"فلپ ها بسیار مهم هستند. "فرمانده، داریم می افتیم!" چرا خدمه در آخرین ثانیه ها در مورد فلپ صحبت کردند؟ اگر هواپیما فلپ ها را رها نکند چه اتفاقی می افتد؟

بال های هواپیما می توانست باعث سقوط Tu-154 در 25 دسامبر در نزدیکی سوچی شود. این نسخه پس از رمزگشایی داده های یکی از جعبه های سیاه توسط کارشناسان ارائه شده است.

فلپ های هواپیما: چرا، عکس، چرا هنگام برخاستن و فرود به آنها نیاز است

فلپ ها می توانند علت سقوط Tu-154 در سوچی باشند. با توجه به تجزیه و تحلیل اولیه داده های به دست آمده از یکی از جعبه های سیاه، توسعه موقعیت اضطراریدر هیئت مدیره می تواند با فلپ هایی که به دلایلی جمع نشده اند شروع شود.

خلبانان در تلاش برای جبران لحظه غواصی حاصل، وضعیت را تا حد بحرانی تشدید کردند و دماغه هواپیما را بیش از حد بلند کردند.

به گزارش لایف به نقل از یک منبع نزدیک به تحقیقات، کارشناسان بدون هیچ مشکلی توانسته اند ضبط شده را از ضبط کننده پرواز گفتار رمزگشایی کنند. به گفته وی، گفتگو با این واقعیت قطع می شود که یکی از خلبانان فریاد می زند: "فلپ، با ... آه!" سپس فریادی به گوش می رسد: "فرمانده، داریم می افتیم!".

- سرعت 300 ... (نامفهوم)
- (نامفهوم)
- قفسه ها را گرفت فرمانده.
- (نامفهوم)
- وای، مال من!
(یک بوق تند به صدا در می آید)
- فلپ، s... آه، چه لعنتی نیا!
- ارتفاع سنج!
- ما ... (نامفهوم)
(سیگنال در مورد نزدیک شدن خطرناک به زمین به صدا در می آید)
- (نامفهوم)
- فرمانده، داریم می افتیم!

فلپ های هواپیما برای چی، عکس

فلپ ها را دستگاه های بالابر بال می نامند. وقتی جمع شوند، ادامه سطح بال هستند. در حالت آزاد شده با ایجاد ترک از آن دور می شوند. فلپ ها برای بهبود ظرفیت باربری بال در هنگام صعود یا برخاستن / فرود مورد نیاز است. آنها همچنین هنگام پرواز در ارتفاعات پایین مورد نیاز هستند.

هنگامی که فلپ ها کشیده می شوند، انحنای پروفیل افزایش می یابد، که به هواپیما اجازه می دهد بدون توقف در سرعت های پایین پرواز کند. Tu-154M از فلپ های دو شکاف و Tu-154B از فلپ های سه شکاف استفاده می کند. فلپ ها را می توان هم به صورت خودکار و هم با فرمان خلبان از کابین باز کرد.

طبق داده‌های اولیه، فلپ‌های هواپیما به‌طور نامتناسب کار می‌کردند، در نتیجه عدم خروج آنها، بالابر از بین رفت، سرعت برای صعود کافی نبود و هواپیما سقوط کرد.

اطلاعات رسمی در مورد رمزگشایی ضبط شده هنوز منتشر نشده است.

عکس فلپ

یادآور می‌شویم که هواپیمای Tu-154 وزارت دفاع روسیه در 25 دسامبر در ساعت 01:38 به وقت مسکو از فرودگاه چکالوفسکی در منطقه مسکو به پرواز درآمد و عازم پایگاه هوایی حمیمیم در لاذقیه سوریه بود.

در سوچی، هواپیما برای سوخت گیری متوقف شد که از قبل مشخص نبود. در ساعت 05:27 به وقت مسکو، هواپیما چند دقیقه پس از بلند شدن از فرودگاه آدلر از رادار ناپدید شد. بعداً مشخص شد که این کشتی در دریای سیاه در نزدیکی سواحل سوچی سقوط کرده است.

92 سرنشین هواپیما بودند که همگی جان باختند.

در میان قربانیان این فاجعه 64 کارمند گروه آواز و رقص الکساندروف و رهبر آن والری خلیلوف، سه خدمه فیلمبرداری، دکتر الیزاوتا گلینکا که داروها را به سوریه می آورد و همچنین مدیر بخش فرهنگ این وزارتخانه هستند. دفاع آنتون گوبانکوف و اعضای خدمه.

