آخرین نسخه از سقوط Tu 154. «آیا این یک جنون جمعی است. خلبان آزمایشی، قهرمان فدراسیون روسیه، آناتولی کنیشوف

بر اساس نسخه رسمی سقوط Tu-154 در سوچی در 25 دسامبر 2016، به جای یک مرد، یک اورانگوتان در راس هواپیما قرار داشت که کشیدن دستگیره های کنترل مسخره شد، که منجر به تراژدی اگر یک موازی با رانندگی ترسیم کنیم، به این صورت خواهد بود: راننده پشت فرمان نشست، استارت زد و به داخل برف رفت. من آن را پس دادم - و سه ماشین را در کنارم مچاله کردم. سپس به جلو راند - و با تمام حماقت به ظرف زباله سقوط کرد که پایان سفر بود.

نتیجه: یا راننده مست مرده بود - یا اتفاقی برای ماشین افتاده است.

اما ضبط کننده های Tu-154 نشان می داد که هواپیما کاملاً عملیاتی است. و فرض اینکه خلبان در حالت مرده در مقابل سایر خدمه شروع به بلند شدن کرد، نه خودکشی، نیز کارساز نیست. و صدای او در ضبط کاملاً هوشیار است.

با این حال، هواپیما سقوط کرد - ظاهراً در نتیجه اقدامات غیرقابل توضیح خدمه. یا هنوز توضیحی وجود دارد - اما رهبری نظامی به شدت آن را پنهان می کند؟

روزنامه نگاران باهوش کشف کرده اند که هواپیما ممکن است به شدت بارگذاری شده باشد - از این رو تمام عواقب آن. علاوه بر این، او نه در فرودگاه سوچی آدلر، جایی که فرود میانی انجام داد، بلکه در فرودگاه نظامی Chkalovsky در نزدیکی مسکو، جایی که او از آنجا شروع کرد، بارگیری شد.

وزن محموله اضافی بیش از 10 تن است. با این حال، در Chkalovsky، طبق اسناد، 10 تن نفت سفید کمتر به این Tu-1542B-2 ریخته شد - 24 تن، در نتیجه وزن کل هواپیما 99.6 تن بود. این فقط 1.6 تن از حد معمول فراتر رفت - و بنابراین بحرانی نبود. خلبان احتمالاً خاطرنشان کرد که برخاستن در آنجا با تلاش انجام شده است - اما دلایل زیادی برای این وجود دارد: باد، فشار اتمسفر، دمای هوا.

اما در آدلر که هواپیما برای سوخت گیری فرود آمد، این سوخت گیری نقش مهلکی داشت. سوخت به مخازن هواپیما در حال حاضر در زیر پلاگین اضافه شد - تا 35.6 تن، به همین دلیل وزن برخاست آن بیش از 10 تن بیشتر از حد مجاز شد.

و اگر این نسخه را با اضافه بار بپذیریم، همه چیز منطقی ترین توضیح را دریافت می کند.

این هواپیما با سرعت 320 کیلومتر در ساعت - به جای 270 کیلومتر در ساعت اسمی - از باند فرودگاه آدلر بلند شد. صعود بیشتر با سرعت 10 متر در ثانیه - به جای 12-15 متر بر ثانیه معمول - اتفاق افتاد.

و 2 ثانیه پس از بلند شدن از زمین، فرمانده کشتی، رومن ولکوف، فرمان را به سمت خود کشید تا زاویه برخاستن را افزایش دهد. واقعیت این است که مسیرهای برخاست و فرود در هر فرودگاه کاملاً تعریف شده است: فرود آرام تر است، برخاست تندتر است. این به منظور جداسازی ارتفاع هواپیماهای مسافربری از پرواز و فرود - که بدون آن آنها دائماً با برخورد در هوا مواجه می شوند - ضروری است.

اما افزایش زاویه صعود منجر به کاهش سرعت شد - هواپیمایی که خیلی سنگین بود از انجام این مانور خودداری کرد. سپس خلبان، احتمالاً قبلاً متوجه شده بود که نوعی خوک را به شکل بار اضافی روی او گذاشته اند، فرمان را از او دور کرد تا صعود را متوقف کند و در نتیجه سرعت بگیرد.

این اتفاق در ارتفاع 200 متری رخ داد - و اگر هواپیما در این طبقه باقی می ماند، حتی با نقض تمام قوانین، ممکن بود فاجعه رخ نمی داد. اما ولکوف ماشین را خارج از حالت های مجاز خود هدایت کرد - کاری که قبلاً هیچ کس انجام نداده بود، زیرا پروازهای اضافه بار به شدت ممنوع است. و تصور اینکه هواپیما در این شرایط چگونه رفتار می کند دشوار است. علاوه بر این، این امکان وجود دارد که آن بار اضافی، به دلیل ضعیف بودن ایمن شدن، تراز هواپیما را در هنگام برخاستن نیز نقض کرده باشد.

در نتیجه یک وحشت جزئی در کابین خلبان ایجاد شد. خلبانان شروع به جمع کردن فلپ ها قبل از برنامه کردند - به منظور کاهش مقاومت هوا و در نتیجه افزایش سرعت.

سپس یک نزدیکی خطرناک با آب آغاز شد که خط برخاست بالای آن قرار داشت. سرعت قبلاً مناسب بود - 500 کیلومتر در ساعت ، ولکوف به طور ناگهانی فرمان را روی خود گرفت تا هواپیما را بلند کند و همزمان چرخشی را شروع کرد - ظاهراً تصمیم گرفت به فرودگاه بازگردد. سپس اتفاق غیرقابل جبرانی رخ داد: هواپیما در پاسخ به اقدامات خلبان، بالا نرفت، اما در آب سقوط کرد و از برخورد با آن به قطعات پراکنده شد ...

