ادبیات نظامی ادبیات نظامی این هواپیما متعلق به دوساف نبود

در 2 سپتامبر 2017، پروازهای نمایشی هواپیماهای GA به 70مین سالگرد اولین پرواز هواپیمای An-2 در فرودگاه چرنوی DOSAAF MARZ (منطقه شهر بالاشیخا، منطقه مسکو) برنامه ریزی شد. برای این منظور هواپیمای An-2 RA-35171 از فرودگاه سورکا به سمت فرودگاه چرنوی پرواز کرد. برای مدت طولانی، پروازها، از جمله پروازهای آکروباتیک، با این هواپیما در فرودگاه های Severka و Orlovka انجام می شد.
طبق دستورالعمل RP فرودگاه چرنوی، در طول جلسه توجیهی قبل از پرواز، خدمه مجبور به انجام عبور از باند و مانورهای ساده هوازی در محدوده ارتفاع 100-600 متر بودند که از سرعت پرواز و محدودیت های رول تجاوز نمی کرد. توسط دفترچه راهنمای پرواز هواپیما تعیین شده است.
پس از برخاستن و جمع کردن فلپ‌ها، PIC به صورت دایره‌ای با صعود تا ارتفاع 400 متری پرواز کرد و پس از پیچ چهارم، به انجام مانورهای پیچیده روی باند با فرود تا ارتفاع کمتر از 100 متر پرداخت. زمین. هواپیما به طور کامل منهدم شد و بخشی از آن سوخت، PIC و کمک خلبان کشته شدند. گلایدر هواپیما در فاصله 180 متری از محلی که هواپیما برای اولین بار با زمین برخورد کرد قرار داشت. موتور در فاصله 220 متری از محل اولین لمس قرار داشت. کمیسیون مشخص کرد که PIC در ارتفاع 400 متری یک مانور رول سمت چپ انجام می دهد، که در کتابچه راهنمای پرواز پرواز An-2 پیش بینی نشده بود، و از آن با زاویه حدود 90 درجه به سمت راست به پرواز رفت. کورس قبل از ورود به مانور، با زاویه شیرجه قابل توجه در جهت فرودگاه و تماشاگران. در روند فرود، سرعت نشان داده شده به 290 کیلومتر در ساعت (تا ارتفاع حدود 150 متر) افزایش یافت، نرخ عمودی فرود - تا 15 متر در ثانیه. با توجه به An-2 RLE، حداکثر سرعت پرواز نشان داده شده هنگام فرود در هوای آرام نباید از 220 کیلومتر در ساعت تجاوز کند.
در فرودگاه، به مدت 7 ثانیه. قبل از برخورد با زمین، بدون بیرون آوردن هواپیما از فرود، خلبان شروع به گردش به چپ با یک بانک بزرگ در ارتفاع کم کرد و چرخ کنترل را به مدت 2 ثانیه کاملاً به سمت چپ منحرف کرد. در نتیجه، زاویه بانک به 70…80 درجه رسید (حداکثر زاویه بانک مجاز طبق AFM 45 درجه است). به مدت 4 ثانیه قبل از حادثه، ظاهراً برای توقف فرود، ستون سکان توسط خلبان تقریباً 1/2 مسیر از موقعیت خنثی "روی خود" گرفته شد. در همان زمان، کاهش جزئی در سرعت نشان داده شده از 300 کیلومتر در ساعت به 265 ... 