«Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ի կազմակերպչական կառուցվածքի նկարագրությունը.

Ցուցադրված է Նկ. 3 «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ կազմակերպական կառուցվածքը վերաբերում է կազմակերպչական կառույցների գծային-ֆունկցիոնալ տիպին:

Ընկերությունը գլխավորում է գործադիր տնօրենը, որը հաշվետու է տնօրենների խորհրդին: Գլխավոր տնօրենին անմիջականորեն ենթակա են խորհրդականները, գլխավոր հաշվապահը, գերատեսչությունների ղեկավարները և գործառութային հիմունքներով ձևավորված ծառայություններով տեղակալները։ Դրանք ներառում են.

1. Գլխավոր տնօրենի արտադրության գծով տեղակալ, որին ուղղակիորեն զեկուցում են.

ձեռնարկության արտադրության դիսպետչերական ծառայություն;

Ավիացիոն սարքավորումների ինժեներատեխնիկական սպասարկման համալիր;

Նյութատեխնիկական մատակարարման վարչություն;

Տրանսպորտի կազմակերպման սպասարկում;

Վառելիքի լիցքավորման համալիր;

Տեղեկատվական տեխնոլոգիաների և հաղորդակցության ծառայություն.

2. Թռիչքի անվտանգության և որակի ծառայության պետը, որին անմիջականորեն ենթակա են.

Նավիգացիոն ծառայություն;

Բժշկական միավոր;

3. Օդանավակայանի շահագործման և շինարարության գծով գլխավոր տնօրենի տեղակալ, որին անմիջականորեն ենթակա են.

Աերոդրոմային ծառայություն;

Հատուկ տրանսպորտային ծառայություն;

Էլեկտրական լուսավորության սպասարկում թռիչքների համար;

Ջերմային և սանիտարական ինժեներական ծառայություն;

Ծառայություն վերգետնյա կառույցների և շինարարության շահագործման համար.

ANAPA Օդանավակայանի ԿԱԶՄԱԿԵՐՊԱԿԱՆ ԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔ ԲԸ

Նկար 2. «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ կազմակերպչական կառուցվածքը.

4. Առևտրային տնօրեն, որին ուղղակիորեն զեկուցում են.

Պաշտոնյաների և պատվիրակությունների դահլիճ;

Բնակավայրերի վարչություն;

Պայմանագրերի վարչություն;

Հյուրանոց.

5. Անվտանգության գծով գլխավոր տնօրենի տեղակալ, որն անմիջականորեն զեկուցում է.

Ավիացիոն անվտանգության ծառայություն;

Որոնողափրկարարական թռիչքների աջակցության ծառայություն;

Առաջին բաժին;

Քաղաքացիական պաշտպանության և արտակարգ իրավիճակների մասնագետ.

Բոլոր ծառայությունները, գերատեսչությունները և խմբերը ղեկավարվում են պետերի կողմից, որոնց վստահված են ստորաբաժանումների գործունեության օպերատիվ կառավարման և վերահսկման գործառույթների պարտականությունները:

Փոխադրումների սպասարկման կազմակերպության կառուցվածքը

Ուղևորների սպասարկումը «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ի հիմնական գործունեությունն է: Ի վերջո, ձեռնարկության բոլոր ստորաբաժանումների աշխատանքն ուղղված է ուղևորների սպասարկման կազմակերպման առավելագույնին: Տրանսպորտային կազմակերպության ծառայությունն ուղղակիորեն ներգրավված է ԱՎԿ-ում ուղևորների սպասարկման կազմակերպման մեջ, որը ներառում է 5 տեխնոլոգիական խմբեր, որոնք համապատասխանում են ուղևորների սպասարկման տեխնոլոգիական գործընթացի հիմնական գործողություններին (նկ. 4).

Ուղևորների և ուղեբեռի գրանցման խումբ;

Հանդիպումների և նստեցման ուղևորների խումբ;

SPP-ի աջակցության դիսպետչերական խումբ;

Տեղեկատվական խումբ;

Ուղեբեռի ընդունման և սպասարկման վերահսկման խումբ.

· Փոխադրումների կազմակերպման ծառայությունը (SOP) հանդիսանում է «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ի կառուցվածքային ստորաբաժանումը:

Նկար 3. SOP-ի կազմակերպչական կառուցվածքը

· Ծառայությունը ստեղծվում և լուծարվում է «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ի տնօրենների խորհրդի որոշմամբ, որը ձեռնարկության համար հայտարարվում է գլխավոր տնօրենի հրամանով։

· Ծառայությունը արտադրության համար ուղղակիորեն զեկուցում է «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ գլխավոր տնօրենի տեղակալին:

· Ծառայության ընդհանուր ղեկավարումը, ապահովելով ԳՊԾ-ի աշխատակիցների կողմից հանձնարարված խնդիրների կատարումը, իրականացնում է ԳՍԾ պետը, որը նշանակվում և ազատվում է դրանից «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ի գլխավոր տնօրենի հրամանով։ ԳՍՕ-ի ղեկավարը պատասխանատվություն է կրում ծառայությանը վերապահված գործառույթների և խնդիրների կատարումը չապահովելու համար: SOP-ի ղեկավարի ժամանակավոր բացակայության ընթացքում նրա պարտականությունները կատարում է Անապա օդանավակայանի ԲԸ գլխավոր տնօրենի հրամանով ժամանակավորապես նշանակված անձը:

· ԳՍՕ-ի աշխատակիցները նշանակվում և ազատվում են «Օդանավակայան Անապա» ԲԲԸ-ի գլխավոր տնօրենի հրամանով` ԳՍՊ-ի ղեկավարի առաջարկությամբ:

· ԳՍՕ-ի ղեկավարի, ԳՍՕ-ի աշխատողների իրավունքներն ու պարտականությունները որոշվում են համապատասխան աշխատանքի նկարագրություններով և սույն կանոնակարգով:

SOP-ի գործունեությունն ուղղված է ներքին և ներքին կատարող փոխադրող ավիաընկերությունների օդանավերի առևտրային սպասարկմանը միջազգային թռիչքներուղևորների սպասարկման, ուղեբեռի, փոստի և բեռների սպասարկման առումով: SOP-ի հիմնական խնդիրներն են՝ ուղևորների, առաքիչների, բեռն ստացողների, ավիաընկերությունների գործակալների համար սպասարկման բարձր մակարդակի կազմակերպում, ընթացիկ աշխատանքային տեխնոլոգիաներին համապատասխանություն, տրանսպորտային փաստաթղթերի կատարում, օդանավերի դասավորության բնութագրերի հաշվարկ, փոխադրման կանոնների պահպանման մոնիտորինգ: ուղևորների, ուղեբեռի, փոստի և բեռների, «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ի գործունեության հետ կապված ընդհանուր հարցերի լուծում, տերմինալի տարածքում մաքրության և միկրոկլիմայի պահպանում` համապատասխան փաստաթղթերի պահանջներին համապատասխան:

· Գրասենյակային աշխատանքների իրականացման գրասենյակն ունի աշխատողների անձնական կնիքներ, որոնց օգտագործումը կարգավորվում է ԳՍՕ-ում դրոշմանիշների հաշվառման, պահպանման և վերահսկման կանոնակարգով:

SOP-ի հիմնական գործառույթներն են.

· Հաստատված տեխնոլոգիաներին համապատասխան ուղևորների, ուղեբեռի, փոստի և բեռների բարձրակարգ սպասարկման կազմակերպում և մատուցում;

· Գործող օրենսդրությամբ և նորմատիվային և տեխնիկական փաստաթղթերով նախատեսված կազմակերպչական և տեխնիկական միջոցառումների ամբողջ շարքի իրականացում ԳՍՕՊ-ին հատկացված սարքավորումների և գույքի անխափան և հուսալի շահագործման համար.

· Գործող կանոններին համապատասխան, տրանսպորտային փաստաթղթերի ժամանակին և որակյալ կատարում;

· Տրանսպորտի կազմակերպման բարելավման, ԳՍՕ-ի տեխնիկական հագեցվածության բարձրացման միջոցառումների իրականացում կապի, մեքենայացման և տեխնոլոգիական գործընթացների ավտոմատացման միջոցով.

· Մասնակցություն ինքնաթիռների չվացուցակի մշակմանը, ավիաընկերությունների և բեռնափոխադրումների հաճախորդների հետ պայմանագրերի կնքմանը.

· Ինքնաթիռների դասավորվածության հաշվարկ և վերահսկում օդանավերում առևտրային բեռների տեղադրման նկատմամբ բեռնման սխեմաների համաձայն.

· Ուղևորների, ուղեբեռի, փոստի և բեռի փոխադրման կանոնների խախտման հետ կապված փաստաթղթերի սահմանված կարգով գրանցում.

· Ուղևորների սպասարկման, ուղեբեռի, փոստի և բեռների հետ աշխատելու տեխնոլոգիական գործընթացում SOP-ի աշխատակիցների կողմից թույլ տրված խախտումները վերացնելու միջոցառումների մշակում և իրականացում.

· Ուղևորների և բեռների հաճախորդների բողոքների և պահանջների քննարկման իրականացում, դրանց պատասխանների նախապատրաստման կազմակերպում, բողոքների պատճառները վերացնելուն ուղղված միջոցառումների մշակում և իրականացում.

· Մասնակցություն ԳՍՕ-ին հատկացված շենքերի և շինությունների ընթացիկ և հիմնանորոգման պլանների մշակմանը, սարքավորումների, նյութական ակտիվների ընթացիկ և երկարաժամկետ պլանների և հայտերի կազմում, ԳՍՕ-ի տարածքներում և տեխնոլոգիական գոտիներում օգտագործվող գույքի հաշվառմանը.

· Տրանսպորտային միջոցների և մեքենայացման անվտանգ մուտքի ապահովում դեպի օդանավ և դրանցից հեռանալը բեռնման և բեռնաթափման աշխատանքների ժամանակ.

· Նյութական ռեսուրսների, վառելիքի և էներգիայի խնայողության միջոցառումների իրականացման առաջարկների մշակում դրանց ռացիոնալ օգտագործման միջոցով. հատկացված միջոցների ռացիոնալ օգտագործում;

· Սպասարկման աշխատակիցների կողմից ուղևորների սպասարկում և ուղեբեռի, փոստի և բեռի հետ աշխատելիս աշխատանքի պաշտպանության, անվտանգության և արդյունաբերական սանիտարական պայմանների վերաբերյալ գործող կանոնների և կանոնակարգերի համապատասխանության ապահովում.

