Technické vlastnosti IL 14. Sériová výroba stroje

Na konci druhé světové války v Sovětském svazu, v zemi, kde se bojová letadla různých typů vyráběla v obrovských množstvích, vyvstala otázka oživení civilní letectví... I s ohledem na skutečnost, že v SSSR byla před válkou vytvořena vynikající osobní letadla, průmysl osobní dopravy nedoznala vážného rozvoje. Tento stav byl ovlivněn řadou sociálních, politických a geografických faktorů. V poválečné době, v podmínkách obnovy zničených národní ekonomika země potřebovala novou dopravní infrastrukturu, která by snadno vyřešila problém obrovských vzdáleností.

Stávající flotila osobních letadel Li-2 zvýšeným nárokům nevyhovovala. Vozidla vytvořená v době války, v době míru, nebyla připravena na zvýšený objem dopravy. Problém bylo možné vyřešit pouze vytvořením nového. osobní automobil, což byl regionální osobní letoun IL 14.

Pozadí

Pro obrovskou zemi, kterou byl Sovětský svaz, by regionální letadlo mohlo vyřešit problém vnitřní osobní dopravy. Takový stroj, který byl malých rozměrů a nenáročný na podmínky vzletu a přistání, mohl snadno přepravit 30-100 cestujících na poměrně dlouhé vzdálenosti v rámci jednoho regionu. Regionální flotila civilního letectví by mohla propojit nekonečné sibiřské rozlohy, Dálný sever a Dálný východ s centrálními regiony země.

Zde by se mohly hodit úspěšné zahraniční zkušenosti s rozvojem tohoto segmentu civilního letectví. Ve Spojených státech, kde jsou také velké vzdálenosti, byly letouny DC-3 po válce úspěšně používány na vnitrostátních linkách. Touto cestou se vydala i Velká Británie, které se v krátké době podařilo vytvořit poměrně slušnou flotilu regionálního osobního letectví vybavenou osobními letadly De Havilland Dragon Rapide.

Před érou proudového osobního letectví fungovaly na domácích linkách pro cestující vozy s pístovými a turbovrtulovými motory. Američané vytvořili osobní vložky Convair 440 a DC-6, které se staly prakticky dvojčaty modelů vytvořených sovětskými leteckými konstruktéry. Sovětský pasažér Il 12 a jeho vylepšená verze Il 14 a zámořská letadla jsou si vzhledově velmi podobné.

Práce na vytvoření regionálních osobních letadel ve Spojených státech a v SSSR probíhaly téměř současně. Sovětský Il 12 vzlétl již v lednu 1946 a teprve po letech, v březnu 1947, uskutečnil svůj první let americký stroj. Na svou dobu měl sovětský vůz uspokojivý let Specifikace... To se odrazilo v následné práci Ilyushin Design Bureau, kde se spoléhali na vytvoření spolehlivějšího osobní letadla... Letoun Il 12 se stal základním modelem pro další vývoj pokročilejšího letounu.

Konstruktéři, kteří se ujali vývoje nového stroje, byli podplaceni letovými technickými údaji, kterými Iljušin 12 disponoval. Cestovní rychlost letounu byla 350 km/h s letovým dosahem 1700-1900 km. Letoun měl kabinu pro cestující pro přepravu 20-30 cestujících a pro vzlet a přistání bylo možné využít přistávací dráhy o délce nepřesahující 1000 m. Ke vzletu potřeboval vůz 500 metrů rovné plochy. Při přistání nepřesáhl dojezd letadla 700-800 metrů. S takovými údaji měla sovětská osobní letadla širokou škálu operací, včetně oblastí s těžkými klimatickými podmínkami.

Příběh o vytvoření nového bahna cestujících

S takovými technologickými základy by se mohlo zdát, že vytvoření nového regionálního osobního letadla je docela snadné a jednoduché. To potvrzuje i první prototyp, který byl přesnou replikou svého předchůdce. Jediné, čím se nový letoun odlišoval, byla jeho velikost. V procesu vytváření projektu se Ilyushin rozhodl vyřešit dva problémy najednou:

• vytvořit pohodlné a prostorné osobní letadlo na krátké vzdálenosti;
• zlepšit spolehlivost konstrukce letadla zlepšením aerodynamických charakteristik a instalací výkonných leteckých motorů do letadla.

Nový stroj měl na vnitřních tratích zcela nahradit archaický Li-2 a modernější Il 12. Jednou z podmínek projektu bylo vytvoření technických schopností létat v případě poruchy jednoho ze dvou hlavních motorů. . Plánovalo se nainstalovat do letadla dva motory. V sázce byly nejvýkonnější motory této kategorie – pístový ASh-73, který měl výkon 2400 l/s. Díky instalaci silných motorů se poměr výkonu a hmotnosti osobního vozu výrazně zvýšil. Projekt předpokládal, že letoun Il-14 může létat i na jeden motor. Navíc se zvýšila nosnost letadla, která byla počítána na přepravu až padesáti cestujících.

Je důležité poznamenat, že během návrhu a tvorby prototypu se ukázalo, že výkonné motory nemohou dosáhnout svých cílů. Bylo nutné provést změny v konstrukci letadla, zlepšit jeho aerodynamické vlastnosti. Tyto inovace se dotkly především mechaniky křídla, vrtulí a konstrukce podvozku. Na jaře 1947 byl projekt hotový, ale kvůli závadám na motorech musel být odložen. Postiženo nedostatkem rovnováhy v konstrukci letadla kvůli zvýšenému poměru výkonu a hmotnosti. Když dva motory běžely, letoun perfektně poslouchal směrovku, byl stabilní za letu a byl dobrý pro zatáčení. Při létání s jedním motorem začala selhávat aerodynamika vozu. Překážkou realizace projektu se v tomto případě stal velký poměr výkonu a hmotnosti stroje. Jako východisko z „patové“ situace bylo rozhodnuto použít známé motory ASh-82FN.

Motory ASh-82FN navržené Shvetsovem byly instalovány na vojenských letounech. Zejména jedna z nejlepších sovětských stíhaček, La-5FN, byla vybavena tímto motorem. Stejnými motory byly vybaveny i střemhlavé bombardéry Tu-2. Obecně se motor osvědčil na pozitivní straně, protože je považován za výkonný a spolehlivý letecký motor. Na rozdíl od motoru ASh-73 měly motory ASh-82FN o 1/3 menší výkon (1700 l/s oproti 2400 l/s).

Pro nové motory bylo navíc navrženo nové křídlo, které dostalo novou mechanizaci. Díky vylepšené aerodynamice křídlo získalo větší vztlak, vůz se začal rychleji odtrhávat od dráhy. Rychlé zatažení podvozku a zkrácení doby praporování vrtule také přispěly ke zlepšenému vzletovému výkonu vozidla. Při projektování byla věnována zvláštní pozornost zaměření letadla, které muselo být pečlivě propracováno kvůli zvětšení prostoru pro cestující. Letoun díky tomu začal získávat moderní tvary a obrysy. Pryč je zadní podvozek. Obecně platí, že s novými motory projekt sliboval, že bude úspěšný.

Sériová výroba stroje

Tři roky trvala finalizace prototypu, který v červenci 1950 posádka v čele se zkušebním pilotem V. Kokkinakim vzlétla do vzduchu. První let trval pouhých 15 minut a byl přerušen kvůli problémům s výfukovým systémem a chlazením motoru. U dalšího prototypu byly problémy odstraněny modernizací tepelného a výfukového systému. Kromě toho se zvětšila plocha svislé ocasní plochy a zlepšila se viditelnost kokpitu. V říjnu 1950 vzlétl zkušený Il 14P. Vůz vstoupil do státních zkoušek v prosinci téhož roku.

Rok a půl se letadlo řídilo ve všech režimech a dělalo na něm dlouhé lety v drsném klimatu. Byly testovány varianty se zkrácenou dobou vzletu a přistání. Motory byly zkontrolovány na přetížení. Auto se cítil skvěle za letu s jednou funkční vrtulí. Koncem srpna 1952 byl stroj s indexem Il 14 zařazen do sériové výroby. V souladu se západní klasifikací dostal letoun Il 14 kód „Crate“ – doslova krabice.

Poté, co byly identifikovány letecké podniky, která se bude zabývat výrobou nových osobních letadel, byl vůz uveden na trh na podzim roku 1953.

Pro výrobu sovětských regionálních osobních letadel byly vybrány následující továrny:

• letecká společnost # 84 v Taškentu (vyrobeno 378 letadel Il 14, Il 14P a Il 14T);
• Letecký závod č. 30 v Moskvě (vyrobeno 687 letounů Il 14, Il 14P a Il 14T).

Kromě toho, že letouny byly vyráběny v sovětských leteckých podnicích, byly na základě převedené licence civilní Il 14 vyráběny v továrnách v Československu a NDR. Země - spojenci SSSR ve Varšavské smlouvě vydaly 283 letounů, které se staly základem letounů letadlová flotila národní letecké společnosti.

