Ուղևորափոխադրումներ. Սախալինի օդային նավահանգիստները պատրաստ են ցուրտ եղանակի սկզբին

Ժդանկոյի լեռնաշղթայի ջրվեժները Սախալինի բնության հրաշալիքներից են։ Sakhalin-Kuriles. Tourism TourEast հասարակական կազմակերպության հիմնադիրներից մեկը SakhalinMedia լրատվական գործակալության ընթերցողների հետ կիսվում է կղզու այս պահպանված անկյունի իր հայտնագործությամբ։ Եվգենի Կոստինսկի.

Սախալինը 948 կմ երկարությամբ միջօրեական երկարաձգված կղզի է, աշխարհագրորեն բաժանված է երեք մասի։ Եթե հարավից գնաք կենտրոնական, ապա Դոլինսկի և Մակարովսկի թաղամասերի միջև ընկած ճանապարհի բարձունքներից մեկում տեսարան կունենաք դեպի Ժդանկոյի լեռնաշղթան, որը կարող է զարմացնել նույնիսկ բարդ դիտողին: Սա կովկասյան Ուշբա լեռան բնական կրկնօրինակն է՝ չհաշված հինգ հազար մետր բարձրության տարբերությունը։ Ժդանկոյի լեռնաշղթան Սախալինի բնության հրաշալիքներից մեկն է, և դուք անպայման պետք է վերադառնաք նրա եզակի առանձնահատկությունների և տարբեր երթուղիների նկարագրությանը: Այժմ կխոսենք Ժդանկոյի լեռնաշղթայի 10 ջրվեժների մասին, որոնցով այս ամառ ընկերոջս հետ որոշեցինք հիանալ ծովից։

Ուղևորության օրը մենք չարթնացանք նույնիսկ լուսադեմին - Տիխայա ծոցը, որտեղից սկսվում է երթուղու պլանավորված ծովային մասը, այնքան էլ հեռու չէ Յուժնո-Սախալինսկից: Մինչ ճաշը, ասֆալտապատ ճանապարհով մեկուկես հարյուր կիլոմետր հասնելով նպատակակետին, մենք նավակը դուրս եկանք մեքենայից և պատրաստվեցինք ծով դուրս գալու։ Եղանակը, ասենք, տանելի էր։ Իհարկե, ճամփորդությունը այնքան էլ հաճելի չէր, ինչը շատ էր զգում մեր փոքրիկ, բայց համարձակ ռետինե նավը՝ «Ճարպիկ» անունով: Փաստորեն, Տիխայա գետի գետաբերանի մոտ պետք է սպասել հենց այդպիսի մի քիչ քամոտ եղանակ՝ նույնիսկ լավ կանխատեսմամբ։

Բացահայտում ենք Սախալինը. Ժդանկոյի լեռնաշղթայի 10 ջրվեժ, Սեփական լուսանկար դեպքի վայրից. Լուսանկարի հեղինակ՝ Եվգենի Կոստինսկի։ Սախալին-Կուրիլյան կղզիների հասարակական կազմակերպություն. Զբոսաշրջություն.

Սարքավորումը պատրաստ է, նավակը մղված է, բաքը լցված է, և մենք արդեն քայլում ենք ալիքներով կանաչ ու քարքարոտ ափով։

Սառը քամին երբեմն նավակի տակից ցողում է դեմքին։ Շուրջը շատ թռչուններ կան՝ վերևում, ջրի մեջ և ժայռերի վրա։ Այս վայրերը օգտագործվում են թռչունների բազմաթիվ տեսակների բնադրման համար։

Եթե դուք երբևէ ճանապարհորդել եք Ժդանկո լեռնաշղթայի ստորոտում, ապա, իհարկե, տեսել եք հսկայական քանակությամբ տարօրինակ ժայռեր, որոնք ստեղծվել են հնագույն լավայի հոսքերի և Օխոտսկի ծովի ալիքների հետևանքով: Այնպիսի հայտնի զբոսաշրջային վայրերը, ինչպիսիք են Սֆինքսը, Փիղը և այլն, ծովից նայում են նոր լույսի ներքո:

Հենց որ մեր «նավը» դուրս եկավ Տիխի հրվանդան կոչվող աշխարհագրական նշագծից, ոգևորությունը, որը կախել էր նավը համանուն ծովածոցում, դադարեց, և մենք բավականին արագ քայլեցինք Ժդանկոյի լեռնաշղթայի ստորոտով՝ մեկ առ մեկ խորհելով պատկերասրահի վրա։ իր ջրվեժներից։