· Աշխատանքի պաշտպանությանն ուղղված աշխատանքների կազմակերպում` համաձայն գործող կանոնակարգերի: Աշխատակիցների կողմից բժշկական զննումների անցկացման ապահովում, գիտելիքների վերապատրաստում և ստուգում, աշխատակիցներին կոմբինեզոններով, հրահանգներով և կանոններով տրամադրում, օբյեկտների և հիմնական միջոցների տեխնիկական վիճակի և անվտանգ շահագործման մոնիտորինգ.

· Մասնակցություն պատահարների հետաքննությանը. ծանր, մահացու և խմբակային պատահարներ. մասնագիտական ​​հիվանդություններ և մասնագիտական ​​թունավորումներ՝ կապված սարքավորումների շահագործման հետ, գույք և Փոխադրամիջոց; նմանատիպ դեպքերի կրկնությունը կանխելուն ուղղված միջոցառումների մշակում, այդ միջոցառումների իրականացման նկատմամբ վերահսկողություն.

· Սպասարկման աշխատողների մասնագիտական ​​վերապատրաստում, աշխատանքի պաշտպանության, էլեկտրական անվտանգության, հրդեհային անվտանգության վերաբերյալ անձնակազմի գիտելիքների ստուգում, համապատասխան ուսումնական ծրագրերի և հրահանգների մշակում: Աշխատակիցների խորացված վերապատրաստման կազմակերպում և նրանց ատեստավորում.

· «Անապա» օդանավակայանում ավիաընկերությունների գործակալների և ներկայացուցիչների հետ փոխգործակցության իրականացում;

· ԳՍՕ-ի համապատասխան անձնակազմի կողմից միջոցառումների կատարումը «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ում գործող հրահանգներին, հրամաններին համապատասխան.

«ՊԱՏՐԱՍՏ», «ԱՀԱԶԱՆԳ» ազդանշանով օդանավի որոնողափրկարարական աշխատանքների կազմակերպման մասին.

Քաղաքացիական ավիացիայի գործունեության ընթացքում հանցավոր արարքների նախապատրաստման մասին տեղեկություններ ստանալուց հետո Զինված ուժերի գրավման մասին հաղորդումներ և «NABAT» հավաքածուի հայտարարությունը.

Ավիացիոն պատահարների կամ դրանց համար նախադրյալների դեպքում (ուղևորների տարհանում և ուղեկցում, ուղեբեռի, փոստի և բեռի բեռնաթափում, կշռում և առաքում սահմանված անվտանգ վայր).

Քաղաքացիական պաշտպանություն.

· Պահեստային գործառնությունների կազմակերպում, հաշվառում և վիճակագրական հաշվետվություն ուղևորներին և բեռների հաճախորդներին մատուցվող ծառայությունների վերաբերյալ, նյութերի մուտքերի և սպառման հաշվառումների վարում.

· Ավիատերմինալային համալիրի զարգացման խմբի աշխատանքների կազմակերպում օդային տերմինալի տարածքը մաքուր պահելու և ուղևորներին իրենց ուղեբեռը փաթեթավորելու լրացուցիչ ծառայություններ մատուցելու ուղղությամբ:

SOP-ների փոխգործակցությունը այլ ծառայությունների (ստորաբաժանումների) հետ:

Սույն կանոնակարգով նախատեսված գործառույթներն իրականացնելու և իրավունքներն իրականացնելու համար փոխադրամիջոցի կազմակերպման ծառայությունը համագործակցում է.

Թռիչքների անվտանգության և որակի սպասարկում հետևյալ հարցերով` թռիչքների անվտանգության ապահովման միջոցառումների կազմակերպում, պլանավորում և իրականացում, կարգավորող փաստաթղթերի պահանջներին համապատասխանություն, թռիչքների անվտանգության վիճակի վերլուծություն, սերտիֆիկացում, ստանդարտացում, որակի համակարգի կառավարում:

Անդորրագիր:

Թռիչքի անվտանգության, հավաստագրման, թռիչքների աջակցության կազմակերպչական հարցերի վերաբերյալ կարգավորող և վարչական փաստաթղթեր.

Վերլուծում է թռիչքների անվտանգության վիճակը GA, Yuzhny UGAN, JSC «Airport Anapa», վթարի հետաքննության եզրակացություններ;

Անվտանգության տեղեկատվական թերթիկներ.

Դրույթներ:

Անվտանգության ամսական հաշվետվություններ ծառայության մեջ;

Ծառայությունում թռիչքների անվտանգության վիճակի եռամսյակային վերլուծություններ.

ՌԴ Աշխատանքի նախարարության, FSNST, FAVT, Southern UGAN Rostransnadzor, Southern OTU Rosaviatsia տեսչական կարգադրությունների կատարման մասին հուշագրեր, վկայագրեր, հաշվետվություններ, Գլխավոր տնօրենի հրամաններ և հրահանգներ SBP-ի և K-ի առումով.

Ծառայության նշումներ, տեղեկանքներ, տեղեկատվություն որակի համակարգի կառավարման վերաբերյալ (ըստ պահանջի և անհրաժեշտության դեպքում):

CPAP-ի հետ՝ թռիչքների պլանավորում և իրականացում, թռիչքների կոմերցիոն աջակցություն:

Անդորրագիր:

Տեղեկատվություն օդանավերի ընդունման և թողարկման դադարեցման, նորացման և սահմանափակումների մասին.

Տեղեկություններ թռիչքների ամենօրյա պլանի փոփոխությունների և լրացումների մասին.

