مشخصات فنی IL 14. تولید سریال ماشین

در پایان جنگ جهانی دوم در اتحاد جماهیر شوروی، در کشوری که هواپیماهای جنگی از انواع مختلف در مقادیر زیادی تولید می شد، مسئله احیای حمل و نقل هوایی عمران... حتی با در نظر گرفتن این واقعیت که هواپیماهای مسافربری برجسته قبل از جنگ در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شدند، صنعت حمل و نقل مسافرتوسعه جدی دریافت نکرد. این وضعیت تحت تأثیر تعدادی از عوامل اجتماعی، سیاسی و جغرافیایی قرار گرفت. در دوران پس از جنگ، در شرایط احیای تخریب شدگان اقتصاد ملیاین کشور به یک زیرساخت حمل و نقل جدید نیاز داشت که بتواند به راحتی مشکل مسافت های بزرگ را حل کند.

ناوگان موجود هواپیماهای مسافربری Li-2 نیازهای افزایش یافته را برآورده نکرد. وسایل نقلیه ایجاد شده در زمان جنگ، در زمان صلح، برای افزایش حجم ترافیک آماده نبودند. مشکل فقط با ایجاد یک مشکل جدید حل می شود. خودروی سرنشینکه هواپیمای مسافربری منطقه ای IL 14 بود.

زمینه

برای کشور بزرگی که اتحاد جماهیر شوروی بود، یک هواپیمای منطقه ای می توانست مشکل تردد داخلی مسافران را حل کند. چنین ماشینی که اندازه کوچکی داشت و در شرایط برخاستن و فرود بی تکلف بود، می توانست به راحتی 30 تا 100 مسافر را در مسافت های نسبتاً طولانی در یک منطقه حمل کند. ناوگان هوانوردی غیرنظامی منطقه ای می تواند گستره های بی پایان سیبری، شمال دور و شرق دوربا مناطق مرکزی کشور

تجربه موفق خارجی در توسعه این بخش از هواپیمایی کشوری می تواند در اینجا مفید باشد. در ایالات متحده که فواصل زیادی نیز وجود دارد، هواپیماهای DC-3 پس از جنگ با موفقیت در مسیرهای داخلی مورد استفاده قرار گرفتند. بریتانیای کبیر نیز این مسیر را دنبال کرد که در مدت کوتاهی موفق شد ناوگان نسبتا مناسبی از هوانوردی مسافربری منطقه ای مجهز به هواپیمای مسافربری De Havilland Dragon Rapide ایجاد کند.

قبل از عصر هوانوردی مسافربری جت، خودروهایی با موتورهای پیستونی و توربوپراپ در خطوط مسافربری داخلی کار می کردند. آمریکایی ها ایجاد کرده اند خطوط مسافربری Convair 440 و DC-6 که عملاً دوقلوهای مدل‌هایی شدند که توسط طراحان هواپیمای شوروی ساخته شده بودند. Il 12 مسافر شوروی و نسخه بهبود یافته آن Il 14 و هواپیماهای خارج از کشور از نظر ظاهری بسیار شبیه هستند.

کار بر روی ایجاد هواپیماهای مسافربری منطقه ای در ایالات متحده و در اتحاد جماهیر شوروی تقریباً به طور همزمان انجام شد. Il 12 شوروی قبلاً در ژانویه 1946 به پرواز درآمد و تنها سالها بعد در مارس 1947 یک دستگاه آمریکایی اولین پرواز خود را انجام داد. در زمان خود، ماشین شوروی پرواز رضایت بخشی داشت مشخصات فنی... این در کار بعدی دفتر طراحی ایلیوشین منعکس شد، جایی که آنها بر ایجاد یک قابل اطمینان تر تکیه کردند. هواپیمای مسافربری... هواپیمای Il 12 به مدل پایه برای توسعه بیشتر یک هواپیمای پیشرفته تر تبدیل شد.

طراحانی که توسعه یک ماشین جدید را برعهده گرفتند، توسط اطلاعات فنی پروازی که ایلیوشین 12 در اختیار داشت، رشوه گرفتند. سرعت کروز این هواپیما 350 کیلومتر در ساعت با برد پرواز 1700-1900 کیلومتر بود. این هواپیما دارای کابین مسافربری برای جابجایی 20-30 مسافر بود و برای نشست و برخاست از باندهایی با طول بیش از 1000 متر می توان استفاده کرد و برای برخاستن خودرو به 500 متر مساحت مسطح نیاز داشت. در هنگام فرود، مسافت پیموده شده هواپیما از 700-800 متر تجاوز نمی کرد. با چنین داده هایی، هواپیماهای مسافربری شوروی طیف گسترده ای از عملیات، از جمله مناطقی با شرایط آب و هوایی شدید داشتند.

داستان ایجاد لجن مسافربری جدید

با چنین زمینه های تکنولوژیکی، ممکن است به نظر برسد که ایجاد یک هواپیمای مسافربری منطقه ای جدید بسیار آسان و ساده است. این در اولین نمونه اولیه، که کپی دقیقی از سلف خود بود، تأیید شده است. تنها چیزی که هواپیمای جدید را متمایز می کرد اندازه آن بود. در روند ایجاد یک پروژه، ایلیوشین تصمیم گرفت دو مشکل را به طور همزمان حل کند:

ایجاد یک هواپیمای مسافربری راحت و جادار در مسافت کوتاه؛
بهبود قابلیت اطمینان ساختار هواپیما با بهبود ویژگی های آیرودینامیکی و نصب موتورهای هواپیمای قدرتمند بر روی هواپیما.

ماشین جدید قرار بود به طور کامل جایگزین Li-2 قدیمی و Il 12 مدرن تر در خطوط داخلی شود.یکی از شرایط پروژه ایجاد قابلیت فنی برای پرواز در صورت خرابی یکی از دو موتور اصلی بود. . قرار بود دو موتور روی هواپیما نصب شود. سهام بر روی قوی ترین موتورهای این دسته قرار گرفت - پیستون ASh-73 که دارای قدرت 2400 لیتر در ثانیه بود. با توجه به نصب موتورهای قدرتمند، نسبت قدرت به وزن خودروی سواری افزایش چشمگیری داشته است. این پروژه فرض می کرد که هواپیمای Il-14 می تواند حتی با یک موتور پرواز کند. علاوه بر این، ظرفیت حمل هواپیما افزایش یافت که برای جابجایی تا پنجاه مسافر محاسبه شد.

ذکر این نکته ضروری است که در طول طراحی و ساخت نمونه اولیه، مشخص شد که موتورهای قدرتمند نمی توانند به اهداف خود برسند. لازم بود تغییراتی در طراحی هواپیما ایجاد شود تا ویژگی های آیرودینامیکی آن بهبود یابد. این نوآوری ها قبل از هر چیز بر مکانیک بال، پروانه ها و طراحی ارابه فرود تأثیر گذاشت. تا بهار سال 1947، پروژه آماده شد، اما به دلیل نقص در موتورها، باید به تعویق افتاد. متاثر از عدم تعادل در طراحی هواپیما به دلیل افزایش نسبت قدرت به وزن. هنگامی که دو موتور در حال کار بودند، هواپیما کاملاً از سکان اطاعت می کرد، در پرواز پایدار بود و برای پیچیدن خوب بود. هنگام پرواز با یک موتور، آیرودینامیک ماشین شروع به خراب شدن کرد. در این صورت نسبت زیاد قدرت به وزن دستگاه مانعی بر سر راه اجرای پروژه شد. به عنوان راهی برای خروج از وضعیت "بن بست"، تصمیم گرفته شد از موتورهای معروف ASh-82FN استفاده شود.

موتورهای ASh-82FN طراحی شده توسط Shvetsov بر روی هواپیماهای نظامی نصب شد. به ویژه، یکی از بهترین جنگنده های شوروی، La-5FN، مجهز به این موتور بود. بمب افکن های غواصی Tu-2 نیز به همین موتورها مجهز بودند. به طور کلی، موتور خود را در جنبه مثبت ثابت کرده است، زیرا یک موتور هواپیمای قدرتمند و قابل اعتماد در نظر گرفته می شود. برخلاف موتور ASh-73، موتورهای ASh-82FN 1/3 قدرت کمتری داشتند (1700 لیتر در ثانیه در مقابل 2400 لیتر در ثانیه).

علاوه بر آن، بال جدیدی برای موتورهای جدید طراحی شد که مکانیزاسیون جدید دریافت کردند. با توجه به آیرودینامیک بهبود یافته، بال بلندتر شد، ماشین شروع به جدا شدن سریعتر از باند فرودگاه کرد. جمع شدن سریع ارابه فرود و کاهش زمان پر شدن پروانه نیز به بهبود عملکرد برخاست خودرو کمک کرده است. هنگام طراحی، توجه ویژه ای به تراز هواپیما می شد که به دلیل افزایش محفظه مسافر باید با دقت کار می شد. در نتیجه، هواپیما شروع به به دست آوردن اشکال و خطوط مدرن کرد. ارابه فرود عقب رفته است. به طور کلی، با موتورهای جدید، پروژه نوید موفقیت آمیز بودن را می داد.

تولید سریال ماشین

سه سال طول کشید تا نمونه اولیه نهایی شود، که در ژوئیه 1950 خدمه به رهبری خلبان آزمایشی V. Kokkinaki به هوا پرواز کردند. اولین پرواز تنها 15 دقیقه طول کشید و به دلیل مشکلات سیستم اگزوز هوا و خنک کننده موتور قطع شد. در نمونه اولیه بعدی، مشکلات با ارتقاء سیستم گرما و اگزوز برطرف شد. علاوه بر همه چیز، مساحت دم عمودی افزایش یافته و دید کابین بهبود یافته است. در اکتبر 1950، یک Il 14P با تجربه به پرواز درآمد. این خودرو در دسامبر همان سال وارد تست های دولتی شد.

به مدت یک سال و نیم، هواپیما در همه حالت ها رانده شد و در شرایط آب و هوایی سخت پروازهای طولانی را با آن انجام داد. انواع با دوره برخاست و فرود کوتاه مورد آزمایش قرار گرفتند. موتورها برای اضافه بار بررسی شدند. ماشین در پرواز با یک ملخ در حال کار احساس خوبی داشت. در پایان آگوست 1952، دستگاه با شاخص Il 14 به تولید انبوه رسید. مطابق با طبقه بندی غربی، هواپیمای Il 14 کد "Crate" را دریافت کرد - به معنای واقعی کلمه یک جعبه.

پس از شناسایی شدند شرکت های هواپیماییکه به تولید هواپیماهای مسافربری جدید می پردازد، این خودرو در پاییز سال 1953 به بازار عرضه شد.

کارخانه های زیر برای تولید هواپیماهای مسافربری منطقه ای شوروی انتخاب شدند:

خط هوایی شماره 84 در تاشکند (378 هواپیمای Il 14، Il 14P و Il 14T ساخته شد).
کارخانه هوانوردی شماره 30 در مسکو (687 هواپیمای Il 14، Il 14P و Il 14T ساخته شد).

