Charles Lindbergh (1902 - 1974) se od té doby zajímal o letectví raná léta... Když ve druhém ročníku studoval ve Wisconsinu, uvědomil si, že chce mnohem více létat. Rozhodl se zanechat studia a studovat jako pilot. Po absolvování kurzů vstoupil Lindbergh do služby a poté začal pracovat v letecké poště.

Mnoho odvážlivců se již pokusilo uskutečnit transatlantické lety před Linbergem, ale do té doby to nikdo neuspěl, a to především kvůli nedokonalosti letové technologie. Koneckonců bylo nutné překonat více než 7 tisíc km bez přistání, a proto bez možnosti tankovat. Problém byl v tom, že nebylo možné vzít na palubu příliš mnoho paliva, lehká letadla té doby s takovým nákladem prostě nemohla vzlétnout. Přesto byl zájem o překonání Atlantského oceánu obrovský, jeden velkopodnikatel dokonce každému, kdo to dokáže, určil cenu 25 tisíc dolarů. Pokusů bylo mnoho, ale žádný nebyl úspěšný.

Lindbergh prostě nemohl jinak, než přijmout výzvu a zapojit se do tohoto vzrušujícího, i když nebezpečného dobrodružství. Zadal objednávku u společnosti Ryan Aeronautical na výrobu jím nezávisle vyvinutého motorového letadla, které podle názoru pilota bylo schopno tohoto letu. Výsledný vůz dostal jméno Spirit of St. Louis.

Pilot musel pro přehled obětovat brzdy, padák, rádio a dokonce i baterku, to vše proto, aby na palubu nabral co nejvíce paliva.

Příprava

Aby otestoval letadlo, Lindbergh letěl ze San Diega do New Yorku v květnu 1927, ale jednou přistál v St. Louis. Přesto let trval 21 hodin 45 minut, a to už byl transkontinentální rekord.

V New Yorku se ukázalo, že počasí může pilota přinutit odložit let o několik dní. Přesto se Charles spoléhaje na předpověď, která slibovala malé upřesnění, odvážně rozhodne odletět 20. května.

Dorazil na letiště před úsvitem. V 7:40 ráno byl spuštěn motor a v 7:52 ráno vzlétl duch St. Louis z letiště Roosevelt. Událost byla široce pokryta všemi médii v Americe, celá země měla o hrdinu strach. Hodně lidí ho vyšlo vidět.

Vzhledem k tomu, že 20. května byla v důsledku dešťů zem na startovním poli mírně měkká, letadlo nabíralo rychlost velmi pomalu. Kdy dokonce málem zasáhl elektrické vedení. Ale ve vzduchu se situace vyrovnala a Lindsberg zpomalil, aby ušetřil palivo.

Let

Obtížnost byla způsobena skutečností, že přídavný tank změnil těžiště jednoplošníku, protože kvůli tomu mohl letoun snadno opustit. Lindsburg byl doprovázen letadlem na Long Island, ve kterém byl přítomen fotograf. Ale brzy opustil pilota a otočil se.

Večer už Lindbergh letěl nad Novým Skotskem. Brzy se setkal se špatným počasím. Bouřkové mraky, při kterých letadlo ztuhlo a hrozilo, že spadne do vody, přinutily Charlese k manévrování, někdy letěl pár metrů od vody.

Odvážlivce se očekávalo, že získá řadu ocenění nejen od své vlastní země, ale řada evropských států jej také poctila řády a vyznamenáními.

Lindbergh brzy uviděl v dálce pobřeží Irska. Počasí se výrazně zlepšilo a k večeru druhého dne již pilot překonával Francii. Asi ve 22 hodin si pilot všiml Paříže a brzy již prošel Eiffelovu věž. Ve 22:22 Charles Lindbergh přistál na letišti Le Bourget. Překročil Atlantský oceán, překonal 5809 km za 33 hodin a 30 minut.

Související videa

Tip 2: Kdo byl první, kdo letěl přes Atlantik

Na jaře roku 1913 britský list Daily Mail zveřejnil inzerát oznamující jmenování odměny 10 tisíc liber tomu, kdo může jako první překonat Atlantik za 72 hodin.

Text oznámení zněl: „Zaplatíme 10 000 GBP každému, kdo překročí Atlantický oceán odkudkoli ze Spojených států kamkoli z Velké Británie nebo Irska. To znamená, že nad Atlantikem lze létat jakýmkoli směrem. Jakýkoli pilot bude odměněn poplatkem. Letadlo, na kterém bude létat, může být jak britské, tak jakékoli jiné země na světě. “

První pokusy o překročení Atlantiku

Několik známých v té době se podílelo na přípravě letu. letecké společnosti- Marеinsyde, Vickers, Sopwith a Handley Page. Každá z firem se rozhodla navrhnout vlastní letadlo určené pro tyto účely. Vzhledem k převaze východního větru nad Atlantským oceánem byl let rozhodnut z amerického kontinentu, protože let proti větru by mohl výrazně zvýšit spotřebu paliva, jehož zásobování bylo problematické umístit na palubu letadla.

18. května 1913 odstartovaly z kanadského ostrova Newfoundland dvě průkopnické posádky. První vzlétla posádka Spwith s pilotem Harrym Hawkerem a navigátorem Kennethem Mackenzie-Maneem. Jejich pokus nelze považovat za úspěšný, protože před dosažením 850 mil na pobřeží kvůli poruchám jejich letadlo narazilo do vody. Naštěstí se zvedl projíždějící dánský parník Mary. Další startovací posádka Marеinsyde, zastoupená pilotem Fredem R. Reichem a navigátorem S.U.F. Morgana měla ještě méně štěstí. Jejich letadlo havarovalo při startu a piloti byli okamžitě převezeni do nemocnice. Podobný osud potkal i posádku letadla Handley Page, která odstartovala dva měsíce po tragédii.