Տեղեկություններ նամակների և վերահսկվող թռիչքների պլանավորման, լրացուցիչ չարտերային, ժամանակացույցից դուրս կոմերցիոն թռիչքների, ռազմական և այլ գերատեսչությունների մասին.

Հաղորդագրություններ ըստ օդանավի շարժման տեղեկատվական թերթիկի.

Տեղեկություններ անձնակազմի և օդանավի պատրաստակամության մասին՝ ուղևորներ ընդունելու համար։

Դրույթներ:

Տեղեկություն թռիչքի համար նախատեսված նախնական բեռնվածքի, թռիչքում երեխաների կազմակերպված խմբերի առկայության մասին.

Տեղեկատվություն ուղևորների և բեռների սպասարկման տեխնոլոգիական գործընթացում ձախողման իրավիճակների, օդանավակայանի տերմինալում ուղևորների զանգվածային կուտակումների մասին.

Օպերատիվ տեղեկատվություն օդանավի մեկնելուց թռիչքի առևտրային բեռի մասին:

Հատուկ ավտոտրանսպորտի ծառայության (SST) հետ հետևյալ հարցերով.

Անդորրագիր:

Ուղևորների, ուղեբեռի, փոստի և բեռների սպասարկման կազմակերպման հատուկ տրանսպորտային միջոցներ և մեքենայացման միջոցներ.

Տեղեկատվություն որոշակի ժամանակով հատուկ մեքենաների հատկացման հետաձգման մասին.

Միանգամյա շտապ խնդրանքների համար ուղևորային ավտոբուսի արագ տրամադրում.

Տեխնոլոգիական սարքավորումների սպասարկում և վերանորոգում.

Դրույթներ:

Հաշվետվությունների քարտեր՝ ուղևորների, ուղեբեռի, փոստի և բեռների առևտրային սպասարկման համար հատուկ տրանսպորտային միջոցների հատկացման համար.

SOP տեխնոլոգիական սարքավորումների սպասարկման և վերանորոգման դիմումներ.

Նավիգատոր ծառայության հետ՝

Անդորրագիր:

Ինքնաթիռի թռիչքի քաշի սահմանափակման մասին տեղեկատվություն և կենտրոնացման ժամանակացույցի հաշվարկման տվյալներ.

Թռիչքների ամենօրյա նավիգացիոն հաշվարկներ (օդանավակայանների միջև հեռավորությունը, տվյալ տեսակի ինքնաթիռի թռիչքի ժամանակը, թռիչքի համար վառելիքի գնահատված սպառումը, այլընտրանքային օդանավակայան):

Դրույթներ:

Առևտրային օդանավերի սպասարկման համար մատուցվող ծառայությունների տեսակների մասին տեղեկատվություն.

Նյութատեխնիկական մատակարարման բաժնի հետ հետևյալ հարցերով.

Անդորրագիր:

Նյութեր, սարքավորումներ, գույքագրում, կոմբինեզոն և անհատական ​​պաշտպանության միջոցներ, համազգեստ:

Դրույթներ:

սահմանված կարգով կազմված նյութերի, սարքավորումների, գույքագրման, կոմբինեզոնների և անհատական ​​պաշտպանության միջոցների, համազգեստի գնման հայտերը.

FEO-ի հետ հարցերի վերաբերյալ.

ծառայության ֆինանսատնտեսական գործունեությունն ապահովող միջոցառումների կազմակերպումը, պլանավորումը և իրականացումը, կարգավորող փաստաթղթերի պահանջներին համապատասխանելը.

Անդորրագիր:

Տարեկան սպասարկման ծախսերի գնահատում;

Հաստատված SOP անձնակազմի աղյուսակը.

Դրույթներ:

Տնտեսական և սոցիալական զարգացման ծրագրում ընդգրկված սպասարկման, վերանորոգման, վերակառուցման և այլ աշխատանքների վերաբերյալ անհրաժեշտ տեղեկատվություն.

Ծախսերի նախահաշվում ընդգրկվելու, նոր սարքավորումների ձեռքբերման առաջարկներ.

Անձնակազմի աղյուսակի, ժամանակացույցի և աշխատավարձերի հաշվարկման և վճարման այլ փաստաթղթերի նախագծեր, աշխատանքի եկող անձնակազմի ժամանակացույցեր.

Սահմանված հաշվետվություն:

ESTOP ծառայության հետ հետևյալ խնդիրների վերաբերյալ.

ԳՍՕՊ-ի տերմինալի շենքին և տեխնոլոգիական գոտիներին էլեկտրաէներգիա ապահովելու միջոցառումների կազմակերպում և իրականացում։

Անդորրագիր:

Էլեկտրաէներգիայի անխափան մատակարարում գրասենյակային և արտադրական տարածքներ, ուղևորների սպասարկման և հանգստի տեխնոլոգիական տարածքներ.

Էլեկտրասարքավորումների սպասարկում և վերանորոգում.

Դրույթներ:

Էլեկտրասարքավորումների սպասարկման վերանորոգման և սպասարկման դիմումներ;

TISO ծառայության հետ հետևյալ հարցերի շուրջ.

Անդորրագիր:

Բոլոր տեսակի ջերմային էներգիայի ապահովում;

Խմելու ջրի մատակարարման ոլորտում ծառայության կարիքների բավարարում.

Ջերմամատակարարման, ջրամատակարարման, կոյուղու և օդափոխության համակարգերի սպասարկում.