270 کیلومتر در ساعت وجود داشت، قرائت های واریومتر تغییر نکرد. به مدت 2 ثانیه قبل از برخورد هواپیما با زمین، با سرعتی در حدود 270 کیلومتر در ساعت، در حالی که ستون فرمان تقریباً 3/4 ضربه را از موقعیت خنثی "کشیده" کرد، PIC ابتدا سکان را به سمت راست منحرف کرد، ابتدا تقریباً 3. /4 از سکته مغزی، و پس از یک ثانیه - برای توقف، به دنبال انحراف قابل توجهی از "پای راست". در فریم های فیلم ضبط شده از دوربین فیلمبرداری نصب شده در کابین خلبان، مشاهده می شود که فرمان سمت راست (آزاد) در این لحظه به طور کامل منحرف نشده است. هواپیما به فرود خود ادامه داد، در حالی که ارزش کرانه چپ عملا کاهش پیدا نکرد. قبل از اینکه جعبه دوبال سمت چپ زمین را لمس کند، ستون سکان تقریباً به طور کامل "روی خودش" گرفته شد و پای راست کاملاً قرار گرفت، که به احتمال زیاد منجر به ورود هواپیما به حالت توقف (که با افزایش کرانه سمت چپ مشخص می شود، علیرغم وجود دارد). انحراف سکان "به سمت راست").
بنابراین، بیش از حد قابل توجهی از محدودیت های عملیاتی تعیین شده و اقدامات دیرهنگام خلبان برای خارج کردن هواپیما از فرود و غلتیدن در ارتفاع پایین غیرقابل قبولی منجر به برخورد هواپیما با جعبه دوبال سمت چپ با سطح زمین شد. کمیسیون دریافت که تاخیر در خروج هواپیما از رول و فرود با انحراف تقریباً کامل سکان‌ها به سمت خروجی نتیجه تمدید سیم‌کشی کنترل به دلیل افزایش تلاش در فرمان در رول است که با افزایش افزایش می‌یابد. سرعت پرواز، که منجر به انحراف ناقص هواپیماها می شود، که زمان پرتاب را افزایش می دهد.
بنابراین، مقادیر قابل توجهی از ممان لولا که در فرآیند بیرون آوردن هواپیما از یک پیچ با حاشیه 70 - 80 درجه با سرعت حدود 270 کیلومتر در ساعت با اضافه بار عمودی قابل توجه، بر روی هواپیماها ایجاد شد. انحراف کامل فرمان به سمت راست خلبان، منجر به افزایش تلاش در سیم کشی کابل در کانال عرضی (در امتداد ایرلن ها) و در نتیجه کاهش زوایای انحراف ایلرون ها به دلیل کشش شد. سیم کشی کابل و بر این اساس، بازگشت فرمان راست (آزاد) به موقعیت رول خنثی. این منجر به افزایش زمان لازم برای خارج کردن هواپیما از رول شد. تحقیقات همچنین نشان داد که هر دو خدمه دارای گواهینامه معتبر برای خلبانان خط و خلبانان آماتور هستند، اما هیچ یک از آنها مجوز پرواز با هواپیمای An-2 را ندارند (مجوز PIC در سال 2006 منقضی شد و تمدید نشد، کمک خلبان هرگز اتفاق نیفتاد. ). اعتبار گواهینامه صلاحیت پروازی این هواپیما در نوامبر 2012 به پایان رسیده است و بنابراین عملیات آن غیرقانونی است. این تخلفات نشان دهنده نگرش کاملا غیرمسئولانه سازمان دهندگان و خدمه هواپیما نسبت به آماده سازی و انجام پروازهای نمایشی در جاده چرنوی است.