Լեռնաշղթայի ջրվեժներից յուրաքանչյուրը բավականին բարձր է և միջին հաշվով ընկնում է մոտ 30 մետր բարձրությունից։ Դրանցից մի քանիսը բաժանված են մի քանի կասկադների, ոմանք սահուն հոսում են ժայռերի վրայով, և բոլորն ունեն հոսքի տարբեր ծավալ։

Ընդհանուր առմամբ կան 10 ջրվեժներ, և սա շատ է այդքան փոքր տարածքի համար։ Բանն այն է, որ Ժդանկոյի լեռնաշղթան կենտրոնական ջրբաժանն է, ամենաշատը բարձր կետափի այս հատվածում, և նրա լանջերից անթիվ առուներ են հոսում ներքև։ Սակայն դրանցից միայն 10-ն են վերածվել այնպիսի հրաշալի բնական երեւույթների, ինչպիսիք են ջրվեժները։ Եվ եթե ջրվեժներն ամբողջությամբ հիացմունք են պատճառում, ապա այս տասնյակը 30-40 մետր բարձրությամբ զառիթափ ժայռերից ընկնում է հենց ծովը։ Մի խոսքով հիպնոսացնող տեսարան։

Առաջին ջրվեժը. Նա, որպես ցուցակի առաջինը, գտնվում է ափի մի մեծ զառիթափ հատվածի հենց սկզբում և, հետևաբար, ավելի հարթ, բայց ոչ պակաս փրփրացող:

Երկրորդ ջրվեժը, հավանաբար, ամենադիտարժանն է տասնյակից: Նրա առվակները քայքայվում են 30 մետր բարձրությունից՝ ջուրն ազատորեն անմիջապես ծովն ընկնելով։ Ակտիվ հալչող ձյան և հորդառատ անձրևների շրջանում այն հատկապես հագեցած է, բայց նույնիսկ սննդի անբավարարության դեպքում այն չի կորցնում իր ուժը։

Երրորդ ջրվեժն իրականում այնքան էլ հեշտ չէ տեսնել։ Ծովի կողմից ծածկված է մեծ ժայռային զանգվածով։ Ջրվեժը բաժանված է երկու 15 մետրանոց աստիճանների, իսկ նրան նայելու համար պետք է բարձրանալ հինգ մետր բարձրության վրա, որտեղից այն կբացվի իր ողջ փառքով։ Որոշ հետազոտողների կարծիքով, այս ջրվեժը, հնարավոր է, ամենաբարձրն է Սախալինի վրա, բայց դա անհնար է հստակ ասել, քանի որ այս փաստը ոչ մի տեղ փաստագրված չէ: Հայտնի է, որ ամենից բարձր ջրվեժՍախալինի վրա - Կլոկովսկին - ունի 48 մետր բարձրություն, բայց Ժդանկոյի լեռնաշղթայի երրորդ ջրվեժի բարձրությունը չափելիս սարքը ցույց է տվել 68 մետր բարձրություն, ուստի այս ոլորտի մասնագետները դեռ պետք է ապացուցեն, թե ջրվեժներից որն է ավելի բարձր: .

Լեռնաշղթայի չորրորդ ջրվեժը և մյուս հինգ ջրվեժները Տիխայա ծովածոց վերադառնալու ճանապարհին հավասարապես և սահուն հոսում են հրաշալի լեռնաշղթայի լանջերով։ Դժվար է նրանցից յուրաքանչյուրին միանշանակ բնութագրել, բայց նաև անհնար է պարզապես ասել, որ դրանք նույնն են։

Բուրուննայա ծովածոցում գիշերելուց հետո վերադառնալով Տիխայա գետի ափին գտնվող կայանված մեքենան, ես ինձ բռնեցի՝ մտածելով, որ անպայման կվերադառնամ այստեղ և մենակ չեմ վերադառնա, քանի որ դժվար է բառերով փոխանցել այն, ինչ ասում եմ. տեսա, ավելի լավ է միայն մեկ անգամ ցույց տալ: Ինձ թվում է, որ յուրաքանչյուր Սախալինի քաղաքացի պետք է այցելի մեր կղզու նմանատիպ վայր։