Դրույթներ:

Ջերմամատակարարման, ջրամատակարարման, կոյուղու և օդափոխության համակարգերի վերանորոգման և սպասարկման հայտեր;

Հարցերի վերաբերյալ SPASOP-ի հետ.

որոնողափրկարարական աշխատանքների կազմակերպում և իրականացում, վթարային տարհանման աշխատանքներ իրականացնելիս հրդեհային անվտանգության ապահովում, օդանավի տեխնիկական սպասարկում կատարելիս հրդեհային անվտանգության ստանդարտների պահպանում.

Անդորրագիր:

Տեղեկատվություն SOP-ի հաշվարկի մասնակցության վերաբերյալ՝ որպես օդանավակայանի ACS-ի մաս.

ԱՍԿ-ի վարժանքների և պարապմունքների անցկացման ժամանակացույցեր, ուսումնական պարապմունքներ անցկացնելու համար;

Կարգավորող դաշտը PASOP-ի, հրդեհային անվտանգության նորմերի և կանոնների առումով.

Տեղեկություններ ՍՕՊ-ում հրդեհային անվտանգության կանոնների հայտնաբերված խախտումների և դրանց վերաբերյալ ձեռնարկված միջոցառումների մասին:

Դրույթներ:

Ամենօրյա հաշվետվություններ այն աշխատողների թվի մասին, ովքեր իրենց պարտականությունները ստանձնել են որպես ավտոմատացված կառավարման համակարգի մաս, որոնք ներգրավված են արտակարգ փրկարարական աշխատանքներում.

Դիմումներ SOP-ի անձնակազմին ASK-ի անկանխատեսելի հաշվարկներում ներառելու և թեկնածուների համապատասխանությունը նրանց պահանջներին.

Թռիչքային փրկարարական աջակցության հարցերի վերաբերյալ հավաստի տեղեկատվություն SOP-ի առումով.

Տեղեկատվություն SOP օբյեկտներում հրդեհային անվտանգության չափանիշներին համապատասխանության և օդանավերի սպասարկման ժամանակ:

Տեղեկատվական տեխնոլոգիաների և հաղորդակցության ծառայության հետ հետևյալ հարցերով.

Անդորրագիր:

Ծառայության պետի պահանջով շարժական ռադիոկայանների անհրաժեշտ քանակի ապահովում.

Ռադիոկայանների սպասարկում և վերանորոգում;

Տեղեկատվական համակարգերի ձայնային և տեսողական համակարգերի, օպերատիվ կապի սարքավորումների սպասարկում և վերանորոգում.

Գրասենյակային սարքավորումների և հաղորդակցությունների օգտագործման կանոնների վերաբերյալ ցուցումներ, ավտոմատացված համակարգերսահմանված է SOP-ում;

Օգտագործված ավտոմատ համակարգերի համար նախատեսված ծրագրեր;

Ծրագրային ապահովման արտադրանքի սպասարկում;

Դրույթներ:

Կապի և գրասենյակային սարքավորումների վերանորոգման և սպասարկման դիմումներ;

Դյուրակիր ռադիոկայանների տեղաբաշխման հաշվետվական քարտեր:

Բժշկական ստորաբաժանման հետ հետևյալ հարցերով.

Անդորրագիր:

Ծառայության աշխատողների պարբերական բժշկական զննումների կազմակերպում` համաձայն ոլորտի ընթացիկ փաստաթղթերի.

Գոգնոցում աշխատող SOP աշխատողների ամենօրյա բժշկական հսկողության իրականացում:

Առաջին օգնության փաթեթներ ստանալը.

Դժբախտ պատահարից տուժածներին առաջին բուժօգնություն ցուցաբերելու վերաբերյալ ACP-ի անձնակազմի համար դասընթացների անցկացում.

Դրույթներ:

Բժշկական հետազոտությունների կազմակերպման համար անհրաժեշտ բոլոր տվյալները.

Իրավաբանական բաժնի հետ.

Անդորրագիր:

Իրավական հարցերի վերաբերյալ անհրաժեշտ խորհրդատվություններ և կարծիքներ, վիզաներ իրավական նշանակություն ունեցող փաստաթղթերի վերաբերյալ.

SOP-ի գործունեության հետ կապված հարցերի վերաբերյալ համաձայնագրերի պատճենները.

Ներկայացուցչություն:

Իրավաբանական փաստաթղթեր.

Աշխատանքի պաշտպանության և արդյունաբերական անվտանգության ծառայության հետ

Անդորրագիր:

Էկոլոգիայի և շրջակա միջավայրի պահպանության միջոցառումների կազմակերպման, չափագիտական ​​աջակցության և աշխատանքի պաշտպանության վերաբերյալ նորմատիվ և վարչական փաստաթղթեր.

Վերլուծում է քաղաքացիական ավիացիայի ձեռնարկություններում աշխատանքի պաշտպանության վիճակը:

Դրույթներ:

Տեղեկատվություն շրջակա միջավայրի պաշտպանության, չափագիտական ​​աջակցության, աշխատանքի պաշտպանության մասին.

ԳՍՕ-ում առողջության վիճակի գնահատման վերահսկման գծապատկերներ:

«Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ի արդյունաբերական և տնտեսական գործունեությունը.

Կատարված աշխատանքի ծավալի վերլուծություն.