یاد و خاطره خلبانان گرامی باد بوریس مارکوویچ تیلویچو دیمیتری اوگنیویچ سوخارفکه در 2 سپتامبر 2017 در سانحه هوایی هواپیمای An-2 که در فرودگاه چرنویه در نزدیکی بالاشیخا در نزدیکی مسکو خلبانی کردند جان باخت، این نشریه اختصاص دارد.

O. K. Antonov.

برای اولین بار، ایده ایجاد ماشینی مانند An-2، یعنی یک هواپیمای چند منظوره کوتاه برخاست و فرود با ظرفیت حمل تا یک و نیم تن، برای خدمت رسانی سخت مطرح شد. -دسترسی به مناطق کشور، پاسخگوی نیازها باشد کشاورزیو استفاده به عنوان یک هواپیمای ترابری نظامی سبک، توسط آنتونوف در اکتبر 1940 ارائه شد.
اولگ کنستانتینوویچ آنتونوف در 7 فوریه 1906 در نزدیکی مسکو به دنیا آمد و قبلاً در دهه 1920 به دلیل کار خود بر روی گلایدرها شهرت زیادی به دست آورد و در سال 1930 پس از فارغ التحصیلی از موسسه پلی تکنیک لنینگراد در رشته ساخت هواپیما به مسکو دعوت شد. سازماندهی دفتر طراحی مرکزی برای گلایدرها. او تعدادی گلایدر و هواپیما برای اهداف مختلف ساخت. آنتونوف در سال 1984 درگذشت.
هواپیمای شماره 4 (که در ابتدا An-2 نامیده می شد) برای حمل 800 کیلوگرم محموله یا 10 سرباز با لباس و سلاح طراحی شده بود. طراحی به سرعت پیشرفت کرد، زیرا ایده ساخت ماشینی که طبق خاطرات طراح، یک منطقه کوچک برای برخاستن و فرود کافی باشد، اولگ کنستانتینوویچ را بسیار مجذوب خود کرد.
با این حال، در فوریه 1941، کارشناسان موسسه تحقیقات و آزمایش نیروی هوایی این پروژه را به دلیل سرعت ناکافی "هواپیمای شماره 4" (حدود 300 کیلومتر در ساعت) رد کردند. شعار "سریع تر، دورتر و بالاتر از همه!"
در سال های سخت جنگ ، اولگ آنتونوف که درگیر ایجاد جنگنده های پرسرعت بود (در سال 1943 - 1945 معاون اول الکساندر یاکولف بود) رویای یک هواپیمای دوباله کم سرعت را ترک نکرد. اولگ آنتونوف با خواندن برخی از آثار آیرودینامیک در طول سال های جنگ، حتی بیشتر از صحت طرح انتخاب شده برای هواپیمای آینده متقاعد شد. آنتونوف به یاد می آورد: «از اهمیت دمیدن ملخ برای یک هواپیمای دوباله شگفت زده شدم. - بدنه خود نیروی بالابر کمی دارد و در کنار بالها - یک نیروی بزرگ. بنابراین، یک شیب در آسانسور وجود دارد. این به طرز وحشتناکی هم برای کیفیت آیرودینامیکی و هم برای لیفت مضر است. و هنگامی که پروانه کار می کند، به نوعی این خلاء را پر می کند، توزیع عالی بالابر را دریافت می کنید، و بلافاصله همه چیز بسیار خوب پیش می رود.
اولگ کنستانتینوویچ با تجزیه و تحلیل وضعیت پس از جنگ کشور از نظر دولتی ، حتی بیشتر از نیاز به یک هواپیمای بی تکلف چند منظوره متقاعد شد. در نووسیبیرسک، یک تیم کوچک از افراد همفکر (حدود ده مهندس) دور او جمع شدند - هسته اصلی دفتر طراحی آینده. با این حال، طرح دوبال "باستانی" هواپیما همچنان باعث رد شدن می شود و "بالاها" سرسختانه پروژه را "پیچیده" می کنند.
تنها در 26 ژانویه 1946، قطعنامه الکساندر یاکولف بر روی آن ظاهر شد: "این یک هواپیمای جالب است، ما باید آن را بسازیم. به آنتونوف دستور دهید تا تخمین و مهلتی برای آزادسازی خودرو درخواست کند.

An-2R روی شاسی اسکی.

و به یکباره همه چیز در حرکت بود. به پیشنهاد یاکولف، دانشکده وزارت صنعت هوانوردیتصمیم به ساخت هواپیما گرفت و در 6 مارس وزیر صنعت هوانوردی میخائیل کرونیچف دستور شماره 94 را امضا کرد که تولد یک تیم طراحی جدید - OKB-153 در کارخانه هواپیماسازی شماره 153 را تعیین کرد.
اولین پرواز آزمایشی An-2 در 31 اوت 1947 (خلبان Volodin) انجام شد. این هواپیما در اوت 1948 وارد خدمت شد. این خودرو که به عنوان یک وسیله نقلیه کشاورزی در نظر گرفته شد، به سرعت چند منظوره شد و در بیش از 20 تغییر تولید شد. An-2 کاربرد گسترده ای در حمل و نقل مسافر، بار، در نسخه های بهداشتی و کشاورزی پیدا کرده است. به عنوان آموزشی - در مدارس حمل و نقل هوایی عمران، به عنوان یک آزمایشگاه علمی و همچنین برای آموزش پرش با چتر نجات و مبارزه با آتش سوزی جنگل ها. An-2 همچنین به عنوان یک هواپیمای دریایی عملیاتی شد. به عنوان یک آزمایش، یک اکرانوپلان بر اساس An-2 طراحی شد که می توان آن را در MAKS-2009 مشاهده کرد.