Letoun měl následující výkonové charakteristiky:

• délka trupu 21,31 metru;
• motorovou skupinu představují dva motory ASh-82T o výkonu 1950 k;
• cestovní rychlost 345 km/h;
• maximální letový dosah byl 1250 km;
• pracovní strop 3-4 tisíce metrů (kyslíkové zařízení bylo použito v nadmořských výškách 6000 metrů);
• celková hmotnost letadla je 18 500 kg;
• kapacita srubu je 36 osob;
• posádka letadla je 2-5 osob (s letuškami).

Za pouhých 6 let sériové výroby v leteckých továrnách SSSR, Československa a Německé demokratické republiky bylo vyrobeno 1348 letounů Il 14 různých modifikací. Z tohoto počtu letěla hlavní část domácími aerolinkami v Sovětském svazu a v zemích východní Evropy. Další část, až 500 strojů, bylo vyvezeno do zemí Asie a Afriky. Lví podíl na exportu civilních letadel připadl na Čínu, která měla zájem o dodávky osobních letadel na krátké vzdálenosti.

Podle jiných zdrojů bylo vyrobeno téměř 4000 letadel.

Letoun začal provozovat na vnitrostátních linkách pro cestující, spoj centrální regiony země s jinými regiony. Vůz létal i do zahraničí a prováděl mezinárodní osobní lety do Berlína, Varšavy, Stockholmu, Helsinek a Vídně. V 50. letech se Il-14 stal hlavním tahounem Aeroflotu.

Navzdory skutečnosti, že vůz byl navržen jako civilní a byl určen pro přepravu cestujících, byl Il 14 někdy používán pro vojenské účely. Stroj Iljušinskaja byl provozován v SSSR do poloviny 80. let. Poté, co bylo letadlo vyřazeno z osobních leteckých společností, bylo auto používáno jako nákladní a osobní letecká doprava, létala do odlehlých oblastí země. Poslední stroje byly vyřazeny z provozu v roce 1989.

Designové vlastnosti

Při vytváření osobního letadla se sovětští inženýři docela důkladně přiblížili otázce vytvoření pohodlí prostoru pro cestující. Ve srovnání s Li 2 a dokonce Il 12 se nový vůz vyznačoval zlepšenými podmínkami pro pilotování a přepravu cestujících. Zpočátku byla kabina letounu Il 14 navržena pro různé kapacity cestujících. Do kabiny měla instalovat sedadla pro přepravu 28, 32 a 36 osob. Zmenšil se přední zavazadlový prostor, zmizela místnost pro rádio a samotná sedadla byla vyrobena z nových materiálů. Změnil se také krok instalace sedadel pro cestující.

Designéři udělali hodně práce na interiéru kabiny. Strop kabiny pro cestující měl půlkruhový tvar autobusového typu. Po stranách byly police pro příruční zavazadlo... Místo pravoúhlých pozorovacích oken bylo instalováno letadlo kulatá okénka z plexiskla. Na palubě letadla byla toaleta s umyvadlem, která se pro sovětské občany stala skutečným zázrakem, nezkaženým pohodlím.

Poprvé byla v posádce zařazena pozice letušky, která během letu odpovídala za stav prostoru pro cestující a cestující.

Kromě toho se kokpit stal prostornějším. Našlo se v ní i místo pro radistu, která byla přemístěna z rozhlasové místnosti. Průhledová okna v kokpitu byla velká, což umožnilo posádce získat potřebný přehled o vnějším prostředí.

V Sovětském svazu se vyráběly i speciální modifikace IL 14, stroje nadstandardní komfort kteří létali na mezinárodních aerolinkách. Na vnitrostátní lety díky provozu IL 14 se Aeroflotu rychle podařilo dosáhnout radikálního zlepšení funkčnosti civilní letecké dopravy. Zlepšily se pozemní a vzdušné radionavigační systémy, zlepšila se kvalita pozemních a leteckých rádiových zařízení. Letoun byl v provozu více než 35 let a stal se v té době dlouhotrvajícím prvkem v historii civilního letectví.

Il-14 je pístové osobní letadlo na krátkou vzdálenost. Byl vyvinut experimentální konstrukční kanceláří Iljušin jako náhrada za zastaralé osobní letadlo Li-2, stejně jako Il-12.

Historie vzniku a provozu

V létě 1945 Iljušin Design Bureau vyvinulo pístový osobní letoun Il-12. Tento letoun se měl postupně stát hlavním osobním letounem na krátké vzdálenosti používaným na území SSSR a plánovalo se také jeho dodání do válkou zničených spřátelených zemí Sovětského svazu. Ihned začala etapa státních zkoušek Il-12, kterou o rok později úspěšně prošel.

Během testů se ale ukázalo, že v případě poruchy jednoho motoru (včetně kritického) letoun prostě nemá dostatečný tah, aby mohl pokračovat ve vzletu. Vznikla tak vysoká pravděpodobnost poškození letadla a dokonce i letecké havárie, pokud bylo na konci dráhy. Il-12 tak prostě neměl možnost provést pokračující vzlet (tedy vzlet, ve kterém by se dalo pokračovat v případě poruchy motoru).

Právě v této souvislosti na konci roku 1946 experimentální konstrukční kancelář SV Iljušina zahájila práce na vytvoření nového letadla, které kromě zvětšeného prostoru pro cestující a trupu mělo mít právě možnost pokračující vzlet. Projekt dostal název IL-14. Zpočátku byl nový letoun navržen jednoduše jako zvětšená kopie Il-12, vybavená výkonnějšími motory ASh-73.

V průběhu experimentů se však ukázalo, že zvýšení výkonu motorů letadla problém pokračujícího vzletu zásadně nevyřeší. Takže při běžícím jediném motoru došlo ke změně vyvážení letadla, což vyžadovalo od posádky velké letové schopnosti, aby si udržela kontrolu. Proto bylo rozhodnuto o změně konstrukce trupu a křídla letounu pro získání potřebných aerodynamických charakteristik. V důsledku toho se výrazně zkrátil čas potřebný pro vzlétnutí IL-14. Tomu napomohla i výměna motoru ASh-73 za výkonnější ASh-82FN, díky kterému letoun rychleji nabral požadovanou rychlost.

Již v roce 1950 byl postaven první model Il-14, který měl ocasní jednotku z Il-12 (v dalších modelech byla změněna). V létě téhož roku vůz uskutečnil svůj první let, který trval 15 minut. Následně (z druhého vzorku) byl letoun vybaven výkonnějšími a spolehlivějšími motory ASh-82T, dostávající označení Il-14P. První let Il-14P se uskutečnil na začátku října 1950.

Zkušební pilot Vladimir Kokkinaki odvedl s letounem velký kus práce. Vykonal mnoho práce na studii ovladatelnosti IL-14 při vzletu s jedním motorem i v kritických režimech, které se brzy staly povinnými pro všechna vícemotorová letadla.

V roce 1951 začalo zkušební období pro Il-14. Jejich závěr byl, že letoun má jednodušší, pohodlnější ovládání než IL-12, má potřebnou spolehlivost a stabilitu a může snadno pokračovat ve vzletu s jedním běžícím motorem. V roce 1953 byla výnosem Rady ministrů SSSR zahájena sériová výroba osobního letadla Il-14.

Komerční provoz letounu byl zahájen na konci roku 1954. Následující rok navštívily sovětské delegace na IL-14 Indii, Myanmar (Barmu) a Afghánistán. Tento test, po nalétání celkem asi 23 tisíc kilometrů, letouny obstály na výbornou. V 50. letech byly Il-12 a Il-14 hlavními letouny mezinárodních a domácích hlavních leteckých společností SSSR. Teprve v 70. letech, kdy se objevily An-24, se Il-14 začaly používat hlavně u místních leteckých společností, hlavně na Dálném severu a Sibiři.

Také explozivní růst objemu osobní letecké dopravy v Sovětském svazu je spojen s Il-14 a nárůstem jeho flotily, díky čemuž se z luxusu staly dostupným způsobem cestování. V 60. letech byl letoun modernizován ve směru zvýšení počtu sedadel pro cestující a většího komfortu. Il-14, který měl v té době dokonalé radionavigační vybavení, byl pro piloty civilního letectví velmi snadno zvládnutelný.

Éra letounů skončila až koncem 80. – začátkem 90. let, kdy se Il-14 začaly masivně vyřazovat z provozu. Za pouhých šest let sériové výroby bylo vyrobeno 1300 až 4000 letadel (podle různých zdrojů), z nichž 70 bylo ztraceno.Il-14 byly dodány do 31 států. V podstatě šlo o státy socialistického tábora nebo státy přátelské k SSSR.

Přehled a vlastnosti letounu

Letoun Il-14 je dolnoplošník s normálním uspořádáním. Ocasní jednotka je jednoduchá ploutev. Pohonnou jednotku letounu představují dva pístové motory, jejichž model závisí na konkrétní úpravě Il-14 a roku výroby. Maximální kapacita cestujících v kabině IL-14 je 36 osob.

Výkonové charakteristiky letadla:

Modifikace IL-14

Za celou historii vývoje a provozu letadla vzniklo 13 hlavních modifikací.