طبق تعریف، فلپ قسمت عقبی بال است که به سمت پایین منحرف می‌شود یا امتداد می‌یابد و به طور همزمان منحرف می‌شود. از آنجایی که چیزی برای اضافه کردن به این وجود ندارد، بیایید مستقیماً به بحث استفاده از فلپ در پرواز بپردازیم.

کادت هایی که در روسیه به طور منظم پرواز می کنند این سوال دارند: "چه زمانی و از چه زاویه ای باید فلپ ها آزاد شوند؟" توصیه های مربیان در مورد این موضوع اغلب متناقض هستند، همانطور که "رویه های استاندارد" خطوط هوایی بزرگ نیز مشابه هستند. تلاش برای یافتن حقیقت در دفترچه راهنمای پرواز یک هواپیمای کوچک معمولاً به نتیجه نمی رسد، به خصوص اگر هواپیمای ساخت خارجی باشد.

من سعی خواهم کرد چیزی را روشن کنم.

در غرب مدرسه پروازیک رویکرد یکسان برای چگونگی و زمان گسترش فلپ ها وجود دارد. به نظر می رسد این است: فلپ ها فقط در هنگام پرواز از یک باند کوتاه یا زمین نرم و همچنین هنگام انجام کار کشیده می شوند. فرود اجبارییا فرود احتیاطی برخاست و فرود معمولی بدون فلاپ انجام می شود. این یک رویه ثابت است و امتحان پرواز بر این اساس است.

من می خواهم تأکید کنم که در غرب برای هواپیماهای کوچک، برخاست و فرود معمولی (تمرین 16 و 18) عملیات از چنین نواری در نظر گرفته می شود که در روسیه فقط هاب های هوایی بزرگ و فرودگاه های نظامی دارای آن هستند. برای مثال، در حین تحصیل در یک باشگاه هوایی در کانادا، از ارتفاع 7900 و 6200 فوتی پرواز کردم. فرودگاه بین المللیشهر رجینا من مطمئن هستم که باندهای بسیاری از باشگاه های پروازی روسیه و مراکز آموزشی در حال حاضر با این ویژگی ها فاصله دارند. بنابراین، بیشتر پروازها در روسیه را می توان به عنوان پرواز از باندهای کوتاه یا از زمین نرم طبقه بندی کرد، جایی که فلپ ها کاملاً توجیه شده و کاملاً با الزامات استاندارد مدرسه غربی مطابقت دارد.

برای هواپیماهای بزرگ (به دلیل جرم و سرعت قابل توجه آنها)، همه برخاستها و فرودها "کوتاه" هستند. , و همیشه از مکانیزاسیون استفاده می کنند. اما از آنجایی که برای خطوط هوایی بزرگ مرسوم است که به طور مستقل فناوری های خدمه، رویه های استاندارد و غیره خود را توسعه دهند، ما نباید بدون قید و شرط آنها را به عنوان راهنمای عمل بپذیریم.

رویکرد جهانی این است که شرط آزاد شدن فلپ ها طول نوار یا شرایط پوشش آن است. و اگر از یک باند کوتاه یا بدون آسفالت پرواز کنیم، فلپ ها باید آزاد شوند. این سوال باقی می ماند "چه زمانی این کار را انجام دهیم؟"

با این حال، اگر یک هواپیمای بال پایین، به ویژه مانند Yak-18T با فلپ زیر بدنه و تثبیت کننده بالا پرواز کنید، این اثر به طور کامل کار نخواهد کرد. از نظر ذهنی، ممکن است به نظر شما این باشد که فلپ یک دماغه قوی نیز ایجاد می کند، که نیاز به اصلاح توسط چرخ کنترلی "دور از شما" دارد، اما در واقع، هواپیما به دلیل افزایش شدید در هنگام فلپ، به سادگی "متورم" می کند. به سرعت از 0 درجه تا 50 (!) در یک دریافت آزاد می شود. در عرض چند ثانیه پس از آن، او با خونسردی با بینی نسبتاً خمیده به پرواز در می‌آید، که در ایجاد یک "لحظه بالا بردن قوی" تردید ایجاد می‌کند.

حتی در هواپیماهای بال پایین T-tail مانند Diamond Katana DA-20، گشتاور کمتری از دماغه بالا انتظار می رود. روی آنها، تثبیت کننده و آسانسور به طور قابل توجهی بالاتر از منطقه نفوذ شیب جریان هستند.