První dobyvatelé Atlantiku

Téměř měsíc po prvních dvou pokusech překročit oceán se štěstí usmálo na posádku letadla Vickers, kterou tvořili pilot John Alcock a navigátor Arthur Whitten Brown. Jejich hrdinský tým také čelil řadě obtíží, které však dokázali překonat. Prvním byl problém výběru vhodného místa vzletu, který hledali několik dní. Teprve 14. června mohli letci vzlétnout. Jejich letadlo nemohlo dlouho vytáčet požadovanou rychlost aby se dostal ze země. Piloti dále řídili auto naslepo téměř sedm hodin kvůli silné oblačnosti. Poté se dostali do silné bouřky, ale když ji úspěšně prošli, letadlo se přiblížilo k břehům Irska do 15. Během přistání se autu stala další nepředvídaná situace - kola uvízla v bahně dráhy a nos letadla se zabořil do bažin. Piloti vyvázli s mírným zděšením.

Po nalétání 3040 kilometrů za 16 hodin 28 minut se posádka Johna Alcocka a Arthura Whittena Browna stala první, kdo letěl Atlantickým oceánem. Atlantik byl nakonec a nepopiratelně dobyt!

Zeptejte se kteréhokoli člověka: „Kdo první letěl Atlantikem?“ A 90 lidí ze sta odpoví: „Charles Lindbergh.“ Lindbergh je neuvěřitelně populární postavou 30. let, hrdinou mnoha novinových publikací, filmů, historických studií a beletristických románů. Nebyl však první, kdo letěl přes Atlantik.

V roce 1913 britské noviny „Daily Mail“ (Daily Mail) stanovily zvláštní cenu 10 tisíc liber za první letecký let přes Atlantický oceán. Cena vzbudila velký zájem a několik letců a inženýrů začalo vytvářet vlastní plány, jak ji vyhrát. Ale v roce 1914 vypukla první světová válka a ukončila všechny plány. V roce 1918 válka skončila a soutěž o ceny pokračovala s obnovenou energií. Ostrost soutěže byla dána skutečností, že během první světové války udělalo letectví kvalitativní skok letectví, které se z exotické hračky stalo skutečnou bojovou silou. Konstrukce a výroba letadel přestala být hodně výstředních nadšenců a stala se silným průmyslem s vážnými inženýrskými týmy, velkými výrobními kapacitami a značným obratem hotovosti. Kromě peněz sliboval první transatlantický let vývojářům i dobrou reklamu, takže letecké společnosti nestály stranou.

V květnu 1919 vzlétli pilot HG Hawker a navigátor Mackenzie Grieve v letadle Sopwith Atlantic. Pokus byl neúspěšný - letadlo spadlo do oceánu, naštěstí byli oba piloti zachráněni. Přibližně ve stejnou dobu letělo několik létajících člunů amerického námořnictva z Newfoundlandu do Portugalska přes Azory. Účelem letu (zahájeného ne nikým, ale Richardem Birdem) bylo procvičit lety nad mořskými prostorami. Nebyl zaznamenán žádný záznam, protože let trval 19 dní a letadla ano velký počet přistání.

26. května 1919 byl do Newfowlandu dodán kontejner s letadlem Vickers Wimy. Letoun byl vybalen a sestaven během několika dní bez jakýchkoli problémů a zpoždění. Začalo se čekání na vhodné počasí. Mezitím pršelo proloženo plískanicemi. Posádku tvořili dva lidé - pilot kapitán John Alcock a navigátor poručík Arthur Brown. Oba důstojníci byli zařazeni do královského palebného sboru (prototyp královského letectva). Cílem je přímý let přes Atlantický oceán.
Osudy těchto lidí byly v mnoha ohledech podobné - oba bojovali ve světové válce, oba znali závažnost zajetí: Alcock v Turecku a Brown v Německu, oba se po válce vrátili do zaměstnání, oba dostali nápad přímého letu přes oceán. Kapitán John Alcock se narodil v roce 1892 v Seymour, Old Trafford, Anglie. Zájem o létání O létání se začal zajímat v sedmnácti letech, během války se stal zkušeným pilotem. Poručík Arthur Whitten Brown se narodil v Glasgowě v roce 1886. Pracoval jako inženýr ve vývoji leteckých nástrojů. Když slyšel o nadcházejícím letu přes Atlantik, vyjádřil touhu zúčastnit se a byl vybrán jako partner Johna Alcocka.

Vickers v té době již zaujal jednu z vedoucích pozic nejen v Británii, ale i v Evropě. Na počátku dvacátého století byla tato firma známá jako loďařská společnost. V roce 1908 námořnictvo Jeho Veličenstva oslovilo svého dlouholetého partnera s neobvyklým příkazem - admiralita potřebovala vzducholoď. Společnost Vickers se tedy přesunula z moře do vzduchu. V příštích několika letech továrny společnosti vyráběly francouzská letadla v licenci a v roce 1913 byl přijat jejich vlastní vývoj - F.B.I. Současně byl otevřen Brookland letní škola Vickers. Do roku 1918 dosáhl počet vojenských letadel Vickers 4500.