چنین سناریویی، بر اساس داده‌های ضبط‌کننده، کاملاً سازگار است - و بسیار معقول‌تر از توضیح هذیانی شویگو به نظر می‌رسد که خلبان جهت گیری فضایی خود را از دست داده و به جای بالا رفتن، شروع به فرود کرده است.

هنگام برخاستن، هیچ جهت گیری فضایی از خلبان لازم نیست. قبل از او دو دستگاه اصلی وجود دارد: یک ارتفاع سنج و یک نشانگر سرعت، او خوانش آنها را نظارت می کند، بدون اینکه حواسش به مناظر بیرون از پنجره منحرف شود ...

شما همچنین می توانید بپرسید: چگونه یک هواپیمای پربار توانست از باند خارج شود؟ پاسخ ساده است: یک اثر به اصطلاح زمین وجود دارد که به طور قابل توجهی بلند شدن بال ها را تا 15 متر بالاتر از سطح زمین افزایش می دهد. به هر حال، مفهوم اکرانوپلان بر اساس آن است - نیمه هواپیماهای نیمه هواپیما که در این ارتفاع 15 متری با بار بسیار بزرگتر از هواپیماهای با قدرت برابر پرواز می کنند ...

خوب، و اکنون مهمترین سؤالات.

اول: چه نوع محموله ای در شکم این تو قرار داده شده است - و توسط چه کسی؟

واضح است که اینها داروهای سبک وزن دکتر لیزا در این پرواز نبودند و نفربر زرهی نیست:یک هواپیمای مسافربری درگاه وسیعی برای ورود انواع تجهیزات ندارد. این محموله به وضوح به اندازه کافی سنگین و فشرده بود تا از دریچه بار وارد شود.

و کدام یک - در اینجا می توانید هر چیزی را فرض کنید: جعبه های ودکا، صدف ها، شمش های طلا، کاشی های Sobyaninsk ... و چرا تصمیم گرفته شد که آن را نه با بار، بلکه با پرواز مسافری ارسال کنید - ممکن است دلایلی نیز وجود داشته باشد. از شلختگیبرای عدم ارسال محموله های جنگی، که آنها تصمیم گرفتند به تدریج پوشش دهند - به جنایتکارانه ترین طرح ها برای صادرات فلزات گرانبها یا سایر کالاهای قاچاق.

سوال دیگر: آیا خلبانان از این محموله باقی مانده اطلاع داشتند؟ مطمئنا! این یک سوزن در انبار کاه نیست، بلکه یک انبار کاه کامل است که نمی توان آن را از دیدگان پنهان کرد. اما دقیقاً چه چیزی آنجا بود و وزن واقعی آن چقدر بود - خلبانان ممکن است ندانند. از این گذشته ، این ارتشی است که در آن مرتبه بالاتر از همه دستورالعمل ها بالاتر است. و به احتمال زیاد آن دستور با وعده های سخاوتمندانه دیگری - با اشاره ای به انواع دسیسه ها در صورت امتناع - ارائه شده است. تحت تأثیر چنین مخلوط انفجاری، امروز بدرفتاری های زیادی انجام می شود - وقتی یک فرد اجباری با یک انتخاب روبرو می شود: یا کسب درآمد مناسب - یا بدون کار و بدون شلوار رها شود.

و روسی معروف، شاید، در همان زمان، همانطور که می گویند، لغو نشده است!

چه کسی آن را سفارش داده است؟ همچنین می تواند در اینجا گسترش زیادی داشته باشد: از هرسرهنگ دوم معاون تسلیحات - به سرهنگ ژنرالبسته به اینکه چه نوع محموله ای در هواپیما گذاشته شده است.

به طور خلاصه، در چکالوفسکی هواپیما بیش از حد بارگیری می شود، اما این اضافه بار با سوخت گیری ناقص جبران می شود - و در آدلر، مخازن از قبل پر می شوند. بدیهی است که محاسبه این بوده است که با سوخت خود به سمت حمیمیم سوریه (مقصد) پرواز کرده و برگردید. و اینکه فرمانده کشتی در آدلر با این 35.6 تن سوخت موافقت کرده است به نفع این واقعیت است که او هنوز ارزش واقعی اضافه بار را نمی دانست. او به تنهایی پرواز خواهد کرد - هنوز هم می توانید جسارت شجاعانه ای را که خود چکالوف در هوانوردی ما پایه گذاری کرد، اعتراف کنید. اما پشت سر ولکوف خدمه 7 نفره خودش و 84 مسافر دیگر از جمله هنرمندان گروه الکساندروف بودند!

این واقعیت که وزارت دفاع در این مورد نه تنها مبهم نیست، بلکه با قدرت و اصلی، حقیقت را پنهان می کند - چنین حقایقی گویای است.

1. نسخه شویگو از "نقض جهت گیری فضایی (آگاهی موقعیتی) فرمانده که منجر به اقدامات نادرست با کنترل هواپیما شد" در مقابل انتقاد قرار نمی گیرد. برای هر خلبانی، نه تنها با 4000 ساعت پرواز، مانند ولکوف، بلکه با ده برابر کمتر، برخاستن ساده ترین اقدامی است که نیاز به مهارت خاصی ندارد. به عنوان مثال، فرود در شرایط آب و هوایی نامناسب موضوعی کاملاً متفاوت است. سقوط در هنگام فرود همان Tu-154 از هیئت لهستانی در نزدیکی اسمولنسک نمونه بارز فقدان مهارت و تجربه خلبان است. اما هیچ کس تا به حال در هنگام برخاستن از یک هواپیمای قابل سرویس سقوط نکرده است.

2. رمزگشایی ضبط‌کننده‌ها احتمالاً در همان روزهای اول پس از فاجعه، همراستایی کامل با آنچه اتفاق افتاده بود را نشان داد. قیاس با همان مورد لهستانی در سال 2010 در اینجا مناسب است: سپس، در روز پنجم، IAC (کمیته هوانوردی بین ایالتی) نسخه جامعی از این حادثه را صادر کرد که بعداً کاملاً تأیید شد.