• Il-14 je první prototyp letounu vybavený motory ASh-82FN a ocasní jednotkou Il-12 s kapacitou 18 osob. Byl postaven v jediné kopii pro testování.
• Il-14P je modifikací Il-14, která byla uvedena do sériové výroby. Již druhý postavený IL-14 byl tohoto konkrétního modelu. Modifikace byla vybavena motory ASh-82T a měla zvýšenou vzletovou hmotnost.
• Il-14ZOD je transportní a přistávací modifikace letounu, vybavená rampou pro výsadkový personál.
• Il-14G - nákladní modifikace Il-14, která měla nosnost tři a půl tuny.
• Il-14LL je létající laboratoř vytvořená na základě Il-14. Il-14LL byly použity jako letové výzkumné komplexy, stejně jako ledové a arktické průzkumné systémy.
• Il-14M je modifikací Il-14P s důrazem na další vylepšení konstrukce a účinnosti. Má protáhlý trup a zvýšenou kapacitu cestujících (až 24 osob). Později byly přestavěny na 28 a dokonce 36 sedadel pro cestující.
• Il-14S je modifikací letounu Il-14, vybaveného pro přepravu nejvyššího vedení Sovětského svazu a stranické nomenklatury. Vybaveno pohodlnějším prostorem pro cestující a většími palivovými nádržemi pro delší dolet. Existují také modifikace Il-14PS, Il-14SI a Il-14SO, které mají podobný účel.
• Il-14T je transportní modifikace Il-14, která má zvýšenou nosnost.
• Il-14FK je modifikace určená pro letecké snímkování. Pro tyto funkce existuje také model IL-14FKM.

Výhody a nevýhody IL-14

Hlavní výhodou Il-14 je, že po velmi dlouhou dobu zaplňoval výklenek hlavního pístového letadla pro osobní leteckou dopravu na vnitrostátních linkách i na mezinárodní lety... Právě díky tomuto skromnému dělníkovi se lety pro běžné obyvatelstvo země staly stejně dostupným dopravním prostředkem jako například železniční doprava.

Další důležitou výhodou Il-14 je jeho spolehlivost a jednoduchost provozu, díky čemuž byl vyroben v poměrně velké sérii. Výhody použití tohoto letadla pro stát byly prostě obrovské a cestující byli spokojeni. Spolehlivost IL-14 umožnila výrazně snížit úroveň letecké nehody a katastrof, což je také jeho silná stránka. Výkonné motory umožňovaly používat Il-14 z docela krátkých ranvejí, což bylo někdy velmi důležité na Dálném severu nebo na Sibiři. Jednoduchost, snadné ovládání letounu a také vylepšené palubní elektronické vybavení umožnilo úspěšně létat i pilotům s malými zkušenostmi.

Hlavním nedostatkem Il-14 byla vysoká hlučnost pístových motorů, která mohla cestujícím způsobovat určité nepříjemnosti. Tato nevýhoda však neměla velký význam, zejména ve srovnání s přednostmi letounu, díky kterému „obstál“ u aerolinek Sovětského svazu až do roku 1989.

Závěr

Il-14 znamenal důležitý milník v historii ruského civilního letectví. Jako jedno z posledních pístových osobních letadel dokázalo „přežít“ řadu proudových dopravních letadel a přitom nadále aktivně operovat nejen u domácích, ale i zahraničních leteckých společností, nemluvě o oblastech země s extrémní podmínky... Netřeba dodávat, že se jezdí jen dobrá auta a létají dlouho?

Pokud máte nějaké dotazy - pište je do komentářů pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme.

Osobní letoun Il-14 byl vyvinut na základě letounu Il-12 pod vedením S.V. Iljušin (OKB-240)... Hlavním úkolem, který byl pro budoucí letoun stanoven, byla schopnost vzlétnout při výpadku jednoho motoru. Bylo to poprvé, co tým designérů stál před takovým úkolem. První prototyp IL-14 byl postaven s křídlem a svislou ocasní plochou IL-12 pro testování motorů ASh-82T.

Foto 1 - IL-14, Před vzletem

Kromě opatření k zajištění nepřetržitého vzletu s jedním selhávajícím motorem byla velká pozornost věnována zvýšení bezpečnosti letu a přistání nového letadla ve ztížených meteorologických podmínkách, zejména zlepšení protinámrazového systému a instalaci nové letové navigace a rádia. komunikační zařízení.

Foto 2 - IL-14, start!

Kokpit letadla je prostorný a lehký. Přední a boční okna jsou vyšší než IL-12, zlepšil se proto výhled z kabiny dopředu a do stran.

Foto 3 - IL-14, v kokpitu

Díky skvělé směrové stabilitě a dobře zvolené aerodynamické kompenzaci kormidla mohl letoun provádět koordinované zatáčky s náklonem až 30 stupňů pouze pomocí křidélek s nohama pilota sejmutými z pedálů. V tomto případě došlo k vychýlení samotného kormidla o požadovanou hodnotu.

Foto 4 - IL-14, Po přistání

13. července 1950 nejprve vzlétl do nebe (zkušební pilot V.K.Kokkinaki). Po 2 měsících byla dokončena stavba prototypu, který dostal označení IL-14P, s novým křídlem, zvětšeným kýlem a novým vzducho-tepelným systémem proti námraze.

Foto 5 - IL-14, Na vzdáleném parkovišti

Nebezpečná výzkumná práce při vzletu s jedním běžícím motorem a ovladatelnost letadla IL-14P zkušební pilot V.K.Kokkinaki provedl kritické podmínky. Složité testy tohoto druhu byly poprvé provedeny v SSSR a počínaje IL-14P se staly povinnou součástí programů letových zkoušek všech sovětských vícemotorových osobních letadel bez výjimky. Výsledky těchto testů potvrdily účinnost všech hlavních konstrukčních řešení, která jsou součástí IL-14P.

Foto 6 - IL-14, Na dovolené

Na konci roku 1951 Il-14P byl předložen ke státním zkouškám. Po jejich úspěšném dokončení v srpnu 1952 začaly provozní zkoušky na různých leteckých linkách. Na jaře 1953 začala sériová výroba letounu. V roce 1954 první sériový letoun prošel dodatečnými provozními zkouškami v různých klimatických pásmech a podmínkách ve vysoké nadmořské výšce. 30. listopadu 1954 začala pravidelná osobní doprava.

Foto 7 - IL-14, Na parkovišti

V polovině 50. let Il-14 se stal hlavním dálkovým letadlem Aeroflotu a byl provozován na velmi dlouhých trasách. V prvních letech provozu byl používán pro kritické vládní lety. V roce 1955 při vládních návštěvách Indie, Barma a Afghánistán 10 letadel nalétalo celkem 22 500 km, přičemž materiál fungoval bezchybně.

Foto 8 - IL-14, Na polním letišti

Od počátku 60. let když turbovrtulový vyjel na koleje IL-18 a reaktivní Tu-104, letadlo rodiny IL-14 byly postupně nahrazeny místními aerolinkami. Letadlo IL-14FK a IL-14FKM na konci 50. let bylo provedeno letecké snímkování oblastí Sibiře, Dálného východu a panenských zemí v Kazachstánu. Vojáci IL-14D a doprava IL-14T používané v sovětském letectvu. Od počátku 60. let let letadla IL-14P a IL-14M v arktické verzi se staly široce používanými při vývoji Arktidy a Antarktidy. Koncem 70. let v roce se podíleli na zajištění letu jaderný ledoborec "Arktický„a lyžařský výlet D. Shparo na severní pól. V letectvu provoz transportních úprav pokračoval až do poloviny 80. let. Nejdéle byl Il-14 provozován v Polar Aviation – až do 90. let. Některé příklady létají dodnes.

Fotografie 9 - IL-14, Na parkovišti

Pokračovala sériová výroba před 1. lednem 1958, načež byla vydána licenčně v zahraničí, v ČSR byla vydána 200 stroje s názvem " AVIA A-14", V NDR - 80 letadel" EV IL-14».

Foto 10 - IL-14, Po dešti

Polsko jej zakoupilo pro své letecké společnosti (" LOT"), Československo (" HSA"), NDR (" Interflug"), Rumunsko (" Tarom"), Bulharsko (" TABSO"), Maďarsko (" Malev»).

Úpravy letadel:

• IL-14- prototyp. Vyznačoval se křídlem a opeřením typu IL-12.
• IL-14D- přistání. Vyznačoval se zvětšenými dveřmi a lavicemi po stranách.
• IL-14M- modernizované. Vyznačoval se trupem prodlouženým o 1 m. Vyvinutý v roce 1955.
• IL-14P- první sériová verze. Vyráběno v letech 1953-1957.
• IL-14PS- polosalon.
• IL-14S, IL-14SI, IL-14SO- salon.
• IL-14T- založené na dopravě IL-14P... Pozoruhodné jsou dvoukřídlé nákladové dveře na levé straně a absence sedadel pro cestující
• IL-14FK IL-14P... Pozoruhodný pro přítomnost speciálního letového a navigačního vybavení, 3 kamer, jednokolejky na stropě pro zvedání kamer, přídavných palivových nádrží.
• IL-14FKM- letouny pro letecké snímkování na základně IL-14M.
• AVIA-14- česká verze IL-14P.

letec 21. 8. 2018: 47: 40 + 00: 00

IL-14 osobní letadlo na krátké vzdálenosti.