Vickers Vimi 4

Na konci války byl ve Velké Británii zahájen vývoj dvoumotorového bombardéru, určeného k bombardování německých opevnění vpředu a továren vzadu. Letoun (těžký podle standardů těch let), vyvinutý inženýrem R. K. Piersonem a postavený Vickersem, dostal jméno Vickers Vimy IV. K řízení letadla byla nutná dvoučlenná posádka. Letoun je 13 metrů dlouhý a má rozpětí křídel 21 metrů. Elektrárnou jsou dva 12válcové motory Rolls Royce Eagle s výkonem 350 koní. Jako všechna letadla těch let byla i Vickers Vimi dřevěná a nechyběly ani třímetrové vrtule. Maximální rychlost - 160 km / h, cestovní rychlost - 145 km / h. Maximální letová výška je 2 100 m. Ve Vickers bylo rozhodnuto, že toto letadlo je pro let nejvhodnější.
Letoun byl postaven v závodě Weybridge v Surrey (Weybridge, Surrey). Náklady na sériovou kopii byly 3 tisíce liber. Neměl čas zúčastnit se první světové války a nebyl nikdy použit k zamýšlenému účelu. Pro transatlantický let letadlo bylo mírně upraveno. Za prvé z něj bylo odstraněno veškeré vojenské vybavení a za druhé byly nainstalovány další palivové nádrže. Aby se oba piloti během dlouhého letu cítili trochu pohodlněji, byl kokpit mírně rozšířen. Piloti seděli bok po boku na úzké dřevěné lavici, na které byla položena tenká podložka.

Konečně, 14. června, přišlo dlouho očekávané zlepšení a v 16.12 GMT odstartoval Vickers Vimy 4 z pastviny poblíž St. Newfoundland. Kapacita paliva byla 4000 litrů (1050 galonů), což dávalo teoretickou kapacitu letu 2500 kilometrů (4000 km). Plně vybavené letadlo vážilo 6 000 kilogramů (13 300 liber).

Vzlet z Newfoundlandu

V letu bylo dost problémů, nebezpečí nouzové přistání(což v jejich situaci znamenalo téměř stoprocentní smrt) neopustilo piloty během celého letu. Rádiová komunikace selhala bezprostředně po startu, motory pravidelně selhávaly. Mlha, která zahalila letadlo, bránila pilotům po většinu letu cokoli vidět. V určitém okamžiku letadlo přestalo poslouchat ovládání a náhodně se točilo a začalo padat. Piloti vypadli z mlhy a viděli, že hladina oceánu je již velmi blízko. Naštěstí se v tu chvíli Alcockovi podařilo získat zpět kontrolu nad ovládacími prvky a letadlo začalo pomalu nabírat výšku. Orientace v mlze byla téměř nemožná a během celé cesty měl Brown velmi hrubou představu o jejich umístění. Nepochybným úspěchem bylo krátké vysvětlení, během kterého Brown dokázal určit hvězdy.

Přistání v Irsku

Druhý den ráno - 15. června 1919 v 8.25 hodin - Alcock a Brown překročili pobřeží Irska. Mlha se táhla až k zemi, ale pilotům se podařilo najít vhodnou mýtinu a přistát. Přistání bylo docela tvrdé, letadlo bylo poškozeno, ale piloti zůstali v bezpečí a zdraví. Bylo za tím 15 hodin 57 minut letu a dráha 3000 kilometrů. Místo přistání bylo poblíž bezdrátové stanice Clifden, odkud Alcock vyslal zprávu o úspěšném dokončení prvního transatlantického letu.

Brown a Alcock byli oceněni jako národní hrdinové. Daily Mail uspořádal v restauraci Savoy neuvěřitelnou slavnostní galavečer, pro kterou byly speciálně navrženy Oeufs Poches Alcock a Poulet de Printemps a la Vickers Vimy. Piloti a společnost Vickers získali speciální cenu 10 tisíc liber. Letoun byl převezen do Londýnského vědeckého muzea, kde je vystaven dodnes.

Kromě ceny od Daly Mail účastníci obdrželi 2 000 guinejí od Ardath Tobacco a 1 000 liber od Lawrence R. Phillipse. Alcock i Brown byli pasováni na rytíře. Mnohem později, v roce 1954, byl na počest jejich letu postaven na letišti Heathrow pomník. Na místě přistání byla také vztyčena pamětní deska.

John Alcock a Arthur Brown

John Alcock zemřel 18. prosince 1919, když letěl na Vickers Viking na pařížskou leteckou show - v Normandii se jeho letadlo dostalo do mlhy a narazilo do lesa. Brown pokračoval ve své práci ve firmě a žil až do 4. října 1948, ale už nikdy neletěl.

Za 30-40 let. Vickers byla přední společností v britském leteckém průmyslu. Stačí říci, že tato firma vyvinula bombardéry jako Wellington a Lancaster a stíhačky jako Spitfire. A výroba vojenských letadel Vickers ve druhé světové válce už byla v desítkách tisíc jednotek.

Historický let Britů se dostal do stínu poté, co Charles Lindbergh provedl v roce 1927 svůj sólový let na letišti Spirit of St. Louis Lindbergh byl první, kdo letěl z pevniny na pevninu, což vyvolalo u veřejnosti nezměrně větší vzrušení. No a nutno podotknout, že s PR byl na tom o řád lépe.
Let Alcocka a Browna otevřel zlatý věk vrtulových letadel, kdy se romantická touha po dobrodružství a zájem široké veřejnosti o jejich úspěchy úspěšně spojily s touhou letectva vytvářet a předvádět letadla se zvyšujícími se rychlostmi, nosnost a dosah.

Použité zdroje.

NEPŘESTÁVKOVÝ LET ATLANTIKOU

Pokud jde o historické události, které oslavily počátek minulého století legendárními leteckými cestami, přirozeně se nabízí otázka: kdo byl první, kdo sám uskutečnil nepřetržitý let přes Atlantik?

Před sto lety (v roce 1913) vyhlásila populární anglická tisková publikace odměnu 10 000 liber za let přes Atlantický oceán. Daily Mail prorokoval slávu posádce letadla nebo osamělému pilotovi, který jako první za 72 hodin uskutečnil nepřetržitý let přes Atlantik jakýmkoli směrem z Ameriky na břeh Irska nebo Velké Británie.

Tehdy se zdálo, že lety na tak dlouhé vzdálenosti jsou fantastické, protože letadla teprve začínala ovládat oblohu a jejich konstrukční prvky byly často zničeny i při pokusu dostat se ze země.

