104 آخرین کلمات خلبان. رزومه مختصر

Tu -104 - دومین جت جهان خط مسافری، و اولین کسی بود که در برابر آزمایش چندین سال کارکرد مقاومت کرد. "دنباله دار" بریتانیایی ، که چندین سال از او جلوتر بود ، پس از چندین فاجعه ناشی از نقص در طراحی ، در تاریخ ثبت شد. Tu -104 برای یک پرواز طولانی طراحی شده بود - بیش از 20 سال این هواپیماها مسافران را در خطوط هوایی اتحاد جماهیر شوروی و سایر کشورها حمل می کردند.

Tu-104

طراحی Tu-104 در بهار 1954 بر اساس بمب افکن راهبردی Tu-16 ایجاد شد. این کار را بسیار تسهیل کرد و در سپتامبر 1954 ، طرح اولیه Tu-104 به نیروی هوایی ارائه شد.
در هنگام ایجاد Tu-104 ، توجه ویژه ای به اطمینان از قابلیت اطمینان بالای ساختار هواپیما و همچنین افزایش منابع چارچوب هوا و به ویژه کابین تحت فشار شد. با در نظر گرفتن مشکلاتی که انگلیسی ها با "Kometa" روبرو بودند ، در حین اجرای برنامه ایجاد Tu-104 ، قاب هوایی آن برای اولین بار در تمرینات داخلی در آزمایشهای چرخه ای در هیدرو جدید جدید ساخته شد. -حوزه TsAGI. این آزمایشات امکان شناسایی نقاط ضعف در ساختار ، انجام پیش کار و اطمینان از دوام مورد نیاز آن را فراهم کرد.

آزمایشی Tu-104 اولین پرواز خود را در 17 ژوئن 1955 انجام داد و در پایان سال آغاز شد تولید انبوه... پیشگام توسعه غیر نظامی Tu-104 ناوگان هواییبه طور خاص در فرودگاه ونکووو پایتخت ، بخشی از هواپیماهای جت سازماندهی شد. این همچنین اولین واحد آموزشی بود که در آن خدمه سایر خطوط هوایی برای فناوری جت جدید آموزش دیدند.
15 سپتامبر 1956 Tu-104 اولین خود را ساخت پرواز معمولیبا مسافران در مسیر مسکو-ایرکوتسک ، هواپیما توسط خدمه به فرماندهی فرمانده کشتی E.P. Barabash هدایت می شد. در 12 اکتبر ، اولین دوره معمولی پرواز بین المللیبه پراگ - فرمانده کشتی B.P. Bugaev (خلبان اصلی آینده L.I. Brezhnev ، و سپس رئیس ناوگان هوایی غیرنظامی شوروی). عملیات منظم هواپیما آغاز شد ، که دوران جدیدی را نه تنها در توسعه داخلی باز کرد حمل و نقل هوایی عمران، بلکه توسعه هوانوردی مسافران جت جهان را نیز تحت فشار قرار داد. Tu-104 اولین هواپیمای جت جهان بود که با موفقیت در ناوگان هوایی Civil تسلط یافت ؛ پس از آن بوئینگ 707 ، Comet-4 و Caravel فرانسوی برای هوانوردی غیرنظامی به بهره برداری رسیدند. واکنشی هوانوردی مسافریدر بسیاری از کشورها برای گسترده ترین طیف مسافران به واقعیتی تبدیل شده است.

اما در تاریخ Tu-104 ، همه چیز بدون ابر نبود. کمتر از دو سال پس از شروع عملیات ، اولین ضرر رخ داد - در 19 فوریه 1958 ، هیئت مدیره اتحاد جماهیر شوروی -L5414 ، مسکو را که توسط ابرها بسته شده بود ، به فرودگاه دیگری متصل کرد ، در هنگام فرود به دلیل نادرست سقوط کرد. محاسبه مقدار سوخت این یک نمونه معمولی از "عامل انسانی" است ، اما در 15 اوت همان سال ، Tu-104A SSSR-L5442 ، که پرواز خاباروفسک-ایرکوتسک-مسکو را انجام می داد ، به دلایل نامعلوم در منطقه بیروبیدژان سقوط کرد. اتفاقی در سطح پرواز کروز (حدود 10000 متر) رخ داد و خودرو در عرض چند دقیقه ارتفاع خود را از دست داد و در تایگا سقوط کرد. در آن سالها هیچ ضبط کننده پرواز وجود نداشت - "جعبه سیاه" ، و نمی توان علل فاجعه را مشخص کرد.
یک اشتباه مهلک در طراحی Tu-104 پنهان شده بود ، که دفتر طراحی توپولف و مutesسسات تحقیقاتی تخصصی چندین ماه بدون موفقیت آن را امتحان کردند. پروازهای آزمایشی در حالت های مختلف انجام شد - هیچ مشکل جدی مشخص نشد. در همان زمان ، ده ها هواپیمای Tu-104 به حمل مسافر ادامه دادند.