Vývojář: Ilyushin Design Bureau
Země: SSSR
První let: 1950

Koncem roku 1946, ihned po ukončení státních zkoušek Il-12, konstrukční tým SV Iljušin, pokračující v práci na vylepšení svého prvního osobního letadla a zvýšení bezpečnosti jeho letu, začal řešit komplexní a zcela nové, v praxi tehdejší světové letecké konstrukce, problémy se zajištěním vzletu dvoumotorového letadla po poruše jednoho motoru při vzletu během rozjezdu nebo bezprostředně po vzletu ze země.

Potřebu toho určily jak výsledky letových zkoušek letounu Il-12, tak i zkušenosti z poválečného provozu obrovské světové flotily dvoumotorových osobních letadel, kterou tehdy tvořily převážně DC-3. a letouny Li-2, v jejichž letové praxi se vyskytlo několik případů, kdy v případě poruchy motoru byla posádka nucena pokračovat ve vzletu, neboť ukončení vzletu již bylo prakticky nemožné nebo dokonce mnohem nebezpečnější než jeho pokračování. Potřeba osobního letadla schopného bezpečně dokončit vzlet po poruše motoru je stále naléhavější, protože osobní doprava roste. letecká doprava... Aby však bylo možné takové osobní letadlo vytvořit, aniž by se zhoršily ukazatele jeho ekonomické efektivity v provozu, bylo třeba vyřešit řadu složitých technických problémů.

Při dosažení určité kritické rychlosti na rozjezdu (podle moderní terminologie Normy letové způsobilosti civilních letadel SSSR - rychlost rozhodování) měl být nový letoun schopen přerušit vzlet, pokud byla délka dráhy dostatečná pro brzdění a zastavení před ní, nebo po ní pokračovat a na úseku dráhy s polovičním tahem zbývajícím po vysazení motoru dosáhnout nastavené rychlosti vzletu a požadované výšky letu. Hodnota kritické rychlosti, do které musela posádka ve všech případech zastavit start s motorem a po jejím překročení pokračovat ve vzletu, závisela nejen na výkonu letadla a jeho poměru výkonu a hmotnosti, ale také na specifické provozní podmínky - teplota a tlak vzduchu, rychlost a směr větru, stav povrchu dráhy a její sklony. To vše značně zkomplikovalo konstrukci nového letounu, vyžadovalo použití mnohem výkonnějších motorů než dříve, jejichž instalace se zase nepříznivě projevila na hmotnosti a ekonomické efektivitě letounu.

Podle schématu, aerodynamických a dispozičních vlastností byla první verze nového osobního letadla IL-14 stejná jako IL-12, lišila se od něj pouze o něco většími rozměry a hmotností. Il-14 měl být vybaven dvěma nejvýkonnějšími vzduchem chlazenými pístovými motory ASh-73 o vzletovém výkonu 1765 kW (2400 k). Zvýšený poměr výkonu k hmotnosti nového letounu umožnil pokračovat ve vzletu v případě poruchy motoru při rychlosti překračující kritickou rychlost a zvýšení kapacity na 48 cestujících zvýšilo ekonomickou efektivitu této verze IL-14. srovnatelné s IL-12.

Projekt letounu Il-14 se dvěma motory ASh-73, schválený S.V.Iljušinem na jaře 1947, nebyl realizován. Zkušenosti z práce na projektu ale ukázaly, že prosté zvýšení poměru výkonu a hmotnosti letadla stále zcela neřeší problém pokračujícího vzletu s jedním pracujícím motorem. Přítomnost velkého poměru výkonu a hmotnosti značně komplikuje směrové vyvážení letadla v případě poruchy motoru během vzletu. Při výskytu výrazného otočného momentu by kýl, směrovka a také křidélka letadla měly být při nízkých rychlostech letu dostatečně účinné, aby eliminovaly nežádoucí odchylky od trajektorie vzletu a ovládání letadla by mělo zůstat jednoduché, bez nadměrného nárůstu zatížení ovládacích prvků a komplikování činnosti posádky. Problematika zajištění potřebné účinnosti řídicího systému letadla v případě poruchy motoru spolu se získáním požadovaného poměru výkonu a hmotnosti, jak ukazují zkušenosti z návrhu první verze letounu Il-14, jsou hlavní při řešení problému pokračujícího vzletu s jedním pracujícím motorem.

Výzkum tohoto problému byl prováděn v rámci programu zlepšení konstrukce, zvýšení bezpečnosti letu a letových výkonů letounu Il-12, který se v té době stal hlavním dálkovým osobním letadlem Aeroflotu. Prováděli je pracovníci OKB společně s Výzkumným ústavem civilního letectva, TsAGI a LII.

Experimentální konstrukční studie a výsledky letových studií Il-12 umožnily dospět k závěru, že problém pokračujícího vzletu s jedním pracujícím motorem lze v procesu dalšího zdokonalování letounu vyřešit s relativně malým nárůstem vzletu. výkonu sériových motorů ASh-82FN pouze se zlepšením aerodynamických charakteristik letounu, jeho směrové a boční stability a ovladatelnosti.

Aerodynamické vlastnosti letounu Il-12 při vzletu bylo možné zlepšit díky novému křídlu, na kterém se pracovalo společně s TsAGI, a snížení odporu letounu v důsledku zavedení různých konstrukčních vylepšení.

Nové křídlo si zachovalo stejné rozpětí, jeho plocha se však zmenšila o 3 m2 z důvodu eliminace prověšování podél náběžné hrany křídla v oblasti mezi boky trupu a motorovými gondolami. Relativní tloušťka nového křídla byla zvýšena na 18 % u kořene a 12 % u špičky křídla. Takové zvýšení relativní tloušťky křídla a jeho užitečného objemu umožnilo umístit všechny palivové nádrže nového letounu ve značné vzdálenosti od kabiny cestujících, v oddělitelné části křídla, a tím výrazně zvýšit požár. bezpečnost letadla. Navíc toto zvětšení relativní tloušťky křídla také zlepšilo jeho nosné vlastnosti a snížilo hmotnost konstrukce.

ale hlavní rys křídlo letounu Il-14 bylo ve svém aerodynamickém uspořádání vyvinuto ve spolupráci s TsAGI. Křídlo mělo v celém rozpětí konstantní profil CP-5 (Ya.M. Serebriyskiy a MV Ryzhkova), jehož profilový odpor byl výrazně nižší než profily Clark YH a TsAGI K-4 používané na Il- 12 letadel a vlastnosti ložisek jsou prakticky stejné. Aby se zlepšily charakteristiky pádu a eliminovala se možnost přerušení proudění na koncích křídel, když letadlo provádělo manévry při nízké rychlosti, mělo nové křídlo zpětný pohyb podél čtvrtinové linie tětivy, rovný 3°. Vlivem zpětného rozmítání se na křídle objevila složka rychlosti proudění vzduchu směřující po rozpětí křídla od jeho špičky k boku trupu. Okrajová vrstva u kořene křídla zesílila a v této zóně se objevilo zastavení, jehož plocha se se zvětšujícím úhlem náběhu přesunula ke špičce křídla, díky čemuž byla vysoká účinnost křidélek pracujících v nenatažený proud a dobrá boční kontrola letounu, která je tak důležitá pro provedení pokračujícího vzletu s jedním běžícím motorem, byly zachovány až do velmi vysokých úhlů náběhu a při minimální rychlosti letu.

Změnila se také vzletová a přistávací mechanizace křídla letadla. Na křídlo byly instalovány pouze vztlakové klapky a jeho aerodynamická kvalita se vztlakovými klapkami rozšířila v rozsahu od vzletové rychlosti do 175 km/h, tzn. v nejužším úseku pokračujícího vzletu s jedním běžícím motorem se stal vyšší než křídlo s odepnutými vztlakovými klapkami. To umožnilo letadlu rychleji se odlepit od země, získat rychlost a výšku.

Uzavřené oddíly předních a hlavních podpěr letounu snižovaly odpor letounu Il-14 za letu s vysunutým podvozkem. Dodatečné snížení odporu nového letadla při vzletu, zejména v kritické zóně trajektorie vzletu s jedním selhávajícím motorem, jakož i zvýšení vertikální rychlosti letadla, bylo také umožněno takovými faktory, jako je např. snížení doby zatažení podvozku a praporování vrtule.

Použití dvoučerpadlového hydraulického systému s pracovním tlakem 10,8 MPa (110 kgf / cm2) a se sníženými hydraulickými ztrátami v systému zvedání a spouštění podvozku umožnilo více než zkrátit dobu zatahování podvozku a zkrátit na 5 sekund. Škodlivý odpor neopeřené vrtule vadného motoru byl snížen instalací vylepšené vrtule AV-50. Svou konstrukcí byla AV-50 dvojčinná vrtule: přenos jejích listů na velké i malé stupně probíhal za působení tlaku oleje bez použití odstředivých sil. Přesun lopatek do polohy lopatky, jakož i vytažení z ní, bylo prováděno násilně pomocí výkonného lopatkového čerpadla a speciální konstrukční skupiny šroubových válců. Tím byla zajištěna instalace vrtulových listů AV-50 do polohy prapor za 4-5 sekund, tzn. 2krát rychlejší než u vrtulí AV-9V používaných na letounu Il-12.