Ekranoplan An-2E.

نویسنده این خطوط، به عنوان یک مسافر، در سال 1966 این شانس را داشت که بر روی An-2 بین شهر منطقه ایپسکوف و شهر منطقه ای اوپوچکا با یک فرود میانی در مرکز منطقه ای دیگر - پوشکینسکی گوری. این هواپیمای برنامه ریزی شده سپس در مسیر Pskov - Velikiye Luki پرواز کرد. هزینه بلیط هواپیما به Opochka سه روبل و کوپک است. تقریباً با همان مقدار ، می توان با اتوبوس از پسکوف به Opochka رفت ، با این حال ، همه 12 صندلی در هواپیما اشغال شده بود ، زیرا در یک خط مستقیم پرواز می کرد و مسافران را بسیار سریعتر از اتوبوس تحویل می داد.

حمل و نقل و مسافر An-2TP.

تولید An-2 در دهه 1950 شروع به رشد کرد. این هواپیما در کارخانه شماره 437 در کیف به تولید انبوه رسید. نیکیتا خروشچف، کشاورز، از An-2، به ویژه نوع کشاورزی آن حمایت می کرد. از اینجا نام عامیانه An-2 - "ذرت".
تولید An-2 توسط کارخانه شماره 437 و شماره 464 در Dolgoprudny منطقه مسکو تا سال 1963 ادامه یافت. در این مدت 3164 دستگاه خودرو تولید شد.

An-2V روی شاسی شناور.

ولی بزرگترین عددهواپیماهای دوبال An-2 در لهستان تولید شد. از سال 1958، حقوق ساخت این هواپیما به آن منتقل شد و روند فروش آن به اتحاد جماهیر شوروی تعیین شد. در شهر Mielec لهستان، تولید در مقیاس کامل تا پایان سال 1992 ادامه یافت و مجموعه‌های کوچک جداگانه تا ژانویه 2002 تولید شدند.
در مجموع 11915 نسخه از هواپیمای An-2 در لهستان تولید شد که از این تعداد 10440 نسخه به اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای مستقل مشترک المنافع تحویل داده شد.
ضمناً این هواپیما تحت لیسانس در چین در نسخه های مختلف با نام های «شیجیاژوانگ Y-5» و «Nanchang Y-5» تولید شد. ظاهراً جمهوری خلق چین امروزه تنها کشوری در جهان است که تولید An-2 در آن ادامه دارد.
در مجموع بیش از 18 هزار فروند An-2 ساخته شد. این هواپیما در 28 کشور جهان عملیاتی شد. در سال 2012، حدود 2300 فروند An-2 در 26 کشور مورد استفاده قرار گرفت. بیشترین تعداد (حدود 1400 قطعه) در حال حاضر در روسیه است.

هوابرد An-2TD.