IAC به مدت 6 ماه سرسختانه در مورد فاجعه آدلر سکوت کرده است. در وب سایت او، جایی که تجزیه و تحلیل دقیق همه سوانح پرواز منتشر شده است - فقط دو مورد در مورد آدلر آویزان است پیام های کوتاهکه تحقیقات ادامه دارد و یک قطعه پرمعنی دیگر:

برای بررسی این فاجعه، منابع نهادهای تحقیقاتی و کارشناسی جذب شده است. از جمله کمیته هوانوردی بین ایالتی است که دارد تجربه عالیبررسی سانحه با هواپیماهای نوع Tu-154 و منابع لازم برای کمک رسانی به منظور تسریع در بررسی. در همان زمان، IAC اطلاع می دهد که نظرات رسمی در مورد این تحقیقات منحصرا توسط وزارت دفاع روسیه ارائه شده است.

یعنی بخونید "بخداییم ببخشید."

3. طبیعتاً وزیر دفاع در همان ساعات اولیه، اگر نگوییم دقایقی پس از فاجعه، متوجه شد که چه محموله ای در کشتی سقوط کرده تو وجود دارد. و جستجوی فوق العاده طولانی برای لاشه هواپیما، که مطلقاً چیزی به اطلاعات ضبط کننده ها اضافه نکرد، نشان می دهد که آنها به دنبال آن محموله بسیار مخفی بودند. و نه حقیقتی که بلافاصله برای ارتش آشکار شد.

خوب، و یک سوال دیگر: چرا نظامیان به ریاست وزیرشان این حقیقت را اینقدر پنهان می کنند؟ و از چه کسی - از خود پوتین یا از مردم؟

خوب، برای پنهان ماندن از پوتین، من بسیار شک دارم: او شبیه کسی نیست که بتوان آن را گول زد. یعنی از مردم پنهان می شوند. این بدان معناست که این حقیقت به گونه ای است که به طرز وحشتناکی اعتبار ارتش ما را تضعیف می کند.

یعنی یا فلان سرهنگ، یک احمق تمام عیار، چیزی را در هواپیمای مسافربری بار کرده که نباید نزدیکش می بود. و سپس سایه ای بر کل ارتش ما که در آن چنین احمقی ها سوار بر اسب هستند که می توانند با حماقت خود ستون فقرات گروه الکساندروف را خراب کنند.

یا آیا سرهنگ ژنرال درگیر است که وارد سر شده است - و سپس شرم و ننگ: معلوم می شود که با جایگزینی سردیوکوف با شویگو، ارتش ما خود را از خشم عمومی پاک نکرده است؟

و آخرین مورد. یادتان باشد وقتی در کودکی فیلم «چاپایف» را تماشا می کردیم، خیلی از ما در میان تماشاگران فریاد می زدیم: «چپای، فرار کن!» امروز که همه چیز با فاجعه آدلر تقریباً روشن شد، به همان صورت خودجوش، می خواهم به خلبان ولکوف فریاد بزنم: «این بار را نگیر! اما اگر او آن را گرفت - بالاتر از 200 متر بالاتر از دریا پرواز نکنید!

از این گذشته، اگر به ذهن آرامی نگاه کنید که توسط خلبان مورد تمجید قرار نگرفت، که در طوفانی از شرایط قرار گرفت، او شانس رستگاری داشت. یعنی: هنگام بارگذاری بیش از حد هواپیما، حتی سعی نکنید دستورالعمل هایی را رعایت کنید، که مجبور می شود به فلان ارتفاع در فاصله معینی از فرودگاه صعود کنید. آن را به جهنم نقض کنید، برای آن توبیخ بگیرید، حتی اگر اخراج شود، اما جان خود و دیگران را نجات دهید. یعنی پرواز در حداقل ارتفاع، تولید سوخت - و زمانی که وزن هواپیما در یک ساعت و نیم کاهش یافت، شروع به بالا رفتن کنید.

نکته دیگری که دوباره خود را نشان می دهد این است که اگر تصمیم به بازگشت به آدلر گرفتید، یک چرخش دوربرگردان را نه با یک چرخش استاندارد با یک رول جانبی انجام دهید که هواپیما را به دریا زد، بلکه با اصطلاح "پنکیک" انجام دهید. یعنی یک سکان - وقتی هواپیما بماند به صورت افقیهواپیما، و شعاع چرخش در همان زمان به شدت افزایش می یابد: مانوری که عملاً در هوانوردی مدرن استفاده نمی شود.

بله، فقط همین شانسی که می توانست این هواپیما را نجات دهد، در نقشه آینده همچنان روحی و قاتل خواهد بود. به عنوان مثال، ولکوف می توانست از وضعیت فاجعه باری که سازمان دهندگان پرواز او تعیین کرده بودند، خارج شود. سپس دفعه بعد او یا همکارش را نه 10، بلکه 15 تن اضافی از محموله "نامشخص" آویزان می کنند: بالاخره اشتها به همان اندازه افزایش می یابد. رضایت آنهاو فاجعه به همین صورت اتفاق می‌افتاد - نه در این مورد، در آینده، در حالی که علل آن حفظ می‌شد.

باشد که خداوند در نتیجه این فاجعه، یک نفر در نیروهای مسلح ما ضربه خوبی به مغز یک نفر وارد کند و به ظلم هایی که منجر به نتیجه اجتناب ناپذیر شد، پایان دهد.

الکساندر روسلیاکوف

از زمان شروع پروازهای این نوع هواپیما تقریباً هر سال اتفاق می افتد. از سال 1973 تا 2011، تنها چند سال بود که در طول آن حتی یک حادثه مربوط به Tu-154 رخ نمی داد.