Մայրցամաքի և Սախալինի միջև կամրջի կառուցման հարցը քննարկվում է այնպես, կարծես որոշումն արդեն կայացված է։ Մինչդեռ նախագահ Պուտինը այս տարվա հուլիսի 24-ին Սախալինի երկրամասի նահանգապետի հետ հանդիպմանը ևս մեկ անգամ շեշտեց. նա կառավարությանը հանձնարարել է մշակել կամուրջի կառուցման հարցը, բայց «մենք պետք է նայենք տնտեսությանը»: Միևնույն է, նախագիծը ներառված է մինչև 2025 թվականը Ռուսաստանի երկաթուղու ներդրումային ծրագրում; անվանված մոտավոր արժեքը- 540,3 միլիարդ ռուբլի; Ենթադրվում է, որ մինչև այս տարվա վերջ պատրաստ կլինեն շինարարության համար անհրաժեշտ բոլոր փաստաթղթերը, և այն կսկսվի 2021 թվականին։

Սախալինի և մայրցամաքի միջև տրանսպորտային կապի գաղափարը երեկ չի առաջացել։ Ռուսաստանը բազմիցս փորձել է մոտենալ դրա իրականացմանը, և ամեն անգամ այդ վիթխարի նախագիծն ավարտվել է ոչնչով։

Ինչու՞ դա տեղի ունեցավ: Կիրականացվի՞ այս գաղափարը հիմա։ Ամենակարևորը, խաղն արժե՞ մոմը:

Ընդհանրապես ընդունված է, որ առաջին անգամ Սախալինը մայրցամաքի հետ կապելու ծրագրերը ի հայտ եկան անցյալ դարի կեսերին, և որ ընկեր Ստալինը ինքն է եղել դեպի կղզի թունելի կառուցման նախաձեռնողը։ Իրականում, նման հնարավորությունը շատ ավելի վաղ էր քննարկվել. վերջերին XIXդարեր։

ԿԱՄՈՒՐՋ դեպի ՊԱՏՄՈՒԹՅՈՒՆ

10 տարի առաջ «Սովետսկի Սախալին» թերթը հրապարակեց հատվածներ կղզի ամբարտակի կառուցման նախաձեռնողի՝ Խարկովի նահանգի Ստարոբելսկի շրջանի 8-րդ հատվածի «Զեմստվոյի» ղեկավար Վլադիմիր Բուտկովի նամակագրությունից՝ բարձրաստիճան պաշտոնյաների կողմից, ովքեր. չգնահատեց նրա ծրագիրը:
21 դեկտեմբերի 1891 թ. Վլադիմիր Բուտկովը Կորֆուի Ամուրի գլխավոր նահանգապետ բարոնին ուղարկեց «Ճապոնական ծովի մեր ափի կլիմայի բարելավման հնարավորությունները» գրությունը: Բուտկովն ամեն կերպ օգտագործում է «կլիմա» բառը բառացիորենԻր հաշվարկներում նա չի հիմնավորում աշխարհաքաղաքականության մասին, այլ բացառապես եղանակային պայմանները... Նրա կարծիքով՝ դրանց բարելավումը դրականորեն կազդեր կյանքի վրա։ Արեւելյան ափՌուսաստանը և տարբեր այլ հարաբերություններում՝ տնտեսական, ռազմական և ժողովրդագրական։

«Ափամերձ կլիման զգալիորեն կբարելավվեր, եթե հնարավորություն լիներ, Ամուրի գետաբերանից հարավ պատնեշելով Սախալինի նեղուցը, ցուրտ գետաբերանի հոսանքը դեպի հյուսիս շեղել դեպի Օխոտսկի ծով և այդպիսով ափը մաքրել վնասակար ալիքներից։ այս սառը հոսանքի ազդեցությունը»,- գրում է Բուտկովը։ - Այնուհետև Ճապոնական ծովի տաք գոլորշիները, որոնք բերվում են ամռանը տիրող արևելյան քամիների կողմից, Ուսուրիյսկի երկրամասի ափերին նման մահացու ցուրտ մառախուղներ չէին առաջացնի, ինչի հետևանքով. ամառային ամիսներինավելի պարզ կլիներ և արևոտ օրեր, հողը տաքանար, և առափնյա բոլոր կենսապայմաններն ու գյուղատնտեսական աշխատանքները էապես կփոխվեին դեպի լավը, ինչը կնպաստեր այս տարածաշրջանի բնակչությանը, որն այնքան անհրաժեշտ է մեզ հատկապես ծովային հարաբերություններում։ «