علاوه بر این واقعیت که این هواپیما در شرکت های هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی تولید می شد، بر اساس مجوز انتقال، ایل 14 غیرنظامی در کارخانه های چکسلواکی و جمهوری آلمان تولید شد. کشورهای متحد اتحاد جماهیر شوروی در پیمان ورشو 283 هواپیما را منتشر کردند که اساس هواپیماها شد. ناوگان هواپیماخطوط هوایی ملی

این هواپیما دارای ویژگی های عملکردی زیر بود:

طول بدنه 21.31 متر;
گروه موتور توسط دو موتور ASh-82T با ظرفیت 1950 اسب بخار نشان داده شده است.
سرعت کروز 345 کیلومتر در ساعت؛
حداکثر برد پرواز 1250 کیلومتر بود.
سقف کار 3-4 هزار متر (تجهیزات اکسیژن در ارتفاعات 6000 متر استفاده شد).
وزن کل هواپیما 18500 کیلوگرم است.
ظرفیت کابین 36 نفر است.
خدمه هواپیما 2-5 نفر (با خدمه پرواز) است.

تنها در 6 سال تولید سریال در کارخانه های هواپیماسازی اتحاد جماهیر شوروی، چکسلواکی و جمهوری دموکراتیک آلمان، 1348 هواپیمای Il 14 با تغییرات مختلف ساخته شد. از این تعداد، بخش عمده ای از خطوط هوایی داخلی در اتحاد جماهیر شوروی و در کشورهای اروپای شرقی پرواز کرد. بخشی دیگر نیز بالغ بر 500 دستگاه به کشورهای آسیایی و آفریقایی صادر شد. سهم عمده صادرات هواپیماهای غیرنظامی به چین افتاد که علاقه مند به تامین هواپیماهای مسافربری کوتاه برد بود.

به گفته منابع دیگر، تقریباً 4000 هواپیما ساخته شده است.

این هواپیما در خطوط مسافربری داخلی شروع به کار کرد و به هم متصل شد مناطق مرکزیکشورهای با مناطق دیگر این خودرو همچنین به خارج از کشور پرواز کرد و پروازهای مسافربری بین المللی به برلین، ورشو، استکهلم، هلسینکی و وین را انجام داد. در دهه 1950، Il-14 به موتور اصلی Aeroflot تبدیل شد.

علیرغم اینکه این خودرو به صورت غیرنظامی طراحی شده بود و برای حمل و نقل مسافر طراحی شده بود، ایل 14 گاهی اوقات برای اهداف نظامی استفاده می شد. دستگاه Ilyushinskaya تا اواسط دهه 80 در اتحاد جماهیر شوروی کار می کرد. پس از حذف این هواپیما از خطوط هوایی مسافربری، این خودرو به عنوان حمل و نقل هوایی بار و مسافر و پرواز به مناطق دورافتاده کشور مورد استفاده قرار گرفت. آخرین ماشین ها در سال 1989 از رده خارج شدند.

ویژگی های طراحی

مهندسان شوروی با ایجاد یک هواپیمای مسافربری کاملاً به موضوع ایجاد راحتی محفظه مسافر نزدیک شدند. در مقایسه با Li 2 و حتی Il 12، خودروی جدید با شرایط بهبود یافته برای خلبانی و حمل و نقل مسافران متمایز بود. در ابتدا کابین هواپیمای Il 14 برای ظرفیت های مختلف مسافری طراحی شد. قرار بود در داخل کابین صندلی هایی برای جابجایی 28، 32 و 36 نفر نصب شود. محفظه چمدان جلو کاهش یافت، اتاق رادیو ناپدید شد و خود صندلی ها از مواد جدید ساخته شده بودند. مرحله نصب صندلی های سرنشین نیز تغییر کرده است.

طراحان روی فضای داخلی کابین کارهای زیادی انجام داده اند. سقف کابین مسافری شکل اتوبوسی نیم دایره ای داشت. در کناره ها قفسه هایی برای چمدان دستی... به جای پنجره های دید مستطیلی، هواپیما نصب شد دریچه های گرداز پلکسی گلاس در هواپیما یک توالت با یک دستشویی وجود داشت که برای شهروندان اتحاد جماهیر شوروی به یک شگفتی واقعی تبدیل شد و راحتی آن را خراب نکرد.

برای اولین بار، خدمه شامل موقعیت یک مهماندار بود که مسئول وضعیت اتاق مسافر و مسافران در طول پرواز بود.

علاوه بر همه چیز، کابین خلبان نیز جادارتر شده است. همچنین در آن مکانی برای رادیو رادیو وجود داشت که از اتاق رادیو منتقل شد. پنجره های دید در کابین خلبان بزرگ بود که این امکان را برای خدمه فراهم می کرد تا دید کلی لازم را از محیط خارجی به دست آورد.

در اتحاد جماهیر شوروی، حتی اصلاحات ویژه ای از IL 14، اتومبیل ها تولید شد راحتی برترکه با خطوط هوایی بین المللی پرواز کرد. بر پروازهای داخلیبه لطف بهره برداری از IL 14، Aeroflot به سرعت توانست به بهبود اساسی در عملکرد حمل و نقل هوایی غیرنظامی دست یابد. سیستم های ناوبری رادیویی زمینی و هوایی بهبود یافته اند، کیفیت تجهیزات رادیویی زمینی و هوایی بهبود یافته است. این هواپیما بیش از 35 سال در خدمت بود و در آن زمان به یک جگر طولانی در تاریخ هوانوردی غیرنظامی تبدیل شد.

Il-14 یک هواپیمای مسافربری پیستونی کوتاه برد است. این هواپیما توسط دفتر طراحی آزمایشی Ilyushin به عنوان جایگزینی برای هواپیمای مسافربری قدیمی Li-2 و همچنین Il-12 ساخته شد.

تاریخچه ایجاد و بهره برداری

در تابستان 1945، دفتر طراحی ایلیوشین هواپیمای مسافربری پیستونی Il-12 را توسعه داد. قرار بود این هواپیما به تدریج تبدیل به اصلی ترین هواپیمای مسافربری کوتاه مسافت مورد استفاده در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی شود و همچنین قرار بود آن را به کشورهای دوست اتحاد جماهیر شوروی که در جنگ نابود شده بودند تحویل دهد. مرحله آزمایشات دولتی Il-12 بلافاصله آغاز شد که یک سال بعد با موفقیت پشت سر گذاشت.

با این حال، در طول آزمایشات، مشخص شد که در صورت خرابی یک موتور (از جمله یک موتور بحرانی)، هواپیما به سادگی نیروی رانش کافی برای ادامه برخاست را ندارد. این امر احتمال آسیب زیادی به هواپیما و حتی سقوط هواپیما در صورتی که در انتهای باند باشد، ایجاد کرد. بنابراین، Il-12 به سادگی توانایی انجام یک برخاست مداوم (یعنی برخاستن، که در صورت خرابی موتور می تواند ادامه یابد) را نداشت.

در همین رابطه بود که در پایان سال 1946، دفتر طراحی آزمایشی SV Ilyushin شروع به کار بر روی ایجاد یک هواپیمای جدید کرد که علاوه بر افزایش محفظه مسافر و بدنه، باید فقط امکان ادامه پرواز را داشته باشد. . این پروژه IL-14 نام داشت. در ابتدا، هواپیمای جدید به سادگی به عنوان یک کپی بزرگ شده از Il-12، مجهز به موتورهای قوی تر ASh-73 طراحی شد.

با این حال، در جریان آزمایشات، مشخص شد که افزایش قدرت موتورهای هواپیما اساساً مشکل ادامه پرواز را حل نمی کند. بنابراین، با یک موتور روشن، تعادل هواپیما تغییر کرد، که برای حفظ کنترل نیاز به مهارت های پرواز عالی از خدمه داشت. به همین دلیل تصمیم گرفته شد که طراحی بدنه و بال هواپیما برای به دست آوردن مشخصات آیرودینامیکی لازم تغییر یابد. در نتیجه، زمان لازم برای بلند شدن IL-14 به میزان قابل توجهی کاهش یافت. این نیز با جایگزینی موتور ASh-73 با ASh-82FN قدرتمندتر تسهیل شد که به لطف آن هواپیما سرعت مورد نیاز را سریعتر بدست آورد.

قبلاً در سال 1950 ، اولین مدل Il-14 ساخته شد که دارای واحد دم از Il-12 بود (در مدل های بعدی تغییر کرد). در تابستان همان سال، این خودرو اولین پرواز خود را انجام داد که 15 دقیقه به طول انجامید. متعاقبا (از نمونه دوم) این هواپیما به موتورهای قدرتمندتر و قابل اعتماد ASh-82T مجهز شد و نام Il-14P را دریافت کرد. اولین پرواز Il-14P در اوایل اکتبر 1950 انجام شد.

خلبان آزمایشی ولادیمیر کوکیناکی کارهای زیادی با این هواپیما انجام داد. او کارهای زیادی را روی مطالعه قابلیت کنترل IL-14 در هنگام برخاستن با یک موتور و همچنین در حالت های بحرانی انجام داد که به زودی برای همه هواپیماهای چند موتوره اجباری شد.

در سال 1951، دوره آزمایش ایل-14 آغاز شد. نتیجه گیری آنها این بود که هواپیما کنترل ساده تر و راحت تری نسبت به IL-12 دارد، از قابلیت اطمینان و پایداری لازم برخوردار است و می تواند به راحتی با یک موتور در حال کار، ادامه پرواز را انجام دهد. در سال 1953، با حکم شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی، تولید سریال هواپیماهای مسافربری Il-14 آغاز شد.

عملیات تجاری این هواپیما در پایان سال 1954 آغاز شد. سال بعد، هیئت های شوروی از هند، میانمار (برمه) و افغانستان با هواپیمای IL-14 بازدید کردند. این آزمایش با طی مجموع حدود 23 هزار کیلومتر پرواز، هواپیماها با رنگ های درخشان پشت سر گذاشتند. در دهه 1950، Il-12 و Il-14 هواپیماهای اصلی خطوط هوایی بین المللی و داخلی اتحاد جماهیر شوروی بودند. تنها در دهه 70، زمانی که An-24s ظاهر شد، Il-14 عمدتاً در خطوط هوایی محلی، عمدتاً در شمال دور و سیبری مورد استفاده قرار گرفت.

همچنین رشد انفجاری در حجم حمل و نقل هوایی مسافر در اتحاد جماهیر شوروی با ایل-14 و افزایش ناوگان آن همراه است که به لطف آن از یک وسیله لوکس به یک روش سفر مقرون به صرفه تبدیل شده است. در دهه 1960، هواپیما در جهت افزایش تعداد صندلی های مسافر و راحتی بیشتر، مدرن شد. با داشتن تجهیزات ناوبری رادیویی عالی در آن زمان، تسلط خلبانان هوانوردی غیرنظامی برای ایل-14 بسیار آسان بود.

عصر هواپیما فقط در اواخر دهه 80 - اوایل دهه 90 به پایان رسید، زمانی که Il-14 شروع به از کار انداختن انبوه کرد. تنها در شش سال تولید سریال، از سال 1300 تا 4000 هواپیما (طبق منابع مختلف) ساخته شد که 70 فروند از بین رفت. ایل-14 به 31 ایالت عرضه شد. اساساً اینها ایالتهای اردوگاه سوسیالیستی یا دولتهای دوست اتحاد جماهیر شوروی بودند.