جای تعجب نیست که An-2 به عنوان تنها هواپیمای جهان وارد کتاب رکوردهای گینس شد که تولید آن بیش از 60 سال است که متوقف نشده است. این طول عمر مشخص می شود فرصت های عالیو ویژگی های هواپیما در کلاس خود.
An-2 دارای بدنه تمام فلزی و قاب بال برقی ساخته شده از آلیاژ آلومینیوم است. روکش بال از پارچه پلی استر ساخته شده است. نیروگاه یک موتور پیستونی ستاره شکل ASh-62IR با ظرفیت 1000 لیتر است. از جانب. با یک ملخ چهار پره با گام متغیر AB-2. خدمه - 1 - 2 نفر (بسته به تغییر). بیشترین وزن برخاستن- 5500 کیلوگرم بار تا 1600 کیلوگرم.
طرح آیرودینامیکی An-2 یک هواپیمای دوبال مهاربندی شده با جعبه بال تک ستونی است. بال بالایی دارای نوارهای اتوماتیک، فلپ های شکاف دار و فلپ های آیلرون است. در پایین فقط فلپ های شکاف دار. ارابه فرود سه چرخه غیرقابل جمع شدن با چرخ دم.
ترمزهای پنوماتیک در An-2 بر اساس اصل ترمز خودروهای سنگین ساخته شده اند تا از ترمز مطمئن در باندهای کوتاه اطمینان حاصل شود.
فشار در ترمزها، لاستیک چرخ ها و کمک فنرها را می توان با استفاده از کمپرسور داخلی بدون استفاده از وسایل زمینی تنظیم کرد. برای راه اندازی موتور، باتری های با ظرفیت بالا به راحتی قابل جابجایی هستند. سوخت را می توان از هر مخزن با استفاده از پمپ انتقال درون هواپیما به مخازن سوخت هواپیما پمپ کرد.
حداکثر سرعت نزدیک به زمین An-2 239 کیلومتر در ساعت، سرعت برخاستن 70 کیلومتر در ساعت، سرعت فرود 69-85 کیلومتر در ساعت است. دویدن حدود 150 متر، دویدن حدود 170 متر است.
برای An-2، طبق گفته خلبانان، عملاً هیچ مفهومی از "سرعت استال" وجود ندارد. بنابراین، هنگامی که سرعت پرواز به 64 کیلومتر در ساعت کاهش می یابد، نوارها به طور خودکار گسترش می یابند و هواپیما به پرواز کنترل شده ادامه می دهد.
با کاهش بیشتر سرعت به مقدار 40 کیلومتر در ساعت، هواپیما نیز سقوط نمی کند، بلکه شروع به چتربازی می کند. میزان فرود در این حالت تقریباً برابر با سرعت فرود چترباز است. با خاموش شدن موتور، An-2 با اطمینان سر می خورد.
بدون شک تا مدت ها در آسمان روسیه An-2 را خواهیم دید.
سرگئی السیف.

مسکو، 2 سپتامبر - ریانووستی.خلبان دیمیتری سوخارف که در سانحه An-2 در نزدیکی بالاشیخا جان باخت، به لطف تجربه خود توانست هواپیما را از جمعیت تماشاگران در نمایش هوایی دور کند. این را ایگور فیلیمونوف، رئیس سرویس مطبوعاتی انجمن داوطلبانه کمک به ارتش، هوانوردی و نیروی دریایی روسیه (DOSAAF) به ریانووستی اعلام کرد.

"دیمیتری سوخارف یک خلبان باتجربه، استاد واقعی هنر خود بود، او هواپیمای An-2 را کاملاً می شناخت و احساس می کرد. ظاهراً تجربه او در آخرین لحظه به او کمک کرد تا هواپیما را از تماشاگران جشنواره هوانوردی منحرف کند. DOSAAF، این یک تراژدی واقعی است، ما به خانواده ها و دوستان قربانیان ابراز همدردی می کنیم."

این هواپیما متعلق به DOSAAF نبود

به گفته فیلیمونوف، در فرودگاه چرنوی در نزدیکی مسکو، که بخشی از ساختار DOSAAF است، رویدادی به مناسبت هفتادمین سالگرد پرتاب هواپیمای An-2 به صورت سری برگزار شد. وی همچنین گفت که خلبان خودروی تصادف کرده در جامعه نبود.

"خدمات مختلف هوانوردی عمومی هوانوردی غیرنظامی در این رویداد شرکت کردند. این هواپیما متعلق به DOSAAF روسیه نبود، کشته شدگان کارمندان این سازمان نبودند. رهبری اداره هوانوردی شورای مرکزی DOSAAF روسیه و مسکو رئیس ستاد کل نیروهای مسلح گفت: کارخانه تعمیرات هوانوردی کمک های همه جانبه ای به کمیته بین المللی هوانوردی و هواپیمایی کشوری در بررسی این حادثه خواهد کرد.

دو مرده

An-2 روز شنبه در منطقه بالاشیخا در منطقه مسکو هنگام فرود پس از پایان اجرای نمایش سقوط کرد. در هیئت مدیره ویران شدهدو نفر در هواپیما بودند: خلبان دیمیتری سوخارف و همکارش بوریس تیلویچ که در حال عکاسی از پرواز بود. هر دو مردند.