Snížením odporu letadla během vzletu tato konstruktivní opatření současně jakoby zvýšila jeho poměr výkonu k hmotnosti. Výpočty ukázaly, že nový letoun bude schopen spolehlivě vzlétnout s jedním selhávajícím motorem za všech možných provozních podmínek s mírným zvýšením výkonu sériových motorů ASh-82FN o pouhých 37 kW (50 k). Konstrukční kancelář A.D. Shvetsov Design Bureau urychlila jemné doladění motorů ASh-82FN, pokud jde o rychlost otáčení a posílení, zlepšilo chlazení hlav válců. Vzletový výkon tohoto motoru označeného ASh-82T se rovnal 1397 kW (1900 k) a zůstal až do výšky 400-500 m, což umožnilo dramaticky zvýšit bezpečnost provozu nového letounu. na letištích ve vysokých nadmořských výškách a v podmínkách vysokých venkovních teplot.vzduch. Zavedením speciálních úprav a řadou konstrukčních opatření se také zlepšila charakteristika cestovní spotřeby paliva: při provozu v rozsahu cestovního výkonu od 60 do 45 % jmenovitého výkonu měl motor ASh-82T o 15 % nižší spotřebu paliva za hodinu. ve srovnání s ASh-82FN. Zároveň byly pod vedením AD Shvetsova zahájeny práce na zvýšení spolehlivosti motoru ASh-82T a prodloužení jeho zdroje až na 500 hodin, což mělo velký význam jak pro bezpečnost letu, tak pro ekonomickou efektivitu nový letoun v provozu. Pro motory ASh-82T byly navrženy gondoly s kapotami, jejichž konstrukce umožňovala snadný a volný přístup ke všem motorovým jednotkám.

Charakteristiky směrové stability a ovladatelnosti nového letounu, které jsou tak důležité v podmínkách vzletu s jedním selhávajícím motorem, měly být původně zlepšeny pouze instalací pružinového servokompenzátoru na směrovku. Při zachování základních dispozičních rysů kabiny pro cestující letounu IL-12 pro 18 sedadel pro cestující měl nový letoun díky umístění vybavení, zavazadlového prostoru a bufetu v přídi trupu mnohem větší dopředný operační dosah. zarovnání rovnající se 12-19 % průměrné aerodynamické tětivy namísto 19-22 % pro IL-12. V tomto ohledu, aby byly zachovány charakteristiky podélné ovladatelnosti, byla horizontální ocasní plocha nového letadla zvýšena o 6% kvůli zvětšení plochy výškovky. Více dopředné centrování zlepšilo stabilitu nového letadla na zemi. Velká rezerva stability na zemi (letadlo se převrátilo na ocasní plochu pouze při vystředění více než 35 % průměrné aerodynamické tětivy) umožnilo upustit od instalace ocasní opěrné tyče, která se používala na letounech Il-12.

Kromě opatření k zajištění nepřetržitého vzletu s jedním selhávajícím motorem byla velká pozornost věnována zlepšení bezpečnosti letu a přistání nového letadla ve ztížených meteorologických podmínkách, zejména zlepšení protinámrazového systému a instalaci nové letové navigace a radiokomunikační zařízení.

Práce konstruktérů OKB na vylepšení protinámrazového systému letounu Il-12 skončila vytvořením Integrovaného vzducho-tepelného protinámrazového a topného systému, který jako teplo využívá výfukové plyny motoru. Výfukový systém motorů nového letounu tvořilo výfukové potrubí provedené ve formě dvou nekomunikujících polokroužků, z nichž každý byl napojen na vlastní výfukové potrubí na pravé nebo levé straně motorových gondol. Odbočky přímo odváděly výfukové plyny motoru do atmosféry nebo je vedly přes tepelné výměníky složitého systému. Výměníky tepla byly instalovány ve spodních částech motorových gondol vpravo a vlevo od jejich olejových chladičů. Toto uspořádání výměníků tepla sice poněkud zvětšilo střed a odpor motorových gondol, z aerodynamického hlediska se však jednalo o zdařilejší řešení ve srovnání s tím, které bylo použito u sériového letounu Il-12.

Vzduch ohřátý ve výměnících směřoval potrubím buď do protinámrazového systému, který chránil před námrazou náběžné hrany křídla, ocasních ploch a sání vzduchu, nebo do topného systému, případně do obou systémů současně. Při běžícím topném systému procházel studený venkovní vzduch radiátorem vzduch-vzduch, profukován horkým vzduchem přicházejícím z výměníků tepla na výfukovém potrubí a ohřívaný v radiátoru potrubím topného systému, vstupoval do kabiny posádky a prostor pro cestující. Oba systémy (ochrana proti námraze a topení) měly prstencové ventily, které v případě poruchy jednoho z motorů zajišťovaly normální fungování systémů pomocí běžícího motoru. Odmítnutí benzinových topidel a přechod na integrovaný vzducho-tepelný systém umožnil v kombinaci s dalšími konstruktivními opatřeními dramaticky zvýšit požární bezpečnost nového letadla a bezpečnost jeho letů v náledí.

Bezpečnost a pravidelnost letů nového letounu ve dne i v noci, v jednoduchých i obtížných meteorologických podmínkách, značně napomáhalo přídavné zařízení a rádiové vybavení včetně systému pro přistání naslepo. Provozní efektivita letounu, jeho snadné použití byly zajištěny dobrými přístupy k servisním místům a snadnou demontáží většiny jednotek, včetně motorů. Pro usnadnění kontrol, eliminaci škod a snížení množství běžné údržby prováděné na mezilehlých letištích byla všechna potrubí a elektrické rozvody letadla uložena ve speciálních žlabech s odnímatelnými kryty.

První prototyp letounu, označený jako Il-14, byl postaven s křídlem a svislou ocasní plochou jako Il-12. Hlavním účelem jeho konstrukce bylo identifikovat hlavní rysy vzletu s jedním pracujícím motorem a otestovat za letu konstrukční řešení spojená s instalací motorů ASh-82T, výkonnější hydraulický systém, vylepšený mechanismus otevírání a zavírání dveře podvozku, integrovaný vzducho-tepelný systém proti námraze a topení.

Dne 13. července 1950 vznesl zkušební pilot V.K.Kokkinaki poprvé do vzduchu prototyp letounu Il-14. Nicméně po 15 minutách. let byl zrušen z důvodu vysokých teplot ve výměnících systému proti námraze. Po obalení potrubí azbestovou látkou proběhl zkušební program bez komplikací, ale podle odhadů pilotů nefungoval vzducho-tepelný protinámrazový systém křídel a ocasní části dostatečně efektivně. V tomto ohledu pro druhý prototyp letounu, jehož stavba již začala, navrhli nové výfukové a vzducho-tepelné systémy.

Každé ze dvou výfukových potrubí bylo napojeno na výfukové potrubí, které bylo vedeno přes křídlo a odvádělo plyny k odtokové hraně křídla, kde byly vypouštěny do atmosféry. Na výfukové potrubí byly nasazeny plášťové výměníky tepla (místo dříve používaných deskových ohřívačů). Výfukové plyny stěnami výfukového potrubí odevzdávaly své teplo vzduchu procházejícímu přes výměníky tepla, kam bylo za působení vysokootáčkového tlaku přiváděno sáními umístěnými na špičkách motorových gondol. Přebytečný vzduch vznikající například při nefunkčním topném systému by mohl unikat potrubím umístěným mezi výfukovým potrubím. Výfukový systém s výměníky tepla a odbočným potrubím pro odvod přebytečného vzduchu byl uzavřen odnímatelnou kapotáží. Takové konstrukční řešení umožnilo výrazně zlepšit vnější obrysy motorových gondol. Jednotky protinámrazového systému již nevytvářely velký čelní odpor. Odfuky ukázaly, že v kombinaci s touto motorovou gondolou umožňuje nové křídlo letounu mít maximální aerodynamickou kvalitu rovnou 19 namísto 16 ve sériových letounech Il-12 s externími výměníky tepla se systémem proti námraze. Nové řešení také eliminovalo možnost nebezpečné plynové koroze konstrukčních prvků křídla, protože výfukové plyny odváděné k odtokové hraně se již nedostávají do pláště a vnitřních prostor křídla.

Při zkouškách prvního prototypu letounu Il-14 se ukázala potřeba zlepšit charakteristiky směrové stability a ovladatelnosti letounu při nízkých rychlostech, typických pro podmínky vzletu s jedním selhávajícím motorem. U druhého prototypu letounu se proto vlivem změny obrysů horní části kýlu a směrovky zvětšila svislá ocasní plocha o 17 % a letoun začal mít větší rezervu směrové statické stability. Jeho boční stabilita při nízkých rychlostech letu byla zvolena neutrální a dokonce poněkud nestabilní. Tato vlastnost nového letounu - velká směrová a nízká boční stabilita za přítomnosti křidélek účinných ve všech režimech letu a servokompenzátor na směrovce - měla zjednodušit jeho pilotáž v případě náhlé poruchy jednoho motoru při vzletu a ve vodorovném letu s jedním běžícím motorem.