نمای کلی و مشخصات هواپیما

هواپیمای Il-14 یک هواپیمای کم بال با طرح معمولی است. واحد دم تک باله است. نیروگاه هواپیما با دو موتور پیستونی نشان داده می شود که مدل آنها به اصلاح خاص Il-14 و سال ساخت بستگی دارد. حداکثر ظرفیت مسافر کابین IL-14 36 نفر است.

ویژگی های عملکرد هواپیما:

اصلاحات IL-14

در طول تاریخ توسعه و بهره برداری از هواپیما، 13 تغییر اصلی ایجاد شده است.

Il-14 اولین نمونه اولیه این هواپیما است که مجهز به موتورهای ASh-82FN و یک واحد دم Il-12 و با ظرفیت مسافر 18 نفر است. برای آزمایش در یک نسخه ساخته شد.
Il-14P اصلاح شده ای از Il-14 است که به تولید انبوه رسید. در حال حاضر دومین IL-14 ساخته شده از این مدل خاص بود. این اصلاح به موتورهای ASh-82T مجهز شده بود و وزن برخاست آن افزایش یافته بود.
Il-14ZOD یک تغییر حمل و نقل و فرود هواپیما است که مجهز به رمپ برای پرسنل هوابرد است.
Il-14G - اصلاح محموله ای از Il-14 که ظرفیت حمل سه و نیم تن را داشت.
Il-14LL یک آزمایشگاه پرنده است که بر اساس Il-14 ایجاد شده است. Il-14LL به عنوان مجتمع های تحقیقاتی پرواز و همچنین سیستم های شناسایی یخ و قطب شمال مورد استفاده قرار گرفت.
Il-14M اصلاحی از Il-14P با تاکید بر بهبود بیشتر در طراحی و کارایی است. دارای بدنه کشیده و افزایش ظرفیت مسافر (تا 24 نفر). بعداً آنها برای 28 و حتی 36 صندلی مسافر بازسازی شدند.
Il-14S یک تغییر هواپیمای Il-14 است که برای حمل و نقل رهبری عالی اتحاد جماهیر شوروی و نامگذاری حزب مجهز شده است. مجهز به محفظه مسافر راحت تر و مخازن سوخت بزرگتر برای برد پرواز طولانی تر. همچنین تغییراتی در Il-14PS، Il-14SI و Il-14SO وجود دارد که هدفی مشابه دارند.
Il-14T یک اصلاح حمل و نقل Il-14 است که ظرفیت حمل آن افزایش یافته است.
Il-14FK یک اصلاح طراحی شده برای عکاسی هوایی است. همچنین مدل IL-14FKM برای انجام این عملکردها وجود دارد.

مزایا و معایب IL-14

مزیت اصلی Il-14 این است که برای مدت طولانی طاقچه هواپیمای پیستونی اصلی را برای حمل و نقل هوایی مسافر در مسیرهای داخلی و همچنین در مسیرهای داخلی پر کرده است. پروازهای بین المللی... به لطف همین کارگر متواضع است که پروازهای مردم عادی کشور مانند حمل و نقل ریلی به یک وسیله حمل و نقل مقرون به صرفه تبدیل شده است.

یکی دیگر از مزایای مهم Il-14 قابلیت اطمینان و سادگی در عملکرد آن است که به همین دلیل در یک سری نسبتاً بزرگ تولید شد. مزایای استفاده از این هواپیما برای ایالت به سادگی بسیار زیاد بود و مسافران خوشحال بودند. قابلیت اطمینان IL-14 این امکان را به وجود آورده است که سطح آن را به میزان قابل توجهی کاهش دهد سوانح هواییو بلایا که نقطه قوت او نیز هست. موتورهای قدرتمند امکان استفاده از Il-14 را از باندهای نسبتاً کوتاه فراهم کردند، که گاهی اوقات در شمال دور یا سیبری بسیار مهم بود. سادگی، سهولت کنترل هواپیما، و همچنین بهبود تجهیزات الکترونیکی داخل هواپیما، امکان پرواز موفقیت آمیز آن را حتی توسط خلبانانی با تجربه کمی فراهم کرد.

نقطه ضعف اصلی Il-14 سطح بالای سر و صدای موتورهای پیستونی بود که می تواند باعث ایجاد ناراحتی برای مسافران شود. با این وجود، این نقطه ضعف، به ویژه در مقایسه با مزایای هواپیما، اهمیت چندانی نداشت، که به لطف آن تا سال 1989 در خطوط هوایی اتحاد جماهیر شوروی "حفظ" شد.

نتیجه

Il-14 نقطه عطف مهمی در تاریخ هوانوردی غیرنظامی روسیه بود. این هواپیما که یکی از آخرین هواپیماهای مسافربری پیستونی است، موفق شد تعدادی از هواپیماهای جت را "بیشتر" کند، در حالی که به طور فعال نه تنها در خطوط هوایی داخلی، بلکه در خطوط هوایی خارجی، بدون ذکر مناطق کشور، به فعالیت خود ادامه داد. شرایط شدید... ناگفته نماند که فقط ماشین های خوب استفاده می شوند و برای مدت طولانی پرواز می کنند؟

اگر سوالی دارید - آنها را در نظرات زیر مقاله بگذارید. ما یا بازدیدکنندگان ما خوشحال خواهیم شد که به آنها پاسخ دهیم.

هواپیمای مسافربری Il-14 بر اساس هواپیمای Il-12 ساخته شدتحت هدایت S.V. ایلیوشین (OKB-240)... وظیفه اصلی که برای هواپیمای آینده تعیین شده بود، توانایی بلند شدن در هنگام از کار افتادن یک موتور بود. این اولین بار بود که تیمی از طراحان با چنین وظیفه ای مواجه می شدند. اولین نمونه اولیه IL-14با بال و دم عمودی IL-12 برای آزمایش موتورها ساخته شد ASh-82T.

عکس 1 - IL-14، قبل از برخاستن

علاوه بر اقداماتی که برای اطمینان از ادامه برخاست با یک موتور از کار افتاده، توجه زیادی به بهبود ایمنی پرواز و فرود هواپیمای جدید در شرایط سخت هواشناسی، به ویژه بهبود سیستم ضد یخ و نصب ناوبری و رادیو جدید پرواز شد. تجهیزات ارتباطی

عکس 2 - IL-14، برخاستن!

کابین هواپیما جادار و سبک است. پنجره های جلو و کناری بلندتر از IL-12بنابراین، دید از کابین به جلو و به طرفین بهبود یافته است.

عکس 3 - IL-14، در کابین خلبان

به لطف ثبات جهتی عالی و جبران سکان آیرودینامیکی به خوبی انتخاب شده، هواپیما می‌توانست چرخش‌های هماهنگ را با یک رول تا 30 درجه انجام دهد، فقط با کمک هواپیماهایی که پای خلبان از روی پدال‌ها جدا شده بودند. در این مورد، خود سکان به مقدار لازم منحرف شد.

عکس 4 - IL-14، پس از فرود

13 جولای 1950او ابتدا به آسمان رفت (خلبان آزمایشی V.K.Kokkinaki). پس از 2 ماه، ساخت نمونه اولیه به پایان رسید که نامگذاری را دریافت کرد IL-14P، با یک بال جدید، یک کیل بزرگ شده و یک سیستم ضد یخ حرارتی جدید.

عکس 5 - IL-14، در یک پارکینگ دور

کار تحقیقاتی خطرناک تیک آف با یک موتور روشنو قابلیت کنترل هواپیما IL-14Pخلبان آزمایشی V.K.Kokkinaki شرایط بحرانی را انجام داد. آزمایش های پیچیده ای از این نوع برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی انجام شد و از آن شروع شد IL-14P، آنها به بخشی اجباری از برنامه های آزمایش پرواز برای همه هواپیماهای مسافربری چند موتوره شوروی بدون استثنا تبدیل شدند. نتایج این آزمایش‌ها اثربخشی تمام راه‌حل‌های طراحی اصلی گنجانده شده در آن را تأیید کرد IL-14P.

عکس 6 - IL-14، در تعطیلات

در پایان سال 1951، Il-14Pبرای آزمون های دولتی ارائه شد. پس از اتمام موفقیت آمیز آنها در اوت 1952آزمایشات عملیاتی در خطوط هوایی مختلف آغاز شد. در بهار 1953تولید سریال این هواپیما آغاز شد. در سال 1954اولین هواپیمای تولیدی تحت آزمایشات عملیاتی اضافی در مناطق مختلف آب و هوایی و شرایط ارتفاع بالا قرار گرفت. 30 نوامبر 1954تردد منظم مسافران آغاز شد.

عکس 7 - IL-14، در پارکینگ

در اواسط دهه 50، Il-14به هواپیمای اصلی دوربرد آئروفلوت تبدیل شد و در مسیرهای بسیار طولانی مورد استفاده قرار گرفت. در سالهای اولیه بهره برداری از آن برای پروازهای مهم دولتی استفاده می شد. در سال 1955در جریان بازدیدهای دولت از هندوستان, برمهو افغانستان 10 هواپیما در مجموع 22500 کیلومتر پرواز کردند، در حالی که مواد بی عیب و نقص کار کردند.

عکس 8 - IL-14، در فرودگاه صحرایی

از اوایل دهه 60وقتی توربوپراپ روی ریل ها بیرون آمد IL-18و واکنشی Tu-104، هواپیمای خانواده IL-14به تدریج با خطوط هوایی محلی جایگزین شدند. هواپیما IL-14FKو IL-14FKMدر اواخر دهه 50، عکاسی هوایی از مناطق سیبری، خاور دور و سرزمین های بکر در قزاقستان انجام شد. سربازان IL-14Dو حمل و نقل IL-14Tدر نیروی هوایی شوروی استفاده شد. از اوایل دهه 60هواپیماهای سال IL-14Pو IL-14Mدر نسخه قطب شمال به طور گسترده ای در توسعه قطب شمال و قطب جنوب استفاده می شود. در اواخر دهه 70در ارائه پرواز شرکت کردند یخ شکن هسته ای "قطب شمال"و یک سفر اسکی دی شپاروبه قطب شمال در نیروی هوایی، عملیات اصلاحات حمل و نقل تا اواسط دهه 80 ادامه یافت. Il-14 برای طولانی ترین زمان در هوانوردی قطبی - تا دهه 90 - مورد استفاده قرار گرفت. برخی از نمونه ها تا به امروز به پرواز در می آیند.

عکس 9 - IL-14، در پارکینگ

تولید سریال ادامه یافت قبل از 1 ژانویه 1958، پس از آن تحت مجوز در خارج از کشور منتشر شد، در چکسلواکی منتشر شد 200 ماشین هایی به نام " AVIA A-14"، در هواپیمای GDR - 80" EV IL-14».

عکس 10 - IL-14، بعد از باران

لهستان آن را برای خطوط هوایی خود خریداری کرد (" LOT")، چکسلواکی (" HSA")، GDR (" اینترفوگ")، رومانی (" طارم")، بلغارستان (" TABSO")، مجارستان (" Malev»).