بنابراین، در حالی که برای هواپیماهای بال بالا و برخی از هواپیماهای دوباله می توان با اطمینان ادعا کرد که امتداد فلپ همیشه باعث یک لحظه بالا آمدن می شود، اما برای هواپیماهای بال پایین و به ویژه هواپیماهای بال پایین با "T-tail" این امر کاملا درست نباشد در چنین هواپیماهایی، فلپ ها ممکن است به یک لحظه شیرجه منجر شوند.

مهم: مراقب دراز شدن فلپ ها در نوبت باشید، این کار را به شدت در پرواز همسطح انجام دهید. خطر این است که اگر یکی از آنها خراب شود یا یخ بزند، دومی که به عنوان یک هواپیما عمل می کند، تنها بر روی یک بال بالابر اضافی ایجاد می کند. رول حاصل می تواند با یک رول در چرخش U جمع شود. , و سپس وضعیت خیلی سریع بحرانی می شود. شاید با غلتیدن وارونه در نزدیکی زمین، هرگز متوجه نشوید که چه اتفاقی افتاده است. در پرواز همسطح، رول ناشی از امتداد نامتقارن فلپ ها راحت تر قابل توجه است و اگر این اتفاق افتاد، باید در اسرع وقت انتخابگر آنها را به عقب نشینی منتقل کنید. اگر یکی از آنها در یک موقعیت متوسط ​​گیر کرده است، باید دومی را در همان موقعیت قرار دهید و دیگر تا پایان پرواز از فلپ ها استفاده نکنید.

البته از آنجایی که Yak-18T تنها به یک فلپ مجهز است، آزادسازی نامتقارن آن از نظر فنی غیرممکن است. اما من توصیه می کنم صرف نظر از نوع هواپیما به یک کلیشه رفتاری پایبند باشید. علاوه بر این، در این هواپیما، فلپ تنها دارای دو موقعیت "پس‌رفته" و "رها" است و هنگامی که آزاد می‌شود، بلافاصله در یک زاویه بزرگ منحرف می‌شود. این امر مستلزم اقدام متقابل سکان قوی برای جلوگیری از صعود است. در این مورد، شما باید با موقعیت هویزن-افق یا برآمدگی باند در شیشه جلو حرکت کنید، که انجام آن در یک پیچ بسیار دشوارتر از پرواز افقی است.

همچنین مهم است که در صورت امکان، امتداد و پس کشیدن فلپ ها باید در چند مرحله انجام شود. اگر رها شدن در یک مرحله چیز خاصی خطرناک نباشد، بلکه فقط منجر به صعود ناخواسته شود (که به ویژه در Yaks قابل توجه است)، پاکسازی سریع منجر به کاهش قابل توجه هواپیما می شود. اگر این اتفاق در نزدیکی زمین رخ دهد (مثلاً در حین دور زدن)، عواقب آن می تواند فاجعه بار باشد.

البته، فلپ‌هایی که در حین دور زدن در 30 یا 40 درجه کشیده شده‌اند، باید به سرعت تا 20 جمع شوند تا کشش آیرودینامیکی کاهش یابد. همانطور که در بالا ذکر شد، در این مورد، از دست دادن آسانسور ناچیز خواهد بود. اما هنوز باید این کار را بدون ترس انجام دهید. پس از دادن حالت برخاستن، باید مطمئن شوید که هواپیما در پرواز همسطح شروع به گرفتن سرعت کرده است. فقط زمانی که سرعت به حداقل Vx رسید، می توانید فلپ ها را با یک حرکت تا 20 درجه جمع کنید و شروع به بالا رفتن کنید. در طول صعود، فلپ ها در دو مرحله جمع می شوند: ابتدا تا 10 درجه و سپس به طور کامل.

هنگام اجرای نوار نقاله روی Yak-18T از یک نوار کوتاه، یک دانشجو ممکن است یک رفلکس حرکتی برای برداشتن سپر پس از فرود ایجاد کند (در مورد من اینگونه بود). این به دلیل نیاز به حذف سریع فلپ در دویدن است و به طور خودکار با تکرارهای متعدد تمرین می شود. با این حال، در صورتی که به دلایلی، مربی به دانشجو دستور دهد که با ارتفاع کم، این رفلکس می تواند صدمه ای به بار آورد. با برداشتن فلپ، این نوع هواپیما ده ها متر فرو می رود (تا 50!) که مملو از برخورد با زمین است. مربی من در این مواقع دو بار دست مرا روی شیر تمیز کردن گرفت. سعی کنید از اشتباهات من اجتناب کنید و قبل از تکان دادن سوپاپ ها و انتخابگرهای فلپ در هوا، کمی مکث کنید. وقت بگذارید، بازدم کنید و دوباره فکر کنید که آیا همه چیز را درست انجام می دهید. اگر از قبل حالت تیک آف را تنظیم کرده اید، هواپیما پرواز می کند و حتی با بازکردن فلپ به طور پیوسته ارتفاع می گیرد، بنابراین زمان کافی برای فکر کردن دارید. در این مورد خاص، ابتدا باید شاسی را بردارید و تنها پس از رسیدن به حداقل 50 متر، سپر را بردارید.