17 اکتبر 1958 Tu-104A جدید با شماره دم CCCP-42362 ، که توسط خدمه با تجربه ترین خلبان هارولد کوزنتسف اداره می شد ، پرواز پکن-امسک-مسکو را انجام داد. عمدتا شهروندان خارجی در سالن حضور داشتند - هیاتی از فعالان چینی و کومسومول کره شمالی.
آب و هوا در مسکو بد بود ، و در فرودگاه متناوب گورکی نیز ، و پس از پرواز بیش از حد کازان ، اعزام کننده دستور برگشت و حرکت به سمت Sverdlovsk ، مناسب برای فرود را صادر کرد. در طول چرخش در ارتفاع 10 هزار متری ، به احتمال زیاد هواپیما وارد منطقه ای با تلاطم شدید شد و "گرفتگی" رخ داد - افزایش خودجوش در زاویه گام بدون کنترل توسط خدمه. هواپیما ، همانطور که گفته شد ، "از بالا" بالا رفت ، دو کیلومتر دیگر ارتفاع گرفت ، سرعت خود را از دست داد ، روی بال سقوط کرد و به دنباله رفت.
در شرایطی که بوجود آمد ، خدمه تمام تلاش خود را برای نجات هواپیما انجام دادند. اما نبود سفر با آسانسور مانع از خارج شدن خودرو از حالت کشنده شد. هارولد کوزنتسوف ، با دانستن اینکه داستان بیروبیدژان ممکن است در حال تکرار باشد ، به اپراتور رادیو دستور داد تا سخنان او را روی زمین پخش کند. او فقط چند کلمه را منتقل کرد - "وانت" ، "تثبیت کننده کافی وجود ندارد" ، "ما در حال مرگ هستیم ، آن را به اقوام منتقل کنید". این هواپیما در منطقه وورنارسکی در چوواشیا ، در چند ده متری بوم سقوط کرد. راه آهنمسکو-کازان-سوردلوفسک ، نزدیک روستای بلاتوو. 65 مسافر و 9 خدمه کشته شدند.
اکنون فقط ساکنان قدیمی روستاهای اطراف می توانند به این مکان اشاره کنند - هیچ بنای تاریخی یا صلیبی روی آن وجود ندارد. بعید است که پلاک نصب شده توسط نویسنده برای مدت طولانی زنده بماند.


بریدگی در محل سقوط. نمایی از Apnerka.

بنای یادبود هارولد کوزنتسوف در گورستان دانسکوی در مسکو.

اطلاعات منتقل شده توسط خدمه برای یافتن و رفع مشکل کافی بود. قوانین مرکز هواپیما تغییر کرد ، زاویه تثبیت کننده تغییر کرد و آسانسور تغییر کرد. حداکثر ارتفاع پرواز نیز کاهش یافته است. گرایش هواپیما به "گرفتن" بسیار کاهش یافته است.
پس از آن ، Tu-104 تا سه دهه دیگر مسافر را حمل می کرد ، و اگرچه برخی فجایع رخ داد (به هر حال ، حدود 200 هواپیما ساخته و پرواز کردند) ، دلایل آنها قبلاً متفاوت بود. برای مدت طولانی ، Tu-104 به هواپیمای اصلی مسافربری Aeroflot تبدیل شد: به عنوان مثال ، در سال 1960 ، یک سوم تردد هوایی مسافران در اتحاد جماهیر شوروی بر روی Tu-104 انجام شد. ناوگان هواپیماهای Tu-104 در طول 23 سال فعالیت ، حدود 100 میلیون مسافر را حمل می کرد که 2،000،000 ساعت پرواز را در هوا گذراند و بیش از 600،000 پرواز انجام داد.

اعتبار زیادی برای این امر به هارولد کوزنتسوف و خدمه اش تعلق دارد. در اینجا نام آنها آمده است:
کوزنتسوف هارولد دیمیتریویچ - مربی FAC
آرتموف آنتون فیلیمونوویچ - FAC
روگوزین ایگور الکساندرویچ - کمک خلبان
Mumrienko Evgeniy Andreevich - ناوبر
وسلوف ایوان ولادیمیرویچ - مکانیک پرواز
فدوروف الکساندر سرگئیویچ - اپراتور رادیو
اسمولنسکایا مایا فیلیپوفنا - مهماندار پرواز و مترجم
گوریوشینا تاتیانا بوریسوونا - مهماندار پرواز
Maklakova Albina - مهماندار هواپیما

در متن ، مطالبی از سایت Tupolev ASTC استفاده شده است.

اشکالات طراحی Tu-104 منجر شد فاجعه وحشتناک 17 اکتبر 1958. با تشکر از اقدامات واضح فرمانده خدمه ، که تا آخرین بار در مورد همه اتفاقات اظهار نظر کرد ، چنین فجایع بیشتری برای این مدل "لاشه" اتفاق نیفتاد.

دقیقاً 56 سال پیش ، در 17 اکتبر 1958 ، در 22 کیلومتری شهر کاناش جمهوری سوسیالیستی خودمختار چوواش ، هواپیمای Tu-104 شوروی هواپیمایی ایروفلوت سقوط کرد. هیاتی از فعالان چینی و کومسومول کره شمالی در کشتی حضور داشتند. همه 80 سرنشین هواپیما کشته شدند. یک واقعیت جالب: در دهه 50 بود که آهنگی با انگیزه راهپیمایی تشییع جنازه "Tu-104 بهترین هواپیما است" در بین مردم پخش شد. هواپیمای پرواز پکن-مسکو قبلاً به پایان رسیده است اکثرراه ها. فرمانده خدمه هارولد کوزنتسوف بود. به دلیل مه در مسکو ، فرود هواپیما ممنوع شد. در فرودگاه جایگزین گورکی ، آب و هوا نیز اجازه فرود نمی دهد. پس از پرواز بیش از حد در کازان ، اعزام کننده دستور داد که بچرخد و به فرودگاه Sverdlovsk مناسب برای فرود برسد. حدود ساعت 21:00 هواپیما از اومسک عبور می کند. در ارتفاع 10 هزار متری ، خدمه شروع به چرخش به سمت فرودگاه جایگزین در Sverdlovsk کردند. ناگهان هواپیما به عنوان یک ضربه قوی به سمت بالا پرتاب شد. دستگاه به سرعت ارتفاع گرفت ، سپس به پشت خود چرخید و شیرجه ای شدید را شروع کرد. سازها تقریباً بلافاصله از کار افتادند ، درک مکان زمین و آسمان کجا غیرممکن بود. خدمه و مسافران محکوم به فنا بودند و شاید قبلاً آن را حدس زده بودند. آنها می گویند در چنین لحظاتی ، کل زندگی یک شخص جلوی چشمانش برق می زند.

