vyhozeno, se stejně náhle převrátil na záda a začal přecházet do vývrtky. Zařízení jsou mimo provoz. Nedalo se pochopit, kde je Země a kde je nebe. Beztížnost v kabině. Neposlechl kormidla a TU-104 se okamžitě vydal do nekontrolovaného ponoru. Téměř svisle, vyvíjející se nadzvukovou rychlostí, se vložka vrhla na zem. Na konci tohoto ponoru „TU“ doslova zboural několik telegrafních sloupů podél železniční trati. Při nárazu se trup rozpadl na polovinu. Zbytky posádky a cestujících následně našli záchranáři v okruhu téměř dvou kilometrů.
Jak státní komise později stanovila, pád trval dvě minuty. Ale již z výšky třinácti kilometrů začal Kuznetsov úzkostlivě přenášet na zem, co se děje s autem. Přenesl jsem to sám: na volantu TU-104 bylo speciální tlačítko připojené k mikrofonu. Radista Alexander Fedorov tyto zprávy duplikoval. Komunikace pokračovala téměř až do samotného střetu se zemí. Poslední slova velitele byla: „Sbohem, příbuzní. Umíráme. "
Letadlo havarovalo ve Vurnarské oblasti Čuvashie. Zahynulo 71 cestujících a 9 členů posádky.
Informace vysílané z letadla v nouzi se ukázaly jako skutečně neocenitelné. Předtím se žádné z důkladně provedených vyšetřování, kterých se zúčastnili specialisté z Hlavního ředitelství civilní letecké flotily, Státního výzkumného ústavu, Tupolevského konstrukčního úřadu a letectva, nepodařilo objasnit důvody záhadného nehody TU-104. Všechno bylo přičítáno takzvanému „lidskému faktoru“. Při jedné analýze, když si letový štáb vyslechl dost stížností na chování auta, uražený Tupolev si vryl do srdce: „Tohle není špatné letadlo, nevíš, jak s ním létat!“.
Harold Kuznetsov umístil tečky nad „i“. Jak ukázala analýza jeho získaných informací, letadlo se dostalo do gigantického stoupavého proudu. Žádný z tvůrců nových letadel ani netušil, že je něco takového možné v tak transcendentálních, přes devět kilometrů vysokých výškách. Přeci jen „stropy“ pístových strojů byly nesrovnatelně menší. A tak konstruktéři argumentovali: tryskové stroje budou létat „nad počasím“.
Bylo tomu tak před tím tragickým večerem. Posádka Harolda Kuzněcova měla dvojnásobné štěstí. Nejenže se zachytilo ve svislém proudu vzduchu, ale skončilo v jeho samém epicentru. Po provedení několika simulovaných letů byli specialisté schopni určit parametry tohoto proudu. Jeho délka byla 9-13 kilometrů, šířka - téměř 2, tloušťka až 6 ... Rychlost byla také obrovská - 300 kilometrů za hodinu.
Naléhavě začali designéři hledat způsoby, jak se s impozantním vypořádat přírodní jev... „Stropy“ byly sníženy, struktura byla modernizována a byla vypracována doporučení pro sladění. letadlo... Hořká zkušenost pomohla vytvořit další aerodynamické formy, které úspěšně odolávají vzdušným proudům. Zejména konstruktéři nového mezikontinentálního letadla IL-b2 vynalezli speciální „zub“ na náběžné hraně smeteného křídla letadla. Díky němu, dokonce i když se dostal do silného vertikálního proudu, „IL“ sklonil nos.
Poté letadla TU-104 přepravovala další tři desetiletí cestující, a přestože došlo k určitým katastrofám (koneckonců bylo postaveno a letělo asi 200 letadel), jejich důvody už byly jiné. Na dlouhou dobu se TU-104 stal hlavním osobním letadlem Aeroflotu: například v roce 1960 byla na TU-104 prováděna třetina osobního leteckého provozu v SSSR. Za 23 let provozu přepravila flotila letadel TU-104 asi 100 milionů cestujících, kteří strávili 2 000 000 letových hodin ve vzduchu a provedli více než 600 000 letů.
Velká zásluha na tom patří Haroldovi Kuzněcovovi a jeho posádce. Zde jsou jejich jména:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - instruktor FAC
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Alexandrovič - druhý pilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovich - letecký mechanik
Fedorov Alexander Sergeevich - radista
Smolenskaya Maya Filippovna - letuška -překladatelka
Goryushina Tatiana Borisovna - letuška
Maklakova Albina - letuška
Hodný život. Smrt se důstojně setkala ... A mnoho životů zachráněných v budoucnosti.
„Ruský zázrak“ - takto byla dabována první sovětská proudová loď na Západě. Nikitu Chruščova toto letadlo natolik zaujalo, že se dokonce v roce 1956 chystal na oficiální návštěvu Londýna na experimentálním, neproduktivním letadle.
Na světové výstavě „Expo-58“ je Tu-104 udělena hlavní cena. Málokdo si však uvědomuje, že ve skutečnosti nebylo s „ruským zázrakem“ vše tak hladké. Právě v této době se začínají dít záhadné události ...