به گفته شاهدان عینی، خودرو هنگام تلاش برای انجام یک مانور فراری تصادف کرد. "هواپیما در حال حرکت به سمت تماشاگران بود. ممکن است در حین مانور اتفاقی افتاده باشد. احتمالاً برای اینکه در بین جمعیت تماشاگران نیفتد، خلبان هواپیما را با یک سمت چپ در 90 درجه برد اما وجود نداشت. ایگنات سولووی، مجری برنامه تلویزیونی پرواز، شاهد عینی این حادثه، به ریانووستی گفت: در نتیجه لمس، لغزش روی زمین، کودتا، آتش سوزی و سپس انفجار رخ داد.

کاملا قابل سرویس

به گفته برگزارکنندگان این نمایش هوایی، هواپیمای سانحه دیده An-2 با گذراندن معاینه فنی کاملاً عملیاتی شده و پس از آن مجاز به شرکت در این رویداد شد.

تحقیقات در حال بررسی علل سقوط هواپیما است. اورژانس منطقه مسکو گزارش داد که آتش در محل سقوط به سرعت خاموش شد. امدادگران گفتند: این حادثه تلفات جانی یا خسارتی در زمین نداشته است.

این مجموعه ای از دستورالعمل ها و مواد مرجع برای عملکرد ایمن هواپیما است. شامل مجموعه ای از دستورالعمل ها و خاص برای هر یک است هواپیماداده ها: حداقل و حداکثر سرعت پرواز، حداکثر زاویه حمله، محدودیت در الگوریتم های برخاست و فرود، طراحی و هدف اویونیک هواپیما و ... برای کنترل هواپیما توسط خلبانان، ناوبرها و مکانیک پرواز استفاده می شود.
توصیه هایی برای عملی آیرودینامیک هواپیما و توضیحات فنیهمچنین نقش مهمی در عملکرد هواپیما دارند، حاوی اطلاعاتی در مورد ساختار کلی، ویژگی های نگهداری و بهره برداری، نقص ها و روش های رفع آنها و غیره هستند.

این توضیحات محصول و نحوه استفاده از آن است. شامل توضیحاتی در مورد قطعات محصول، در صورت لزوم، توالی مونتاژ آن، توصیه هایی برای راه اندازی، استفاده و نگهداری است. این توضیحات همراه با تصاویر، نمودارها و نقشه ها ارائه شده است. توجه ویژه در قوانین عملیاتی به قوانین ایمنی داده شده است. دستورالعمل های عملیاتی اغلب به چندین زبان ارائه می شود. دستورالعمل های عملیاتی را نیز می توان مستقیماً روی محصولات اعمال کرد، به عنوان مثال به صورت برچسب یا کتیبه رنگ.
تعمیر و نگهداری و تعمیر (MRO) - مجموعه ای از عملیات یا عملیاتی برای حفظ عملکرد یا قابلیت سرویس دهی محصول هنگام استفاده برای هدف مورد نظر، انتظار، ذخیره و حمل و نقل.

حاوی اطلاعات لازم در مورد تعمیر، تشخیص و تنظیم سیستم های مختلف و عناصر موتور است. همچنین نقص های احتمالی و روش هایی که امکان حذف آنها را فراهم می کند، ابعاد جفت گیری قطعات اصلی و حدود سایش مجاز آنها، مواد روان کننده توصیه شده و سیالات کاری در نظر گرفته شده است.

شامل دستگاه و عملکرد واحدها و مکانیسم ها است و قوانین اساسی عملیات را بیان می کند. دفترچه راهنمای خدمه یک راهنمای مرجع مختصر برای اعضای خدمه است که دستگاه و قوانین عملیاتی را می دانند. این یادداشت شامل الزامات ایمنی اولیه و قوانین عملیاتی و همچنین دستورالعمل هایی برای تعمیر و نگهداری و عیب یابی رایج ترین مشکلات است.

مقررات اصلی را در مورد سازماندهی آموزش تاکتیکی، ویژه و فنی، تیراندازی و کنترل آتش تعیین می کند. روش بررسی و ارزیابی واحدها در موضوعات تحصیلی مشخص شده و همچنین سازماندهی آموزش. عبارتند از: برنامه ها و وظایف، نمونه هایی از حل مسئله، فرم هایی برای پردازش راهنمایی های مختلف و اسناد همراه.