تغییرات هواپیما:

IL-14- نمونه اولیه با بال و پر از نوع IL-12 متمایز شد.
IL-14D- فرود آمدن. دارای یک در بزرگ و نیمکت هایی در امتداد طرفین بود.
IL-14M- مدرن شده این هواپیما دارای یک بدنه با طول 1 متر بود. در سال 1955 توسعه یافته است.
IL-14P- اولین نسخه سریال. محصول 1953-1957.
IL-14PS- نیمه سالن.
IL-14S, IL-14SI, IL-14SO- سالن
IL-14T- مبتنی بر حمل و نقل IL-14P... قابل توجه درب باری دو لنگه در سمت چپ و عدم وجود صندلی های سرنشین
IL-14FK IL-14P... به دلیل وجود تجهیزات ویژه پرواز و ناوبری، 3 دوربین، مونوریل روی سقف برای بالا بردن دوربین ها، مخازن سوخت اضافی قابل توجه است.
IL-14FKM- هواپیما برای عکاسی هوایی در پایگاه IL-14M.
AVIA-14- نسخه چک IL-14P.

هوانورد 2018-08-06T21: 47: 40 + 00: 00

هواپیمای مسافربری کوتاه برد IL-14.

توسعه دهنده: دفتر طراحی Ilyushin
کشور: اتحاد جماهیر شوروی
اولین پرواز: 1950

در پایان سال 1946، بلافاصله پس از اتمام آزمایشات دولتی Il-12، تیم طراحی SV Ilyushin با ادامه کار بر روی بهبود اولین هواپیمای مسافربری خود و افزایش ایمنی پرواز خود، شروع به حل یک مشکل پیچیده و کامل کردند. جدید، در عمل ساخت هواپیماهای جهانی در آن زمان، مشکلات اطمینان از برخاستن یک هواپیمای دو موتوره پس از یک بار خرابی موتور در حین برخاستن در هنگام برخاستن یا بلافاصله پس از بلند شدن از زمین وجود داشت.

نیاز به این امر هم با نتایج آزمایش های پرواز هواپیمای Il-12 و هم با تجربه عملیات پس از جنگ ناوگان عظیم جهانی هواپیماهای مسافربری دو موتوره تعیین شد که در آن زمان عمدتاً از DC-3 تشکیل می شد. و هواپیماهای Li-2 که در تمرین پرواز آنها چندین مورد وجود داشت که در صورت نقص موتور ، خدمه مجبور به ادامه برخاست ، زیرا خاتمه برخاست قبلاً عملاً غیرممکن یا حتی بسیار خطرناکتر از ادامه آن بود. با افزایش ترافیک مسافران، نیاز به هواپیمای مسافربری که بتواند به طور ایمن برخاست را پس از نقص موتور انجام دهد، بسیار ضروری شده است. حمل و نقل هوایی... با این حال، برای ایجاد چنین هواپیمای مسافربری بدون بدتر شدن شاخص های کارایی اقتصادی آن در عملیات، تعدادی از مشکلات فنی دشوار باید حل می شد.

هنگامی که سرعت بحرانی مشخصی در پرواز برخاست (طبق اصطلاحات مدرن استانداردهای قابلیت پرواز هواپیماهای غیرنظامی اتحاد جماهیر شوروی - سرعت تصمیم گیری) به دست آمد، هواپیمای جدید باید می توانست در صورت وجود قطع شود. طول باند در جلوی آن برای ترمز و توقف کافی بود یا آن را ادامه دهید و در قسمتی از باند که نصف نیروی رانش باقی مانده پس از خرابی موتور باقی مانده است، به سرعت تنظیم شده برآمدن و ارتفاع پرواز مورد نیاز دست یابید. مقدار سرعت بحرانی که خدمه در همه موارد مجبور بودند برخاست را با موتور متوقف کنند و پس از تجاوز از آن، به برخاستن ادامه دهند، نه تنها به عملکرد هواپیما و نسبت قدرت به وزن آن بستگی داشت، بلکه به آن نیز بستگی داشت. شرایط عملیاتی خاص - دما و فشار هوا، سرعت و جهت باد، شرایط سطح باند و همچنین شیب های آن. همه اینها طراحی هواپیمای جدید را بسیار پیچیده کرد، نیاز به استفاده از موتورهای بسیار قوی تر از قبل داشت که نصب آنها به نوبه خود بر وزن و کارایی اقتصادی هواپیما تأثیر منفی گذاشت.

با توجه به طرح، ویژگی های آیرودینامیک و چیدمان آن، اولین نسخه از هواپیمای مسافربری جدید Il-14 مشابه Il-12 بود و فقط در ابعاد و وزن کمی بزرگتر با آن تفاوت داشت. Il-14 قرار بود مجهز به دو موتور پیستونی هوا خنک ASh-73 قدرتمند با قدرت تیک آف 1765 کیلووات (2400 اسب بخار) باشد. افزایش نسبت قدرت به وزن هواپیمای جدید این امکان را فراهم کرد که در صورت از کار افتادن موتور با سرعتی بیش از سرعت بحرانی به برخاستن ادامه دهد و افزایش ظرفیت مسافر به 48 باعث صرفه اقتصادی این IL-14 شد. نسخه قابل مقایسه با IL-12.

پروژه هواپیمای Il-14 با دو موتور ASh-73 که در بهار سال 1947 توسط S.V. Ilyushin تایید شده بود، اجرا نشد. اما تجربه کار روی این پروژه نشان داد که افزایش ساده نسبت قدرت به وزن هواپیما هنوز مشکل ادامه برخاست با یک موتور در حال کار را به طور کامل حل نمی کند. وجود نسبت بزرگ قدرت به وزن تعادل جهت هواپیما را در صورت خرابی موتور در هنگام برخاستن بسیار پیچیده می کند. هنگامی که یک لحظه چرخشی قابل توجه ظاهر می شود، کیل، سکان و همچنین باندهای هواپیما باید در سرعت های پایین پرواز به اندازه کافی موثر باشند تا انحرافات ناخواسته از مسیر برخاست را از بین ببرند و کنترل هواپیما باید ساده و بدون افزایش بیش از حد باشد. بار بر روی کنترل ها و پیچیده کردن اقدامات خدمه. مسائل حصول اطمینان از کارایی لازم سیستم کنترل هواپیما در صورت خرابی موتور به همراه کسب نسبت توان به وزن مورد نیاز، همانطور که تجربه طراحی اولین نسخه هواپیمای ایل-14 نشان می دهد، از اصلی ترین موارد است. در حل مشکل ادامه برخاست با یک موتور در حال کار.

تحقیقات در مورد این مشکل در چارچوب برنامه ای برای بهبود طراحی، افزایش ایمنی پرواز و عملکرد پرواز هواپیمای Il-12 که در آن زمان به هواپیمای اصلی مسافربری راه دور آئروفلوت تبدیل شده بود، انجام شد. آنها توسط کارکنان OKB همراه با موسسه تحقیقاتی ناوگان هوایی غیرنظامی، TsAGI و LII انجام شد.

مطالعات طراحی تجربی و نتایج مطالعات پروازی Il-12 به ما این امکان را داد که به این نتیجه برسیم که مشکل ادامه برخاست با یک موتور در حال کار را می توان در روند بهبود بیشتر هواپیما با افزایش نسبتاً کمی در قدرت برخاست حل کرد. موتورهای سری ASh-82FN تنها با بهبود ویژگی های آیرودینامیکی هواپیما، ثبات جهت و جانبی و قابلیت کنترل آن.

ویژگی های آیرودینامیکی هواپیمای Il-12 در هنگام برخاستن را می توان به لطف بال جدیدی که کار بر روی آن به طور مشترک با TsAGI انجام شد و کاهش کشش هواپیما در نتیجه معرفی پیشرفت های مختلف طراحی بهبود یافت.

بال جدید همان دهانه را حفظ کرد، اما مساحت آن به دلیل حذف افتادگی لبه جلویی بال در ناحیه بین دو طرف بدنه و ناسل‌های موتور، 3 متر مربع کاهش یافت. ضخامت نسبی بال جدید به 18 درصد در ریشه و 12 درصد در نوک بال افزایش یافت. چنین افزایشی در ضخامت نسبی بال و حجم مفید آن باعث شد تا تمامی مخازن سوخت هواپیمای جدید در فاصله قابل توجهی از کابین مسافر و در قسمت جداشدنی بال قرار گیرد و در نتیجه آتش سوزی به میزان قابل توجهی افزایش یابد. ایمنی هواپیما علاوه بر این، این افزایش ضخامت نسبی بال باعث بهبود خاصیت باربری آن و کاهش وزن سازه نیز شد.

ولی ویژگی اصلیبال هواپیمای Il-14 در طرح آیرودینامیکی خود بود که به طور مشترک با TsAGI توسعه یافت. بال دارای پروفیل CP-5 (Ya.M. Serebriyskiy و MV Ryzhkova) در طول دهانه خود بود که مقاومت پروفیل آن به طور قابل توجهی کمتر از پروفیل های کلارک YH و TsAGI K-4 مورد استفاده در هواپیمای Il-12 بود. ، و خواص باربری عملاً یکسان هستند. برای بهبود ویژگی‌های استال و از بین بردن احتمال اختلال در جریان در نوک بال‌ها هنگام انجام مانورهای سرعت پایین هواپیما، بال جدید دارای یک حرکت معکوس در امتداد خط یک چهارم وتر، برابر با 3 درجه بود. به دلیل حرکت معکوس، یک جزء از سرعت جریان هوا روی بال ظاهر شد که در امتداد دهانه بال از نوک آن به سمت بدنه هدایت می شود. لایه مرزی در ریشه بال ضخیم تر شد و در این ناحیه یک استال ظاهر شد که با افزایش زاویه حمله، ناحیه آن به انتهای بال منتقل شد و به همین دلیل راندمان بالا هواپيماهاي فعال در جريان بدون كشش و كنترل جانبي خوب هواپيما كه براي انجام برخاست مداوم با يك موتور فعال بسيار مهم است، تا زواياي حمله بسيار بالا و در حداقل سرعت پرواز حفظ مي‌شدند.

مکانیزاسیون برخاست و فرود بال هواپیما نیز تغییر کرده است. فقط فلپ‌ها روی بال نصب شده بود و کیفیت آیرودینامیکی آن با فلپ‌ها در محدوده سرعت برخاستن تا 175 کیلومتر در ساعت افزایش یافته بود، یعنی. در تنگ ترین بخش تیک آف ادامه دار با یک موتور در حال کار، بالاتر از بال با فلپ های باز شده بود. این باعث شد تا هواپیما سریعتر از زمین خارج شود، سرعت و ارتفاع را افزایش دهد.

محفظه های بسته جلو و تکیه گاه های اصلی هواپیما باعث کاهش کشش هواپیمای ایل-14 در پرواز با ارابه فرود کشیده شده می شود. کاهش بیشتر درگ هواپیمای جدید در هنگام برخاستن، به ویژه در منطقه بحرانی مسیر برخاست با یک موتور از کار افتاده، و همچنین افزایش سرعت عمودی هواپیما نیز توسط عواملی مانند کاهش زمان جمع شدن ارابه فرود و پر شدن پروانه.