Pokusy o dobytí atlantského nebe

Posádka Martinsyd Raymore se chystala zdolat třítisícovou vzdálenost, ale letadlo nevzlétlo. Selhání bylo způsobeno poruchou podvozku, při které byl nos letadla zakopán v zemi.

Stejně tak při startu zlomilo nos další letadlo („Handley Page“).

Pokus posádky letounu Sopwith Atlantic byl téměř úspěšný - neměli sílu překonat posledních 850 mil k pobřeží.

Prvními piloty, kteří prováděli nepřetržitý let přes Atlantik (v té době nelétali sami), byla britská posádka okřídleného letadla Vickers Vimi. Pilot John Alcock a navigátor Arthur Whitten Brown obdrželi v roce 1919 zaslouženou finanční odměnu.
Mnohem známější je další pilot, a to ten, který jako první uskutečnil nepřetržitý let přes Atlantik sám. Tento let se však uskutečnil již v roce 1927.

Let Charlese Lindbergha

V roce 1926 bohatý majitel newyorského hotelu Raymond Orteig udělil cenu 25 000 dolarů za nepřetržitý let z New Yorku do Paříže.

Charlesu Lindberghovi bylo 25 let a sloužil jako pilot letecké letecké společnosti. Lindbergh usoudil, že stávající modely nejsou pro takové lety vhodné a je potřeba speciální letadlo. Podle jeho výpočtů by takové letadlo mělo být jednoplošník obsahující požadované množství petroleje. Možná by někdo pochyboval, ale Charles Lindbergh se rozhodl létat sám a o rok později jako první uskutečnil nepřetržitý let přes Atlantik.

Letoun (Spirit of St. Louis), pojmenovaný po St. Lewisovi, byl plně naložený, všech 1700 litrů paliva, a 19. května 1927 sotva vzlétl. Říká se, že během stoupání byly telegrafní dráty přestřiženy, takže nízko nad zemí tento let začal.


Pilot musel určit směr, provést výpočty v hlavě na základě doby letu v libovolném směru a odhadl rychlost větru z vln! K tomu musel Lindbergh sestoupit, aby se dostal z mraků a mlhy. Letadlo bylo navíc silně zmrzlé a mnohem těžší. Létat v těchto podmínkách, bojovat se spánkem, bylo neuvěřitelně obtížné a nebezpečné.

Odvážného pilota však provázelo štěstí a po 28 hodinách bylo letadlo Charlese Lindbergha poblíž Valentine Island, který se nachází nedaleko Irska. Je úžasné, že odchylka od zvoleného kurzu byla do 5 km!

A o šest hodin později přijalo Lindbergha letiště Paris Bourget. V Paříži ho přes 200 000 Francouzů oslavovalo jako hrdinu a asi 4 miliony jeho krajanů čekaly na jeho návrat do New Yorku. Tuto událost můžeme porovnat se setkáním prvních kosmonautů našimi krajany.

Nadšené kritiky současníků neměly konce: někdo obdivoval odvahu a odvahu prvního osamělého pilota, který letěl nepřetržitě přes Atlantik; někdo pečlivě analyzoval modernizaci letadla vyrobeného pro Lindbergha.

Inovace společnosti Lindbergh spočívala v tom, že dával přednost jednomotorovému letounu, ačkoli vícemotorová letadla byla považována za bezpečnější. Požadoval také zvýšení rozpětí křídel a přídavných palivových nádrží. Bylo pro něj důležité co nejvíce snížit hmotnost letadla, proto bojoval o každý gram. Očití svědci tvrdili, že Lindbergh odmítl vzít na palubu padák a vysílačku, masivní kožené sedadlo bylo nahrazeno proutěným, na zakázku byly vyrobeny speciální lehké boty a dokonce i mapa ztratila „zbytečnou“ část.

Útěk Charlese Lindbergha z něj navždy udělal legendárního pilota a pro společnost znamenal průlom do dříve nepřístupných oblastí. Dal letectví strategický význam a přiblížil vzdálenost mezi evropským a americkým kontinentem.

PRVNÍ ATLANTICKÝ LET PLÁNOVÝM POSÁDKOU

První let přes Atlantický oceán provedla odvážná britská posádka. První nepřetržitý let přes Atlantik 14. června 1919 uskutečnila posádka Vickers Vimi z britského letectva. Jmenují se kapitán John Alcock (pilot) a poručík Arthur Whitten Brown (navigátor).

Byli tu další odvážlivci, kteří letěli nad Atlantickým oceánem. Osm let po britském letu začali všichni mluvit o americkém pilotovi Charlesu Lindberghovi, o tom, kdo jako první provedl nepřetržitý let přes Atlantik sám. Lidé milovali Lindberghovo mládí a odvahu. V roce 1927 už veřejnost dokázala ocenit takový let. Přesto piloti Alcock a Brown byli před všemi.

Překonávání překážek a obtíží

Bylo rozhodnuto letět z Kanady na břehy Irska. Nejprve jsem musel delší dobu hledat vhodné místo ke startu. K výběru místa se přistupovalo opatrně - po nehodě dalších Britů (posádka Martinsayd Raymore) bylo jasné, jaké je riziko při zvedání bombardéru přetíženého palivem na oblohu.

Když bylo nalezeno letiště poblíž kanadského města St. John's, Alcock jej označil za první transatlantické letiště. Čekali, až přijde správné počasí, a byli velmi nervózní, protože se báli, že by je ostatní mohli předběhnout.

Jednou, prvního krásného dne, přeletělo vojenské letadlo přímo nad nimi směrem k oceánu. John a Arthur se až později dozvěděli, že to byl zkušební let. A zpočátku se jim zdálo, že se jim zdál hrozný sen - jiné letadlo už vzlétlo jako první, aby letělo přes Atlantik dřív než kdokoli jiný.