Վլադիմիր Բուտկովը վստահ էր, որ այս նախագիծը էժան է և հեշտ իրագործելի տեխնիկական տեսանկյունից։ Ահա, ինչպես կասեինք հիմա, Բուտկովի կողմից նախագծի տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը. «Ներկայիս տեխնոլոգիական հաջողությամբ նման ձեռնարկությունը միանգամայն իրագործելի է, բայց դա շատ թանկ չի արժենա, եթե դրանում ներգրավվեն դատապարտյալներ: Սախալինի նեղուցը Լազարև հրվանդանից մինչև Պոգիբի հրվանդան գծի երկայնքով՝ ունենալով հազիվ 10 վերստ լայնություն և առավելագույնը խորը տեղ 8 խորության խորություն; Մինչ Բել-Իլ նեղուցը, որը բաժանում է Նյուֆաունդլենդ կղզին մայրցամաքից և ունի 17 կիլոմետր լայնություն և 50 մետր խորություն, ամերիկացի ինժեներներն առաջարկում են այն լրացնել նույն նպատակով՝ սառը հոսանքի շեղումը Ամերիկյան ափին, և այս ձեռնարկության ծախսերը հաշվարկում են 40 միլիոն դոլար։ Ենթադրելով, որ վերին պատնեշի լայնությունը չորս ֆունտ է կամ 28 ֆուտ, միջին խորությունըՍախալինի նեղուցը նախատեսված գծի վրա՝ 5,5 սաժեն կամ 38,5 ֆուտ, ներառյալ մակընթացային ալիքը, որը Սախալինի նեղուցում հասնում է 6 ֆուտ բարձրության՝ հաշվելով նեղուցի ցուցափեղկը 10 վերստում; կամ 5000 ֆաթոմ, ապա կարելի է որոշել, որ մոտ 350000 խմ քար է գնալու դեպի ամբարտակ, եթե պատնեշի կողմերը հավասար կլինեն նրա բարձրության 1,5-ին; Միևնույն ժամանակ, հեշտ է տեսնել, որ նույն չափերով Բել-Իլե նեղուցում ամբարտակներ կարող են տեղադրվել միայն այն դեպքում, եթե մուտքի մոտ քար նետվի 20 անգամ ավելի, քան անհրաժեշտ է Սախալինի նեղուցում պատնեշ կառուցելու համար»:

«Վերևում» Բուտկովի առաջարկն ուսումնասիրվեց, քննարկվեց, բնութագրվեց որպես «էքսցենտրիկ», անիրականանալի և, ընդհանրապես, ոչ նոր (տասը տարի առաջ, նշվում է նրա գրառման եզրակացության մեջ, ինչ-որ մեկն արդեն փորձել է իշխանության գալ խոստումնալից առաջարկներով. և նաև անհաջող): Վիտոժեի հաշվարկները դրվել են դարակում։

Թունելի կառուցման համար իրականացվել են հետազոտություններ շրջադարձին 1920 - 1930 - ի վերջո կասեցվեցին:

Բայց քսաներորդ դարի կեսերին շինարար երկաթուղիմայրցամաքի և Սախալինի միջև ոչ միայն քննարկվել, այլև արվել է. 1950 թվականին Ստալինը հանդես եկավ գաղափարների կույտով։ Ապացույցներ կան, որ զուտ ձևի համար նա նախ քննարկել է պլանները ԽՄԿԿ (բ) Սախալինի մարզկոմի առաջին քարտուղար Դ. Ն. Մելնիկի հետ, ով շտապ կանչվել է Մոսկվա։ Նա փորձել է Ստալինին համոզել, որ նման շինարարությունը գրեթե անհնարին խնդիր է, քանի որ այն պահանջում է հսկայական միջոցներ, մեծ թվովառաջադեմ տեխնոլոգիաներ, մարդկային ռեսուրսներ։ Բայց Մելնիկի կարծիքն անտեսվեց՝ որոշումն արդեն կայացված էր։

Այնուհետև դիտարկվեցին տարբեր տարբերակներ. լաստանավ, կամրջի և թունելի մոտ։ Թունելի կառուցման համար քննարկվել են նաև մի քանի երթուղիներ՝ Լազարևի իմաստը դեպի Պոգիբի հրվանդան, Սրեդնիի զգայարանը դեպի Պոգիբի հրվանդան, Մուրավյովի երթուղին դեպի Ուանգի հրվանդան։ Ընտրվել է առաջին տարբերակը. 1950 թվականի մայիսին ԽՍՀՄ Մինիստրների խորհրդի կողմից ընդունվեց հրամանագիր թունելի և պահուստային ծովային լաստանավի կառուցման մասին։ Աշխատանքը վստահվել էր ԽՍՀՄ ՆԳՆ-ին, ինչը նշանակում էր, որ շինարարությունը կիրականացվի բանտարկյալների ձեռքով։ Հարկ է հիշել, թե ինչպես էր կես դար առաջ Խարկովի պաշտոնյա Վլադիմիր Բուտկովը մտածում նույն ուղղությամբ և տնտեսապես արդարացված համարեց կառուցել «դատապարտյալների ձեռքերը դնելու համար» ...