استفاده از سیستم هیدرولیک دو پمپ با فشار کاری 10.8 مگاپاسکال (110 کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع) و با کاهش تلفات هیدرولیکی در سیستم بالابر و پایین‌آوری ارابه فرود این امکان را فراهم می‌آورد که زمان جمع شدن ارابه فرود را به بیش از نصف کاهش دهد. آن را به 5 ثانیه برسانید. مقاومت مضر پروانه بدون پر موتور از کار افتاده با نصب پروانه بهبود یافته AV-50 کاهش یافت. با طراحی خود، AV-50 یک ملخ دو کاره بود: انتقال تیغه های آن به هر دو پله های بزرگ و کوچک تحت تأثیر فشار روغن بدون استفاده از نیروهای گریز از مرکز انجام شد. انتقال تیغه ها به موقعیت پره و همچنین عقب نشینی از آن، با استفاده از یک پمپ پره هواشناسی قدرتمند و یک گروه سیلندر پیچ طراحی خاص به اجبار انجام شد. این کار نصب پره های پروانه AV-50 را در موقعیت پردار در 4-5 ثانیه تضمین می کرد، یعنی. 2 برابر سریعتر از پروانه های AV-9V مورد استفاده در هواپیمای Il-12.

با کاهش کشش هواپیما در هنگام برخاستن، این اقدامات سازنده به طور همزمان نسبت قدرت به وزن آن را افزایش داد. محاسبات نشان داده است که هواپیمای جدید قادر خواهد بود با یک موتور از کار افتاده در تمام شرایط عملیاتی ممکن با افزایش جزئی قدرت موتورهای تولیدی ASh-82FN تنها با 37 کیلووات (50 اسب بخار) به طور قابل اعتماد از زمین بلند شود. دفتر طراحی A.D. Shvetsov، تنظیم دقیق موتورهای ASh-82FN را از نظر سرعت چرخشی و تقویت، تسریع کرد و خنک کننده سر سیلندرهای آن را بهبود بخشید. قدرت برخاستن این موتور با نام ASh-82T برابر با 1397 کیلووات (1900 اسب بخار) شد و تا ارتفاع 400 تا 500 متر باقی ماند که باعث افزایش چشمگیر ایمنی عملکرد هواپیمای جدید شد. در فرودگاه های با ارتفاع بالا و در شرایط دمای بالا در فضای باز. معرفی تنظیمات ویژه و تعدادی از اقدامات طراحی همچنین ویژگی‌های مصرف سوخت کروز را بهبود بخشید: عملکرد در محدوده قدرت کروز از 60 تا 45٪ توان نامی، موتور ASh-82T 15٪ مصرف سوخت کمتری در ساعت داشت. در مقایسه با ASh-82FN. در همان زمان، تحت رهبری AD Shvetsov، کار برای افزایش قابلیت اطمینان موتور ASh-82T و رساندن منابع آن به 500 ساعت آغاز شد که هم برای ایمنی پرواز و هم برای کارایی اقتصادی اهمیت زیادی داشت. هواپیمای جدید در حال عملیات برای موتورهای ASh-82T ناسل هایی با هود طراحی شد که طراحی آنها دسترسی آسان و رایگان را به تمام واحدهای موتور فراهم می کرد.

ویژگی های پایداری جهت و قابلیت کنترل هواپیمای جدید که در شرایط برخاستن با یک موتور از کار افتاده بسیار مهم است، در ابتدا قرار بود تنها با نصب یک جبران کننده سروو فنری بر روی سکان بهبود یابد. با حفظ ویژگی های چیدمان اساسی کابین مسافری هواپیمای IL-12 برای 18 صندلی مسافری، هواپیمای جدید به دلیل قرار دادن تجهیزات، محفظه بار و بوفه در دماغه بدنه، برد عملیاتی بسیار رو به جلوتری داشت. ترازها، برابر با 12-19٪ از میانگین آکورد آیرودینامیکی به جای 19-22٪ برای IL-12. در این راستا، به منظور حفظ ویژگی های کنترل پذیری طولی، مساحت دم افقی هواپیمای جدید به دلیل افزایش مساحت آسانسور 6 درصد افزایش یافت. تمرکز بیشتر به جلو، پایداری هواپیمای جدید را در زمین بهبود بخشید. حاشیه پایداری زیاد روی زمین (هواپیما فقط در صورت متمرکز کردن بیش از 35٪ از وتر آیرودینامیکی متوسط روی دم واژگون شد) امکان رها کردن نصب میله پشتیبانی دم را که در هواپیمای Il-12 استفاده می شد، فراهم کرد.

علاوه بر اقداماتی که برای اطمینان از ادامه برخاست با یک موتور از کار افتاده، توجه زیادی به بهبود ایمنی پرواز و فرود هواپیمای جدید در شرایط سخت هواشناسی، به ویژه بهبود سیستم ضد یخ و نصب ناوبری و پرواز جدید معطوف شد. تجهیزات ارتباط رادیویی

کار طراحان OKB برای بهبود سیستم ضد یخ هواپیما Il-12 با ایجاد یک سیستم ضد یخ و گرمایش هوا-حرارتی یکپارچه که از گازهای خروجی موتور به عنوان گرما استفاده می کند، به پایان رسید. سیستم اگزوز موتورهای هواپیمای جدید شامل منیفولدهای اگزوز بود که به شکل دو حلقه نیمه غیر ارتباطی ساخته شده بود که هر کدام به لوله اگزوز خود در سمت راست یا چپ ناسل های موتور متصل بودند. لوله های انشعاب مستقیماً گازهای خروجی موتور را به جو هدایت می کردند یا آنها را از مبدل های حرارتی سیستم پیچیده عبور می دادند. مبدل‌های حرارتی در قسمت‌های پایین ناسل‌های موتور در سمت راست و چپ کولرهای روغن آن‌ها نصب می‌شد. اگرچه چنین آرایش مبدل های حرارتی تا حدودی باعث افزایش سطح وسط و کشش ناسل های موتور می شود، اما از نقطه نظر آیرودینامیکی راه حل موفق تری در مقایسه با هواپیمای تولیدی Il-12 بود.

هوای گرم شده در مبدل های حرارتی از طریق خطوط لوله یا به سیستم ضد یخ، که لبه های جلویی بال، خروجی و ورودی های هوا را از یخ زدگی محافظت می کرد، یا به سیستم گرمایش یا به هر دو سیستم به طور همزمان هدایت می شد. با روشن بودن سیستم گرمایش، هوای سرد بیرون از یک رادیاتور هوا به هوا عبور می کرد، هوای گرمی که از مبدل های حرارتی روی لوله های اگزوز می آمد دمیده می شد و در رادیاتور گرم می شد، از طریق لوله های سیستم گرمایش وارد خدمه می شد. کابین و محفظه مسافر. هر دو سیستم (ضد یخ و گرمایش) دارای شیرهای حلقوی بودند که در صورت خرابی یکی از موتورها، عملکرد عادی سیستم ها را با استفاده از موتور در حال کار تضمین می کرد. رد بخاری های بنزینی و انتقال به یک سیستم یکپارچه هوا-حرارتی، همراه با سایر اقدامات سازنده، امکان افزایش چشمگیر ایمنی هواپیمای جدید در برابر آتش و ایمنی پروازهای آن در شرایط یخبندان را فراهم کرد.

ایمنی و منظم پروازهای هواپیمای جدید در روز و شب، در شرایط ساده و دشوار هواشناسی، با تجهیزات اضافی و تجهیزات رادیویی، از جمله سیستم فرود کور بسیار تسهیل می شد. کارایی عملیاتی هواپیما، سهولت استفاده از آن با رویکردهای خوب به نقاط خدمات و سهولت حذف اکثر واحدها، از جمله موتورها، تضمین شد. برای راحتی بازرسی ها، از بین بردن آسیب ها و کاهش میزان تعمیر و نگهداری معمولی انجام شده در فرودگاه های میانی، تمام خطوط لوله و سیم کشی برق هواپیما در فروغ های مخصوص با پوشش های قابل جابجایی گذاشته شد.

اولین نمونه اولیه هواپیما با نام Il-14 با بال و دم عمودی Il-12 ساخته شد. هدف اصلی از ساخت آن شناسایی ویژگی های اصلی تیک آف با یک موتور در حال کار و بررسی راه حل های طراحی پرواز مرتبط با نصب موتورهای ASh-82T، سیستم هیدرولیک قوی تر، مکانیزم بهبود یافته برای باز و بسته کردن فرود بود. درب های دنده ای، یک سیستم ضد یخ و گرمایش هوا-حرارتی یکپارچه.

در 13 ژوئیه 1950، خلبان آزمایشی V.K. Kokkinaki نمونه اولیه هواپیمای Il-14 را برای اولین بار به هوا برد. با این حال، پس از 15 دقیقه. پرواز به دلیل دمای بالا در مبدل های حرارتی سیستم ضد یخ لغو شد. پس از پیچیده شدن خطوط لوله با پارچه آزبست، برنامه آزمایشی بدون عارضه انجام شد، اما طبق برآورد خلبانان، سیستم ضد یخ حرارتی هوای واحد بال و دم به اندازه کافی کارآمد نبود. در همین راستا برای نمونه دوم هواپیما که ساخت آن از قبل آغاز شده بود، سیستم های اگزوز و هوا-حرارتی جدید طراحی کردند.

هر یک از دو منیفولد اگزوز به یک لوله اگزوز متصل بود که از روی بال عبور می کرد و گازها را به لبه انتهایی بال هدایت می کرد و در آنجا به اتمسفر رها می شد. مبدل‌های حرارتی ژاکتی روی لوله‌های اگزوز (به‌جای بخاری‌های صفحه‌ای که قبلاً استفاده می‌شد) قرار گرفتند. گازهای خروجی از طریق دیواره های لوله های اگزوز، گرمای خود را به هوای عبوری از مبدل های حرارتی می دهند، جایی که تحت تأثیر فشار با سرعت بالا از طریق ورودی های واقع در انگشتان ناسل های موتور تغذیه می شود. هوای اضافی تولید شده، به عنوان مثال، هنگامی که سیستم گرمایش کار نمی کند، می تواند از طریق لوله ای که بین لوله های اگزوز قرار دارد، خارج شود. سیستم اگزوز با مبدل های حرارتی و یک لوله انشعاب برای حذف هوای اضافی توسط یک فیرینگ قابل جابجایی بسته شد. چنین راه حل ساختاری امکان بهبود قابل توجه خطوط بیرونی ناسل های موتور را فراهم کرد. واحدهای سیستم ضد یخ دیگر مقاومت جلویی زیادی ایجاد نمی کردند. انفجارها نشان داد که در ترکیب با این ناسل موتور، بال جدید به هواپیما اجازه می دهد تا حداکثر کیفیت آیرودینامیکی برابر با 19 را به جای 16 در هواپیماهای تولیدی Il-12 با مبدل های حرارتی خارجی برای سیستم ضد یخ داشته باشد. راه حل جدید همچنین احتمال خوردگی گازهای خطرناک عناصر ساختاری بال را از بین می برد، زیرا گازهای خروجی منحرف شده به لبه عقب دیگر وارد پوست و محفظه های داخلی بال نمی شوند.