علل فاجعه

لازم به ذکر است که هواپیما کاملاً جدید بود. سال انتشار آن مصادف با سال فاجعه بود. اولین پرواز هواپیمای مسافربری جت شوروی یک سال زودتر - در ژوئن 1955 انجام شد. سپس Tu-104 به نوعی مارک ملی تبدیل شد. مردم می خواستند با آن پرواز کنند. آیا می توانیم بگوییم ایراداتی در طراحی هواپیما وجود دارد؟ یک چیز واضح است: به لطف آخرین گزارشات فرمانده خدمه از هواپیمای سقوط کرده ، تغییراتی در آن ایجاد شد و در آینده موارد مشابه این فاجعه با هواپیماهای Tu-104 وجود نداشت. در آن روز تاسف بار ، Tu-104 در یک جریان آشفته صعودی قدرتمند سقوط کرد. در ارتفاع حدود 13 هزار متر ، او سرعت خود را از دست داد و به شیرجه تقریبا عمودی رفت. سپس "گرفتن" وجود داشت. هواپیما ، همانطور که گفته شد ، "از بالا" رفت ، از سطح بالا رفت ، دو کیلومتر دیگر ارتفاع گرفت ، سرعت خود را از دست داد ، روی بال سقوط کرد و به دنباله رفت. ثابت شد که خدمه تمام تلاش خود را برای نجات هواپیما انجام دادند ، اما عدم حرکت آسانسور مانع از فرود هواپیما شد. حتی وقتی مشخص شد که هواپیما محکوم شده است ، هارولد کوزنتسوف بدون وحشت ادامه داد و به وضوح در مورد همه اتفاقات اظهار نظر کرد و به اپراتور رادیو دستور داد تا سخنان خود را روی زمین پخش کند. به هر حال ، او نباید در آن پرواز بود. کوزنتسوف از دوست خود آندری گورباچف ​​خواست با او تجارت کند. او موافقت کرد. دختر هارولد کوزنتسوف برای فیلم "آخرین کلمات خلبان کوزنتسوف" اظهار داشت: "این عرفان محض است." - او همیشه می دانست که زیاد عمر نخواهد کرد. او گفت: "من به زودی می میرم ، و تو مدت زیادی زنده خواهی ماند." در ساعت 21:30 آخرین پیام از هواپیمای سقوط شده دریافت شد: "پایان. بدرود. به خانواده ات بگو ... " تاتیانا ماتیانینا

هواپیمای آزمایشی "104" که توسط دفتر طراحی توپولوف توسعه یافته است ، برای اولین بار در 17 ژوئن 1955 از یک فرودگاه در نزدیکی مسکو در ژوکوفسکی به پرواز درآمد. به این ترتیب آزمایشات کارخانه این دستگاه آغاز شد ، که در پاییز همان سال به هواپیمای جت TU -104 تبدیل شد - سومین هواپیما در جهان ، دومی به بهره برداری رسید و اولین دستگاه در اتحاد جماهیر شوروی.

Tu-104

هنگام ایجاد اولین هواپیمای جت شوروی ، دفتر طراحی Tupolev بمب افکن Tupolev را مبنا قرار داد (هواپیمای 104 حتی در یک زمان دارای شاخص TU -16P - "مسافر" بود تا منابع و زمان توسعه کلی طراحی را کاهش دهد. بنابراین ، کار آموزش پرسنل فنی پرواز نیز تسهیل شد و آنها همچنین در تجهیزات تعمیر و نگهداری زمین صرفه جویی کردند.

Tu-16

به عنوان یکی از استدلال های موافق ایجاد چنین هواپیمایی ، الکسی توپولف امکان پرواز به آن را ذکر کرد ارتفاع بالا، "Over the weather" ، در حالی که هواپیمای مسافربری ملخ که سقف کوچکی داشت ، بی رحمانه از تلاطم رنج می برد. اما آنجا بود که یک خطر جدید و هنوز ناشناخته در انتظار اولین هواپیمای جت بود.

در طول تاریخ عملکرد ، 37 خودرو دچار تصادفات جدی شده اند - 18 of از تعداد کل تولید شده. در عین حال ، لازم به ذکر است که 104 م در هنگام پرواز رفتار شایسته تری نسبت به رقیب انگلیسی خود Comet از شرکت De Havilland (23 درصد وسایل نقلیه از دست رفته) داشت ، که عادت ناسالمی داشتند به دلیل بارهای خستگی در هوا تجزیه شوند. در بی احتیاطی بدنه پیش بینی شده

اولین پرواز معمولی TU-104 در 15 سپتامبر 1956 انجام شد. خدمه Aeroflot با هواپیمایی با شماره دم اتحاد جماهیر شوروی-L5438 اولین پرواز خود را از مسکو به نیویورک در مسیری که از لندن ، کفلاویک و خلیج گوس می گذرد انجام دادند. هواپیمای مسافربری 13 ساعت و 29 دقیقه در هوا ماند. و در 15 سپتامبر 1956 ، پرواز مسکو-خاباروفسک TU-104 با شماره دم اتحاد جماهیر شوروی-L5413 عملیات منظم وسایل نقلیه جت را آغاز کرد.