Stavba druhého prototypu letounu s novým křídlem a zvýšenou svislou ocasní plochou, stejně jako s vylepšenými integrovanými vzducho-tepelnými protinámrazovými a topnými systémy, který dostal označení IL-14P, byla dokončena dva a půl měsíce po startu. testování prototypu letounu IL-14 a 1. října 1950 provedla posádka zkušebního pilota V. K. Kokkinakiho první let na Il-14P. Hodnocení nového letadla bylo vysoké. Bylo poznamenáno, že kokpit byl prostorný a lehký. Přední a boční okna jsou vyšší než u IL-12, takže se zlepšil výhled z kokpitu dopředu a do stran.

Díky skvělé směrové stabilitě a dobře zvolené aerodynamické kompenzaci kormidla mohl letoun provádět koordinované zatáčky s náklonem až 30° pouze s pomocí křidélek s nohama pilota sejmutými z pedálů. V tomto případě došlo k vychýlení samotného kormidla o požadovanou hodnotu.

Letoun v plné letové hmotnosti letěl s jedním motorem v chodu, s vrtulí nefunkčního motoru v korouhvičce. Snahy na ovládacích pákách od kormidel se při tomto letu změnily tak nepatrně, že nevyžadovaly použití trimrů.

Při vysazení jednoho z motorů se u letounu postupně vyvinula tendence natáčet se k zastavenému motoru, čemuž se dalo snadno kontrovat vychýlením kormidla bez použití trimru. Vzletové a přistávací vlastnosti letounu byly mimořádně vysoké.

Zkušební pilot V.K. Kokkinaki provedl nebezpečnou práci na studii vzletu s jedním pracujícím motorem a ovladatelnosti letounu Il-14P v kritických režimech. Složité zkoušky tohoto druhu byly poprvé provedeny v SSSR a počínaje Il-14P se staly povinnou součástí programů letových zkoušek všech sovětských vícemotorových osobních letadel bez výjimky. Výsledky těchto testů potvrdily účinnost všech hlavních konstrukčních řešení začleněných do IL-14P.

Tovární letové zkoušky IL-14P také ukázaly, že vzducho-tepelný protinámrazový systém křídel a ocasní jednotky funguje efektivně a poskytuje požadovaný teplotní rozdíl ve všech provozních režimech motoru a při všech rychlostech jak za normálního letu, tak za letu s jedním běžící motor.

Letoun byl koncem roku 1951 předveden ke státním zkouškám a po jejich úspěšném dokončení v srpnu 1952 začaly provozní zkoušky letounu na různých leteckých linkách, kde létal za nejrůznějšího počasí a klimatické podmínky... Na základě výsledků těchto dlouhodobých testů se Il-14P etabloval jako vysoce spolehlivý, bezpečný, snadno ovladatelný a udržovatelný, schopný startovat a přistávat na malých nezpevněných letištích a hospodárný letoun.

Ve srovnání s Il-12 se v důsledku zvýšení aerodynamické kvality a snížení spotřeby paliva zvýšila maximální rychlost Il-14P o 30 km/h a zvýšil se také jeho dolet. Velká vzletová hmotnost letounu Il-14P o 400 kg (především díky přídavnému vybavení a radiovému vybavení) nezpůsobila pokles jeho stoupavosti. Vertikální rychlosti obou letadel se ukázaly být prakticky stejné.

Vzletové charakteristiky Il-14P zajišťovaly v případě poruchy jednoho motoru spolehlivý vzlet při plné letové hmotnosti letounu při jmenovitém provozním režimu druhého motoru. Letoun mohl provádět dlouhý vodorovný let s jedním běžícím motorem a vysunutým podvozkem.

Zvětšení svislé ocasní plochy, zlepšení jejího tvaru a přítomnost pružinového servokompenzátoru na směrovce přispěly k výraznému zlepšení boční stability a ovladatelnosti letounu. Piloti poznamenali, že ve všech režimech ustáleného skluzu s plnou výchylkou kormidla si letoun zachovává boční stabilitu a nevykazuje tendenci ke ztrátě kontroly ani při omezujících úhlech náklonu a stálých skluzech. Při nízkých rychlostech (150 ... 180 km/h) při mezních úhlech náklonu dochází k přerušení proudění ze svislé ocasní plochy, což piloti pociťovali jako periodické světelné údery do pedálů a třesení ocasu. . Tyto jevy varovaly posádku, že bylo dosaženo maximálního povoleného úhlu vychýlení kormidla.

Zlepšila se také podélná stabilita a ovladatelnost letadla. V rozsahu provozních CG ve všech režimech letu měl letoun dostatečnou stabilitu a ovladatelnost, zatížení výškovky bylo normální. Pažba výškovky s extrémně dopředným centrováním umožňovala celkem jednoduché přistání. Ve všech studovaných případech se letoun při vstupu do pádového režimu plynule přepnul „do nosu“, přičemž účinnost křidélek zůstala poměrně vysoká.

Piloti poznamenali, že z hlediska techniky pilotáže se letoun Il-14P prakticky neliší od letounu Il-12 s pružinovým servokompenzátorem na směrovce a přechod z Il-12 na Il-14P nevyžaduje speciální výcvik leteckého personálu.

Na základě výsledků provozních zkoušek prototypu letounu IL-14P se dospělo k závěru, že IL-14P se dvěma vylepšenými motory ASh-82T obstál v provozních zkouškách a je vhodný pro použití na tratích GVF. Oproti letounu Il-12 má lepší letové a provozní vlastnosti, které zajišťují vyšší míru bezpečnosti letu a snižují náklady na přepravu.

Kvalitativně nová úroveň bezpečnosti letu Il-14P a jeho letové a letové údaje předurčily jeho uvedení do sériové výroby, která byla zahájena na jaře 1953.

První sériový letoun Il-14P prošel v roce 1954 dalšími komplexními provozními zkouškami, které byly rozděleny do dvou etap, pokrývajících období jaro-léto a podzim-zima. Letouny byly testovány ve zvláště drsných podmínkách Jakutska a Krasnojarského území, kde teplota vzduchu v blízkosti země dosáhla -55 ° С, a v podmínkách horkého klimatu a vysokohorských letišť. Výsledky těchto testů potvrdily, že byl vytvořen letoun se zvýšenou bezpečností a víceúčelovým určením, s konstrukcí dovedenou k vysokému stupni dokonalosti a spolehlivosti, splňující nejpřísnější domácí i zahraniční požadavky. Provozní zkoušky odhalily i určité konstrukční nedostatky letounu, které byly odstraněny při sériové výrobě.

Poté, co letoun Il-14P absolvoval celý objem složitých a zdlouhavých zkoušek a etabloval se jako stroj, na kterém je možné s vysokou mírou bezpečnosti provádět hromadnou a cenově výhodnou přepravu cestujících a nákladu v kterékoli části světě byla zvýšena jeho sériová výroba; poté byla technická dokumentace pro sériovou výrobu těchto letounů předána do Československa, kde se vyráběly pod označením AVIA-14, a také do NDR.

Pravidelná osobní přeprava na letounech IL-14P byla zahájena 30. listopadu 1954. Ve stejném období byla letadla široce používána pro zvláště důležité vládní lety. V roce 1955 při návštěvách sovětské vládní delegace v Indii, Barmě a Afghánistánu nalétalo deset letounů Il-14P celkem 22 500 km a po celou dobu letu materiální část letounu fungovala bezchybně. Provoz těchto letadel na leteckých linkách Aeroflotu ve všech regionech Sovětského svazu potvrdil vysokou úroveň bezpečnosti letu, spolehlivost konstrukce letadla a snadnou údržbu v provozu.

Pravidelný provoz Il-14P začal v době, kdy ještě platila dočasná omezení vzletové hmotnosti Il-12. Tato omezení platila i pro nový letoun. Proto byly zpočátku letouny Il-14P používány u aerolinek Aeroflot ve verzi uspořádání kabiny pro cestující, určené pro 18 sedadel první třídy. Zvýšený objem leteckého provozu v zemi si však vyžádal navýšení kapacity cestujících u nového letadla a po zrušení dočasného omezení vzletové hmotnosti začala některá letadla provozovat v konfiguraci kabiny pro cestující pro 24 let. sedadla (6 řad po 4 sedadlech v řadě). Vlivem nárůstu počtu cestujících v pilotní kabině se střed letadla více vzad a do ovládání výškovky byla zavedena zatěžovací pružina pro zachování charakteristik podélné stability a ovladatelnosti letadla. Operační rozsah těžiště této verze letadla se rozšířil a stal se rovným 13 ... 21 % MAR. Pro zachování stejného doletu byla vzletová hmotnost letounu zvýšena na 17 000 kg.