Piloti byli nervózní, protože vše bylo připraveno k letu, ale kvůli bouřkovému větru museli start odložit. Přidalo se vzrušení a z Anglie přišel telegram s obviněním z nerozhodnosti.

Nakonec byla 13. června stanovena příznivá povětrnostní situace. Na povel kapitána Alcocka začalo tankování. Nejprve bylo palivo filtrováno přes síto a poté bylo přečerpáno pomocí ruční pumpy do tanků letadel. Byl to zdlouhavý a časově náročný proces. K poledni byl na jednom z podvozků objeven zlom tlumiče. Nevydržel tak těžké břemeno a letadlo se začalo převalovat na bok.

K odstranění závady bylo nutné letadlo zvednout, a k tomu bylo nutné vypustit všechno dříve naplněné palivo. Lidé pracovali po zbytek dne do půlnoci, poté znovu nalili palivo do nádrží, pracovali bez přerušení se zapnutými světlomety a osvětlovali místo parafínovými lampami.

Zpráva o počasí, obdržená ráno 14. června, slibovala silný západní vítr, který v následujících hodinách zesílí. Piloti, kteří dorazili na přistávací plochu, se rozhodli, že pokud nyní neodletí, pak budou muset dát přednost někomu jinému, kdo by letěl přes Atlantický oceán dříve než oni.

Brown a Alcock vlezli do kokpitu, zahřáli motory, uvedli je do plného výkonu a Alcock dal mechanikům znamení, aby uvolnili křídla letadla. Bombardér se pomalu valil po přistávací dráze, nenabral dostatečnou rychlost a nespustil ze země. Dlouho očekávaný start přišel na konci přistávací dráhy, kdy letadlo s velkými obtížemi přelezlo plot a stromy, a poté zmizelo z dohledu přes kopce.

Všichni pozorovatelé usoudili, že došlo k nehodě, a běželi ve směru údajné letecké havárie. Lidé měli strach a ze všeho nejvíc lékař křičel a žádal, aby mu uvolnil místo pro poskytnutí první pomoci. Panika ustoupila, když byla silueta letadla opět viditelná na obloze a postupně nabírala výšku.

Posádka prošla nesnesitelně napjatými okamžiky, zdálo se, že auto spadne, tak silně, že nabíralo výšku. Ale teď byl St. John's pozadu. Lodě troubily na odlétající letadlo, které s řevem překonalo hranici 400 metrů a odešlo pryč od pobřeží. Navigátor zamířil do Irska.

Neuvěřitelně náročný let

Kráčeli v pevných oblacích a pod nimi se vznášely sotva rozeznatelné hromady ledu. Začalo být neuvěřitelně chladno, dokonce ani speciální vyhřívané obleky nezachránily nízkou teplotu. Zpočátku na zemi v rádiu přijímali zprávy od Browna o sledování trasy, ale pak se porouchal generátor větru a zůstala jim zbytečná rozhlasová stanice.


Asi v sedm hodin pilot řídil bombardér naslepo. Dříve samozřejmě museli létat v hustých mracích, ale ne tak dlouho, navíc začaly problémy se správným motorem. Nejprve se ozývaly časté tleskání, jejichž zvuky připomínaly výstřely z kulometu, a poté jednotka „vyplivla“ nějakou část své struktury. Výfukové potrubí se rychle zahřálo: nejprve zčervenalo, pak zbělelo a bylo odtrženo proudem vzduchu. Výfukový plamen běžícího motoru dosáhl drátu, který byl zahřátý, ale odolával teplotě a nezměnil svůj tvar.

V sedm hodin se piloti rozhodli svačit, jejich večeře se skládala ze sendvičů a kávy. Nyní se mohli orientovat podle hvězdné oblohy, a tak Brown napsal kapitánovi Alcockovi poznámku o potřebě vidět hvězdy. Pilot vynesl letadlo z mraků pouze ve výšce 1800 metrů. Navigátor dokázal určit jejich polohu: po osmi hodinách letu „Vickers Vimi“ odešel z břehů Newfoundlandu o téměř jeden a půl tisíce kilometrů. První polovina cesty byla dokončena. Ukázalo se, že jejich pozemní rychlost byla o něco vyšší než vypočítaná. Bylo rozhodnuto sestoupit a jít dále pod okraj mraků ve výšce 1200 metrů.

Asi ve tři hodiny ráno začal jejich vůz házet silný nárazový vítr, v dráze letadla se objevila bouřková fronta. V podmínkách špatné viditelnosti byla orientace ztracena, rychlost letadla prudce klesla. Bombardér se dostal na frak. Záblesky blesku ztěžovaly pilotovi určit polohu auta v bouřlivém prostoru a zarovnat letadlo. Alcock se pokusil dát kormidla do neutrální polohy - nic nefungovalo. Jediné, co viděl, byly hodnoty z výškoměru, které ukazovaly stále kratší vzdálenost k zemi: nejprve 900, poté 600, 300, nyní 150 ...

Stále nebylo nic vidět, ale Alcock slyšel zvuk oceánu, který zuřil pod nimi, a ve stejnou chvíli se nízká obloha kolem letadla vyjasnila. Letěli vzhůru na kolech, neuvěřitelně blízko k hladině oceánu, nad hlavami se jim převalovaly obrovské šachty. Na rozhodnutí zbývala jen zlomek vteřiny.

V této kritické situaci prošel pilotní talent kapitána Johna Alcocka nejpřísnější zkouškou. Zkušený pilot okamžitě získal prostorovou orientaci a poslední sekundy srovnal letadlo a dal motorům plný plyn. Oběma pilotům se zdálo, že ze svého kokpitu dosáhnou na pěnové hřebeny. Vůz se vzdálil od vln oceánu, které byly ve vzdálenosti asi patnácti metrů, nabral úspornou rychlost.