Tento film je o tom, jak posádka Harolda Kuzněcova za cenu vlastního života pomohla konstruktérům a vědcům „přivést“ letadlo, a také o opravdový příběh, známý divákům a divákům pod názvem „104 stran o lásce ...“.
Krátký životopis
Harold Dmitrievich Kuznetsov (srpen 1923, SSSR - 17. října 1958, poblíž stanice Apnerka, okres Vurnarsky, Chuvash ASSR, RSFSR, SSSR) - sovětský pilot, velitel posádky Tu -104A, která havarovala 17. října 1958.17. října 1958 provedl nový letoun Tu-104A s číslem ocasu CCCP-42362, obsluhovaný posádkou Harolda Kuzněcova, let Peking-Omsk-Moskva. V salonu byla delegace čínských a severokorejských aktivistů Komsomolu.
Kvůli špatnému počasí v Moskvě a na náhradním letišti nařídil Gorky dispečer otočit se a sledovat Sverdlovsk vhodný k přistání. Během zatáčky ve výšce 10 000 metrů se letadlo dostalo do zóny silných turbulencí a došlo k „chycení“ - spontánnímu zvětšení úhlu stoupání nekontrolovaného posádkou. Letadlo vystoupalo z patra, získalo další dva kilometry nadmořské výšky, ztratilo rychlost, spadlo na křídlo a roztočilo se (předtím ze stejného důvodu již došlo k několika haváriím Tu-104 a nikdo je nedokázal zjistit Příčina).
V situaci, která nastala, udělala posádka vše možné, aby letadlo zachránila. Nedostatek zdvihu výtahu však zabránil vyřazení vozu ze smrtícího režimu. I když se ukázalo, že letadlo je odsouzeno k zániku, velitel posádky Harold Kuznetsov pokračoval bez paniky, aby se jasně vyjádřil ke všemu, co se děje, a nařídil radistovi, aby vyslal svá slova na zem (Díky těmto komentářům, byly provedeny nezbytné změny v konstrukci letadla, což v budoucnu umožnilo vyhnout se takovým katastrofám). Letadlo havarovalo ve Vurnarské oblasti Čuvashie, pár desítek metrů od železnice Moskva-Kazaň-Sverdlovsk, nedaleko vesnice Bulatovo. Zabil 65 cestujících a 9 členů posádky.
Na konci padesátých let došlo k několika záhadným incidentům u prvorozených proudových technologií-letounů Tu-104: za letu se auto jako by vůbec bez důvodu začalo chovat jako rozzuřený mustang. Proč? Otázka zůstala nezodpovězena až do října 1958, kdy o ní rozhodl pilot Harold Kuzněcov. Je pravda, že cena pravdy se ukázala být příliš drahá - život.
17. října 1958. Asi 21 hodin. Tu-104 vedená velitelem Haroldem Kuzněcovem sebevědomě kráčela po daném sledu. Let Peking-Moskva se chýlil ke konci. Omsk zůstal pozadu, kde bylo poslední mezipřistání. V salonech kromě odměřeného řevu motorů postupně zavládlo ospalé ticho. Přestože se tentokrát ukázalo, že cestujícími byli většinou hluční lidé: mládežnické delegace z Číny a Koreje odletěly na kongres Komsomol, ale postupně je přemohla únava z dlouhé cesty.
"Minuli jsme Kazaň," hlásil navigátor Jevgenij Mumrienko.
A z Kazaně do domu je to už co by kamenem dohodil. Ještě něco - a dispečer moskevské letecké zóny si je vezme do „náruče“ ...
- V Moskvě je hustá mlha. Zakazuji přistání, “slyšel najednou velitel nezaujatý hlas dispečera letiště Vnukovo.
Nic neřeknete - překvapení. Jít do rezervy? Ale žádné z nejbližších letišť - ani v Kazani, ani v Gorkém - nebylo stále vhodné pro prvorozené proudové technologie. Špatné dráhy. Sverdlovsk zůstal. Takže obrat o sto osmdesát a tam?
- Přijměte nás, - Kuznetsov se opět spojil s „zemí“. - Mohu přistát s letadlem. Ručím.
To je nyní velitel v podobné situaci může přijmout konečné rozhodnutí... Pak ale takové právo neměl. A dispečer to nechtěl riskovat. Byl neúprosný:
- Vraťte se do Sverdlovsku. Tu-104 se pomalu, jako neochotně, začal otáčet ... A pak se něco stalo. Jako by neviditelná obří ruka popadla stroj do železného svěráku a prudce jej odhodila. Síla tohoto hodu byla navíc tak silná, že mnohatunový kolos, jako balón unikl z rukou, vzlétl okamžitě ... na více než dva (!) Kilometry. Už jste někdy viděli „Cobru“ vyrobenou zkušebními piloty na Su-37? Zdá se, že auto sedí na ocasu a má vysoko zvednutý nos. Tu-104 se tedy ocitl v téměř stejné pozici. A to vše - ani během několika sekund. Zlomky vteřiny.