در مجموع 72 هواپیمای Tu-154 در سوانح و بلایا از دست رفتند. بزرگترین سقوط Tu-154(و کل هوانوردی شوروی) در 10 ژوئیه 1985 در نزدیکی اوچکودوک انجام شد. هواپیمای بارگیری شده به دلیل تقصیر خدمه در دم سقوط کرد. 200 نفر در هواپیما بودند که همه آنها جان باختند.

به طور کلی، با وجود این واقعیت که به گفته برخی از خلبانان، Tu-154 برای یک جرم بسیار پیچیده است. لاین مسافریو نیاز به صلاحیت های بالای پرسنل پروازی و زمینی دارد، این هواپیمای مسافربری خود را به عنوان یک هواپیمای کاملا مطمئن و ایمن معرفی کرده است. علاوه بر این، سقوط هواپیمای Tu-154 همیشه به دلیل نقص فناوری اتفاق نمی افتد.

البته، مشکلات لاینر رخ می دهد، اما اغلب در هواپیماهایی که بیش از حد معمول پرواز می کنند و تعمیر و نگهداری مناسبی دریافت نمی کنند، رخ می دهد. علاوه بر این، اشتباهات خدمه، اعزام کنندگان یا سایر شرایط اغلب منجر به فاجعه می شود. به عنوان مثال، در سال 2011، یک پرواز غیرنظامی در حال پرواز بر فراز دریای سیاه به اشتباه توسط یک موشک پدافند هوایی اوکراین در حین تمرین سرنگون شد.

از جانب بلایای اخیرشایان ذکر است Tu-154 لهستانیدر سال 2010 در نزدیکی اسمولنسک سقوط کرد. در آن هواپیما رئیس جمهور لهستان به همراه همسرش و همچنین بسیاری از مقامات عالی رتبه حضور دارند. همه آنها مردند.

اما نتایج مطلوب تری نیز وجود دارد. در سال 2010، این هواپیما با موتورهای از کار افتاده توانست به خوبی در یک فرودگاه متروکه در ایزما فرود بیاید. این شرکت افسانه ای آلروسا جان 81 نفر را نجات داد.

جدول زیر فهرست کوتاهی از تمام سقوط‌های هوایی Tu-154 را ارائه می‌کند که توسط وب‌سایت ویکی‌پدیا گردآوری شده است.

رمزگشایی جعبه های سیاه هواپیمای Tu-154 سقوط کرده در حوالی سوچی نشان داد که علت حادثه خطای کمک خلبان و اضافه بار بوده است.

دلایلی که منجر به موارد زیر شد مشخص شد: خطای کمک خلبان که اهرم های کنترل را اشتباه گرفته و همچنین بار اضافی.

پس از رمزگشایی کامل جعبه های سیاه Tu-154 - پارامتری و گفتاری - که در اواخر دسامبر 2016 در منطقه آبی سوچی سقوط کرد، کارشناسان وزارت دفاع در واقع می توانند دلایل این هواپیما را نام ببرند. تصادف در.

به گفته کارشناسان، هواپیمای مسافربری بر اثر ترکیبی از عوامل مختلف خراب شده است: هیئت در آخرین پرواز با بار اضافی رفت. کمک خلبان الکساندر روونسکی هنگام برخاستن، اهرم‌های کنترل ارابه فرود و فلپ را با هم اشتباه گرفت... وقتی خدمه متوجه خطا شدند، دیگر خیلی دیر شده بود: Tu-154 سنگین به سادگی ارتفاع کافی برای مانور نجات را نداشت، بنابراین با قسمت دم بدنه به آب برخورد کرد و سقوط کرد.

عامل انسانی به عنوان نسخه اولویت دار سقوط Tu-154 شناخته شده است.

«داده‌های ضبط‌کننده گفتار و پارامتریک (ضبط عملکرد همه واحدهای هواپیما) که توسط کارشناسان مرکز تحقیقات عملیات و تعمیر هواپیماهای وزارت دفاع در لیوبرتسی مورد مطالعه قرار گرفت، می‌گوید که در دقیقه سوم پرواز، زمانی که هواپیما در ارتفاع 450 متری از سطح دریا قرار داشت، سنسورهای سیستم پایداری جهت کار کردند، ماشین به دلیل مشکلات مربوط به فلپ ها به شدت شروع به از دست دادن ارتفاع کرد "- منبعی مرتبط با مطالعه علل فاجعه نقل قول Life.ru.

به گفته کارشناسان، این اتفاق پس از آن افتاد که کمک خلبان، کاپیتان 33 ساله الکساندر روونسکی، به جای برداشتن ارابه فرود، فلپ ها را برداشت.

این منبع افزود: از این رو هواپیما وارد یک زاویه حمله ظالمانه شد، خدمه سعی کردند ماشین را بچرخانند تا به زمین برسد، اما موفق به انجام این کار نشدند.

همانطور که معلوم شد، وضعیت با اضافه بار Tu-154 تشدید شد. همه چیز در محفظه چمدان پر شده بود. دم هواپیما پایین کشیده شد. نجات ماشین غیرممکن بود: سرعت و ارتفاع کافی وجود نداشت. قسمت دم ابتدا آب را لمس کرد و سپس Tu-154 با بال راست خود با سرعت زیاد به دریا برخورد کرد و سقوط کرد.

موقعیت اضطراریبرای خدمه یک غافلگیری کامل شد: در ثانیه های اول، فرمانده هواپیما، سرگرد رومن ولکوف 35 ساله و کمک خلبان الکساندر روونسکی، متضرر شدند، اما آنها به سرعت خود را به هم رساندند و قبل از آن ثانیه های آخرسعی کرد هواپیما را نجات دهد.

از عبارات کمک خلبان و فرمانده کشتی مشخص می شود که اتفاقی برای فلپ ها افتاده است و پس از آن زنگ خطر به دلیل زاویه محدود حمله Tu-154 به صدا درآمد.