Silný déšť stále padal a stoupáním začalo sněžit. Hmotnost letadla rychle rostla - začala nebezpečná námraza, která způsobovala přerušení provozu pravého motoru.Jeho karburátor byl zanesen sněhem a letoun začal ztrácet výšku kvůli nedostatku energie, když běžel jeden motor. Situace začala být kritická.

Alcock se ohlédl na svého navigátora, ale nebyl tam. Ukázalo se, že Brown šel po křídle k neúspěšnému motoru. Ze všech sil se držel regálů a čistil led nožem. Na jejich místě to bylo jediné záchranné rozhodnutí. Po chvíli začal selhávat levý motor. Brown musel svůj čin zopakovat na levém křídle. Jeho odvážné činy zachránily motory a zachránily životy obou pilotů. Celkově poručík Brown provedl 5 takových východů.

15. června „Vickers Vimi“ ráno vyskočil z oblačné vrstvy a po další půl hodině posádka uviděla dva malé ostrůvky, za nimiž se už hádalo irské pobřeží. Letěli podél pobřeží a našli zelené přistávací pole. Nedaleko od tohoto místa byla rozhlasová stanice Clifden. Lidé si jich všimli a začali mávat rukama, čímž ukázali, že se na pole nedá sedět - bylo to bažinaté.

Piloti však cítili, že je vítají, zamávali a pokračovali v přistání. V důsledku toho letadlo zakopalo nos v bažině a uvízlo v zemi, ale kluci měli štěstí: poškození letadla bylo nevýznamné a oni sami netrpěli (kromě Brownova poškrábaného nosu).

Jejich legendární let trval 16 hodin a 28 minut. Kapitán John Alcock a poručík Arthur Whitten Brown jako první zdolali atlantské nebe a urazili 3040 kilometrů. Průměrná rychlost Vickers Vimi byla asi 190 km / h. Zajímavé je, že po přistání zůstaly zásoby paliva v nádržích docela působivé, mohly se dostat na anglické pobřeží.

V centru města Rio de Janeiro, na nábřeží poblíž ultramoderního Muzea zítřka, je nainstalován model prvního 14-bis letounu na světě neboli „Oiseau de proie“ (ve francouzštině „dravý pták“).
Brazílie je dnes jedním z předních světových výrobců letadel. Brazilský Embraer (E-Jet) je světovým lídrem na trhu středních (regionálních) letadel.
Díky dominanci amerických médií ve světě se utvořilo přesvědčení o prioritě bratří Wrightů, kteří uskutečnili první let v letadle. V Brazílii a ve Francii je nesporným prvenstvím rodák z Brazílie, rytíř čestné legie, letec, pilot a vynálezce Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), který nějakou dobu žil ve Francii. Brazilec jako první na světě dokázal možnost pravidelných, kontrolovaných letů. Santos-Dumont uskutečnil veřejný let letadlem v Paříži 23. října 1906. Jednalo se o první vozidlo těžší než vzduch, které vzlétlo, letělo a přistávalo, které na rozdíl od bratrů Wrightů nepoužívalo katapulty. silný vítr, odpalovací lišty a další externí příslušenství. Vynálezce byl proti používání letadlo pro vojenské účely.

***
První přímý transatlantický let byl proveden z ostrova Newfoundland (Kanada) do Irska britskými piloty Johnem Alconem a Arthurem Brownem 14.-15. června 1919 za 16 hodin 28 minut v hod. průměrná rychlost 190 km za hodinu. Byl použit účinek proudového proudu vzduchu na severní polokouli od západu na východ. PROTI opačný směr zabralo by to více času a v té době neexistovala letadla s odpovídajícím zdrojem. První nepřetržitý 36hodinový let přes Atlantik z Evropy (Dublin) do Severní Amerika se uskutečnilo jen o deset let později v dubnu 1928.

***
Let přes Atlantik do Jižní Ameriky je dnes každodenní záležitostí a vyžaduje jen trpělivost (až 14hodinový let z Paříže do Santiaga). Památník prvního letadla (hydroplánu) a posádky, která letěla z Evropy do Jižní Ameriky před mnoha lety, jsem poprvé viděl v Lisabonu.

Na britském hydroplánu Fairey 17 provedli portugalští piloti Gago Coutinho a Sakadura Cabral první dramatický let z Lisabonu do Rio de Janeira, který byl věnován stému výročí nezávislosti Brazílie. Letouny tohoto typu se vyráběly v letech 1918 až 1941 a aktivně se účastnily druhé světové války.

Během letu do Jižní Ameriky bylo testováno nové zařízení umělého horizontu, které umožňuje ovládat polohu letadla mimo dohled Země nebo povrchu moře.

30. března 1922 vzlétli piloti z námořní základna Lisabonu a dosáhl Kanárské ostrovy(Las Palmas) na tankování. 5. dubna došlo k dalšímu spěchu na Kapverdské ostrovy (São Vicente), kde byla nutná oprava motoru. 17. dubna piloti pokračovali v cestě na skalku neobydlený ostrov Sao Paulo (Svatý Petr a Pavel). Zde během přistání v rozbouřeném moři letoun ztratil jeden z plováků a potopil se. Letce zachránil portugalský křižník República, který let podpořil. Křižník doručil piloty do přístavu brazilského ostrova Fernando de Noronha.

Tím ale epos nekončil. Nadšení Brazilci a Portugalci sledující let donutili vládu v Lisabonu vyslat k letcům další hydroplán.

Nové letadlo bylo dodáno na ostrov a 11. května piloti vzlétli ... v opačném směru na ostrov Sao Paulo, aby obnovili let z místa havárie. Porucha motoru je však donutila znovu se odhodlat. Nouzové přistání V oceáně. Hydroplán se opět potopil a piloty vyzvedl britský nákladní parník a přivezl zpět do Fernandy de Noronha.