Jako letoun s relativně krátkým letovým dosahem se Il-14P v polovině 50. let stal hlavním dálkovým letounem Aeroflotu a byl provozován na velmi dlouhých leteckých linkách. V těchto podmínkách 24místná letadla neposkytovala dostatek volných zavazadlových prostorů pro uložení zavazadel cestujících a souvisejícího nákladu. Tento problém byl vyřešen v roce 1955 vytvořením upraveného letounu Il-14M, jehož délka přídě trupu byla zvětšena o 1 m. Kromě toho byla žebra křídla, jeho potah a podélná sada, oddělené díly trupu byly zesíleny, upraven podlahový rám, instalována nová bočnice ... O něco později, v souvislosti se zvýšením kapacity letadla pro cestující, byla přes jeho trup vyříznuta další okna. V kabině pro cestující bylo zpočátku instalováno 24 sedadel první třídy, stejně jako u některých letounů Il-14P. Provozní dosah centrování IL-14M byl v rozmezí 13-18 % MAR, jak to poskytlo nejlepší výkon podélná stabilita a ovladatelnost letadla ve všech režimech. Vzletová hmotnost byla 17250 kg. Kvůli prodloužení trupu a navýšení vzletová hmotnost letové údaje letadla se ve srovnání s IL-14P mírně snížily: maximální rychlost klesla asi o 15 km / h, rychlost stoupání - o 0,5 m / s, délka vzletu a běhu se mírně zvýšila. Ale schopnost bezpečně pokračovat ve vzletu po selhání motoru byla zachována.

Letouny Il-14P s 18 sedadly pro cestující a letouny Il-14M s 24 sedadly pro cestující byly až do počátku 60. let hlavními typy sovětských osobních letadel na hlavních domácích a mezinárodních leteckých společnostech. Teprve po masivním zavedení nejnovějších osobních letadel s plynovou turbínou na hlavních leteckých společnostech země se IL-14 různých modifikací začal používat na místních leteckých společnostech relativně krátké délky. Na těchto aerolinkách byly letouny Il-14 provozovány v konfiguračních variantách s maximální kapacitou cestujících, která se u Il-14P postupně zvýšila z 24 na 28 a následně na 32 míst pro cestující. V kabinách pro cestující letounu Il-14M bylo instalováno 28, 32 a 36 sedadel. Uspořádání kabin pro cestující letounů Il-14P a Il-14M bylo změněno snížením kroku instalace sedadel (která se stejně jako interiér kokpitu začala vyrábět z nových, mnohem lehčích materiálů), změnou objem předního kufru, demontáž kantýny a u některých vozů odstranění prostoru pro rádio na levé straně trupu (jeho vybavení bylo přeneseno do kokpitu navigátora a radisty).

Zvýšení užitečného zatížení letounů Il-14 přispělo ke zvýšení jejich ekonomické efektivity při provozu a umožnilo snížit náklady na přepravu a tarify na krátkých tratích.

Letouny Il-14P a Il-14M používaly i národní letecké společnosti řady dalších zemí. Pro potřeby Sovětského svazu i zahraničních zákazníků byla vytvořena řada speciálních verzí letadel: vysoce komfortní letouny Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO s uspořádáním kabiny pro cestující typu salon popř. polosalon; nákladní letadlo IL-14G s nákladovými dveřmi bez „bránky“ na pravoboku a se zesílenou podlahou, určený pro nosnost 3500 kg; dopravní letoun Il-14T, který měl velké dvoukřídlé nákladové dveře s „bránkou“ na levé straně a uzly pod střední částí pro vnější zavěšení nákladu v aerodynamickém kontejneru; Dopravní a výsadkové letouny Il-14-30D a řada dalších. V Československu byla postavena malá série letounů AVIA-14-42 „Super“ navržená pro 42 sedadel pro cestující.

Zvláště pozoruhodný je letoun Il-14FK (založený na Il-14P) a Il-14FKM (založený na Il-14M), vytvořený v roce 1957 na objednávku Hlavního ředitelství geodézie a kartografie SSSR, pro fotografické práce. Jednalo se o první specializovaná letadla tohoto účelu v Sovětském svazu, vybavená vyspělým leteckým fotografickým vybavením a speciálním letovým a navigačním vybavením. Letadla měla každé tři letecké kamery, které ovládali dva operátoři. V trupu letadla byly zhotoveny fotopříklopy a na strop pilotní kabiny byla instalována jednokolejka s navijákem pro zvedání leteckých kamer. Doba letu tohoto typu letounu byla zvýšena instalací přídavných palivových nádrží. Letoun Il-14FKM měl autopilota s automatickým programovaným zatáčením a směrovým systémem racionálně kombinujícím magnetické, gyroskopické, radiotechnické a astronomické směrovací prostředky, které zajišťovaly stabilizaci letounu kolem jeho těžiště vůči třem hlavním osám, automatickou stabilizaci barometrické nadmořské výšky, automatický let s přesným udržováním kurzu, prováděním koordinovaných obratů a zatáček. Předpokládalo se, že Il-14FKM by mohl být přeměněn na verzi pro cestující s 26 sedadly. Letouny tohoto typu sehrály významnou roli v rozvoji odlehlých regionů naší země, studiu jeho přírodní zdroje... Jen v roce 1958 prováděly jednotky leteckého snímkování civilního letectví, vybavené letouny Il-NFK a Tsl-NFKM, letecké snímkování na ploše 2 milionů 320 tisíc km2, navíc většina z padla na severní oblasti země (Sibiř, Dálný východ) a také na panenské země Kazachstánu.

Letoun IL-14 arktické konstrukce poskytoval a nadále poskytuje velkou pomoc při průzkumu arktických a antarktických oblastí. Udržují pravidelnou komunikaci mezi pevninou a polárními stanicemi, provádějí průzkum ledu a vedou v nich elektroinstalace námořních plavidel přepravující nejdůležitější národohospodářský náklad, v drsných polárních podmínkách vykonávají nejrůznější vědecké a dopravní práce. Tyto letouny jsou vybaveny přídavnými palivovými nádržemi, uzly pro zavěšení pod trupem vzletového raketového posilovače, mají palubní pomocný motor pro vytápění a osvětlení kabin při odstavení letounu a plynový sporák na vaření. Arktické verze letounu Il-14 byly opakovaně upravovány, přizpůsobovány drsným provozním podmínkám a zvláštnostem prováděné práce. Letouny používané jako ledový průzkum byly vybaveny palubním radarem a speciálním navigačním zařízením.

V únoru 1956 byla vydána varianta IL-14M se dvěma přídavnými palivovými nádržemi v každé konzole křídla a s novým barometrickým systémem, určeným pro pravidelnou nepřetržitou komunikaci mezi sovětskými antarktickými výzkumnými stanicemi, někdy vzdálenými od sebe na vzdálenost až 4000 km, úspěšně prošel továrními letovými zkouškami.

V roce 1962 byla testována arktická verze letounu Il-14P se zatahovacím lyžařským podvozkem. Schopnost provádět dlouhé lety v nejobtížnějších meteorologických podmínkách, v řídkém vzduchu, při teplotách -70 °C a silné námraze, schopnost startovat a přistávat na omezených ledových plochách, včetně těch vybraných ze vzduchu, snadná údržba určila dlouhou životnost letounu Il-14.v sovětském polárním letectví. Koncem 70. let se letoun Il-14 společnosti Polar Aviation aktivně podílel na poskytování takových bezprecedentních arktických experimentů, jako je plavba ledoborce Arktika s jaderným pohonem a výlet na ledu od břehů SSSR k severnímu pólu.

Rozsáhlá oblast použití letounu Il-14 různých modifikací po tak dlouhou dobu potvrzuje jeho vysoké letové technické a provozní údaje a řadí tento letoun mezi vynikající příklady světové letecké techniky.

Letouny Il-12 a Il-14 tvořily celou éru ve vývoji sovětské civilní letecké flotily. V průběhu prvního poválečného desetiletí bylo především na jejich technickém základě zajištěno prodlužování prvních hlavních vnitrostátních a mezinárodních leteckých linek a následně místních leteckých linek. Růst flotily letounů Il-12 a Il-14, zvýšení intenzity jejich provozu na aerolinkách zajistily výrazný nárůst objemu osobní letecké dopravy v zemi. Tomu napomohla i vyšší, oproti Li-2, úroveň pravidelnosti letů letounů Il-12 a Il-14, vyspělejší radionavigační zařízení, které spolu s vytvořením komplexu pozemních rádiových zařízení , umožnil pilotům Aeroflotu rychle zvládnout pravidelné lety s cestujícími ve ztížených meteorologických podmínkách a v noci s přístrojovým přiblížením. Zavedení letounů Il-12 a Il-14 do provozu do značné míry předurčilo technické vybavení letišť, vyžádalo si vytvoření systému preventivní údržby letounů podle dříve zpracovaných dokumentů, organizační zkvalitnění opravárenské služby.

To vše přispělo k vytvoření skutečného základu pro přechod sovětského civilního letectví na kvalitativně vyšší úroveň rozvoje, jeho přeměnu na jeden z hlavních typů osobní dopravy, což se podařilo po zavedení flotily osobních letadel s motory s plynovou turbínou do pravidelného hromadného provozu. Vývoj technických požadavků na tyto nové letouny byl značně ovlivněn zkušenostmi s konstrukcí a provozem letounů Il-12 a Il-14.