رمزگشایی جعبه سیاه:

سرعت 300 ... (نامفهوم.)
- (نامفهوم.)
- قفسه ها را گرفت فرمانده.
- (نامفهوم.)
- وای، مال من!
(یک بوق تند به صدا در می آید.)
- فلپ، عوضی، چه لعنتی!
- ارتفاع سنج!
- ما ... (نامفهوم.)
(سیگنال در مورد نزدیک شدن خطرناک به زمین به صدا در می آید.)
- (نامفهوم.)
- فرمانده، داریم می افتیم!

بنابراین کارشناسان متوجه شدند که هواپیما دقیقاً به دلیل تقصیر خدمه با فلپ ها مشکل دارد.

خلبانانی که با هواپیمای Tu-154 پرواز کردند، نتیجه گیری کارشناسان وزارت دفاع را تأیید می کنند که علت سقوط ممکن است خطای خلبان باشد.

دستگیره‌های ارابه فرود و فلپ «توپلف» روی گیره کابین خلبان، بین آن‌ها، بالای شیشه جلو ساخته شده‌اند. می‌توانید آنها را گیج کنید، به خصوص اگر کمک خلبان در سمت راست نشسته باشد، که وظایفش شامل کنترل فلپ‌ها و فرود است. خلبان افتخاری فدراسیون روسیه ویکتور ساژنین که خود در Tu- پرواز کرده است، گفت: "دنده در هنگام برخاستن، خسته است. از این موضوع، هواپیما وارد یک زاویه حمله ظالمانه شد، به آب برخورد کرد و قسمت دم آن سقوط کرد." 154 به مدت هشت سال.

این نسخه توسط ماگومد تولبویف خلبان آزمایشی قهرمان روسیه قابل قبول است.

"در صفحه کنترل Tu-154، فلپ و سوئیچ ارابه فرود بالای شیشه جلو قرار دارند. فلپ ها در سمت چپ و ارابه فرود در سمت راست. کمک خلبان که روی صندلی سمت راست می نشیند. تولبویف گفت، ممکن است خلبان بتواند اهرم ها را اشتباه گرفته یا با چیزی منحرف شود.

به گفته تولبویف، نمی توان رد کرد که پس از برخاستن، خدمه از سرعت فراتر رفت و مکانیسم فلپ سقوط کرد، به همین دلیل هواپیما به سمت راست سقوط کرد، سرعت خود را از دست داد و در آب سقوط کرد.

یکی دیگر از عوامل فاجعه Tu-154 در سوچی می تواند عدم آگاهی کافی فرمانده و کمک خلبان کشتی در مورد نحوه عمل در شرایط شدید باشد.

یک منبع در کمیسیون تحقیق می گوید: «به احتمال زیاد، نه فرمانده هواپیما، رومن ولکوف، و نه کمک خلبان، الکساندر روونسکی، که در اوایل دهه 2000 از مدارس نظامی فارغ التحصیل شد، آموزش پرواز ویژه ای را ندیده اند. فاجعه در سوچی

به گفته وی، اگر خلبانان در مرکز هوانوردی لیپتسک برای بازآموزی خلبانان نظامی یا در موسسه تحقیقات پرواز گروموف آموزش های ویژه ای را برای خلبانی در شرایط سخت گذرانده بودند، شاید بتوان از فاجعه جلوگیری کرد.

این کارشناس توضیح داد: در مدارس نظامی که از خلبانان فارغ التحصیل شده بودند، به سختی به آنها آموزش داده می شد که اگر فلپ ها در ارتفاعات پایین کار نمی کنند، چگونه آنها را روی ریل معکوس قرار می دهند تا لاینر را از زاویه شدید حمله خارج کنند.

علاوه بر این، مهندسان مرکز تحقیقات عملیات و تعمیر هواپیماهای وزارت دفاع در لیوبرتسی این را رد نمی کنند که وقتی خدمه سعی کردند ماشین را بچرخانند تا به زمین برسند، شانس خوبی برای نجات داشت. اگر نه برای اضافه بار.

این اضافه بار را این واقعیت نشان می دهد که وقتی هواپیما شروع به از دست دادن ارتفاع کرد، قسمت دم اولین بار بود که به آب برخورد کرد که سقوط کرد و سپس ماشین با بال راست خود آب را گرفت و به دریا سقوط کرد. یک منبع در وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه خاطرنشان کرد.

به گفته وی، نمی توان رد کرد که محفظه چمدان به سادگی بیش از حد بار شده است.

از این گذشته، این تقریباً آخرین پرواز یک هواپیمای غیرنظامی به سوریه بود و بستگان و همکاران نظامی در یک مأموریت می‌توانستند از مدیریت فرودگاه و خدمه بخواهند که مازاد بر هواپیما را در طول پرواز و بعد از آن ببرند. با فرود در سوچی، محموله ممکن است تکان بخورد. سوچی، محموله به قسمت دم لاینر منتقل شد و خودرو در شرایط اضطراری با فلپ ها به پایین سقوط کرد.

تصادف با Tu-154 B-2 s شماره دم RA-85572 وزارت دفاع در 25 دسامبر 2016 رخ داد.ساعت 5:40 صبح به وقت مسکو، در 1.7 کیلومتری ساحل سوچی بود. هیئت وزارت دفاع از فرودگاه چکالوفسکی به حمیمیم سوریه پرواز کرد و در سوچی فقط در حال سوخت گیری بود. 92 سرنشین هواپیما بودند. چند دقیقه پس از بلند شدن از باند، هواپیما از صفحه رادار محو شد.

هواپیمای مسافربری سقوط کرده در فرودگاه چکالوفسکی نزدیک مسکو مستقر بود و بخشی از اسکادران پرواز 223 خطوط هوایی دولتی وزارت دفاع بود که پرسنل نظامی را جابجا می کند.