Ale tentokrát s podporou brazilské vlády dostávají odvážní letci třetí letadlo, na kterém mohli dokončit let s přistáním v Recife, Salvador da Bahia a Vitoria. 17. června byl let dokončen v Rio de Janeiru, kde hydroplán přistál v zálivu Guanabara. Brazílie přivítala letce jako hrdiny; průkopník letectví Alberto Santos-Dumont pronesl uvítací projev při shromáždění na mnoha tisících nábřeží. Cesta trvala 79 dní, z toho skutečná doba letu byla 62 hodin a 26 minut. Letci urazili vzduchem vzdálenost 8383 kilometrů (5209 mil).

Letová mapa

***
V roce 1930 francouzský pilot Jean Mermoz udělal vůbec první nepřetržitý let přes jižní Atlantik. Z francouzského Toulouse odletěl do afrického přístavu Saint Louis (Senegal) ležícího na pobřeží Atlantiku. Odtud provedl transatlantický let do Rio de Janeira se 130 kg pošty na přestavěném letadle za 21 hodin. V roce 1936 pilot s letadlem zmizel při pravidelném letu nad jižním Atlantikem.

***
Postupem času začaly pravidelné osobní lety z Evropy do Jižní Ameriky. 10. července 1962 zahájil sovětský Aeroflot pravidelné transatlantické lety do Latinská Amerika na Kubu na trase Moskva - Conakry (technické přistání) - Havana, a poté přes severní pól s mezipřistáním v Murmansku. Speciálně modernizovaný Tu-114 pojal pouze 60 cestujících, ale měl velkou zásobu paliva. Let trval přes 20 hodin.

27. května 1973 začaly pravidelné lety do Peru a Chile na trase Moskva - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Chile). V té době to byla nejdelší osobní letecká společnost na světě (18 000 km), doba cesty byla 23 hodin. Dnes létají z Moskvy do Jižní Ameriky spojovací lety přes Paříž, Amsterdam, Istanbul a další letecké uzly.

***
Na letecké trase mezi Evropou a Jižní Amerika 1. června 2009 došlo k jedné z největších leteckých nehod. Dopravní letadlo Airbus A330-203 Vzduch Francie provozovala let AF447 na trase Rio de Janeiro - Paříž, ale po 3 hodinách a 45 minutách po vzletu narazil do vod Atlantského oceánu a úplně se zhroutil. Zahynulo všech 228 lidí na palubě (12 členů posádky a 216 cestujících). Je to největší katastrofa v historii Air France a největší katastrofa osobní letadlo od roku 2001 až do katastrofy Boeingu 777 v Doněcké oblasti (17. července 2014, 298 mrtvých).

Jako příčiny katastrofy je uvedeno zamrznutí Pitotových trubic, následné vypnutí autopilota a nekoordinované akce posádky, které vedly k zastavení letadla, ze kterého se posádka nemohla stáhnout. Nekonzistentnost akcí, špatná příprava a panika posádky (druhý pilot a cvičný, kteří byli v kokpitu během odpočinku velitele). Přivolaný velitel se rozhodl správně a ve výšce asi 600 metrů letadlo začalo nabírat rychlost, ale stání nebylo možné včas zastavit. Odborníci poukazují na nedostatky v návrhu moderní letadlo a při výcviku posádek. Počítačové systémy ovládají letoun po drtivou dobu letu, zbavují piloty přímých letových zkušeností a snižují jejich připravenost na nouzové situace.

Nakonec šel do hotelu. Abych byl upřímný, naposledy se mi let zdál mnohem jednodušší. Zřejmě proto, že jsme cestovali ve skupině a vypili veškerou whisky na palubě, která byla.

Jel jsem celý víkend, ale stále jsem zapomněl na USB kabel pro nabíjení telefonu. Opustil jsem Jekaterinburg, který mě doprovázel v deštivém a chladném počasí - k penězům;)

Včera jsem psal na jekatěrinburském letišti, ale internet v mé přistávací zóně se ukázal být tak pomalý, že se mi ho podařilo odeslat pouze z Moskvy. Jako inteligentní člověk prošel obchodní registrací a letěl. 2 hodinový let.

Sedadla vedle mě byla volná, takže jsem nemohl s nikým komunikovat. Zkusil jsem košer menu, o kterém jsem se dozvěděl na tipu od jednoho z mých kolegů na Facebooku. Na rozdíl od standardního šunkového sendviče obsahuje několik druhů ryb, kuře, humis, džem, ovocný nápoj, čokoládu a další rajčatový leche (nepamatuji si, jak se to jmenuje). Podle letušky jde o nejdražší menu na palubě a záviděníhodně se liší od klasického. Navíc jej můžete získat zcela zdarma zadáním košer nabídky při rezervaci letenky.

V Moskvě byla celní kontrola, kde mi muž v uniformě se železnou tváří orazítkoval pas. Asi hodina čekání a železné tváře dívek v uniformách, kontrola dokumentů. Z nějakého důvodu je v pořádku věci komunikovat s lidmi jako se spodinou.

Postnul jsem příspěvek přes pomalý internet a také jsem kontaktoval Jaye, mého nového známého ze San Franciska, kterého jsem potkal přes couchsurfing. Ptá se, jestli mě musí vyhodit z letiště, a žádá, abych zavolal. Můj starý htc nechce nijak pracovat a ani nestíhá připojení, takže je problematické zavolat - píšu dopis, že už mám rezervovaný hotel. Mimochodem, jsem fascinován rezervací. Com. Dříve jsem to nepoužíval pevně, ale viděl jsem to jen z boku. Existuje tedy tolik zajímavých věcí, jako jsou alergie a upozornění, které jsou opravdu pohodlné a jsem si jist, že jim skutečně přinášejí velký provoz. Vezměte jejich tajemství na pravou míru a implementujte je!