این یک دستورالعمل در مورد دستگاه سلاح های کوچک، استفاده و نگهداری آنها، اصول تیراندازی از نمونه های خاصی از آن است که توسط وزارت دفاع منتشر شده است. دستورالعمل ها هستند سند رسمیبرای آموزش جابجایی برای هر مدل سلاح در قالب یک کتاب جداگانه و در قالب مجموعه های چند نمونه.
دستورالعمل ها که در قالب مجموعه منتشر می شوند، شامل یک بخش کلی است که اصول بالستیک داخلی و خارجی و موارد دیگر را تشریح می کند. اطلاعات کلیبرای آموزش آتش لازم است. مجموعه ها، به عنوان یک قاعده، برای آموزش غیر نظامی در نظر گرفته شده است. علاوه بر این، کتابچه راهنمای تیراندازی برای نارنجک انداز های دستی و سنگین و نارنجک های دستی صادر می شود.

این یک کتابچه راهنمای است که حاوی اطلاعات لازم برای یک شاخه معین از ارتش در مورد خدمت، تجهیزات و سلاح های نظامی است. چنین کتاب های درسی کامل تر از دستورالعمل های یک سرباز عادی هستند، اما در عین حال، ماهیت آنها در ارائه شده است. روشی ساده تر از آنچه در چنین دستورالعمل هایی برای افسران بیان شده است.

در مجموع، حدود 16700 هواپیمای An-2 با تغییرات مختلف در جهان ساخته شد (3164 در کیف، 506 در Dolgoprudny، 11915 در لهستان و حدود 1100 در چین). این هواپیما تحت لیسانس در چین و لهستان تولید شده است. An-2 به بیش از 50 کشور جهان صادر شد.

تغییرات اصلی هواپیمای An-2:

• SHA - اولین نمونه اولیه (حمل و نقل). دارای موتور ASh-62IR بود.

• СХА-2 - نمونه اولیه دوم (کشاورزی). مجهز به موتور ASh-21 بود.

• An-2 - با شاسی چند چرخ با تجربه.

• An-2 - تجربه با قطر چرخدار KT-137 افزایش یافته است.

• An-2 - نقشه کشی. مجهز به دوربین بود.

• An-2 - هواپیما برای جستجوی ذخایر سنگ آهن. مجهز به مغناطیس سنج.

• An-2 - نجات. دارای دریچه ای در کف در قسمت دم به طول 2 متر و واگن برقی روی ریل برای انتقال محموله به دریچه بود.

• An-2 - هواپیما برای پرش چتربازان با ارتفاع کم. مجهز به سکوی جمع شونده با نرده.

• An-2 - هواپیما برای از بین بردن گوفرها. مجهز به میکرودوزر برای الک نقطه‌گذاری طعمه‌های دانه مسموم.

• An-2 - با تجهیزات تله کنترل برای قایق های هدف 3 شغل برای اپراتورها، تجهیزات ویژه.

• An-2 - هواپیمای شناسایی تشعشع. مجهز به اشعه سنج "Air-2A".

• An-2A - ضد آئرواستاتیک (تجربی). مجهز به پایه توپخانه PV-61 با یک تفنگ دو لول 23 میلی متری AO-9 (GSh-23).

• An-2V یک هواپیمای شناسایی هواشناسی در ارتفاع بالا است. مجهز به نیروگاه An-6.

• An-2L - آتش سوزی جنگل (تجربی). دارای 3 عدد کاست زیر بال و بدنه تحتانی با آمپول های شیشه ای (هر کدام 120 عدد با ظرفیت 1 لیتر) با مایع اطفای حریق.

• An-2LP - یک آتش نشان جنگل بر اساس An-4. مجهز به دستگاه گرفتن و ریختن آب در شناورها.

• An-2M - کشاورزی مدرن. با افزایش دم عمودی، بدنه دراز، کاپوت موتور اصلاح شده، کابین خلبان جدا شده از مواد شیمیایی، تجهیزات کشاورزی جدید و عدم وجود کنترل دوم متمایز شد. در ساخت و ساز از فایبرگلاس استفاده شده است.