اصلاح Tu-154 B-2 برای حمل 180 مسافر کلاس اقتصادی طراحی شده است و از سال 1978 تا 1986 تولید شده است. در مجموع 382 هواپیما ساخته شد. از سال 2012، خطوط هوایی غیرنظامی روسیه از Tu-154 B-2 استفاده نکرده اند.

برای محاسبه جرم هواپیمای سقوط کرده از روش های خاصی استفاده شد که از جمله آنها می توان به استفاده از داده های یک ضبط کننده پارامتریک بلند شده از کف دریای سیاه اشاره کرد.

در نتیجه، مشخص شد که در 24 دسامبر، هنگام برخاستن از فرودگاه چکالوفسکی در نزدیکی مسکو، جایی که Tu-1542B-2 مسیر خود را آغاز کرد، وزن برخاست هواپیما به همراه 24 تن سوخت بارگیری شده در 99.6 تن بود که از استانداردها فراتر رفت، اما انحراف 1، 6 تن بود. با این وزن معمولا هواپیما بدون مشکل از زمین بلند می شود.

در آدلر هیچ کس به جز فرمانده و کمک خلبان Tu-154B-2 را ترک نکرد. هیچ چیز اضافی در هواپیما بارگیری نشد، اما لاین به حداکثر سوخت رسانی شد. مخازن آن حاوی 35.6 تن سوخت بود.

به گفته کارشناسان، در نتیجه وزن برخاست هواپیما به جای 98 تن معمولی، حدود 110 تن بود.

در اوایل صبح 25 دسامبر، Tu-154B-2 در امتداد یک باند بزرگ پرواز کرد (دو مورد از آنها در آدلر وجود دارد). پس از آن، هواپیما باید ابتدا به راست، سپس به چپ و سپس به سمت لاذقیه، به سمت پایگاه هوایی حمیمیم حرکت می کرد. با این حال، مشکلات در طول صعود آغاز شد.

جدا شدن هواپیما از باند فرودگاه آدلر تنها در 37 ثانیه پس از شروع پرواز با سرعت 320 کیلومتر در ساعت اتفاق افتاد، در حالی که زاویه زمین از 4 تا 6 درجه بود. همه این پارامترها نشان می دهد که هواپیما به سختی بلند شد. سرعت صعود به جای 12-15 متر بر ثانیه معمول 10 متر بر ثانیه بود.

2 ثانیه پس از برخاستن، فرمانده خدمه فرمان را به سمت خود کشید و دماغه هواپیما را بلند کرد به طوری که زمین قبلاً 10-12 درجه بود. برای مدیر یک هواپیمای پر بار، این اقدامات بسیار عجولانه بود. خدمه شروع به تمیز کردن فلپ ها در ارتفاع 150 متری و با سرعت 345 کیلومتر در ساعت کردند. با توجه به مازاد قابل توجه وزن استاندارد برخاست Tu-154، این اقدامات باید با سرعت بالاتری انجام می شد.

سرعت توقف هواپیما (سرعت پایین پرواز هنگامی که زاویه حمله به مقدار بحرانی می رسد و هواپیما غیرقابل کنترل می شود) با افزایش جرم افزایش می یابد و همچنین به موقعیت فلپ ها بستگی دارد (هرچه بیشتر کشیده شوند، کمتر می شود). بنابراین، در یک وزن معین، ممکن است سرعت به گونه ای باشد که قبل از جمع شدن فلپ ها، از سرعت استال بیشتر و بعد از آن کمتر شود.

در ضبط های ضبط صدا می توان شنید که چگونه کمک خلبان از فرمانده برای تمیز کردن مکانیزاسیون اجازه می خواهد، اما دومی پاسخی نمی دهد. ظاهراً کمک خلبان سکوت او را نشانه موافقت تعبیر کرد. نیروی بالابر از لحظه ای که مکانیزاسیون شروع به برداشت کرد به طور طبیعی شروع به کاهش شدید کرد.

هواپیما موفق شد به ارتفاع 200 متر برسد، زمانی که فرمانده دوباره حرکت غیرمنتظره ای انجام داد - او ستون فرمان را از خود دور کرد و سپس ناگهان با از دست دادن ارتفاع کمی در مانور دوباره آن را گرفت.

هنگامی که سیستمی در کابین خلبان Tu-154 فعال شد، فلپ ها هنوز به طور کامل جمع نشده بودند، که نشان دهنده یک نزدیک شدن خطرناک به زمین بود. زاویه شیب فلپ ها 5-7 درجه بود که فرمانده با فرمان و پدال های سکان به سمت چپ حرکت کرد. طبق برنامه ریزی، او باید برعکس عمل می کرد. هواپیما در یک رول 30 درجه سقوط کرد.

در این لحظه سیگنال یک بانک خطرناک به صدا در می آید که هیچکس به آن توجهی نمی کند. "ما در حال سقوط هستیم!" - فریاد می زند کمک خلبان.

فرمانده با فرمان حرکتی انجام می دهد و در جهت مخالف پدال می زند و ستون فرمان را به سمت خود می برد. در این لحظه زاویه حمله 10 درجه بود. در همان زمان، هواپیما به شتاب 500 کیلومتر در ساعت ادامه داد. سرعت افزایش یافت، رول افزایش یافت و بالابر کاهش یافت. Tu-154 عملا فضای سر نداشت.

چند ثانیه بعد، هواپیما در حال حاضر با یک رول 50 درجه و با سرعت 540 کیلومتر در ساعت، با بال چپ خود آب را لمس کرد. در این شرایط، برخورد با سطح آب مساوی است با برخورد با سنگ. هواپیما سقوط کرد، بقایای آن در منطقه وسیعی پراکنده شد.