Իրադարձությունները արագ զարգացան։ Արդեն 1950 թվականին հաստատվել են նախագծի տեխնիկական բնութագրերը։ Աշխատանքներն իրականացվել են պարզեցված սխեմայով։ Այսինքն՝ ժամանակավոր և չմշակվածի համար։ Ապացույցներ կան, որ շինհրապարակներում ինժեներական և երկրաբանական հետազոտություններ չեն իրականացվել, նյութերն օգտագործվել են «պայմանականորեն հարմար»՝ օրինակ՝ չմշակված քնաբերներ։
Սախալինի վրա երկաթուղային գծի երկարությունը պետք է լինի 327 կմ՝ Պոբեդինո կայարանից մինչև Պոգիբի հրվանդան, այսինքն՝ մինչև թունելի սկիզբը։ Պոգիբիից մինչև Լազարև հրվանդան ընկած թունելը պետք է 10 կմ երկարություն ունենար։ Մայրցամաքում՝ Լազարև հրվանդանից, երկաթուղային գիծը պետք է գնար դեպի Սելիխին կայարան՝ ժամանակավոր լաստանավային անցման ճյուղով։ Նախատեսվում էր շինարարությունն ամբողջությամբ ավարտել մինչև 1953 թվականի վերջ, իսկ թունելի շահագործումը սկսել մինչև 1955 թվականը։ Սպասվում էր, որ նոր երկաթուղու բեռնաշրջանառությունը կկազմի տարեկան մոտ 4 մլն տոննա։

Շինարարությունը սրընթաց առաջընթաց ունեցավ։ Մինչև 1953 թվականը ներգրավված էր ավելի քան 27 հազար մարդ՝ հիմնականում ԳՈՒԼԱԳ-ի բանտարկյալներ։ Նրանք աշխատում էին արագությամբ և անհրաժեշտ տեխնիկայի բացակայության դեպքում՝ այն փոխարինվում էր բանտարկյալների ձեռքերով։ Նախքան աշխատանքների դադարեցումը, նրանց հաջողվեց 120 կմ երկարությամբ երկաթուղային գծեր կառուցել Խաբարովսկի երկրամասում՝ Ամուրի աջ ափի երկայնքով։ Նախապատրաստական աշխատանքներ են տարվել լաստանավային անցման կառուցման համար։ Թունելի համար բռունցքով հարվածել են հանքի լիսեռին, թափել արհեստական կղզիափից մեկուկես կիլոմետր հեռավորության վրա։
«Կամուրջ դեպի Սախալին» կայքը բերում է շինարարության մասնակիցների հիշողությունները։ Մասնավորապես, ինժեներ Յու.Ա.Կոշելևը, ով ղեկավարել է առաջին լիսեռի խորտակման շինարարությունը:

«1951 թվականի դեկտեմբերին ես ավարտեցի MIIT-ը: Ինձ ուղարկեցին Սախալին կղզում թիվ 6 երկաթուղիների նախարարության շինարարության վրա։ Շինարարների կոնտինգենտը բարդ էր. Միակ բանը, որ տարբերվում էր այստեղ եկածներից svoli - այն է, որ նրանք բաժանորդագրություն էին տալիս դրսի համար: Մեր հաստատությունում հինգ վարպետներից երեքը վաղաժամկետ ազատված էին: նշանակվել եմ հիմնարար աշխատանքների վարպետ։ Նրանք ենթակա են տասներկու բրիգադների։ Մեզ հանձնարարվեց ծովի ափին ութսուկես մետր տրամագծով և մոտ ութսուն խորությամբ լիսեռ կառուցել։ Երբ ավարտենք, առաջարկվեց կտրվածքներ անել և սկսել թունելավորումը։ Առաջին ականի խորտակումն ավարտեցինք 1953 թվականի փետրվարին։ Ես շատ լավ հիշում եմ այս ցրտաշունչ օրը։ Մենք ամբողջ գիշեր տեղադրեցինք վերջին օղակը: Մոտ ժամը 5-ին մենք բարձրացանք վերև։ Իտուտին մեզ հանդիսավոր դիմավորեցին... Անմիջապես հանքի լիսեռը ինձ հանձնեցին մի սենյակի օրդեր: Տղաները մեծ մրցանակներ ստացան։ Բայց սեղանը, բնականաբար, կազմված էր ըստ այդմ։ Նշեմ, որ այս շինհրապարակում աշխատուժը բարձր է գնահատվել»։