Modifikace:
Il-14 je první sériovou modifikací.
IL-14P - verze pro cestující s 18 sedadly.
IL-14PS, C, SI a SO - možnosti pro přepravu vysokých úředníků.
Il-14M - modernizovaný Il-14 pro 30-32 cestujících.
Il-14T je transportní verze Il-14.
Il-14TB je varianta pro vlečení přistávacích kluzáků.
IL-14TS - sanitární verze.
Il-14-30D, TD a T-TD - možnosti přistání.
Il-14G - nákladní verze Il-14M.
IL-14 LIK-1 a LIK-2 jsou létající laboratoře pro výzkum různého palubního vybavení.
Il-14 Patrol - možnost pro pohraniční jednotky KGB SSSR.
Il-14FKP a FKM - letečtí geodeti
IL-14 Crate-C je licenčně postavená verze IL-14 se schopnostmi letadla pro elektronický boj.

Modifikace: IL-14M
Rozpětí křídel, m: 31,70
Délka letadla, m: 22,31
Výška letadla, m: 7,90
Plocha křídla, m2: 99,70
Váha (kg
- prázdná letadla: 12500
- maximální vzlet: 17500
Vnitřní palivo, l: 6500
Typ motoru: 2 х PD ASh-82T
- výkon, HP: 2 x 1900
Maximální rychlost, km/h: 416
Cestovní rychlost, km/h: 350
Praktický dojezd, km: 1600
Provozní dosah, km: 400-1500
Praktický strop, m: 7400
Posádka, os: 3-4
Užitečné zatížení: až 42 cestujících nebo 3400 kg nákladu.

IL-14 na letišti Chodynskyj.

Československá AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 na parkovišti. Letiště Arlanda, Stockholm, 1970

Il-14 SSSR-41808 Aeroflot. 1970 rok

IL-14 společnosti Polar Aviation pojíždí na start.

IL-14 SSSR-04195 Polární letectví.

Posádka fotokartografického letounu Il-14FKM.

IL-14 zaparkovaný vedle letounů An-2 a Li-2.

IL-14 přistává.

IL-14 přistává.

2. Další tři fotografie (2-4) laskavě poskytl Rodion Nikolian. Na této fotografii opět Domodědovo 2002, letoun je ve výzbroji Li-2.

3. Tyto snímky pořídil Rodion o tři roky dříve, letadlo se účastní MAKS-1999.

4.

5. Tuto a pět následujících fotografií (6-10) pořídil Alexander Markin aka GEG na letišti Šeremetěvo, kde letoun do roku 2007 sídlil.

6. V roce 2007 začaly v SVO další majetkové a pozemkové konflikty, v jejichž důsledku hrozilo sešrotování letadel. Skupina nadšenců pod vedením Ctěného zkušebního pilota Viktora Vasiljeviče Zabolotského začala pracovat na uvedení letadla do letové formy. Na fotografii je vidět montáž překrytých křidélek a vztlakových klapek.

7. Zde je letoun stále se směrovkou, ale bez křidélek a ocasní kapotáže.

8. 24. července 2007 V. V. Zabolotsky zvedl letadlo do vzduchu a letěl na letiště Ostafjevo na jihu Moskvy.

9. Fotografie momentů pojíždění a vzletu letadla v Šeremetěvu úspěšně zasáhly objektiv Sashy Markina.

10.

11. Léto 2007 - letadlo do Ostafjeva. Na nosu jsou loga FLA Russia a společnosti Avion. V roce 2008 budou vymalovány.

12. Ostafyevo, noční fotografie.

13. Na podzim 2007 se nám podařilo natočit interiéry letadla.

14. Pracoviště navigátora.

15. Pracoviště radisty.

16. Pohled do kokpitu.

17. Viktor Vasiljevič Zabolotskij předvádí astrokompas.

18. Viktor Zabolotsky na pracovišti pilota. Díky úsilí a vytrvalosti tohoto muže byl tento unikátní letoun zachován a udržován v letovém stavu.

V roce 2008 se letadlo zúčastnilo natáčení filmu „Zázrak“ režiséra Alexandra Proškina, během kterého létal na pásu letiště Ostafyevo. Můžete sledovat a číst o těchto střelbách. Později se letadlo účastnilo dalšího natáčení, ale nejezdilo ani neletělo.

Současný stav letadla je nejasný. Stále je v Ostafjevu, byl přemístěn na nezpevněné parkoviště.
Stav k říjnu 2011 si můžete prohlédnout.

19. V Ostafjevu je další Il-14. Toto je Il-14G, sériové 8343807, palubní 07 žlutá. Letadlo parkuje Gazprom, přístup k němu je obtížný. Stav vozu je špatný, chybí motory, je potřeba dotáhnout plochy řízení.

20. Zpočátku tučňák nebyl tučňák a byl bílý s šedým dnem a ASK na kýlu. Jedná se o Il-14T, sériové číslo 147001640. Na fotografii letadlo letí na ultralehkém letadle v Myachkovo, 2001. Tuto a další fotografii poskytl Rodion Nikolian.

21. Letoun měl ocasní číslo 01114 FLA RF.

22. Toto je konec léta 2002, Myachkovo.

23. června 2004, Myachkovo.

24. V roce 2004 letoun získal své slavné zbarvení „tučňáka“ podle livrejí letadel sovětského polárního letectví. Fotografie z roku 2007, letadlo již nese číslo RA-1114K.

25. Další historie letadla je dobře známá. Skupina nadšenců se pustila do jeho obnovy do letového stavu. Fotografie ukazuje start motorů před zkušebním pojížděním. Červen 2012, reportáž.

26. 1. října 2012 letadlo letělo na novou základnu, letiště Stupino.

27. Toto je úžasný pohled na přistání velkého pístového letadla.

28.

29. Pojíždění na parkoviště.

Můžete se podívat na reportáž o odjezdu auta z Myachkova.
Letecká reportáž z letu.

Zajímavé je, že Kyjevské letecké muzeum má svého vlastního "Tučňáka", s nímž letoun Il-14 ocasní číslo CCCP-52036.

Druhý Il-14, který zůstal v Myachkovo, je vážnější stroj, vybavený bohatým interiérem, jeho řídicí plochy jsou potaženy hliníkem.

30. Toto je Il-14T, sériové číslo 8344001. Letoun stále nese na palubě 02299 FLA Ruské federace. Objemný příďový kužel prozrazuje polární původ vozidla a pod ním byl umístěn meteorologický radar. Fotografie, květen 2003.

31. srpen 2002. Na pozadí kouře zakrývajícího vše od požárů.

32. března 2007. Na stejné úrovni jako "Tučňák" a Morava.

33. V létě 2012 byl lak letadla zchátralý.

34. Kokpit je zachovalý, ale potřebuje vyčistit.

35. Kabina letadla je rozdělena na dvě části - kabina samotná ...

36. ... a prostoru pro cestující.

37.

Osud tohoto vozu je nejasný, letadlo nadále zůstává v Myachkovo.

38. Letadlo "Tushino" nebo "Modrý sen". Na tomto stroji právě probíhají restaurátorské práce, o jejich průběhu si můžete přečíst na. Zde jsou tři fotografie pořízené v létě 2003. Letadlo je na trávě, Tushino se ještě neproměnilo ve velké staveniště.

39. Toto je Il-14T, sériové číslo 147001647.

40. Spolu s An-26 na pozadí "Scarlet Sails".

Tímto uzavírám svou sbírku fotografií žijících a relativně žijících letadel Il-14. Petrohradský Il-14 "Sovětský svaz" se mi bohužel natočit nepodařilo, myslím, že s autem bude vše v pořádku a budu mít šanci ho natočit i do vzduchu. Mezitím není letadlo v pořádku.

Na závěr pár fotografií muzea IL-14.

41. IL-14T, sériové číslo 148001908 z neúspěšného muzea na Khodynce. Foto z roku 2002. V současné době je letadlo prakticky zničeno.

42. Il-14M, CCCP-91588, sériové 7342307 v muzeu civilního letectví v Uljanovsku.

43. V muzeu Uljanovsk je další Il-14. Jedná se o Il-14P, sériové číslo 146000709. Obě vozidla Uljanovsk vyžadují restaurování.

44.

45. IL-14P v technickém muzeu ve městě Sinsheim, Německo.

46. ​​​​Na pozadí Concordu.

47.

48. Letadlo IL-14 v leteckém muzeu města Lodž, Polsko. Foto Alexander Mikhailov.

49.

Takový výběr dopadl, mnoho letadel do něj nebylo zahrnuto. Stalo se, že jsem nevyfotografoval zničený Bykovskij IL-14, nebylo dost fotek Khodynova auta. Letouny IL-14 najdeme v muzeích i v podobě pomníků v různých městech naší země i v zahraničí. Moc bych si přál, aby každý takový stroj měl své nadšence, kteří usilují o zachování tohoto zaslouženého a laskavého letounu pro další generace.