در طول آزمایشات اولین نمونه اولیه هواپیمای Il-14، نیاز به بهبود ویژگی های پایداری جهت و قابلیت کنترل هواپیما در سرعت های کم، معمولی برای شرایط برخاست با یک موتور از کار افتاده، آشکار شد. بنابراین، در نمونه دوم هواپیما، مساحت دم عمودی به دلیل تغییر در خطوط قسمت بالایی کیل و سکان 17٪ افزایش یافت و هواپیما شروع به داشتن حاشیه پایداری استاتیک جهتی بیشتری کرد. پایداری جانبی آن در سرعت های پایین پرواز خنثی و حتی تا حدودی ناپایدار انتخاب شد. این ویژگی هواپیمای جدید - پایداری جانبی بزرگ و پایین در حضور ایلرون های موثر در همه حالت های پرواز و جبران کننده سروو روی سکان - باید خلبانی آن را در صورت از کار افتادن ناگهانی یک موتور در هنگام برخاستن و برخاستن آسان می کرد. در پرواز همسطح با یک موتور روشن.

ساخت دومین نمونه اولیه هواپیما با بال جدید و افزایش دم عمودی و همچنین با سیستم های ضد یخ و گرمایش یکپارچه هوا-حرارتی بهبود یافته که نام IL-14P را دریافت کرد، دو ماه و نیم پس از شروع به پایان رسید. آزمایش نمونه اولیه هواپیمای IL-14 و در 1 اکتبر 1950، خدمه خلبان آزمایشی V.K. Kokkinaki اولین پرواز را با Il-14P انجام دادند. ارزیابی هواپیمای جدید بالا بود. اشاره شد که کابین خلبان بزرگ و سبک بود. شیشه های جلو و کناری بالاتر از IL-12 هستند، بنابراین دید از کابین خلبان به جلو و به طرفین بهبود یافته است.

به لطف پایداری جهت عالی و جبران سکان آیرودینامیکی به خوبی انتخاب شده، هواپیما می تواند چرخش های هماهنگ را با یک رول تا 30 درجه تنها با کمک هواپیماهایی که پای خلبان از روی پدال ها برداشته شده انجام دهد. در این مورد، خود سکان به مقدار لازم منحرف شد.

هواپیما با وزن کامل پرواز با یک موتور در حال کار، با ملخ یک موتور غیرفعال در صفحه هوا پرواز کرد. تلاش روی اهرم‌های کنترلی از سکان‌ها در طول این پرواز به قدری تغییر کرد که نیازی به استفاده از دستگاه اصلاح نداشت.

هنگامی که یکی از موتورها متوقف شد، هواپیما به تدریج تمایل پیدا کرد که به سمت موتور متوقف شده بچرخد، که به راحتی با انحراف سکان بدون استفاده از دستگاه صاف کن مقابله می کرد. کیفیت برخاست و فرود هواپیما فوق العاده بالا بود.

خلبان آزمایشی V.K. Kokkinaki کار خطرناکی را روی مطالعه برخاست با یک موتور عامل و قابلیت کنترل هواپیمای Il-14P در حالت های بحرانی انجام داد. آزمایشات پیچیده ای از این نوع برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی انجام شد و با شروع Il-14P ، آنها بدون استثنا به بخشی از برنامه های آزمایش پرواز برای همه هواپیماهای مسافربری چند موتوره شوروی تبدیل شدند. نتایج این آزمایش‌ها اثربخشی تمام راه‌حل‌های طراحی اصلی گنجانده شده در IL-14P را تأیید کرد.

آزمایش‌های پروازی کارخانه IL-14P همچنین نشان داد که سیستم ضد یخ‌زدگی هوا-حرارتی واحد بال‌ها و دم به طور موثر کار می‌کند و اختلاف دمای مورد نیاز را در تمام حالت‌های کار موتور و در تمام سرعت‌ها هم در پرواز عادی و هم در پرواز با یک موتور فراهم می‌کند. موتور در حال کار

این هواپیما در پایان سال 1951 برای آزمایش های دولتی ارائه شد و پس از تکمیل موفقیت آمیز آنها در آگوست 1952، آزمایش های عملیاتی هواپیما در خطوط هوایی مختلف آغاز شد، جایی که در آب و هوای مختلف پرواز می کرد. شرایط آب و هوایی... بر اساس نتایج این آزمایش‌های طولانی‌مدت، Il-14P خود را به عنوان یک هواپیمای بسیار قابل اعتماد، ایمن، آسان برای کار و نگهداری، قادر به برخاستن و فرود در فرودگاه‌های کوچک بدون آسفالت، و یک هواپیمای اقتصادی برای عملیات معرفی کرده است.

در مقایسه با Il-12، در نتیجه افزایش کیفیت آیرودینامیکی و کاهش مصرف سوخت، حداکثر سرعت Il-14P 30 کیلومتر در ساعت افزایش یافته و برد آن نیز افزایش یافته است. وزن برخاست بزرگ هواپیمای Il-14P به میزان 400 کیلوگرم (عمدتاً به دلیل تجهیزات اضافی و تجهیزات رادیویی) باعث کاهش سرعت صعود آن نشد. سرعت عمودی هر دو هواپیما تقریباً یکسان بود.

ویژگی های برخاستن Il-14P در صورت خرابی یک موتور، یک برخاست قابل اعتماد را در وزن کامل پرواز هواپیما در حالت عملیاتی نامی موتور دیگر تضمین می کند. این هواپیما می‌توانست با یک موتور روشن و ارابه فرود، یک پرواز طولانی مدت انجام دهد.

افزایش ناحیه دم عمودی، بهبود شکل آن و وجود یک جبران کننده سروو فنری بر روی سکان به بهبود قابل توجهی در پایداری جانبی و قابلیت کنترل هواپیما کمک کرد. خلبانان خاطرنشان کردند که در تمام حالت‌های لغزش ثابت با انحراف کامل سکان، هواپیما پایداری جانبی را حفظ می‌کند و تمایلی به از دست دادن کنترل حتی در زوایای چرخش محدود و لغزش‌های ثابت نشان نمی‌دهد. در سرعت‌های پایین (150 ... 180 کیلومتر در ساعت) در زوایای محدود چرخش، جریان از دم عمودی شکسته می‌شود که توسط خلبانان به‌عنوان ضربه‌های نور دوره‌ای به پدال‌ها و تکان دادن دم احساس می‌شود. . این پدیده به خدمه هشدار داد که به حداکثر زاویه مجاز انحراف سکان رسیده است.

پایداری طولی و قابلیت کنترل هواپیما نیز بهبود یافته است. در محدوده CG های عملیاتی در تمام حالت های پرواز، هواپیما از ثبات و کنترل کافی برخوردار بود، بارهای آسانسور نرمال بود. انبار آسانسور با مرکزیت بسیار رو به جلو، فرود نسبتاً ساده ای را فراهم می کند. در تمام موارد مورد مطالعه، هنگام ورود به حالت استال، هواپیما به آرامی "به دماغه" تغییر می کند، در حالی که بازده ایلرون ها بسیار بالا باقی می ماند.

خلبانان خاطرنشان کردند که از نظر تکنیک خلبانی، هواپیمای Il-14P عملاً با هواپیمای Il-12 با یک جبران کننده سروو فنری روی سکان تفاوتی ندارد و انتقال از Il-12 به Il-14P نیازی ندارد. آموزش ویژه پرسنل پرواز

بر اساس نتایج آزمایش‌های عملیاتی نمونه اولیه هواپیمای IL-14P، به این نتیجه رسید که IL-14P با دو موتور بهبود یافته ASh-82T در آزمایش‌های عملیاتی مقاومت کرده و برای استفاده در خطوط GVF مناسب است. در مقایسه با هواپیمای Il-12 دارای ویژگی های پروازی و عملیاتی بهتری است که ایمنی پرواز بالاتری را تضمین می کند و هزینه حمل و نقل را کاهش می دهد.

سطح کیفی جدیدی از ایمنی پرواز Il-14P و اطلاعات پرواز و پرواز آن تصمیم به راه اندازی آن را به تولید سریالی که در بهار سال 1953 آغاز شد، تعیین کرد.

اولین هواپیمای تولیدی Il-14P در سال 1954 تحت آزمایش های عملیاتی جامع اضافی قرار گرفت که به دو مرحله تقسیم شد که دوره های عملیاتی بهار-تابستان و پاییز-زمستان را پوشش می داد. این هواپیما هم در شرایط سخت یاکوتیا و هم در منطقه کراسنویارسک که دمای هوا در نزدیکی زمین به -55 درجه سانتیگراد رسید و هم در آب و هوای گرم و فرودگاه های با ارتفاع بالا مورد آزمایش قرار گرفتند. نتایج این آزمایش‌ها تأیید کرد که یک هواپیما با ایمنی بالا و اهداف چند منظوره ساخته شده است، با طراحی به درجه بالایی از کمال و قابلیت اطمینان، که سخت‌ترین الزامات داخلی و خارجی را برآورده می‌کند. آزمایش‌های عملیاتی همچنین نقص‌های طراحی هواپیما را نشان داد که در طول تولید سریال از بین رفت.

پس از اینکه هواپیمای Il-14P کل حجم آزمایشات پیچیده و طولانی را به پایان رساند و خود را به عنوان ماشینی تثبیت کرد که بر روی آن می توان حمل و نقل انبوه و مقرون به صرفه مسافر و بار را در هر نقطه از جهان با درجه بالا انجام داد. ایمنی، تولید سریال آن افزایش یافت. سپس اسناد فنی برای تولید سریال این هواپیماها به چکسلواکی منتقل شد، جایی که آنها با نام AVIA-14 و همچنین به GDR تولید شدند.

حمل و نقل منظم مسافر با هواپیماهای IL-14P در 30 نوامبر 1954 آغاز شد. در همان دوره، هواپیماها به طور گسترده برای پروازهای دولتی مهم مورد استفاده قرار گرفتند. در سال 1955 در جریان بازدیدهای هیئت دولت شوروی از هند، برمه و افغانستان، ده فروند هواپیمای ایل-14 پی مجموعاً 22500 کیلومتر پرواز کردند و در تمام طول پرواز، قسمت مادی هواپیما بی عیب و نقص کار کرد. بهره برداری از این هواپیماها در خطوط هوایی Aeroflot در تمام مناطق اتحاد جماهیر شوروی، سطح بالای ایمنی پرواز، قابلیت اطمینان ساختار هواپیما و سهولت تعمیر و نگهداری در عملیات را تأیید کرد.

عملیات منظم Il-14P در زمانی آغاز شد که محدودیت های موقتی در وزن برخاستن Il-12 هنوز وجود داشت. این محدودیت ها در مورد هواپیماهای جدید نیز اعمال می شد. بنابراین، در ابتدا از هواپیماهای Il-14P در خطوط هوایی آئروفلوت در نسخه طرح کابین مسافر استفاده شد که برای جا دادن 18 صندلی درجه یک طراحی شده بود. با این حال، افزایش حجم تردد هوایی در کشور مستلزم افزایش ظرفیت مسافری هواپیمای جدید بود و پس از رفع محدودیت موقت وزن برخاست، برخی از هواپیماها در پیکربندی کابین مسافر برای 24 ساعت شروع به فعالیت کردند. صندلی (6 ردیف از 4 صندلی در یک ردیف). با توجه به افزایش تعداد مسافران در کابین، مرکز هواپیما به سمت عقب تر شد و یک فنر بارگیری به کنترل آسانسور وارد شد تا ویژگی های پایداری طولی و کنترل پذیری هواپیما حفظ شود. برد عملیاتی مرکز ثقل این نسخه از هواپیما گسترش یافت و برابر با 13 ... 21 درصد MAR شد. برای حفظ همین برد، وزن برخاست هواپیما به 17000 کیلوگرم افزایش یافت.