օդանավակայան տարանցիկ չարտերային թռիչք

Աղյուսակ 1. Վերջին 3 տարվա արտադրության ցուցանիշները

«Անապա» օդանավակայանը տարեկան սպասարկում է ավելի քան 600 հազար ուղևորի։

Վերջին տարիներին ավիաընկերության զարգացման դինամիկայի վերլուծությունը ցույց է տալիս օդանավակայանից օդանավերի մեկնումների կայուն աճ և օդային ճանապարհով ուղարկվող ուղևորների թվի աճ:

Անապայի օդանավակայանում ուղեւորների թիվը տարեկան աճում է 6-8%-ով։

Ամառային սեզոնին օդանավակայանի ուղեւորահոսքը հասնում է օրական 6000 մարդու։

Դիագրամ 1. Զորավարժությունների քանակը 3 տարում

Գծապատկեր 2. Սպասարկված ուղևորների թիվը 3 տարում

Գծապատկեր 3. 3 տարվա ֆինանսական ցուցանիշները

Ձեռնարկությունների զարգացման կանխատեսում մինչև 2012թ.

Այսօր առողջարանային Անապա քաղաքն ունի մոտ 130 հազար բնակիչ, առողջարանային համալիրայն ներառում է 178 առողջարան (առողջարան, պանսիոնատ, հանգստյան տներ, մանկական առողջապահական համալիրներ), որոնցից 37-ը՝ շուրջտարյա։ Առողջարանի վերակառուցման և զարգացման գլխավոր պլանի համաձայն՝ մինչև 2012 թվականը նախատեսվում է Անապա քաղաքի բնակչության թիվը հասցնել 250 հազար բնակչի, ավելի քան 2 անգամ զարգացնել առողջարանային բիզնես հաստատությունների ցանցը, տեղափոխել սեզոնային առողջարաններ։ ամբողջ տարվա գործունեության համակարգին:

Առողջարանային Անապա քաղաքի զարգացումը անքակտելիորեն կապված է և էականորեն կազդի Անապա օդանավակայանի զարգացման վրա:

Անապայի օդանավակայանը հաջող է աշխարհագրական դիրքըհիմնական երթևեկության հոսքերի անցման առումով (հիմնական նավահանգիստների մոտիկությունը՝ Նովոռոսիյսկ, Տեմրյուկ, հարավային մասի զարգացում Թաման թերակղզի- շինարարություն ծովային նավահանգիստԵրկաթե եղջյուր, լաստանավային անցումԿերչի նեղուցով։

Տրանսպորտային շուկայի զարգացման կանխատեսումը հիմնված է ոչ միայն դեպի Անապա առողջարանային շրջան ուղևորափոխադրումների ավելացման վրա, այլև հաշվի առնելով քաղաքների թվի աճը. Թեմրյուկ (զարգացում առողջարանային տարածք Ազովի ծով), Նովոռոսիյսկ (Սևաստոպոլից Սևծովյան նավատորմի տեղափոխման հետ կապված):

Գործարար և զբոսաշրջային կապերի ընդլայնմամբ ակնհայտ է դարձել դեպի հարավ ուղևորափոխադրումների մշտական ​​աճ: Միաժամանակ, առաջիկա տարիներին, Սև ծովի ափին առողջարանային և զբոսաշրջային ակտիվության ընդլայնմամբ, սպասվում է օտարերկրյա զբոսաշրջիկների և Ռուսաստանի այլ շրջաններից զբոսաշրջիկների կտրուկ աճ։ Աճում է նաև տարանցիկ և չարտերային երթևեկության կազմակերպման պահանջարկը, հատկապես խոստումնալից ուղղությունները՝ Սիբիրի, Հեռավոր Արևելքի շրջանները, Հունաստանի, Թուրքիայի, Գերմանիայի քաղաքները։

Անապայի օդանավակայանից մեկնող օդային ուղևորների գրանցման համար խոշոր արդյունաբերական Նովոռոսիյսկ քաղաքում տերմինալի բացումը (ուղևորների գրանցման հեռավոր մուտք) կբարելավի ուղևորների սպասարկման որակը և ավելի գրավիչ կդարձնի ավիափոխադրումները: Օդանավի մեկնումը , ինչը կնվազեցնի տերմինալում ուղեւորների անցկացրած ժամանակը։

Նովոռոսիյսկի տերմինալում ուղևորների գրանցումը թույլ կտա բեռնաթափել օդանավակայանի տեխնոլոգիական գոտիները պիկ ժամանակահատվածներում և, հետևաբար, բարձրացնել օդանավակայանի տերմինալի թողունակությունը:

Վերջին տարիներին «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ի զարգացման դինամիկայի վերլուծությունը վկայում է Անապայի օդանավակայանից իրականացվող երթևեկության և թռիչքների ծավալների աճի մասին և կանխատեսում է դրանց հետագա աճը ձեռնարկության տնտեսական զարգացման հեռանկարում մինչև 2012 թ.