به نظر می رسد در بررسی علل فاجعه Tu-154 در دریای سیاه، تا حدودی شفافیت حاصل شود. تجزیه و تحلیل ضبط کننده های پرواز و نشت از منابع نزدیک به تحقیقات نشان دهنده مشکلی است که اغلب منجر به تراژدی در هوا شده است: فلپ های ناهمزمان. باید فهمید چه کسی مقصر اتفاق افتاده است - تکنسین یا خدمه.

تا عصر سه‌شنبه، تحلیل اولیه پرونده جعبه سیاه هواپیمای Tu-154 که روز یکشنبه سقوط کرد، تکمیل شد. به گفته یک منبع آگاه، نسخه خطا در تکنیک خلبانی تایید شده است. به گفته وی، این از تجزیه و تحلیل داده های ضبط کننده به دست می آید.

لازم بود ابتدا پس از برخاستن از زمین، آنها را به نصف برداریم، و فقط پس از افزایش سرعت - آنها را به طور کامل حذف کنیم. و "پراواک" فیلیپوف بدون سر آنها را با یک ضربه ناگهانی حذف کرد. و هواپیما را ساقط کرد"

در همان زمان، پیش از این رسانه ها گزارش دادند که خلبانان در حال ثبت مشکلات فلپ ها در ثانیه های آخر هستند. مخصوصاً یکی از خلبان ها فریاد می زند: "فلپ، عوضی!"

پیش از این، ماگومد تولبویف، خلبان آزمایشی گفته بود که مشکلات مربوط به فلپ ها می تواند باعث سقوط هواپیما شده باشد. به گفته وی، در این حالت «هواپیما فوراً به دور محور خود می چرخد». ماگومد تولبویف گفت: "نه فرمانده، هیچ کس وقت ندارد یک کلمه بگوید، آنها را مانند شاه ماهی در بشکه به آنجا پرتاب می کنند."

معاون رئیس فدراسیون آماتورهای هوانوردی، خلبان آزمایشی افتخاری اتحاد جماهیر شوروی، ویکتور زابولوتسکی در تفسیری برای Life توضیح داد که در صورت بروز مشکل در فلپ ها، هواپیما می تواند غیرقابل کنترل شود. او گفت: «یک بال بالابر بزرگ دارد، در حالی که بال دیگر یک آسانسور کوچک دارد، طبیعتاً هواپیما واژگون خواهد شد.

منبع "اینترفاکس" در ستاد عملیاتیوضعیت های اضطراری همچنین گزارش دادند که فلپ های Tu-154 به طور متناقض کار می کنند. کار ناسازگار فلپ ها به نوبه خود می تواند ناشی از دلایل فنی یا خطای خدمه مسئول کار آنها باشد.

با این حال، تا زمانی که پرونده جعبه‌های سیاه باقی‌مانده رمزگشایی نشده باشد، کارشناسان نمی‌دانند "دست خدمه کجا بود" - فرمانده خدمه و کمک خلبان در لحظه مرگ‌بار چه کردند.

همانطور که کارشناسان توضیح می دهند، درست در جلوی کمک خلبان، اهرم باز کردن و جمع شدن فلپ قرار دارد. فرمانده دستور می دهد: "فلپ ها را جمع کنید" - و کمک خلبان عقب می نشیند. اینکه خدمه دقیقا چگونه عمل کردند بعداً مشخص خواهد شد، اما می توان برخی از نتایج را از قبل گرفت.

خلبان محترم اتحاد جماهیر شوروی، معاون سابق وزیر حمل و نقل هوایی عمراناتحاد جماهیر شوروی، رئیس بنیاد شریک هوانوردی غیرنظامی، که خود با Tu-154 پرواز کرد، اولگ اسمیرنوف، در گفتگو با روزنامه VZGLYAD، تأکید کرد که اولین فرضیات او در مورد دلایل سقوط هواپیما نیز با فلپ همراه است. واقعیت این است که هواپیما دقیقاً در نقطه ای از پرواز که فلپ ها در حال جمع شدن هستند ناپدید شد.