Il-14P به عنوان یک هواپیما با برد پرواز نسبتاً کوتاه، در اواسط دهه 1950 به هواپیمای اصلی دوربرد آئروفلوت تبدیل شد و در خطوط هوایی بسیار طولانی مورد استفاده قرار گرفت. در این شرایط، هواپیماهای 24 نفره، محفظه بار آزاد کافی برای قرار دادن چمدان مسافران و محموله های مربوطه را فراهم نمی کردند. این مشکل در سال 1955 با ایجاد یک هواپیمای اصلاح شده Il-14M حل شد که طول دماغه بدنه آن 1 متر افزایش یافت. علاوه بر این، دنده های بال، پوست و مجموعه طولی آن، بدنه منفرد. مکان ها تقویت شد، چارچوب کف اصلاح شد، یک بوفه جدید نصب شد ... اندکی بعد، در ارتباط با افزایش ظرفیت مسافری هواپیما، پنجره های اضافی از بدنه آن بریده شد. در ابتدا، 24 صندلی درجه یک در کابین مسافران هواپیما نصب شد، مانند برخی از هواپیماهای Il-14P. محدوده عملیاتی مرکز IL-14M در محدوده 13-18٪ از MAR بود. بهترین عملکردپایداری طولی و قابلیت کنترل هواپیما در تمامی حالت ها. وزن برخاست 17250 کیلوگرم بود. به دلیل طولانی شدن بدنه و افزایش وزن برخاستنداده های پرواز هواپیما در مقایسه با IL-14P اندکی کاهش یافت: حداکثر سرعت حدود 15 کیلومتر در ساعت کاهش یافت، سرعت صعود - 0.5 متر در ثانیه، طول برخاست و اجرا کمی افزایش یافت. اما توانایی ادامه ایمن برخاستن پس از خرابی موتور حفظ شد.

هواپیمای Il-14P با 18 صندلی مسافری و هواپیمای Il-14M با 24 صندلی مسافر تا اوایل دهه 1960 انواع اصلی هواپیماهای مسافربری شوروی در خطوط هوایی اصلی داخلی و بین المللی بودند. تنها پس از معرفی گسترده جدیدترین هواپیمای مسافربری توربین گاز در خطوط هوایی اصلی کشور، IL-14 با تغییرات مختلف در خطوط هوایی محلی با طول نسبتاً کوتاه استفاده شد. در این خطوط هوایی، هواپیماهای Il-14 در گزینه های پیکربندی با حداکثر ظرفیت مسافر کار می کردند که در Il-14P به تدریج از 24 به 28 و سپس به 32 صندلی مسافر افزایش یافت. در کابین مسافران هواپیمای Il-14M، 28، 32 و 36 صندلی نصب شده بود. چیدمان کابین مسافران هواپیماهای Il-14P و Il-14M با کاهش مرحله نصب صندلی ها (که مانند فضای داخلی کابین از مواد جدید و بسیار سبک تر ساخته شد) تغییر کرد. حجم صندوق عقب، برچیدن غذاخوری، و در برخی خودروها، حذف محفظه رادیویی در سمت چپ بدنه (تجهیزات آن به کابین خلبان ناوبر و اپراتور رادیویی منتقل شد).

افزایش بار هواپیماهای Il-14 به افزایش بازده اقتصادی آنها در طول عملیات کمک کرد و کاهش هزینه حمل و نقل و تعرفه در مسیرهای کوتاه برد را ممکن کرد.

هواپیماهای Il-14P و Il-14M نیز توسط خطوط هوایی ملی تعدادی از کشورهای دیگر مورد استفاده قرار گرفتند. برای پاسخگویی به نیازهای اتحاد جماهیر شوروی و مشتریان خارجی، تعدادی از نسخه های هواپیمای ویژه ایجاد شد: هواپیماهای بسیار راحت Il-14S، Il-14PS، Il-14SI، Il-14SO با طرح کابین مسافر از نوع سالن یا نیمه سالن; هواپیمای باری IL-14G با درب بار بدون "ویکت" در سمت راست و با کف تقویت شده، طراحی شده برای حمل 3500 کیلوگرم؛ هواپیمای حمل و نقل Il-14T که دارای یک درب بزرگ باری دو لنگه با یک "ویکت" در سمت چپ و گره هایی در زیر بخش مرکزی برای تعلیق خارجی محموله در یک کانتینر ساده بود. هواپیماهای ترابری و فرود Il-14-30D و تعدادی دیگر. در چکسلواکی، یک سری کوچک از هواپیماهای AVIA-14-42 "Super" ساخته شد که برای 42 صندلی مسافر طراحی شده بود.

به ویژه قابل توجه هواپیماهای Il-14FK (بر اساس Il-14P) و Il-14FKM (بر اساس Il-14M) هستند که در سال 1957 به دستور اداره اصلی ژئودزی و کارتوگرافی اتحاد جماهیر شوروی برای کارهای عکاسی ایجاد شدند. اینها اولین هواپیماهای تخصصی برای این منظور در اتحاد جماهیر شوروی بودند که مجهز به تجهیزات پیشرفته عکسبرداری هوایی و تجهیزات ویژه پرواز و ناوبری بودند. این هواپیماها هر کدام سه دوربین هوایی داشتند که توسط دو اپراتور کنترل می شد. دریچه های عکس در بدنه هواپیما ساخته شد و یک مونوریل با وینچ برای بلند کردن دوربین های هوایی روی سقف کابین خلبان نصب شد. مدت زمان پرواز این نوع هواپیما با نصب مخازن سوخت اضافی افزایش یافت. هواپیمای Il-14FKM دارای یک خلبان خودکار با چرخش برنامه ریزی شده خودکار و یک سیستم جهت گیری بود که به طور منطقی ترکیبی از ابزارهای مغناطیسی، ژیروسکوپی، رادیویی-فنی و نجومی داشت که تثبیت هواپیما را در اطراف مرکز جرم آن نسبت به سه محور اصلی، تثبیت خودکار تضمین می کرد. ارتفاع فشارسنجی، پرواز خودکار با حفظ دقیق مسیر، انجام چرخش و چرخش هماهنگ. پیش بینی شده بود که Il-14FKM می تواند به یک نسخه مسافری با 26 صندلی تبدیل شود. هواپیماهای این نوع نقش بسزایی در توسعه مناطق دورافتاده کشورمان، مطالعه آن داشته اند منابع طبیعی... تنها در سال 1958، واحدهای عکاسی هوایی هوانوردی غیرنظامی، مجهز به هواپیماهای Il-NFK و Tsl-NFKM، عکاسی هوایی را در مساحت 2 میلیون و 320 هزار کیلومتر مربع انجام دادند. بیشتردر مناطق شمالی کشور (سیبری، خاور دور) و همچنین سرزمین های بکر قزاقستان افتاد.

هواپیمای IL-14 با طراحی قطب شمال کمک بزرگی را در اکتشاف مناطق قطب شمال و قطب جنوب ارائه کرد و ادامه می دهد. آنها ارتباط منظم بین سرزمین اصلی و ایستگاه های قطبی را حفظ می کنند، کاوش یخ را انجام می دهند و سیم کشی را در آنها انجام می دهند. کشتی های دریاییحمل مهم ترین محموله اقتصادی ملی در شرایط سخت قطبی، انجام انواع کارهای علمی و حمل و نقل. این هواپیماها به مخازن سوخت اضافی، گره‌هایی برای تعلیق در زیر بدنه تقویت‌کننده موشک برخاست، دارای موتور کمکی برای گرم کردن و روشن کردن کابین در هنگام پارک هواپیما و اجاق گاز برای پخت و پز مجهز هستند. نسخه های قطب شمال هواپیما Il-14 بارها و بارها اصلاح شده اند و با شرایط عملیاتی سخت و ویژگی های کار انجام شده سازگار شده اند. هواپیماهای مورد استفاده به عنوان هواپیمای شناسایی یخ مجهز به رادار داخلی و تجهیزات ناوبری ویژه بودند.

در فوریه 1956، نوع Il-14M با دو مخزن سوخت اضافی در هر کنسول بال و با یک سیستم بارومتریک جدید، طراحی شده برای ارتباط منظم و بدون وقفه بین ایستگاه های علمی قطب جنوب شوروی، که گاهی اوقات از یکدیگر در فاصله تا 4000 فاصله دارند. کیلومتر، تست های پروازی کارخانه را با موفقیت پشت سر گذاشت.

در سال 1962، یک نسخه قطبی از هواپیمای Il-14P با ارابه فرود اسکی قابل جمع شدن آزمایش شد. توانایی انجام پروازهای طولانی در سخت ترین شرایط هواشناسی، در هوای رقیق، در دمای -70 درجه سانتیگراد و یخبندان شدید، توانایی برخاستن و فرود بر روی مناطق یخی محدود، از جمله موارد انتخاب شده از هوا، سهولت تعمیر و نگهداری عمر طولانی Il-14 را در هوانوردی قطبی شوروی تعیین کرد. در اواخر دهه 1970، هواپیمای Il-14 هوانوردی قطبی در ارائه آزمایش‌های بی‌سابقه قطب شمال مانند سفر یخ‌شکن هسته‌ای Arktika و یک سفر اسکی روی یخ از سواحل اتحاد جماهیر شوروی به قطب شمال شرکت کرد.

زمینه گسترده کاربرد هواپیمای Il-14 با تغییرات مختلف برای چنین مدت طولانی، داده های فنی و عملیاتی بالای پرواز آن را تأیید می کند و این هواپیما را به یکی از نمونه های برجسته فناوری هوانوردی جهان تبدیل می کند.

هواپیماهای Il-12 و Il-14 یک دوره کامل را در توسعه ناوگان هوایی غیرنظامی شوروی تشکیل دادند. در طول دهه اول پس از جنگ، عمدتاً بر اساس پایه فنی آنها، افزایش طول اولین مسیرهای هوایی داخلی و بین المللی و متعاقباً مسیرهای هوایی محلی تضمین شد. رشد ناوگان هواپیماهای Il-12 و Il-14، افزایش شدت تردد آنها در خطوط هوایی، افزایش قابل توجهی در حجم ترافیک هوایی مسافر در کشور را تضمین کرد. این نیز با افزایش سطح منظم پروازهای هواپیماهای Il-12 و Il-14 در مقایسه با Li-2، تجهیزات ناوبری رادیویی پیشرفته تر، که همراه با ایجاد مجموعه ای از زمینی، تسهیل شد. تجهیزات رادیویی، به خلبانان آئروفلوت این امکان را می دهد که به سرعت بر پروازهای منظم با مسافران در شرایط سخت هواشناسی و در شب با رویکرد ابزاری مسلط شوند. معرفی هواپیماهای Il-12 و Il-14 تا حد زیادی تجهیزات فنی فرودگاه ها را تعیین کرد، نیاز به ایجاد سیستمی برای نگهداری پیشگیرانه هواپیما طبق اسناد قبلی توسعه یافته، بهبود سازمانی خدمات تعمیر داشت.