اما از همان ابتدای پروازها با هواپیمای جدید ، خلبانان با یک شگفتی ناخوشایند روبرو شدند. در جریان عملیات بیشتر در طول پرواز ، TU-104 ، بدون دلیل مشخص ، گاهی اوقات به طور غیر منتظره به سمت بالا پرتاب می شود ، پس از آن کنترل خود را از دست می دهد ، به دور خود می افتد و شروع به شیرجه می کند. خلبانان این اثر را "گرفتن" نامیدند. پس از اینکه "پیکاپ" احساس شد ، بهترین دانشمندان و آزمایش کنندگان در مطالعه این پدیده شرکت کردند. چندین نهاد به تنهایی با این مشکل برخورد کرده اند.

هارولد کوزنتسف به عنوان خلبان آزمایشی Aeroflot در این آزمایش ها شرکت کرد. او مدام با مافوق خود بحث می کرد و متقاعد می شد که ماشین آسانسور کافی برای بیرون آوردن ماشین از شیرجه ندارد. توپولف معتقد بود که "پیکاپ" دلایل دیگری نیز داشت و نظر را نادیده می گرفت خلبان غیر نظامی... در این میان ، اعتبار کشور در خطر بود.

هارولد کوزنتسوف

خروشچف آنقدر هواپیمای Tu-104 را دوست داشت که تصمیم گرفت در سال 1956 سفر خود را به بریتانیا انجام دهد. اما به دلیل مشکلات فوق ، او به سختی از این امر منصرف شد. هیئت شوروی با یک رزمناو به لندن رفت. اما به منظور اثبات برتری تکنولوژیکی اتحاد جماهیر شوروی (رقیب دنباله دار بریتانیایی TU-104 به دلیل یک سری بلایای مرموز پرواز نکرد) ، خروشچف دستور داد TU-104 به لندن منتقل شود.

به گفته مطبوعات انگلیسی ورود هواپیمای مسافربری شوروی تاثیری مشابه فرود یک بشقاب پرنده داشت. روز بعد ، TU-104 دوم با شماره ای متفاوت به لندن پرواز کرد. روزنامه های انگلیسی گزارش دادند که این هواپیما یک هواپیما بود و "کشیشان روسی" اعداد را در هواپیمای آزمایشی خود رنگ آمیزی می کردند. "کشیشان روس" خلبانان روسی هستند که تمام سیاه پوشیده اند. طراح ارشد الکسی توپولف ناراحت شد ، و اولا دستور داد به خلبانان بودجه اختصاص دهند تا لباسهای شیک و نه سیاه بپوشند ، و روز بعد - 25 مارس 1956 ، سه TU -104 را به طور همزمان به لندن بفرستند ، که اجرا شد به این یک پیروزی بود - به هر حال ، در آن زمان هیچ کشور دیگری در جهان از هواپیماهای مسافربری جت استفاده نمی کرد. پس از بازگشت کشتی ها از لندن به مسکو ، توپولف شخصاً از خدمه استقبال کرد.

دو سال بعد ، هارولد کوزنتسوف نماینده Tu-104 در بلژیک بود و پس از بازگشت از بروکسل ، توسط ماموران KGB دستگیر شد. دلیل دستگیری او یک اتفاق پوچ بود. قبل از پرواز به بروکسل ، TU-104 به رهبری کشور نشان داده شد. کوزنتسوف هنگام تاکسی سواری هواپیما را برگرداند و یکی از اعضای دفتر سیاسی شپیلوف کلاه خود را بر زمین گذاشت. نتیجه گیری های سازمانی بلافاصله دنبال شد - تصمیم گرفته شد که فرمانده پس از بازگشت از نمایشگاه مجازات شود. در نتیجه ، کوزنتسوف از سمت خود برکنار شد و به عنوان کمک خلبان به مدت شش ماه منصوب شد. در این مدت ، او در کار آزمایشی در Aeroflot مشغول بود.

در اکتبر 1958 ، کوزنتسف به عنوان خلبان خطی در TU-104 کار کرد. دوباره فرمانده شد. در این زمان او 35 ساله بود ، دخترش را به تنهایی بزرگ می کرد. هارولد دوستان زیادی داشت که او را "تفنگدار" می نامیدند. در سال 1957 ، مهماندار جدید هواپیما در خدمه هارولد ظاهر شد - آلا ماکلاکووا.

و این رهبر الا مکلاکووا است. هارولد طلاق گرفته و یک دختر تنها دارد. همه می دانند که او عاشق آلا است. بنابراین ، آنها اغلب در یک کالسکه پرواز می کنند ...

در همین حال ، مشکل پرتاب هواپیمای Tu-104 برطرف نشد. با وجود تمام تلاش طراحان و آزمایش کنندگان ، مشکل هواپیمای مسافربری با "وانت" حل نشد. اولین سیگنال هشدار دهنده یک حادثه پرواز در 16 مه 1958 بود ، زمانی که TU-104 چکسلواکی ، در ارتفاع 12000 متری حرکت کرد ، در منطقه ای از فعالیت رعد و برق افتاد. تقریباً بلافاصله ، هر دو موتور خاموش می شوند. هواپیما شروع به سقوط کرد و تنها در ارتفاع 4000 متری خدمه توانستند ماشین را تحت فرمان خود درآورند ، یک موتور را روشن کرده و در یک فرودگاه نظامی در نزدیکی پراگ فرود بیایند.