• An-2P (An-2P) - مسافر. سالن مجهز به صندلی های نرم برای 12-14 مسافر و عایق صدا است.

• An-2RT - نقطه اندازه گیری هواپیما. مجهز به تجهیزات ویژه بود.

• An-2S - آمبولانس مبتنی بر An-2T. برای جابجایی 6 بیمار روی برانکارد با 2 خدمتکار در نظر گرفته شده است. مجهز به پرده عایق حرارتی قابل جابجایی، کیت کمک های اولیه، کاسه نوشیدنی و حمام قابل حمل بود.

• An-2SH - کشاورزی. دارای مخزن شیمیایی در بدنه، دستگاه های گردگیری و پاشش در زیر بال و بدنه پایینی. در سال 1954-1959، 879 هواپیما در کارخانه شماره 473 در کیف ساخته شد.

• An-2SH با APO - با سمپاش آتش نشانی هوانوردی.

• An-2T (An-2T) - حمل و نقل، پستی. هیچ صندلی مسافری در کابین وجود ندارد.

• An-2TD (An-2TD) - حمل و نقل و فرود برای 12 چترباز. این به طور گسترده در کلوپ های پرواز DOSAAF (بعدها ROSTO) استفاده شد.

• An-2TP (An-2TP) - بار-مسافر. در کابین در امتداد طرفین صندلی های تاشو سخت برای 12 مسافر وجود دارد.

• An-2TP - "سالن". با سوراخ های مستطیلی شکل، صندلی های نرم در کابین و یک توالت متمایز می شد.

• An-2F (BNR، NRK، NAC) - شناسایی شبانه (با تجربه). برای کابین ناوبری لعابدار در بدنه عقب، حفاظت زرهی موتور و کابین خلبان، و پرهای دو پره قابل توجه است. این تسلیحات شامل 2 توپ 20 میلی متری B-20، 4 بمب SAB-100-50 و FOTAB-50-35 بود.

• An-2F - هواپیمای برخاست عمودی (پروژه). قابل توجه برای موتور اضافی AM-9 در بخش دم.

• An-2E - اکرانولت.

• An-3 (اولین با چنین نامی) - ضد هوا (پروژه). با موتور M-62R با 2 توربوشارژر TK-19، پایه توپخانه PV-61 و عدم وجود بال پایین متمایز شد.

• An-3 - با موتور توربوپراپ TVD-20.

• An-4 (An-2V، An-2M) - نسخه شناور An-2T. با 2 شناور تک ردیفی با سکان های آب، پروانه AV-2R با معکوس متمایز شد (در روزهای اولیه یک V-514-D9 چوبی نصب شده بود).

• An-6 "Meteo" ("K"، ZA-TK، An-2ZA) یک هواپیمای آزمایشی برای تحقیقات هواشناسی در ارتفاع بالا (صدای جو) است. با وجود یک کابین ناظر در بدنه عقب، 2 توربوشارژر TK-19، یک ملخ V-513-D13، یک سیستم ضد یخ و مجموعه ای از تجهیزات متمایز شد.

• An-2G - ژئوفیزیک. او با تجهیزات مغناطیسی و رادیومتریک متمایز بود.

• An-2PD-5 - "سالن". با یک کابین راحت برای 5 مسافر با یک میز تاشو، یک کمد برای غذا و یک توالت متمایز بود.

• An-2PD-6 - "سالن" برای 6 صندلی.

• An-2PF - نقشه بردار هوایی.

• An-2PK - قطبی (تجربی). مجهز به گرمکن شاسی اسکی.

• An-2PRTV - هواپیمای تکرار کننده.

• An-2R - نسخه لهستانی An-2SH.

• لالا-1 - آزمایشگاه پرواز. با یک موتور اضافی AI-25، یک بخش دم خرپایی با دو باله متمایز شد.

• Y-5 ("Fong Shu-2") - نسخه چینی An-2.

• Y-5A - نسخه چینی An-2T.

• Y-5B - نسخه چینی An-2SH.

• Y-5C - نسخه چینی An-2TD. در سطوح آیرودینامیکی انتهایی در بال بالایی متفاوت است.

• Y-5K - "سالن".