همه اینها به ایجاد یک پایه واقعی برای انتقال هوانوردی غیرنظامی اتحاد جماهیر شوروی به سطح کیفی بالاتر توسعه، تبدیل آن به یکی از انواع اصلی کمک کرد. حمل و نقل مسافر، که پس از معرفی ناوگان هواپیماهای مسافربری با موتورهای توربین گازی به عملیات انبوه منظم به دست آمد. توسعه الزامات فنی برای این هواپیماهای جدید بسیار تحت تأثیر تجربه در طراحی و بهره برداری از هواپیماهای Il-12 و Il-14 قرار گرفت.

تغییرات:
Il-14 اولین اصلاح سریال است.
IL-14P - نسخه مسافری با 18 صندلی.
IL-14PS، C، SI و SO - گزینه هایی برای حمل و نقل مقامات عالی رتبه.
Il-14M - Il-14 مدرن برای 30-32 مسافر.
Il-14T نسخه حمل و نقل Il-14 است.
Il-14TB گزینه ای برای بکسل کردن گلایدرهای فرود است.
IL-14TS - نسخه بهداشتی.
Il-14-30D، TD و T-TD - گزینه های فرود.
Il-14G - نسخه باری Il-14M.
IL-14 LIK-1 و LIK-2 آزمایشگاه های پروازی برای تحقیق در مورد تجهیزات مختلف داخل هواپیما هستند.
Il-14 Patrol - گزینه ای برای نیروهای مرزی KGB اتحاد جماهیر شوروی.
Il-14FKP و FKM - نقشه برداران هوایی
IL-14 Crate-C نسخه ای از IL-14 با مجوز ساخته شده با قابلیت های یک هواپیمای جنگ الکترونیک است.

اصلاح: IL-14M
طول بالها، متر: 31.70
طول هواپیما، متر: 22.31
ارتفاع هواپیما، متر: 7,90
مساحت بال، متر مربع: 99.70
وزن (کیلوگرم
- هواپیمای خالی: 12500
حداکثر برخاست: 17500
سوخت داخلی، l: 6500
نوع موتور: 2 х PD ASh-82T
-قدرت، HP: 2 x 1900
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت: 416
سرعت کروز، کیلومتر در ساعت: 350
برد عملی، کیلومتر: 1600
برد عملیاتی، کیلومتر: 400-1500
سقف عملی، متر: 7400
خدمه، نفر: 3-4
بار: تا 42 مسافر یا 3400 کیلوگرم بار.

IL-14 در فرودگاه خودینسکی.

چکسلواکی AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 در پارکینگ. فرودگاه آرلاندا، استکهلم، 1970

Il-14 USSR-41808 Aeroflot. سال 1970

IL-14 هواپیمایی قطبی در حال تاکسی برای شروع است.

IL-14 USSR-04195 Polar Aviation.

خدمه هواپیمای عکس کارتوگرافی Il-14FKM.

IL-14 در کنار هواپیماهای An-2 و Li-2 پارک شده است.

IL-14 در حال فرود است.

1. "هیئت اوستافیوسکی".
اولین مورد از Il-14 که من عکس گرفتم. این Il-14M است، شماره سریال 146001042. شماره های مختلفی داشت، قبل از آن RA-01301، بعداً USSR-01301. این عکس یک هواپیما را در 2002 avishow در Domodedovo نشان می دهد.

2. سه عکس بعدی (2-4) توسط Rodion Nikolian ارائه شده است. در این عکس دوباره Domodedovo 2002، هواپیما در خدمت با Li-2 است.

3. این تصاویر توسط Rodion سه سال قبل گرفته شده است، این هواپیما در MAKS-1999 شرکت می کند.

5. این و پنج عکس بعدی (6-10) توسط الکساندر مارکین با نام مستعار گرفته شده است GEGدر فرودگاه شرمتیوو، جایی که هواپیما تا سال 2007 در آن مستقر بود.

6. در سال 2007، درگیری های بعدی ملک و زمین در SVO آغاز شد که در نتیجه خطر اسقاط هواپیما وجود داشت. گروهی از علاقه مندان به رهبری خلبان آزمایشی افتخاری ویکتور واسیلیویچ زابولوتسکی کار بر روی آوردن هواپیما به حالت پرواز را آغاز کردند. در عکس نصب ایلرون ها و فلپ های با روکش مجدد نشان داده شده است.

7. در اینجا هواپیما هنوز با سکان است، اما بدون ایلرون و دم فیرینگ.

8. در 24 ژوئیه 2007 V.V. Zabolotsky هواپیما را به هوا برد و به فرودگاه Ostafyevo در جنوب مسکو پرواز کرد.

9. عکس های لحظه های تاکسی بیرون و برخاستن از هواپیما در شرمتیوو با موفقیت به لنز ساشا مارکین برخورد کرد.

10.

11. تابستان 2007، - هواپیما به اوستافیوو. روی دماغه آرم FLA روسیه و شرکت Avion دیده می شود. در سال 2008 آنها رنگ آمیزی خواهند شد.

12. اوستافیوو، عکس شب.

13. در پاییز 2007 موفق شدیم از فضای داخلی هواپیما عکسبرداری کنیم.

14. محل کار ناوبر.

15. محل کار رادیو اپراتور.

16. نمای کابین خلبان.

17. ویکتور واسیلیویچ زابولوتسکی قطب نمای اختر را نشان می دهد.

18. ویکتور زابولوتسکی در محل کار خلبان. با تلاش و پشتکار این فرد، این هواپیمای بی نظیر در شرایط پرواز حفظ و نگهداری شد.

در سال 2008 ، این هواپیما در فیلمبرداری فیلم "معجزه" به کارگردانی الکساندر پروشکین شرکت کرد که در طی آن او در نوار فرودگاه اوستافیوو پرواز کرد. می توانید این تیراندازی ها را تماشا کنید و بخوانید. بعداً هواپیما در فیلمبرداری دیگری شرکت کرد، اما تاکسی و پرواز نکرد.

وضعیت فعلی هواپیما نامشخص است. او هنوز در اوستافیوو است، او را به یک پارکینگ بدون سنگفرش منتقل کردند.
می توانید وضعیت را از اکتبر 2011 مشاهده کنید.

19. Il-14 دیگری در Ostafyevo وجود دارد. این Il-14G، سریال 8343807، onboard 07 yellow است. هواپیما توسط گازپروم پارک شده است، دسترسی به آن دشوار است. وضعیت ماشین بد است، موتور وجود ندارد، سطوح فرمان باید سفت شود.

20. در ابتدا پنگوئن پنگوئن نبود و سفید با ته خاکستری و ASK روی کیل بود. این یک Il-14T با شماره سریال 147001640 است. در عکس، هواپیما در حال پرواز در یک هواپیمای فوق سبک در Myachkovo، 2001 است. این و عکس بعدی از رودیون نیکولیان.

21. شماره دم هواپیما 01114 FLA RF بود.

22. در حال حاضر پایان تابستان 2002، Myachkovo.

23. ژوئن 2004، Myachkovo.

24. در سال 2004، هواپیما رنگ معروف "پنگوئن" خود را بر اساس رنگ هواپیماهای هوانوردی قطبی شوروی به دست آورد. عکس سال 2007، این هواپیما قبلاً شماره RA-1114K را دارد.

25. تاریخچه بعدی هواپیما به خوبی شناخته شده است. گروهی از علاقه مندان برای بازگرداندن آن به شرایط پروازی اقدام کردند. عکس شروع موتورها را قبل از تاکسی آزمایشی نشان می دهد. ژوئن 2012، گزارش.

26. در 1 اکتبر 2012، هواپیما به یک پایگاه جدید، فرودگاه استوپینو پرواز کرد.

27. این منظره شگفت انگیز از فرود یک هواپیمای پیستونی بزرگ است.

28.

29. تاکسی به داخل پارکینگ.

می توانید گزارشی در مورد خروج ماشین از Myachkovo تماشا کنید.
گزارش هوایی از پرواز.

جالب اینجاست که موزه هوانوردی کیف "پنگوئن" خود را دارد، هواپیمای Il-14 با شماره دم CCCP-52036.

دومین Il-14، که در Myachkovo باقی مانده است، یک ماشین جدی تر است، مجهز به فضای داخلی غنی، سطوح فرمان آن با آلومینیوم پوشیده شده است.

30. این Il-14T با شماره سریال 8344001 است. این هواپیما همچنان 02299 FLA فدراسیون روسیه را حمل می کند. مخروط دماغه حجیم منشا قطبی وسیله نقلیه را نشان می دهد و یک رادار هواشناسی در زیر آن قرار داشت. عکس، می 2003.

31. اوت 2002. در پس زمینه دود که همه چیز را از آتش پوشانده است.

32. مارس 2007. همتراز با "پنگوئن" و موراوا.

33. در تابستان 2012، رنگ هواپیما فرسوده شد.

34. کابین خلبان به خوبی حفظ شده است، اما نیاز به تمیز کردن دارد.

35. کابین هواپیما به دو قسمت تقسیم می شود - خود کابین ...

36. ... و محفظه مسافر.

37.

سرنوشت این خودرو مشخص نیست، هواپیما همچنان در Myachkovo باقی می ماند.

38. هواپیمای «توشینو» یا «رویای آبی». کار مرمت این دستگاه در حال حاضر در حال انجام است، شما می توانید در مورد پیشرفت آنها در اینجا بخوانید. در اینجا سه عکس در تابستان 2003 گرفته شده است. هواپیما روی چمن است، توشینو هنوز به یک سایت ساخت و ساز بزرگ تبدیل نشده است.

39. این Il-14T با شماره سریال 147001647 است.

40. همراه با An-26 در پس زمینه "Scarlet Sails".

این مجموعه عکس های من از هواپیماهای زنده و نسبتاً زنده Il-14 را به پایان می رساند. متأسفانه، من نتوانستم از سن پترزبورگ Il-14 "Sovetsky Soyuz" شلیک کنم، فکر می کنم همه چیز با ماشین خوب خواهد شد و من فرصتی برای شلیک آن، از جمله در هوا، خواهم داشت. در ضمن، هواپیما همه چیز خوب نیست.

در پایان، چند عکس از موزه IL-14.

41. IL-14T، شماره سریال 148001908 از موزه شکست خورده در خودینکا. عکس سال 2002. در حال حاضر هواپیما عملاً منهدم شده است.

42. Il-14M، CCCP-91588، سریال 7342307 در موزه هوانوردی غیرنظامی در اولیانوفسک.

43. Il-14 دیگری در موزه اولیانوفسک وجود دارد. این Il-14P با شماره سریال 146000709 است. هر دو خودرو اولیانوفسک نیاز به بازسازی دارند.

44.

45. IL-14P در موزه فنی در شهر Sinsheim آلمان.

46. در پس زمینه کنکورد.

47.

48. هواپیمای IL-14 در موزه هوانوردی شهر لودز لهستان. عکس از الکساندر میخائیلوف.

49.

چنین انتخابی معلوم شد، بسیاری از هواپیماها در آن گنجانده نشده اند. این اتفاق افتاد که من از Bykovskiy IL-14 تخریب شده عکاسی نکردم، عکس های کافی از ماشین خودین وجود نداشت. هواپیماهای IL-14 را می توان در موزه ها و در قالب بناهای تاریخی در شهرهای مختلف کشورمان و خارج از کشور یافت. من بسیار دوست دارم که هر دستگاهی از این دست مشتاقان خاص خود را داشته باشد که برای حفظ این هواپیمای شایسته و مهربان برای آیندگان تلاش می کنند.