یک ماه بعد ، در 22 ژوئن ، هواپیمای TU-104A که در ایرکوتسک-خاباروفسک در ارتفاع 12.500 متری پرواز می کرد ، در یک برآمدگی قدرتمند سقوط کرد و در ارتفاع 13.500 متری به پایان رسید ، از آنجا به طور تصادفی به ارتفاع 11.500 متری سقوط کرد. به پس از "غرفه" و از دست دادن ارتفاع ، فرمانده خدمه ، خلبان پولبین ، موفق شد هواپیما را به پرواز سطح برساند. به نظر می رسید دو پیش نیاز باید هم مدیران و هم رهبران Aeroflot را به فکر فرو ببرند صنعت هوانوردی... ولی آن اتفاق نیفتاد.

متأسفانه ، مجبور نشدیم مدت زیادی منتظر بمانیم. اولین فاجعه در منطقه بیروبیدزان رخ داد. در آگوست 1958 ، TU-104A ، به دنبال پرواز خاباروفسک-ایرکوتسک ، در ارتفاع 10،800 متری ، در هوای کاملاً صاف ، توسط یک هجوم هوایی صعودی به ارتفاع 12000 متر پرتاب شد. فرمانده کشتی ، خلبان بیکوف ، نه تنها نتوانست با ماشین "سرکش" کنار بیاید ، بلکه آنچه را که اتفاق افتاده بود به زمین منتقل کند. یک ماه بعد ، هواپیمای خلبان ژلباکوف از ارتفاع 9000 متری به 11.500 متر پرتاب شد.

فاجعه دیگری دو ماه بعد رخ داد. او قرار نبود به پکن پرواز کند ، این طرح شامل نام یک خلبان دیگر - آناتولی گورباچف ​​بود. اما خود کوزنتسوف از رفیق خود تقاضای جایگزین کرد و گورباچف ​​نمی خواست دوست خود را رد کند.

در 17 اکتبر 1958 ، Tu-104 با شماره دم CCCP-42362 ، که توسط خدمه هارولد کوزنتسوف اداره می شد ، پرواز پکن-امسک-مسکو را انجام داد. عمدتا شهروندان خارجی در سالن حضور داشتند - هیاتی از مقامات حزب چین و کره شمالی.

آب و هوا در مسکو بد بود و در فرودگاه متناوب گورکی نیز ، و پس از پرواز بر فراز کازان ، اعزام کننده دستور داد که بچرخد و به سمت Sverdlovsk ، مناسب برای فرود ، برود. در طول چرخش در ارتفاع 10 هزار متری ، به احتمال زیاد هواپیما وارد منطقه ای با تلاطم شدید شد و "گرفتگی" رخ داد - افزایش خودجوش در زاویه گام بدون کنترل توسط خدمه. هواپیما ، همانطور که گفته شد ، "از بالا" بالا رفت ، دو کیلومتر دیگر ارتفاع گرفت ، سرعت خود را از دست داد ، روی بال سقوط کرد و به دنباله رفت.

خدمه نفهمیدند چه اتفاقی می افتد. با این حال ، فرصتی برای حدس زدن وجود نداشت. فرمانده هارولد کوزنتسوف فقط یک چیز را به طور قطع می دانست - تراز کردن ماشین به هر قیمتی ضروری بود. آنها به همراه کمک خلبان آنتون آرتیوموف ، چرخ را از خود دور کردند و ایستادند ، اما هیچ چیزی کار نکرد. آنها فاقد آسانسور بودند.

پس از اینکه هواپیما ناگهان پرتاب شد ، او به همان اندازه روی پشت خود غلتید و شروع به حرکت در یک دم کرد. دستگاه ها از کار افتاده اند. درک اینکه زمین کجا بود و آسمان کجا بود غیرممکن بود. بی وزنی در کابین ایجاد شده است. TU-104 بدون اطاعت از فرمان ، بلافاصله وارد یک شیرجه غیرقابل کنترل شد. تقریباً به صورت عمودی ، با توسعه سرعت مافوق صوت ، هواپیما به زمین شتافت. در پایان این شیرجه ، "TU" به معنای واقعی کلمه چندین قطب تلگراف در امتداد خط راه آهن را خراب کرد. از برخورد ، بدنه هواپیما به نصف شکسته شد. بقایای خدمه و مسافران متعاقباً در شعاع تقریباً دو کیلومتری توسط امدادگران پیدا شد.

همانطور که کمیسیون دولتی بعداً تأسیس کرد ، سقوط دو دقیقه به طول انجامید. اما در حال حاضر از ارتفاع سیزده کیلومتری کوزنتسوف شروع کرد به آنچه که با ماشین اتفاق می افتد را به طور دقیق به زمین منتقل کرد. من خودم آن را رله کردم: روی فرمان TU-104 یک دکمه مخصوص متصل به میکروفون وجود داشت. اپراتور رادیویی الکساندر فدوروف این پیام ها را تکراری کرد. ارتباطات تقریباً تا زمان برخورد با زمین ادامه داشت. آخرین کلمات فرمانده عبارت بودند از: "خداحافظ اقوام. ما داریم می میریم. "

این هواپیما در منطقه وورنارسکی در چوواشیا سقوط کرد. 71 مسافر و 9 خدمه کشته شدند.

معلوم شد که اطلاعات منتقل شده از هواپیما در تنگنا واقعاً ارزشمند است. پیش از آن ، هیچ یک از تحقیقات کاملاً انجام شده ، که در آن متخصصان اداره اصلی ناوگان هوایی غیرنظامی ، م Instituteسسه تحقیقات دولتی ، دفتر طراحی توپولف و نیروی هوایی شرکت کرده بودند ، نتوانست دلایل این اسرار آمیز را روشن کند. تصادفات TU-104 همه چیز به اصطلاح "عامل انسانی" نسبت داده شد. در یک تحلیل ، با شنیدن شکایات کافی از خدمه پرواز در مورد رفتار ماشین ، توپولف آزرده در قلب خود گفت: "این هواپیمای بدی نیست ، شما نمی دانید چگونه با آن پرواز کنید!".