در مجموع آخرین پرواز Tu-154 تنها 74 ثانیه به طول انجامید.

تا لحظه برخورد با آب هواپیما کاملا قابل سرویس بود. شرایط هواشناسی در فرودگاه آدلر در زمان برخاستن مساعد بود: دمای محیط 5 درجه بالای صفر، رطوبت 76٪ و فشار 763 میلی متر جیوه بود. هنر، باد متقابل - 5 متر بر ثانیه. هیچ پدیده خطرناک هواشناسی مشاهده نشد.

همچنین معلوم شد که خدمه فوت شده به همراه یک فرمانده با تجربه، تنها دو ماه قبل از فاجعه - 1 اکتبر 2016 - با یک ماشین تصادف کرده از همان باند در آدلر بلند شدند.

سپس جداسازی از باند با سرعت 310 کیلومتر در ساعت انجام شد. با سرعت صعود 12-15 متر در ثانیه، خدمه شروع به صعود کردند. در ارتفاع 450 متری، چرخشی به سمت راست با کرانه راست 20 درجه انجام شد، سپس هواپیما به سمت چپ چرخید و تنها پس از آن، در ارتفاع 450 متری، فلپ هایی که قبلا در موقعیت برخاستن 28 درجه، در عرض 13-14 ثانیه جمع شدند.

اقدامات یک خدمه باتجربه و رفتار یک وسیله نقلیه قابل سرویس در هنگام برخاستن بعدی آن در آدلر تنها با این واقعیت قابل توضیح است که فرمانده Tu-154 از ماهیت یا وزن دقیق محموله روی هواپیما اطلاعی نداشت. و در نتیجه در مورد بارگیری بیش از حد هواپیمای خود. بنابراین در آدلر سوخت داخل هواپیما ریخته شد. احتمالاً اگر وزن دقیق اموالی را که در چکالوفسکی در هواپیما بارگیری شده بود، می دانستند، کمتر زیر آب می رفت.

ممکن است چیزی از نظر حجم نسبتاً کوچک روی هواپیما قرار گرفته باشد، اما از نظر وزن مخصوص آن قابل توجه باشد.

اگر فرمانده خدمه از بیش از 10 تن وزن استاندارد برخاست می دانست، با در نظر گرفتن بار بیش از حد هواپیما، یا از پرواز امتناع می کرد یا بلند می شد.

آخرین اقدامات خدمه را می توان با این واقعیت توضیح داد که خلبانان حدس زدند که مشکلی در هواپیما وجود دارد و سعی کردند به فرودگاه مبدا برگردند تا روی باند دیگری کوچکتر در Adler فرود آیند. با این حال، ارتفاع کافی وجود نداشت.

زمان تاریک روز بهترین نقش را ایفا نکرد: خدمه تصور بصری نداشتند که مقدار بسیار کمی از سطح آب باقی مانده است.

در هواپیمای Tu-154 که در اوایل بامداد 25 دسامبر سقوط کرد، هنرمندان گروه آواز و رقص الکساندروف در حال پرواز بودند که قرار بود کنسرت سال نو را در پایگاه روسیه حمیمیم در سوریه برگزار کنند. آنها را گروه فیلمبرداری از کانال یک و زوزدا همراهی می کردند. در مجموع 92 نفر کشته شدند - 84 مسافر و 8 خدمه.

به گزارش وب سایت کرملین، ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه به دیمیتری مدودف، نخست وزیر این کشور دستور تشکیل یک کمیسیون دولتی را داد. رئیس جمهور همچنین با خانواده و دوستان کشته شدگان این سانحه هوایی تسلیت گفت. وزیر دفاع سرگئی شویگو در مورد هواپیمای سقوط کرده به او گزارش می دهد.

به یاد بیاورید که این لاین در ساعت 5:20 به وقت مسکو از فرودگاه آدلر بلند شد و پس از 20 دقیقه (5:40 به وقت مسکو) در حین انجام مانور بر فراز آب های دریای سیاه روسیه از رادارها محو شد. بر اساس برخی گزارش ها، این هواپیما موفق شد تا ارتفاع 200 متری بالا برود و تنها 4 کیلومتر مسافت را طی کند و سپس در دریا سقوط کرد. 92 سرنشین هواپیما بودند که همگی جان باختند. اکنون عملیات جستجو در محل سقوط هواپیما در حال انجام است، امدادگران موفق به یافتن جسد اولین قربانی شدند.

بخش تحقیقات نظامی کمیته تحقیقات فدراسیون روسیه برای پادگان سوچی پرونده جنایی را در مورد سقوط Tu-154 به دلیل یک جنایت بر اساس ماده تشکیل داد. ICR گزارش داد که ماده 351 قانون جزایی فدراسیون روسیه ("نقض قوانین پرواز، منجر به عواقب شدید"). کارشناسان در حال بررسی چند نسخه از آنچه رخ داده است.

نسخه شماره 1. نقص فنی هواپیما

به گفته یک منبع اینترفاکس در خدمات اضطراری، نسخه اولویت دار سقوط Tu-154 در نزدیکی سوچی نسخه " نقص فنی"، حالا او" به میدان آمد."

این لاینر از سال 1983 شروع به کار کرده است. V آخرین باروزارت دفاع روسیه اعلام کرد که در سال 2014 تعمیر شد و در سپتامبر سال جاری تحت تعمیرات برنامه ریزی شده قرار گرفت. همچنین این احتمال وجود دارد که یک پرنده وارد موتور شود: نه چندان دور از فرودگاه سوچی، یک ایستگاه برای پرندگان مهاجر و یک پارک پرنده شناسی در Imeretinka وجود دارد.