فلپ ها از زیر بال گسترش می یابند، مساحت آن را افزایش می دهند و به طور همزمان انحنای جریان را تغییر می دهند. این کار برای افزایش بالابر و کاهش سرعت انجام می شود. اسمیرنوف توضیح می‌دهد که فلپ‌ها هم قبل از برخاستن و هم در هنگام فرود کشیده می‌شوند تا سرعت آن کمتر شود.

اسمیرنوف تاکید کرد که Tu-154 مجهز به تجهیزات اتوماتیک است که در صورت انجام عملیات ناهمزمان، حرکت فلپ ها را متوقف می کند. معمولاً خدمه در جمع شدن ناهمزمان فلپ ها مقصر نیستند، تکنسین تنها مسئول این کار است.

"اما اگر این ضبط صوتی ظاهر شد، به این معنی است که اتوماسیون کار نمی کند. همه اینها به قدری سریع اتفاق می افتد که هیچ امیدی به حک کردن یک ثانیه برای فشار دادن دکمه فرستنده و گزارش آنچه اتفاق افتاده باقی نمی گذارد. فرمانده کشتی فرمان رهاسازی را می دهد. مهندس پرواز یک اهرم دارد. او آن را حرکت می دهد و فلپ ها به سمت راست و چپ می روند. وی با بیان اینکه در صورت عدم هماهنگی امتداد یا جمع شدن فلپ ها، خودکارها باید آنها را متوقف کنند، گفت: رمزگشایی جعبه سیاه پارامتریک که سیگنال های عملکرد مکانیزم ها و خرابی های احتمالی روی آن ثبت می شود، کمک می کند. دلایل سقوط را روشن کنید

یکی دیگر از منابع روزنامه VZGLYAD، یک خلبان نظامی عالی رتبه سابق، اسمیرنوف را تکرار می کند: "این اتفاق می افتد که تجهیزات از کار می افتند، فلپ ها می توانند خارج از هماهنگی جمع شوند." - پس ما باید فوراً تمیز کردن آنها را متوقف کنیم! در غیر این صورت، هواپیما به سادگی در یک جهت سقوط می کند. من خودم با این موضوع مواجه نشده ام، اما دیگران با آن مواجه شده اند. کسانی که موفق به متوقف کردن تمیز کردن شدند زنده هستند، کسانی که وقت نداشتند - دفن شدند. طرف صحبت حتی رد نکرد که خدمه Tu-154 فراموش کرده اند قبل از برخاستن فلپ ها را آزاد کنند.

گفتگو به عنوان مثال از مرگ هواپیمای Tu-95RTs در 25 ژانویه 1984 یاد می کند که خدمه آن توسط خلبان نظامی درجه یک سرگرد Vymyatin رهبری می شد.

من از فرودگاه اولنیا در شبه جزیره کولا بلند شدم. این منبع می گوید پس از 1 دقیقه و 55 ثانیه، در طول صعود با سرعت 346 کیلومتر در ساعت و ارتفاع 350 متر، خدمه به طور پیش از موعد فلپ ها را با سرعت کم جمع کردند. - در آنجا لازم بود ابتدا آنها را پس از بلند شدن به نصف بردارید و فقط پس از افزایش سرعت - آنها را به طور کامل حذف کنید. و کمک خلبان فیلیپوف آنها را در یک لحظه حذف کرد. ناوبر به فرمانده گفت که مسیر را روشن کند. فرمانده ماشین را در یک رول قرار داد و هواپیما را ساقط کرد. همه مردند. 92 تن نفت سفید به مدت دو روز در بارش برف سوخت. چیزی مشابه می تواند اینجا باشد."

در صورت خطای خلبان، طبیعتاً این سؤال در مورد صلاحیت خدمه ایجاد می شود.

پیشتر گزارش شده بود که فرمانده هواپیمای سقوط کرده Tu-154، خلبان درجه یک رومن ولکوف بیش از سه هزار ساعت تمرین پرواز داشته است. در این راستا به این نتیجه رسیدیم که ولکوف یک خلبان با تجربه است. با این حال، اولگ اسمیرنوف در مورد تعداد سه هزار ساعت پرواز تردید دارد و آن را "کادت" می نامد. پرواز اسمیرنوف از جمله در Tu-154 15 هزار ساعت بود. خلبانانی با 20000 حمله هوایی وجود دارند. اسمیرنوف همچنین یادآور شد که هر نوع هواپیما ویژگی های خاص خود را دارد. علاوه بر این، از شماره پرواز مشخص نیست که خلبان دقیقا چند پرواز با این نوع هواپیما و در چه ظرفیتی انجام داده است - فرمانده هواپیما، کمک خلبان و غیره.