هارولد کوزنتسوف نقاط را بر روی "i" قرار داد. همانطور که تجزیه و تحلیل اطلاعات بدست آمده از او نشان داد ، هواپیما وارد یک پیشروی بزرگ شد. هیچ یک از سازندگان هواپیماهای جدید حتی شک نکردند که چنین چیزی در چنین ارتفاعات ماورایی ، بیش از نه کیلومتر ، امکان پذیر است. به هر حال ، "سقف" ماشین های پیستونی به طور قابل مقایسه ای کمتر بود. و بنابراین طراحان استدلال کردند: ماشین های جت "بر فراز آب و هوا" پرواز خواهند کرد.

تا آن غم غم انگیز چنین بود. خدمه هارولد کوزنتسوف دو برابر خوش شانس بودند. نه تنها در یک جریان عمودی هوا گرفتار شد ، بلکه در مرکز کانون خود قرار گرفت. پس از انجام چندین پرواز شبیه سازی شده ، متخصصان توانستند پارامترهای این جریان را تعیین کنند. طول آن 9-13 کیلومتر بود ، عرض - تقریبا 2 ، ضخامت تا 6 ... سرعت نیز بسیار زیاد بود - 300 کیلومتر در ساعت.

به عنوان یک فوریت ، طراحان شروع به جستجوی راه هایی برای مقابله با ترسناک کردند پدیده طبیعی... سقف ها کاهش یافت ، ساختار مدرن شد و توصیه هایی برای هم ترازی ارائه شد. هواپیما... تجربه تلخ به ایجاد اشکال آیرودینامیکی دیگری کمک کرد که با موفقیت در برابر جریانات هوا مقاومت می کنند. به طور خاص ، طراحان هواپیمای بین قاره ای جدید IL-b2 یک "دندان" ویژه در لبه جلویی بال جارو شده هواپیما اختراع کردند. با تشکر از او ، حتی با وارد شدن به یک جریان عمودی قوی ، "IL" به طور مستقل بینی خود را پایین آورد.

پس از آن ، هواپیماهای TU-104 تا سه دهه دیگر مسافران را حمل می کردند ، و اگرچه برخی فجایع رخ داد (به هر حال ، حدود 200 هواپیما ساخته و پرواز کردند) ، دلایل آنها قبلاً متفاوت بود. برای مدت طولانی ، TU-104 هواپیمای مسافربری اصلی Aeroflot شد: به عنوان مثال ، در سال 1960 ، یک سوم تردد هوایی مسافران در اتحاد جماهیر شوروی بر روی TU-104 انجام شد. ناوگان هواپیماهای TU-104 برای 23 سال فعالیت ، حدود 100 میلیون مسافر را جابجا کرد ، 2،000،000 ساعت پرواز را در هوا گذراند و بیش از 600،000 پرواز انجام داد.

اعتبار زیادی برای این امر به هارولد کوزنتسوف و خدمه اش تعلق دارد. در اینجا نام آنها آمده است:

کوزنتسوف هارولد دیمیتریویچ - مربی FAC

آرتموف آنتون فیلیمونوویچ - FAC

روگوزین ایگور الکساندرویچ - کمک خلبان

Mumrienko Evgeniy Andreevich - ناوبر

وسلوف ایوان ولادیمیرویچ - مکانیک پرواز

فدوروف الکساندر سرگئیویچ - اپراتور رادیو

اسمولنسکایا مایا فیلیپوفنا - مهماندار پرواز و مترجم

گوریوشینا تاتیانا بوریسوونا - مهماندار پرواز

Maklakova Albina - مهماندار هواپیما

زندگی شایسته. مرگ با عزت ملاقات کرد ... و بسیاری از جانها در آینده نجات یافتند.

"معجزه روسیه" - اینگونه بود که اولین هواپیمای جت شوروی در غرب لقب گرفت. نیکیتا خروشچف چنان از این هواپیما شگفت زده شد که حتی قصد داشت در سال 1956 با یک هواپیمای آزمایشی و غیر تولیدی به لندن سفر کند.
در نمایشگاه جهانی "Expo-58" Tu-104 جایزه اصلی اهدا می شود. با این حال ، تعداد کمی از مردم متوجه می شوند که در واقع ، همه چیز با "معجزه روسیه" چندان هموار نبود. درست در این زمان ، حوادث مرموز شروع می شود ...
این فیلم درباره این است که چگونه خدمه هارولد کوزنتسف ، به قیمت جان خود ، به طراحان و دانشمندان در "آوردن" هواپیما کمک کردند ، و همچنین درباره داستان واقعی، که برای تماشاگران تئاتر و علاقمندان به سینما با عنوان "104 صفحه درباره عشق ..." شناخته شده است.

رزومه مختصر

در 17 اکتبر 1958 ، یک Tu-104A جدید با شماره دم CCCP-42362 ، که توسط خدمه هارولد کوزنتسوف اداره می شد ، پرواز پکن-امسک-مسکو را انجام داد. هیاتی از فعالان چینی و کومسومول کره شمالی در سالن حضور داشتند.