Շինհրապարակը փակվել է 1953 թվականին՝ Ստալինի մահից անմիջապես հետո։ Կոշելևի հիշողություններով՝ դրա համար հստակ պատճառներ չկան. «Քիչ անց շինհրապարակը փակվեց։ Նրանք չեն անջատել, չեն ցեց, եւ կոնկրետ փակել. Երեկ դեռ աշխատում էին, իսկ այսօր ասում էին. Մենք այդպես չսկսեցինք թունելների աշխատանքը. Չնայած այս աշխատանքի համար ամեն ինչ հասանելի էր՝ նյութեր, սարքավորումներ, սարքավորումներ և լավ որակավորում ունեցող մասնագետներ և աշխատողներ։ Շատերը պնդում են, որ Ստալինի հուղարկավորությունից հետո հաջորդած համաներումը վերջ դրեց թունելին. գործնականում ոչ ոք չկար, որ շարունակեր շինարարությունը: Դա ճիշտ չէ։ Մեր ութ հազարից վաղաժամկետ ազատված, երկու հարյուրից ոչ ավելի է մնացել: Մնացած ութ ամիսները սպասել են շինարարությունը վերսկսելու հրամանին։ Այս մասին մենք գրել ենք Մոսկվային, հարցրել ու աղաչել ենք։ Թունելի շինարարության դադարեցումը համարում եմ վայրի, զավեշտալի սխալ։ Չէ՞ որ թունելում ներդրվել են միլիարդավոր ռուբլիներ մարդկանց փողեր, տարիների հուսահատ աշխատանք։ Եվ ամենակարևորն այն է, որ երկրին իրոք պետք է թունելը»:
Խորհրդային և հետխորհրդային առաջին տարիներին Սախալինի և մայրցամաքի միջև թունելի կառուցման թեման մեկ անգամ չէ, որ բարձրացվել է։ Ամեն անգամ, երբ Իվը մնում էր «տեսականում»՝ տարբեր պատճառներով՝ երկրի տնտեսական ծանր վիճակից մինչև գաղափարը «առաջ մղող» կոնկրետ մարդկանց հրաժարականը (մասնավորապես, Նիկոլայ Աքսյոնենկոն, ով հեռացավ երկաթուղու նախարարի պաշտոնից 2002 թվականին)։

Իսկ մինչև 2013 թվականը որպես հիմնական տարբերակ սկսեց դիտարկվել դեպի Սախալին թունելի կառուցումը Նևելսկոյ նեղուցով դեպի Լազարև հրվանդան։ Ենթադրվում էր, որ Սելիխին կայարանից մինչև Նյուշ կայարան կանցկացվի 587 կմ երկարությամբ երկաթուղային գծեր։

«Գիպրոստրոյմոստ» ինստիտուտը տրամադրել է «Հույժ գաղտնի» զեկույց «Նևելսկոյի նեղուցով մշտական անցման ենթակառուցվածքային նախագծի մասին», որը պատրաստվել է 2015 թ. Փաստաթուղթը մրցակցային տարբերակներ է համարում վահանային թունելի կառուցումը (դրա հնարավոր գտնվելու վայրը՝ թունելի գծից 100 մետր դեպի հարավ, նախագծված է 1951 թվականին) և կամրջի կառուցումը կրկնակի հարվածային լանջին։ Ինչպես նշում է հաշվետվության հեղինակ, «Ինստիտուտի» ԲԲԸ փոխնախագահ Գիպրոստրոյմոստ «Ալեքսեյ Վասիլկովը», թունելով կամրջով հատման տարբերակների արժեքը գրեթե նույնն է (թունելը մի փոքր ավելի թանկ է), եթե խոսենք շինարարության մասին. , բայց կամրջի հզորությունն ավելի բարձր է։ Բացի այդ, նախատեսվում էր, որ Սելիխին-Նիշի ամբողջ հատվածը համապատասխանաբար չէլեկտրաֆիկացված լինի. և կամրջի վրադիզելային լոկոմոտիվները պետք է գնան. Էլեկտրաֆիկացված թունելի դեպքում բուն իոնը և ամբողջ երկաթուղային գիծը էլեկտրաֆիկացվելու են. պարզ է, որ թունելի մուտքի մոտ և դրանից ելքի դիզելային լոկոմոտիվի բաղադրությունը էլեկտրական լոկոմոտիվի փոխելն անիրագործելի է, առաջին հերթին՝ տնտեսական տեսանկյունից։ Ըստ այդմ՝ թունելի դեպքում անցման շահագործումն ավելի թանկ կարժենա։ Ինչպես նշել է Ալեքսեյ Վասիլկովը, օբյեկտների կառուցման ժամկետները նկատելիորեն տարբեր են՝ 7,5 տարի կամրջի համար և 9,5 տարի թունելի համար, գումարած 1,5 տարի նախապատրաստական աշխատանքների համար։ Համաձայն բոլոր գործոնների ամբողջության, եզրակացնում է զեկույցի հեղինակը, կամուրջի տարբերակը նախընտրելի է, քանի որ այն ունի շինարարության ավելի ցածր արժեք, իրականացման ավելի կարճ ժամկետներ և ավելի լավ ցուցանիշներ՝ ապահովելու համար երթևեկության խոստումնալից չափը:

Սակայն օրերս հայտնի դարձավ, որ քարե տարբերակը չի «դուրս գրվել» և կրկին դիտարկվում է որպես կամրջի կառուցման այլընտրանք։
- Զեկույցում բերված տվյալները այժմ ճշգրտվում և վերանայվում են,- ասաց «Ինստիտուտ» ԲԲԸ-ի գլխավոր ինժեներ-առաջին փոխնախագահ Գիպրոսստրոյմոստ «Ալեքսանդր Բատուրինը: - Փաստաթղթերը մշակման փուլում են: Ուստի վաղ է միանշանակ խոսել այս կամ այն տարբերակի առավելությունների մասին։
Ծրագրի ընդհանուր արժեքը ներկայումս գնահատվում է 540,3 միլիարդ ռուբլի, որից 252,8 միլիարդը կազմում է 6 կմ երկարությամբ կամրջի կառուցման արժեքը (մոտավորապես նույնքան կարժենա 12,5 կմ երկարությամբ թունելը): Գումարած, 100 միլիարդ ռուբլի կպահանջվի Սախալինի վրա տրանսպորտային ենթակառուցվածքի կառուցման և վերանորոգման համար։
Ենթադրվում է, որ դաշնային բյուջեն ուղղակիորեն 100 միլիարդ ռուբլի կհատկացնի անցման համար (լինի դա թունել կամ կամուրջ), 90 միլիարդը՝ Զարգացման հիմնադրամից։ Հեռավոր Արևելքի, 60 մլրդ - Զարգացման կորպորացիա Սախալինի շրջան... Նախագծի նախնական ժամկետներն անվանվել են. շինարարությունը նախատեսվում է սկսել 2021 թվականին և կտևի առնվազն հինգ տարի։ Մի խոսքով, տարբերակները քննարկվում են, տարբեր են մշակվում։ Ահա միայն միաձայն կարծիք, թե արդյոք այս նախագիծն ընդհանրապես պետք է, քանի որ այն չկար, ուստի ինտերնետը։

«ՄՈԼՈՐԱԿԱՅԻՆ ԿԱՄՈՒՐՋ»

«Մոլորակային մասշտաբի նախագիծ»՝ այսպես է անվանել Վլադիմիր Պուտինը Ռուսաստանի մայրցամաքից Սախալին կամուրջ կառուցելու ծրագրերը։ Դատելով շինարարության գնահատված ծախսերից՝ նախագծի մասշտաբները իսկապես տպավորիչ են։ Ուղիղ գծի վրա նախագահը պատասխանել է տեղի բնակչի հարցին, որն ընդգծել է ծրագրի կարևորությունը. «Այսօր կղզու և մայրցամաքային Ռուսաստանի միջև հուսալի ցամաքային հաղորդակցության բացակայությունը հանգեցնում է լուրջ խնդիրների. տեղի բնակիչներ... Գրեթե բոլոր սպառողական ապրանքները Սախալին են առաքվում ծովային ճանապարհով, ինչը զգալիորեն բարձրացնում է դրանց արժեքը։<…>Թաթարական նեղուցում հաճախակի փոթորիկների պատճառով Վանինո-Խոլմսկ լաստանավային անցումում պարբերաբար դադարներ են լինում։ Կղզու հակառակ կողմում կուտակված են բեռների մեծաքանակ խմբաքանակներ՝ մի քանի հարյուր երկաթուղային վագոններ։ Այդ իսկ պատճառով կղզու ձեռներեցներն ու տնտեսվարող սուբյեկտները ստիպված են լինում մշտական պաշարներ պահել պահեստներում՝ դրա համար ուղղելով շրջանառու միջոցները։ Դժվարություններ են առաջանում պատրաստի արտադրանքի Սախալինից մայրցամաք ուղարկելու հետ կապված։