"اگر در تمام این هزاران ساعت فرمانده با این هواپیما پرواز کرد - این یک چیز است. و اگر در انواع دیگر، پس چیز دیگری. هواپیما همان هواپیماست. همه چیز به وزن، اندازه، محل قرارگیری موتورها بستگی دارد. Tu-154 از نظر آیرودینامیک اصلی است. هر سه موتور که وزن هر کدام بیش از یک تن است، در دم دارد که به معنای تراز عقب است. نیروهای آیرودینامیکی در اینجا متفاوت عمل می کنند. هر هواپیما ویژگی های خاص خود را دارد، هنگام آموزش مجدد آنها را مطالعه می کنید و همیشه باید آنها را در نظر داشته باشید. به ویژه، هنگامی که فلپ ها را جمع می کنید، باید بسیار مراقب باشید، "اولگ اسمیرنوف توضیح داد.

متخصص هوانوردی، خلبان از شرمتیوو، که خواست نامش فاش نشود:

هر بار که روی همان چنگک پا می گذاریم. دلیل این امر فقدان حرفه ای عمومی است.

به عنوان مثال، خدمه گمشده را در نظر بگیرید: فرمانده از ناوبری بازآموزی شده است، کمک خلبان از مهندسان پرواز است. علاوه بر این، فرمانده برای سال اول پرواز می کند. یعنی اولین "حداقل" او: 80 در 1000 (به او اجازه رویکرد با حداکثر ارتفاع ابر - 80 متر ، دید - 1000 متر - داده می شود - احراز هویت). خلبانان باتجربه با اتوماسیونی که بوئینگ دارد، حتی در ابرهای ابری نیز با آرامش می نشینند. علاوه بر این، در کازان هوا خوب بود و فرمانده به سادگی باید بنشیند.

اگر فرمانده مشکلی داشته باشد، همیشه یک دستیار در سمت راست دارد. اما مردی وجود داشت که خودش مهارت های خلبانی دستی قوی نداشت، خلبانی حتی پایین تر - یک مهندس پرواز سابق. پس چه اتفاقی می‌توانست برای این «حرفه‌ای‌ها» بیفتد که فرمانده در مورد وضعیت عدم فرود هواپیما به اعزام کننده گزارش داد؟

موقعیت غیر فرود انحراف شدید از مسیر و مسیر سر خوردن است که مانع از انجام موفقیت آمیز فرود توسط خدمه می شود. اگر خدمه از این حداکثر انحرافات فراتر رفت، موظف به دور زدن است که سعی کردند انجام دهند. و علاوه بر این، همانطور که تجربه من نشان می دهد، وضعیت می تواند به شرح زیر توسعه یابد: برای دور زدن، آنها حالت برخاست را دادند، در حالی که فراموش کردند فلپ ها را بردارید. و در موقعیت فرود به طور کامل رها شدند و باید فوراً به موقعیت برخاست منتقل شوند. اگر این کار انجام نشود، هواپیما بلافاصله به سمت زوایای حمله بالا رفته و متوقف می شود.

من بلافاصله یک سوال داشتم: چگونه مدیریت شرکت هواپیمایی می تواند چنین خدمه پروازی را تشکیل دهد - از یک ناوبر سابق بی تجربه و یک مهندس پرواز نالایق؟ وب سایت آنها را باز کردم، پس از آن سوال خود به خود ناپدید شد. من خواندم که رئیس این ایرلاین آکسان ریموویچ گینیاتولین متولد 1977 است که از موسسه کشاورزی تاشکند فارغ التحصیل شده و مهندس آبیاری و مکانیزاسیون شده است. (به هر حال، اطلاعات مربوط به مدیر کل شرکت تاتارستان بلافاصله پس از فاجعه در کازان به طور مرموزی از وب سایت این شرکت هواپیمایی ناپدید شد- احراز هویت).

قبل از منصوب شدن به سمت مدیر کل شرکت تاتارستان، آکسان گینیاتولین در همه جا منحصراً به عنوان مشاور کار می کرد. او یک سال و نیم تا دو سال به عنوان حسابدار در ایالات متحده تحصیل کرد و پس از آن در کانادا مشغول به کار شد و در آنجا به ترویج فناوری خارجی به روسیه مشغول شد. سپس به وطن خود، محل کار ماقبل آخر خود - شرکت هواپیمایی "بارها" بازگشت، جایی که به مدت یک سال مشغول خرید هواپیماهای خارجی برای شرکت بود.