به دلیل بدی آب و هوا در مسکو و در فرودگاه متناوب ، اعزام کننده گورکی دستور داد که بچرخد و به سمت Sverdlovsk ، مناسب برای فرود ، حرکت کند. در طول چرخش در ارتفاع 10،000 متری ، هواپیما وارد منطقه ای از تلاطم شدید شد و "گرفتگی" رخ داد - افزایش خودجوش در زاویه گام بدون کنترل توسط خدمه. هواپیما از سطح بالا رفت ، دو کیلومتر دیگر ارتفاع گرفت ، سرعت خود را از دست داد ، روی بال افتاد و به دور خود چرخید (قبل از آن ، به همین دلیل ، چندین سقوط Tu-104 قبلاً رخ داده بود و هیچ کس نمی تواند تأیید کند دلیل).

در شرایطی که بوجود آمد ، خدمه تمام تلاش خود را برای نجات هواپیما انجام دادند. اما نبود سفر با آسانسور مانع از خارج شدن خودرو از حالت کشنده شد. حتی وقتی مشخص شد که هواپیما محکوم به نابودی است ، فرمانده خدمه ، هارولد کوزنتسوف ، بدون وحشت ادامه داد و به طور واضح در مورد همه چیز که اتفاق می افتد اظهار نظر کرد و به اپراتور رادیو دستور داد کلمات خود را روی زمین پخش کند (با تشکر از این نظرات ، تغییرات لازم در طراحی هواپیما ایجاد شد ، که در آینده امکان جلوگیری از چنین بلایایی را فراهم کرد). این هواپیما در منطقه وورنارسکی چوواشیا ، در چند ده متری راه آهن مسکو-کازان-سوردلوفسک ، نه چندان دور از روستای بلاتوو ، سقوط کرد. 65 مسافر و 9 خدمه کشته شدند.

در اواخر دهه پنجاه ، چندین حادثه اسرار آمیز برای اولین فرزندان فن آوری جت رخ داد-هواپیمای Tu-104: در پرواز ، گویی بدون هیچ دلیلی ، ماشین شروع به رفتار مانند یک موستانگ خشمگین کرد. چرا؟ این س untilال تا اکتبر 1958 ، زمانی که خلبان هارولد کوزنتسوف تصمیم گرفت ، بی پاسخ ماند. درست است ، قیمت حقیقت بسیار گران است - زندگی.