Letěli jsme přes Atlantik. Miluji tato mezikontinentální letadla, protože jsou velká (měli jsme airbus-330), na zadních sedadlech mají malé monitory, pomocí kterých můžete sledovat filmy a sledovat trasu. Podávají zdarma alkohol ve formě červeného a bílého vína a můžete si také koupit lihoviny jako whisky, které jsou velmi levné. Dobré letušky a opět košer menu. Složení je stejné, takže z toho začíná být nevolno.

Tentokrát se ukázalo, že majitel malého závodu na výrobu obalů je u sousedů, který letí na dovolenou do Bostonu. Měli jsme dobrý rozhovor. Je mu 52 let a je pro aktivní životní styl. Na konci letu si všiml, že čte velký sešit A4, do kterého bylo napsáno anglická slova které podle všeho učí. Poradil jsem Lingualeovi - slíbil, že se podívá;). Mimochodem, mám velký respekt k lidem, kteří bez ohledu na věk učí nový jazyk, otevírejte nové společnosti, stěhujte se - žijte život naplno!

Let přes Atlantický oceán z Moskvy do New Yorku trval 9:30 hodin, s přihlédnutím k pojíždění všech 10. Pokud je to možné, posaďte se u východu a čas od času se projděte po kabině. K večeři jsem odmítl košer menu a vzal jsem si obvyklé - opravdu je méně, ale známější.

Tvrdá hranice v New Yorku, spousta lidí. Tady jsou, aktivní černí američtí zaměstnanci, kteří i když nasměrovali dav do samostatného pruhu, dělají to celým tělem a mávají rukama. Neumím si představit takovou emocionalitu od Rusa - máme další výhody.

Potkal jsem Dmitrije, který také letí do San Franciska. Žije v Charkově a se svým týmem pracuje na velmi velkém a slavný projekt... Zdá se, že jsme jen my dva letěli dále do San Franciska, i když mi mohl někdo chybět.

Velmi dlouhé vzdálenosti pro přistání Delty, na které poletíme do San Franciska. Máme bránu 37, a když jsme se k ní dostali, zdálo se mi, že jsme minuli 10 Koltsova. JFK, co můžete říct. Mimochodem, dávejte pozor na okno v přestupu mezi New Yorkem a Deltou, protože lidí je hodně a existuje možnost nebýt včas. Okno jsme měli ve 3 hodiny, ale letadlo přistálo později a zatímco jsme procházeli všemi registracemi, bylo tam doslova půl hodiny volného času. Chcete -li nastoupit do Delty, musíte projít po ulici a jet interním vlakem z terminálu 1 až 4. Neexistuje vůbec žádný internet zdarma, ale funguje wifi ze Skypu.

V Deltě, stejně jako v jiných letadlech, jsem je požádal, aby mi pověsili oblek do šatníku. Všechny letušky vám snadno pomohou - v žádném případě s sebou netahejte objemné věci. Moje žena, obecně nevím, jak to předtím tušila, vezme dítě na koloběžku;) Nemůžeš ho s sebou táhnout do salonu :)

Po mé levici je slušná dívka, po mé pravici je mladý muž. Oba mají macbook air - vyřadili mého profíka, aby nevypadal jako blázen. Jeden sleduje filmy, druhý kontroluje e -maily a čte Facebook. Mimochodem, ta dívka dávala na monitor nějaký film. V tomto případě se obraz buď stane trojrozměrným, nebo něčím jiným - musíte studovat.

V letadlech Delta se jídlo podává pouze za poplatek a navíc. Můžete si také koupit alkohol. Můj soused vypil, zdá se, láhev whisky a můj soused zvládl celou velkou láhev vína. V té době už jsem byl tak unavený, že jsem prostě neměl sílu mluvit a někoho poznat. Zdálo se mi, že to bude nejtěžší let, protože trvá až 6 hodin, ale ve skutečnosti se to ukázalo jako nejjednodušší, protože jsem celý let prospal. V letadle ani nepoužil wi-fi.

Chytil taxi za 50 dolarů. Nevím, jak zlevnit z letiště do centra bez telefonu s internetem - sdílejte, pokud víte, jak. Do hotelu jsem dorazil asi v jednu ráno. Mimochodem, speciálně jsem si pronajal hotel za 100 dolarů vedle Apple Store, protože bez telefonu nelze bez navigátoru volat ani řídit auto a pronajmout si navigátor za 10 dolarů denně je ropucha. Korejský taxikář si pamatoval ruskou vodku, kterou si nejvíce spojuje s Rusy.

V 7 ráno mě chce vyzvednout Jay, který mi slíbil, že mi dá auto a přístřešek v San Francisku, zatímco já vyřeším všechny nuance s domem a telefonem. Ivan Tsybaev volá zítra, aby se podíval na bydlení v jeho chladném komplexu v San Jose, zítra se tam pokusím jet.

Tady je takový rušný a těžký den. S potěšením a prožitým potěšením jsem se v hotelu osprchoval. V ideálním případě se pravděpodobně musíte zastavit v každém transplantačním městě na 1-2 dny, abyste nebyli tak unavení. Podívejte se na stejný New York, i když tamní počasí je nyní nechutné - toto není Kalifornie, ve které je 340 slunečných dní v roce;)

Nyní jsou 3 hodiny ráno a 15 hodin v Moskvě. Dost jsem se vyspal, takže asi teď budu pracovat;) Zatímco letěl jiný kolega, který zde pracuje a žije, poslal nabídku k rozhovoru - skvělé! Další člověk mě požádal o kód pro Lingualeo, který mám pro pilné studenty zdarma - kódy začínají docházet, musím něco vymyslet.

Celkem mi při zohlednění všech očekávání peleta zabrala 26 hodin.

Uvidíme se v příštím díle :)

P.S. Chytrá VK si myslela, že se přihlašuji z podivného místa a vyžadovala potvrzení SMS z telefonu, který zůstal v Rusku. Zítra tam tedy zveřejním příspěvek.