به همین دلیل است که به جرات می توانم بگویم که این شخص به سختی می فهمد هواپیما چیست و چگونه ایمنی پرواز را در یک شرکت هواپیمایی سازماندهی کند. اما اگر فکر می کنید که Aksan Giniyatullin یک استثنا است، در اشتباه هستید. با نگاهی به لیست مدیران شرکت های هواپیمایی دیگر، تصویر مشابهی را در همه جا خواهید دید.

ولادیمیر گراسیموف - کارشناس سقوط هواپیما، خلبان هوانوردی غیرنظامی، کاندیدای علوم فنی:

واضح است که اکنون فقط می توانیم فرضیاتی داشته باشیم و با این حال ... رویکرد چیست؟ خدمه قبل از ورود به مسیر گلاید - و در مسیر کلاسیک گلاید 8 کیلومتر و 600 متر از انتهای باند (باند) فاصله دارد - مکانیزاسیون بال را که شامل فلپ ها و لت ها می شود رها می کند و تثبیت کننده را دوباره مرتب می کند. این کار برای کاهش سرعت فرود انجام می شود.

قبل از عبور از ایستگاه رادیویی درایو دور - و این 4 کیلومتر تا باند فرودگاه است - باید آمادگی برای فرود را گزارش کند، پس از آن مجوز آن را دریافت می کند و 4 کیلومتر باقی مانده در سکوت پرواز می کند و فرود می کند.

اما اگر خلبان به اعزام کننده گزارش داد که قصد دارد به دلیل پیکربندی عدم فرود هواپیما به اطراف برود، مهم است که بدانید: در چه لحظه ای این کار را انجام داده است؟ و بر این اساس، زمانی که من مجوز این خروج را دریافت کردم. این اولین چیز است.

و ثانیاً، بسیاری با پیکربندی غیر فرود فقط موقعیت هواپیما را نسبت به مسیر سر خوردن درک می کنند. به طور کلی، من باند فرودگاه را از دست دادم و برای دویدن دوم رفتم. و به طور دقیق، پیکربندی غیر فرود هواپیما نیز موقعیت ارابه فرود آن، موقعیت لت ها، فلپ ها است. به عنوان مثال، عدم رها شدن آنها در پیکربندی فرود، یا آنچه بسیار بدتر است، انتشار همزمان مکانیزاسیون نیست. وقتی فلپ ها روی یک بال کشیده می شوند و روی بال دیگر نه. در این مورد، یک لحظه پاشنه به سمت مکانیزاسیون منتشر نشده ظاهر می شود.

این خدمه دقیقا چه چیزی می توانند داشته باشند هنوز مشخص نیست. طبق قوانین، خلبان باید دلیل دور زدن خود را برای اعزام کننده توضیح می داد. اما او این کار را نکرد، بنابراین چیزهای زیادی برای حدس زدن وجود دارد: فرض کنید، تثبیت کننده یا پرهای دم افقی او پرواز کردند، و هواپیما بلافاصله "سر تکان داد".

ما اکنون به طور کلی در مورد مرحله نهایی صحبت می کنیم. اما چرا برای اولین بار به دور دوم رفت؟ چه مدت است که او در نزدیکی فرودگاه می چرخد؟ دلیلش یکی نیست بلکه چندین است. شاید چیزی باعث شد که فرمانده نتواند مسیر را کامل کند، اما او خودش چیزی را در جایی از دست داده است.

بیایید بگوییم که یک فلپ پرواز کرد و شروع به غلتیدن کرد. و او در ابتدا وضعیت را از دست داد، اگرچه بلافاصله مجبور شد حالت عملکرد موتورها را حذف کند، زیرا اگر فلپ آزاد شده بیش از حد لازم منفجر شود هواپیما را برمیگردانند. هنوز چیزهای زیادی برای درک وجود دارد. هر چند به احتمال بسیار زیاد برخی نقص فنیاقدامات ناکافی خدمه را در پی داشت.

به گفته کارشناسان، مواردی وجود داشته است که به جای حالت "flaps-15"، سوئیچ به طور تصادفی در موقعیت اشتباه قرار گرفته است.

همانطور که قبلاً نوشتم، نتایج اولیه رمزگشایی ضبط کننده های پرواز هواپیمای Tu-154 سقوط کرده در نزدیکی سوچی توسط وزارت دفاع روسیه نشان داد که ایجاد یک وضعیت اضطراری در یک هواپیمای مسافربری است. روزنامه نگاران Moskovsky Komsomolets از کارشناسان خواستند در مورد آنچه در هواپیما رخ داده است نظر دهند.