17 اکتبر 1958. حدود 21 ساعت. Tu-104 ، به رهبری فرمانده هارولد کوزنتسوف ، با اطمینان در یک رده مشخص قدم زد. پرواز پکن-مسکو در حال اتمام بود. اومسک پشت سر گذاشته شد ، جایی که آخرین ایستگاه آنجا بود. در سالن ها ، جدا از غرش اندازه گیری شده موتورها ، به تدریج سکوتی خواب آلود برقرار شد. اگرچه مسافران این بار بیشتر افراد پر سر و صدا بودند: هیئت های جوانان از چین و کره به کنگره کامسومول رفتند ، اما به تدریج خستگی ناشی از سفر طولانی بر آنها غلبه کرد.
- ما از کازان عبور کردیم ، - ناو یوگنی مومیرنکو گزارش داد.
و از کازان به خانه در حال حاضر پرتاب یک سنگ است. کمی بیشتر - و اعزام کننده منطقه هوایی مسکو آنها را در آغوش خود می گیرد ...
- مه شدید در مسکو وجود دارد. من فرود را ممنوع می کنم. "فرمانده ناگهان صدای بی رحمانه اعزام کننده فرودگاه ونوکوو را شنید.
شما چیزی نخواهید گفت - یک سورپرایز. برم یدکی؟ اما هیچ یک از نزدیکترین فرودگاهها - نه در کازان و نه در گورکی - هنوز برای اولین فرزند فناوری جت مناسب نبود. باند های اشتباه سوردلوفسک باقی ماند. آیا این به معنی چرخش U به صد و هشتاد و آن طرف است؟
- لطفاً ما را بپذیرید ، - کوزنتسوف دوباره با "سرزمین" وصل می شود. - من می توانم هواپیما را زمین بگذارم. تضمین می کنم.
در حال حاضر فرمانده در شرایط مشابه می تواند قبول کند تصمیم نهایی... اما بعد چنین حقی نداشت. و اعزام کننده نمی خواست ریسک کند. او بی امان بود:
- به Sverdlovsk بازگردید. Tu-104 به آرامی ، انگار با اکراه ، شروع به چرخیدن کرد ... و سپس اتفاقی افتاد. انگار دست غول نامرئی کسی دستگاه را در یک نرمی آهنی گرفته و آن را به شدت پرتاب کرد. علاوه بر این ، نیروی این پرتاب به قدری قدرتمند بود که کولوس چند تنی ، مانند بادکنکی که از دستان فرار کرد ، بلافاصله بالا رفت ... بیش از دو (!) کیلومتر. آیا تا به حال "کبرا" ساخته شده توسط خلبانان آزمایشی را در Su-37 دیده اید؟ به نظر می رسد ماشین روی دمش نشسته است و دماغش بالا آمده است. بنابراین Tu-104 تقریباً در همان موقعیت قرار گرفت. و همه اینها - حتی در چند ثانیه. کسرهای ثانیه
هواپیما مثل تب می لرزید. بارهای اضافی مانند وزن سربی کاهش یافت. خدمه نفهمیدند چه اتفاقی می افتد. با این حال ، فرصتی برای حدس زدن وجود نداشت. تا یک لحظه فشرده شد. فرمانده فقط یک چیز را قطعاً می دانست - تراز کردن ماشین به هر قیمتی ضروری بود. آنها به همراه کمک خلبان آنتون آرتیوموف ، فرمان را از خود دور کردند و به توقف پرداختند. هیچ چیز کار نکرد. آسانسورها به سادگی کافی نبودند. این مانند دری است که شما سعی می کنید آن را به طور کامل باز کنید ، اما به گونه ای ساخته شده است که فقط می تواند در نیمه راه باز شود ...
نبرد با دشمن موذی ، اما مهمتر از همه ، ناشناخته هنوز در جریان بود ، هنگامی که او مجدداً خوی افسار گسیخته خود را نشان داد. اگر هواپیما ناگهان پرتاب شده بود ، اکنون به همان اندازه ناگهان به زمین افتاده بود. با اطاعت نکردن از سکان ها ، Tu-104 فوراً وارد یک شیرجه غیرقابل کنترل شد. تقریباً به صورت عمودی ، با توسعه سرعت مافوق صوت ، هواپیما به زمین شتافت ... هنگامی که کمی بیشتر از دو کیلومتر قبل از برخورد با آن باقی ماند ، هارولد کوزنتسف ، با غلبه بر تنش غیرقابل تصور ، آخرین تلاش خود را برای انتقال ماشین به یک سر خوردن ملایم انجام داد. افسوس "تو" به معنای واقعی کلمه چندین تیر تلگراف در امتداد خطوط راه آهن را خراب کرد. از ضربات ، بدنه هواپیما به نصف رسید ... بقایای خدمه و صد مسافر بعداً در شعاع تقریباً دو کیلومتری پیدا شدند.
همانطور که کمیسیون ایالتی تأسیس کرد ، این بازی با مرگ دو دقیقه به طول انجامید. بیشتر نه.
هارولد دیمیتریویچ کی متوجه شد که هواپیما در حال مرگ است؟ سخت است برای گفتن. با این حال ، تفاوت چیست؟ نکته دیگر مهم است: در حال حاضر از ارتفاع سیزده کیلومتری کوزنتسف شروع به انتقال دقیق آنچه به دستگاه می افتد به زمین کرد. می توانید تصور کنید؟ انگار در یک پرواز آزمایشی برنامه ریزی شده! گویی چنین بازتاب هیولایی از نور وجود نداشت. "ارتفاع ... سرعت ... رول ... و بنابراین ، فوراً فوری. من خودم آن را منتقل می کردم: یک دکمه مخصوص متصل به میکروفون روی فرمان Tu-104 وجود داشت. اپراتور رادیو الکساندر فدوروف این پیامها را تکرار کرد. ارتباط تقریباً تا برخورد با زمین ادامه داشت. آخرین کلمات فرمانده این بود: "خداحافظ اقوام. ما داریم می میریم. "
معلوم شد که اطلاعات منتقل شده از هیئت مدیره در ناراحتی حتی ارزش طلا ندارد ، اما واقعاً ارزشمند است. قبل از آن ، هیچ یک از تحقیقات کاملاً انجام شده ، که در آن متخصصان اداره اصلی ناوگان هوایی غیرنظامی ، م Instituteسسه تحقیقات دولتی ، دفتر طراحی توپولف و نیروی هوایی شرکت کرده بودند ، نتوانست علل این رازآلود را روشن کند. تصادفات Tu-104 نقص در ساخت و ساز ، مشکلات فنی؟ نه ، به نظر می رسد همه چیز خوب است. شرایط بد جوی؟ و شما نمی توانید عیب آنها را پیدا کنید. به اصطلاح "عامل انسانی" باقی ماند. و دست اندازها روی سر خلبانان افتاد: آنها می گویند ، عدم حرفه ای بودن آنها مقصر است. بحث بر اساس داده های موجود دشوار بود.
هارولد کوزنتسوف نقطه ها را بالای "i" قرار داد. بالاخره چی شد؟ همانطور که از تجزیه و تحلیل اطلاعات دریافت شده نشان داده شده است ، هواپیما به یک برآمدگی غول پیکر برخورد کرده است. هیچ یک از سازندگان هواپیماهای جدید حتی شک نکردند که چنین چیزی در چنین ارتفاعات ماورایی ، بیش از نه کیلومتر ، امکان پذیر است. به هر حال ، "سقف" ماشین های پیستونی به طور قابل مقایسه ای کمتر بود. به همین دلیل است که حتی طراحان محترم ادعا می کنند: ماشین های جت "بر فراز آب و هوا" پرواز می کنند. رعد و برق در زیر. نه مه ، نه باران. آشفتگی؟ آنها گفتند چیزهای کوچک.
تا آن غم غم انگیز چنین بود. خدمه هارولد کوزنتسوف دو برابر خوش شانس بودند. او نه تنها وارد جریان هوای عمودی شد ، بلکه خود را در مرکز کانون آن قرار داد. پس از انجام چندین پرواز شبیه سازی شده ، متخصصان توانستند پارامترهای این جریان را تعیین کنند. طول 9-13 ، عرض - تقریبا 2 ، ضخامت تا 6 ... نه ، نه متر: شمارش کیلومترها پیش رفت! علاوه بر این ، سرعت آن نیز بسیار زیاد بود - 300 کیلومتر در ساعت.
بنابراین ، توهمات برطرف شد. طراحان فوراً به دنبال راه هایی برای مقابله با پدیده وحشتناک طبیعی بودند. سقف ها کاهش یافت ، ساختار مدرن شد و توصیه هایی برای تراز هواپیماها ارائه شد. تجربه تلخ به طور کلی به ایجاد اشکال دیگر آیرودینامیکی کمک کرد که با موفقیت در برابر جریانات هوا مقاومت می کنند. به طور خاص ، طراحان هواپیمای بین قاره ای جدید IL-b2 یک "دندان" ویژه در لبه بالایی بال بزرگ جاروب هواپیما اختراع کردند. به لطف او ، "IL" حتی با وارد شدن به یک جریان عمودی قدرتمند ، بینی خود را پایین می آورد ...