Աղյուսակ 2. «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ի զարգացման պլանը մինչև 2012թ

Ընկերությունը 2008-ից մինչև 2012 թվականն ընկած ժամանակահատվածում կանխատեսում է ծավալների աճ՝ տարեկան 9%-ից մինչև 20%՝ ուղևորափոխադրումների զարգացման և օդանավերի մեկնումների համար, իսկ տարեկան 50%-ից մինչև 100%՝ բեռնափոխադրումների զարգացման համար:

Գելենջիկ օդանավակայանի շահագործման հանձնումն էականորեն չի ազդի «Անապա» օդանավակայանի գործունեության շրջանակների վրա։ Գելենջիկ օդանավակայանի ծառայություններից կօգտվեն ուղիղ Գելենջիկ քաղաք ժամանած ուղևորները և Նովոռոսիյսկ քաղաքի որոշ ուղևորներ, որոնց նպատակը հանգստանալը չէ։ Ուղևորների այս մասը կազմում է Անապայի օդանավակայանի ընդհանուր ուղեւորահոսքի 15-20%-ից ոչ ավելին։

2009-2012 թվականներին ուղեւորահոսքի աճի տեմպերը գերազանցում են այս արտահոսքը։

«Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ի զարգացման առումով մինչև 2012 թվականը նախատեսվում է 20 անգամ ավելացնել երթևեկությունը։ Բեռնափոխադրումների հիմնական կատեգորիաները գյուղմթերքներն ու գինեգործական արտադրանքներն են։ Բեռների հիմնական մասը լինելու է տարանցիկ: Այսօր «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ի զարգացման զսպող գործոններն են.

· Թռիչքուղու չափը և դրա վիճակը: Ներկայումս Անապայի օդանավակայանն ունի 2500 մ երկարությամբ մեկ թռիչքուղի։ և 42 մետր լայնությամբ, ինչը սահմանափակումներ է ստեղծում ամռանը Տու-154 տիպի ինքնաթիռների առևտրային բեռնման համար։ Բացի այդ, սահմանափակումներ կան ԻԼ-76 տիպի օդանավերի, բոլոր արտասահմանյան տիպի ինքնաթիռների ընդունման հարցում։ ԻԼ-76 տիպի բեռնատար ինքնաթիռների ընդունման սահմանափակումները զսպում են Օդանավակայանի Անապա ԲԲԸ-ի զարգացումը որպես հզոր բեռնափոխադրման հանգույց:

Հաշվի առնելով գրեթե բոլոր ավիաընկերությունների վիճակագրությունը օդանավի շարժիչային պարկի օտարերկրյա ինքնաթիռներով փոխարինելու, ինչպես նաև զանգվածային դուրսգրումների վերաբերյալ՝ սկսած 2009թ. ՏՈՒ-154 տիպի ինքնաթիռին՝ «Անապա օդանավակայան» ԲԲԸ-ին անհրաժեշտ է թռիչքուղի, որի չափսերը թույլ կտան ընդունել բոլոր տեսակի ինքնաթիռներ՝ առանց սահմանափակումների։

· Ինքնաթիռների կայանատեղերի անբավարար քանակ: Ամառային գործունեության պիկ շրջանում՝ ժամը 11.00-16.00-ն, ընկերությունը ստիպված է հրաժարվել ավիաընկերություններից ինքնաթիռներ ընդունելուց՝ դրանով իսկ թերագնահատելով աշխատանքի իրական ծավալը։ Այդ պատճառով Անապայի օդանավակայանում օդանավերի բազաավորման հնարավորություն չկա։

· Օդանավակայանի համալիրի ցածր թողունակությունը, ներկայումս այն կազմում է ժամում 400 ուղևոր: Գործունեության ամառային պիկ շրջանում օդանավակայանի համալիրի թողունակությունը կրկնակի, իսկ երբեմն նույնիսկ ավելին է, գերազանցում է ստանդարտը։

14. Կազմակերպությունը մշակում և հաստատում է անձնակազմի ծառայողական բնութագրերը` հաշվի առնելով Կազմակերպության աշխատողների կողմից իրականացվող աշխատանքային գործառույթները:

15. Կազմակերպությունն իրականացնում է ավիացիոն անձնակազմի մասնագիտական ​​վերապատրաստում (վերապատրաստում, խորացված ուսուցում)` գործող օրենսդրության և գործունեությունը կարգավորող նորմատիվ իրավական ակտերի պահանջներին համապատասխան. քաղաքացիական ավիացիասահմանված կարգով հաստատված։

16. Կազմակերպությունն ապահովում է ուղևորներին, ուղեբեռին, բեռներին և փոստին ծառայություններ մատուցելու համար օդանավակայանի գործունեության առումով թռիչքների անվտանգության և ավիացիոն անվտանգության վերաբերյալ տեղեկատվության ստացումը, հաղորդակցությունն իր անձնակազմին և վերահսկողությունը կանոնակարգերի կատարման նկատմամբ:

III. Ուղևորների և ուղեբեռի ծառայություններ մատուցող կազմակերպություններին հավաստագրման պահանջները

17. Ներքին ավիաընկերությունների ուղևորների և ուղեբեռի ծառայություններ մատուցելու օդանավակայանային գործունեությունն իրականացվում է Կազմակերպության ծառայությունների կողմից՝ կազմակերպության ղեկավարի կողմից հաստատված ինտեգրված տեխնոլոգիայի (տեխնոլոգիաների) համաձայն, որն արտացոլում է հետևյալ խնդիրները և տրամադրում փաստաթղթեր (հաշվի առնելով. Հաշվի առնել կազմակերպության կողմից կատարված աշխատանքների տեսակները.

ուղևորների և ուղեբեռի գրանցման կարգը (ընթացակարգերը), ներառյալ ZOLiD-ում (հիմնական և պարզեցված մեթոդներ).

ուղեբեռի փոխադրման պայմաններն ու նորմերը.