به گفته یکی از متخصصان، اگر یک اکستنشن فلپ ناسازگار رخ دهد، فلپ گیر کرده در موقعیتی که در آن گیر کرده باقی می ماند.

"به این معنا که intkbbeeاین سیستم تمام موتورهای الکتریکی را که برای گسترش و جمع کردن مکانیزاسیون (فلپ) استفاده می شوند، قطع می کند. در همان زمان، یک فلپ قابل تعمیر، این سیستم ردیابی دقیقاً به همان زاویه ای که فلپ گیر کرده در آن باقی مانده است، آزاد می کند یا جمع می شود. در این رابطه برخی سوال دارند که آیا ممکن است "تو" سقوط کرده آنقدر قدیمی بوده که مجهز به چنین سیستمی نباشد؟ خیر من با این هواپیما پرواز کردم و می توانم بگویم که فقط اولین Tu-154 آن را نداشت. بعداً هواپیماهایی با نام Tu-154A رفتند ، سپس "A-1" ، "A-2" و سپس - Tu-154 B و غیره. آخرین تغییر با نام "M". و همه آنها این سیستم را داشتند. پس چرا یکی از خدمه در آنها است کلمات اخرفلپ ها را سرزنش می کند؟ فکر می کنم او در همان لحظه متوجه شد که اشتباه کرده است.

این کارشناس خاطرنشان می کند که در این هواپیما سوئیچ عقب نشینی و اکستنشن فلپ در بالای شیشه جلوی کابین قرار دارد. اگر فرمانده کشتی خلبان باشد، کمک خلبان مکانیزاسیون را آزاد می کند و اگر کمک خلبان خلبان باشد، فرمانده سوئیچ را کنترل می کند.

"سوئیچ دارای چنین شیارهایی است که سوئیچ در سه موقعیت مختلف قفل می شود: "فلپ - 15 "، " فلپ - 28 " و " فلپ - 45 ". و هنگامی که فرمانده در هنگام برخاستن تاکسی می شود، دستور می دهد: "فلپ ها". -28" کمک خلبان آنها را در موقعیت برخاست قرار می دهد. هواپیما (البته این بستگی به وزن پرواز دارد) با سرعت 270-290 کیلومتر در ساعت از زمین بلند می شود. سپس زمانی که نیاز دارد از ارتفاع 120 متری عبور کرده و بالاتر می رود، به سرعتی که کمتر از 330 کیلومتر در ساعت نیست شتاب می گیرد و سپس دستور تمیز کردن مکانیزاسیون داده می شود، یعنی از موقعیت "فلپس-28" سوئیچ آنها تنظیم می شود. به موقعیت "flaps-15". هوا - هنگامی که به جای "flaps-15" سوئیچ به طور تصادفی، به اشتباه در موقعیت "0" قرار گرفت. البته این یک فرض است، اما فقط تصور کنید: از "28" فلپ ها فوراً به سمت "0" جمع می شوند. "بال تمیز"، یعنی زمانی که مکانیزاسیون به طور کامل برداشته شده باشد، تضمین نمی شود. Amoleth به یک زاویه بحرانی حمله می رسد، که در آن امکان استال به یک tailspin وجود دارد. اگر چنین اتفاقی افتاده باشد، قطعاً می‌توان آن را یک اشتباه خدمه تلقی کرد.»

کارشناس دیگری وضعیت احتمالی کشتی را کمی متفاوت توصیف کرد. ویران شده Tu-154.

"اگر فلپ ها شروع به خارج شدن از همگام شدن کردند، پس موضوع این نیست که به اندازه کافی بالابر وجود ندارد. کافی است. فقط تفاوت در نیروهای بالابر در بال چپ و راست منجر به توسعه شدید زاویه رول می شود. اگر فوراً به این موضوع واکنش نشان ندهید، دیگر کاری نمی‌توان انجام داد، زیرا سرعت افزایش می‌یابد و بر این اساس اختلاف نیروهای بلند کردن روی نیم بال‌ها افزایش می‌یابد و حتی حرکت سکان دیگر برای جبران کافی نیست. به همین دلیل است که مکانیسم‌ها بر روی تمام هواپیماهایی که برداشت مکانیزاسیون را محدود می‌کنند، در صورت عدم تطابق نصب می‌شوند. بر اساس متن مذاکرات که در رسانه‌ها ظاهر شد، احتمالاً همه چیز در آنجا بدتر بود: خلبان‌ها به جای ارابه فرود، فلپ‌ها را برداشتند. .. و کشته شدند. در این مورد، هیچ گزینه ای وجود ندارد ... "، - او گفت.