نسخه شماره 2. خطای خلبان

وزارت دفاع اعلام کرد که این هواپیما توسط یک خلبان با تجربه رومن ولکوف، خلبان درجه یک با مجموع مدت زمان پرواز بیش از سه هزار ساعت پرواز می کند. به گفته منابع، خطای خلبانی هنوز "بعید" است - همه خلبانان "تجربه گسترده ای در رانندگی داشتند" هواپیمااز این نوع و ساعات پروازی قابل توجه.» علاوه بر این، شرایط آب و هوایی در منطقه سقوط هواپیما "مناسب برای پرواز" بود.

نسخه شماره 3. حمله تروریستی

به گفته برخی از کارشناسان، نسخه یک حمله تروریستی "عملا منتفی است"، اما به گفته برخی دیگر - این گزینه هنوز در حال کار است، به گزارش "Lenta.ru". اکنون سرویس های ویژه در حال بررسی افرادی هستند که می توانند به هواپیما در فرودگاه مبدا و در سوچی دسترسی داشته باشند.

«احتمال یک حمله تروریستی یک نسخه است. این منبع تا زمانی که اطلاعاتی از ضبط کننده پرواز دریافت نشود، تایید یا تکذیب نمی شود، اما در حال بررسی است. بازرسی قبل از پروازدر پروازهای نظامی، همیشه با ویژگی های دقیق خدمات امنیت هوانوردی فرودگاه های غیرنظامی متمایز نمی شود.

در همین حال، سایت پورتال در فروم پروفایل یک ضبط صوتی از مکالمات بین اعزام کننده و خدمه قبل از حرکت پیدا کرد، از آن شنیده می شود که هیچ موقعیت اضطراری قبل از پرواز وجود نداشته است. می توانید به آن گوش دهید.

مشخص است که لاشه هواپیما در شعاع چند کیلومتری در دریا پراکنده شده است و سقوط هفت دقیقه پس از بلند شدن رخ داده است. به گفته سرگرد نیروی هوایی، مربی و خلبان آندری کراسنوپروف، این واقعیت که هواپیما بلند شد و به سمت چرخش رفت به این معنی است که موتورها به درستی کار می کردند و سوخت طبیعی بود، در غیر این صورت ممکن بود این حادثه در هنگام برخاستن رخ داده باشد. وی در گفت و گو با کومرسانت با یادآوری هواپیمای در حال پرواز از مصر به سن پترزبورگ گفت: «وضعیت ممکن است شبیه فاجعه شرم الشیخ باشد، در آنجا نیز پس از برخاستن، زمان بسیار کمی سپری شده است. توسط تروریست ها در هوا منفجر شد.

علاوه بر این، به گفته وی، Tu-154 هواپیماهای بسیار قابل اعتمادی هستند و این واقعیت که خلبان موفق به ارسال هیچ سیگنال خطری نشده است نیز نگران کننده است. «خیلی عجیب است، هواپیما در هنگام برخاستن به ندرت سقوط می کند، به خصوص در این کلاس. کراسنوپروف گفت: Tu-154 دارای سه موتور است، بسیار قابل اعتماد است.

«به عنوان یک قاعده، دم این هواپیماها فقط می تواند سقوط کند. و در همه موارد دیگر، خلبان می توانست با آرامش اطلاعات را منتقل کند، سیگنال پریشانی را روشن کند، اما این اتفاق نیفتاد. این بدان معناست که در دقیقه هفتم پرواز چیزی بسیار غیرعادی و ناگهانی بود. بنابراین، من نمی توانم به خدمه گناه کنم، و تجهیزات به این صورت ناگهانی خراب نمی شوند.

آندری کراسنوپروف، سرگرد نیروی هوایی، مربی خلبان:

کراسنوپروف خاطرنشان می کند که هواپیما به سادگی تکه تکه شد، به این معنی که دیگر به طور کامل سقوط نمی کرد.

آندری کراسنوپروف:

به یاد بیاورید که هیچ کس از سقوط هواپیما جان سالم به در نبرد. علاوه بر هشت خدمه، سربازان نیروهای مسلح فدراسیون روسیه، نوازندگان گروه الکساندروف نیز حضور داشتند که برای تبریک به گروه هوایی نیروهای هوافضای روسیه در پایگاه هوایی حمیمیم و همچنین 9 خبرنگار از کانال یک پرواز کردند. خبرنگار، مهندس صدا و اپراتور)، "ستارگان" و NTV. علاوه بر این، در میان کشته شدگان، الیزاوتا گلینکا، رئیس بنیاد کمک های عادلانه، معروف به دکتر لیزا نیز وجود دارد.

توجه داشته باشید که این دومین سانحه هوایی است که یک هواپیمای وزارت دفاع در یک هفته رخ می دهد. پیش از این، روز دوشنبه، یک فروند IL-18 در یاکوتیا سقوط کرد، همه مسافران و خدمه جان سالم به در بردند، زیرا خلبانان توانستند کشتی را در یک میدان ناآشنا فرود آورند. باد شدید، در یک کولاک شدید.

کراسنوپروف خاطرنشان می کند که در آن زمان شرایط هواشناسی وحشتناک بود، اما خلبانان با این کار کنار آمدند و امروز آب و هواخوب بودند، و اگر برای هواپیما یا موتور اتفاقی بیفتد، تخته به سادگی می چرخید و به سمت فرودگاه می رفت و در منطقه ساحلی فرود می آمد. "حتی اگر هواپیما از هم بپاشد، خلبانان، خدمه و مسافران زنده بودند، متوجه می‌شوید؟ کراسنوپروف می گوید. - و سپس یک افت شدید وجود دارد، در موردی اتفاق می افتد که یک چیز غیر طبیعی اتفاق افتاده باشد، چیزی منفجر شود، چیزی سقوط کند.

Il-18 و Tu-154 این هفته در فرودگاه کلتسوو سقوط کردند.

قابل ذکر است که هر دو هواپیمای Il-18 و Tu-154 در فرودگاه Koltsovo در یکاترینبورگ مستقر بودند.