Պուտինը նաև նշել է, որ կամրջի կառուցումը տարածաշրջանին կտա 15 հազար նոր աշխատատեղ և մեծ հնարավորություններ Սախալինի նավահանգիստներով ապրանքների տարանցման համար երկու հիմնական ուղղություններով՝ Եվրոպայից և Ռուսաստանից դեպի Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի երկրներ և հակառակը։ .
Սակայն մի շարք փորձագետներ կասկածում են նախագծի տնտեսական կենսունակությանը։ Փաստաթղթերից հետևում է, որ երկաթուղու վրա ուղևորափոխադրումներն աննշան են լինելու. շահագործման տասներորդ տարում ոչ ավելի, քան օրական մի քանի գնացք: Ծավալը բեռնափոխադրումներկկազմի 9,2 մլն տոննա։ Համեմատության համար՝ 2017 թվականի վերջին Հեռավոր Արևելյան երկաթուղու կայարաններից դուրս է եկել 48,6 միլիոն տոննա բեռ։
Սախալինի մեգամոստը, երբ խոսքը գնում է նախագծի մասշտաբների մասին, երբեմն համեմատում են Ղրիմիի հետ, սակայն, նշում է Ալեքսեյ Բեզբորոդովը. Գլխավոր տնօրեն InfraNews վերլուծական գործակալությունը, չպետք է մոռանալ, որ Ղրիմի բնակչությունը կազմում է 2,5 մլն մարդ, իսկ Սախալինը` 500 հազար։ Միաժամանակ Կերչի 19 կիլոմետրանոց կամրջի շինարարության ընդհանուր արժեքը կազմել է 227,9 մլրդ ռուբլի (ներառյալ. ենթակառուցվածքային օբյեկտներ), որը երկու անգամ ավելի էժան է, քան Սախալինի նախագիծը։ Եվ դա չնայած այն հանգամանքին, որ Ուկրիմսկի կամուրջն ունի ավելի մեծ թողունակություն՝ տարեկան ավելի քան 13 միլիոն տոննա բեռ։

-Բայց հարցը այս դեպքում նույնիսկ ծախսը չէ, մեքենան, ում և ինչ ենք տեղափոխելու,- «Հույժ գաղտնի» թղթակցին բացատրում է Ալեքսեյ Բեզբորոդովը։ -Ամենաիրական, ամենաշատը հնարավոր վայրօբյեկտի կառուցում - Սախալինի հյուսիսում: Ավելին, մարդկանց մեծ մասն ապրում է տարածաշրջանի հարավում։ Եվ, օրինակ, ավելի հարմար է թռչել Յուժնո-Սախալինսկից, ներառյալ չարտերային փոխանցման հիմնական կետերը՝ Խաբարովսկ և Վլադիվոստոկ, դրա համար կա անհրաժեշտ ենթակառուցվածք: Այսինքն՝ ուղեւորներին կամուրջ հաստատ պետք չէ։ Այո, իսկ բեռնափոխադրումների համար դա հազիվ թե անհրաժեշտ լինի։ Ավելի հեշտ է Սախալինի վրա արտահանման օբյեկտներ կառուցել և դրանք ուղղակիորեն շահագործել տարածաշրջանում։ Եթե խոսքը Ռուսաստանի մայրցամաքային շրջանների հետ բեռնափոխանակության մասին է, ապա Վանինոն մայրցամաքից ամենահեռավոր կետն է։ Այնպես որ, թե այս դեպքում ինչ օգուտ կտա ներքին առևտրին, միանգամայն անհասկանալի է։ Հետևաբար, նախագծի ցանկացած, նույնիսկ ամենացածր գինն անհիմն է լինելու տնտեսական տեսակետից»։
Կառավարությունը նախագծի համար բիզնես գործ է նախապատրաստում։ Վերջնական որոշումայն դեռ չի ընդունվել։ Քննարկումները և դրա տարբեր ասպեկտների ճշգրտումները շարունակվում են: Ինչպես և սպասվում էր, այս տարեվերջին օբյեկտի համար փաստաթղթերը կփոխանցվեն Ռուսաստանի Դաշնության կառավարությանը: Հետո կորոշվի, թե որն է լինելու Սախալին տանող կամուրջը։ Եվ արդյոք նա ընդհանրապես կլինի:

Եվգենյա ԻՎԱՆՈՎԱ,
https://www.sovsekretno.ru/articles/id/5928/