Letadlo se třáslo jako horečka. Přetížení padalo jako olověné závaží. Posádka nechápala, co se děje. Na hádání však nebyl čas. Bylo to komprimováno do okamžiku. Velitel věděl jistě jen jednu věc - bylo nutné za každou cenu auto zarovnat. Spolu s druhým pilotem Antonem Artyomovem dali volant od sebe na doraz. Nic nefungovalo. Výtahy prostě nestačily. Je to jako dveře, které se pokoušíte otevřít dokořán, ale jsou vyrobeny takovým způsobem, že se dají otevřít jen do poloviny ...
Boj se zákeřným, ale hlavně neznámým nepřítelem stále probíhal, když opět ukázal svoji bezuzdnou povahu. Pokud bylo letadlo náhle vyhozeno, nyní bylo stejně náhle shozeno. Tu-104 neposlechl kormidla a okamžitě se vydal do nekontrolovaného ponoru. Téměř svisle, vyvíjející se nadzvukovou rychlostí, se letadlo řítilo k zemi ... Když do střetu s ním zbývalo něco málo přes dva kilometry, Harold Kuznetsov překonal nemyslitelné napětí a naposledy se snažil přenést auto na jemné klouzání. Běda. „Tu“ doslova zdemolovalo několik telegrafních sloupů podél železniční trati. Z úderů se trup zlomil na polovinu ... Pozůstatky posádky a stovky pasažérů byly později nalezeny v okruhu téměř dvou kilometrů.
Jak stanovila státní komise, tato hra se smrtí trvala dvě minuty. Ne více.
Kdy si Harold Dmitrievich uvědomil, že letadlo umírá? Těžko říct. Jaký je však rozdíl? Další věc je důležitá: již z výšky třinácti kilometrů začal Kuznetsov úzkostlivě vysílat na zem, co se se strojem děje. Umíš si představit? Jako na naplánovaném zkušebním letu! Jako by tu žádná taková obludná reprezentace světla neexistovala. „Nadmořská výška ... Rychlost ... Roll ... A tak, okamžitě za okamžikem. Vysílal jsem sám sebe: na volantu Tu-104 bylo k mikrofonu připojeno speciální tlačítko. Radista Alexander Fedorov tyto zprávy byly duplikovány. Komunikace pokračovala téměř až do srážky se zemí. Poslední slova velitele byla: „Sbohem, příbuzní. Umíráme. "
Informace vysílané z tabule v tísni se ukázaly, že ani neměly cenu zlata, ale skutečně neocenitelné. Předtím se žádné z důkladně provedených vyšetřování, kterých se účastnili specialisté z Hlavního ředitelství civilní letecké flotily, Státního výzkumného ústavu, Tupolevského konstrukčního úřadu a letectva, nepodařilo objasnit důvody záhadného nehody Tu-104. Vady stavby, technické problémy? Ne, zdá se, že je vše v pořádku. Špatné povětrnostní podmínky? A nemůžete na nich najít chybu. Zůstal takzvaný „lidský faktor“. A pilotům padaly na hlavy boule: prý za to může jejich nedostatek profesionality. Bylo obtížné argumentovat na základě dostupných údajů.
Harold Kuznetsov umístil tečky nad „i“. Co se nakonec stalo? Jak ukazuje analýza přijatých informací, letadlo se dostalo do obřího stoupavého proudu. Žádný z tvůrců nových letadel ani netušil, že je něco takového možné v tak transcendentálních, přes devět kilometrů vysokých výškách. Přeci jen „stropy“ pístových strojů byly nesrovnatelně menší. Proto i ctihodní konstruktéři tvrdili: proudové stroje budou létat „nad počasím“. Bouřky níže. Žádná mlha, žádný déšť. Turbulence? Maličkosti, řekli.
Bylo tomu tak před tím tragickým večerem. Posádka Harolda Kuzněcova měla dvojnásobné štěstí. Nejen, že se dostal do vertikálního proudu vzduchu, ale také se ocitl v jeho samotném epicentru. Po provedení několika simulovaných letů byli specialisté schopni určit parametry tohoto proudu. Délka 9-13, šířka - téměř 2, tloušťka až 6 ... Ne, ne metry: počet šel kilometry! Kromě toho byla jeho rychlost také obrovská - 300 kilometrů za hodinu.
Bludy byly tedy rozptýleny. Návrháři začali naléhavě hledat způsoby, jak se vypořádat s impozantním přírodním fenoménem. „Stropy“ byly sníženy, konstrukce byla modernizována a byla vypracována doporučení pro vyrovnání letadel. Hořká zkušenost obecně pomohla vytvořit další aerodynamické formy, které úspěšně odolávají vzdušným proudům. Zejména konstruktéři nového mezikontinentálního letadla IL-b2 vynalezli speciální „zub“ na náběžné hraně obrovského smeteného křídla letadla. Díky němu „IL“, i když se dostává do silného vertikálního proudu, sám sklopí nos ...