ծառայության առաջնահերթություններ;

ուղևորների սպասարկում թռիչքները համատեղելիս, ինքնաթիռները փոխարինելիս.

միջոցառումներ այն դեպքում, երբ ուղևորները չներկայանան նստեցման.

ուղևորների առաքում ինքնաթիռ;

ինքնաթիռում ուղևորների նստեցում;

փոխադրում, ուղեբեռի բեռնում օդանավ և դրա ամրացում.

ինքնաթիռից ուղևորների իջեցում;

ուղևորների առաքում օդանավակայան;

օդանավից ուղեբեռի բեռնաթափում, ուղեբեռի տեղափոխում փաթեթավորման վայր և այն ուղևորներին հանձնում.

տեղափոխման և տարանցիկ ուղևորների սպասարկում;

հաշմանդամներին և հաշմանդամություն ունեցող այլ անձանց սպասարկումը հաշմանդամություն ունեցող ուղևորներին և հաշմանդամություն ունեցող այլ անձանց օդանավակայաններում և օդանավերում ծառայություններ մատուցելու կարգի համաձայն, որը նախատեսված է 1997 թվականի մարտի 19-ի N 60 Դաշնային օրենքի 106.1-րդ հոդվածի 13-րդ կետով. -FZ «Թողարկեք կոդը Ռուսաստանի Դաշնություն";

ծառայություն առանց ուղեկցության երեխաների;

հատուկ ուղեբեռի տեղափոխում (զենք, զինամթերք և այլն);

փխրուն, չափազանց մեծ, ծանր ուղեբեռի, կենդանիների և այլնի փոխադրում;

օդանավերի երթևեկության ժամանակացույցի խախտումների դեպքում աշխատանքի կազմակերպում.

ուղեբեռը փոխադրելուց հրաժարվելը, եթե այն պարունակում է օդային փոխադրման համար արգելված նյութեր և (կամ) առարկաներ, ինչպես նաև սահմանված սակագներն ու տուրքերը չվճարելու դեպքում.

ուղեբեռի հեռացում օդանավից՝ ուղևորի չներկայանալու պատճառով ինքնաթիռ նստելու համար.

թռիչքի մեկնման երկար ուշացումների դեպքում օդանավից ուղեբեռի հեռացում.

ուղեբեռի ընդունում և առաքում այն ​​մեկ ինքնաթիռից մյուսը վերբեռնելիս, ինչպես նաև թռիչքները համատեղելիս/անջատելիս.

փոխադրման համար ուղեբեռի ընդունման սահմանափակումներ (չափազանց մեծ, փխրուն, ծանր, վտանգավոր իրեր պարունակող և այլն);

ձեռնարկված միջոցներ սակավության, վնասի, ուղեբեռի կորստի դեպքում.

ձեռնարկված միջոցներ՝ կապված հետաձգված, չպահանջված, չփաստաթղթավորված ուղեբեռի հետ.

ուղեբեռի որոնում և առաքում;

հայտնաբերված և մոռացված իրերի առնչությամբ ձեռնարկված միջոցներ.

չպահանջված ուղեբեռի և ուղևորների հայտնաբերված իրերի վաճառք.

պահանջների վարույթի վարում;

բեռի և օդանավերի հավասարեցման հաշվարկ;

որակի որակ;

Տեղեկատվական աջակցություն օդային փոխադրումներուղևորներ և ուղեբեռ (ներառյալ ներքին տեղեկատվական թերթիկներ, տեղեկատվական հաղորդագրություններ և այլն);

օդանավերի սպասարկման տեխնոլոգիական չվացուցակներ՝ ըստ թռիչքների տեսակների.

թռիչքների կանոնավորություն;

չափագիտական ​​աջակցություն;

տեխնոլոգիական փաստաթղթերի նմուշներ (ձևեր, հայտարարություններ, պիտակներ, ամսագրեր և այլն):

18. Այն դեպքում, երբ Կազմակերպությունը միջազգային ավիաընկերություններում ուղևորների և ուղեբեռի սպասարկում է իրականացնում կազմակերպության ղեկավարի կողմից հաստատված ինտեգրված տեխնոլոգիայով (տեխնոլոգիաներով), լրացուցիչ արտացոլվում են հետևյալ հարցերը.

փոխգործակցություն պետական ​​կարգավորող մարմինների հետ;

դիվանագիտական ​​սուրհանդակների և նրանց ուղեբեռի սպասարկում.

ծառայություններ այն ուղևորների համար, որոնց մուտքը երկիր արգելված է.

ծառայություն արտաքսված ուղևորների համար;

կենդանիներ և թռչուններ որպես ուղեբեռ տեղափոխող ուղևորների սպասարկում.

19. Ուղևորների և ուղեբեռի ծառայություններ մատուցելու օդանավակայանային գործունեություն իրականացնելու համար Կազմակերպությունը սեփականության կամ այլ օրինական հիմքերով (հաշվի առնելով կատարված աշխատանքի տեսակները) պետք է ունենա.

Օդային տերմինալային համալիրի շենքերն ու շինությունները՝ ուղևորների և ուղեբեռի սպասարկման համար անհրաժեշտ տարածքներով, Կազմակերպության ավիացիոն անձնակազմի տեղակայմամբ, սարքավորումներով և ինժեներատեխնիկական միջոցներով, ներառյալ պահեստային էներգիայի մատակարարումները՝ ուղևորների սպասարկման տեխնոլոգիական գործընթացներ ապահովող համակարգերի շահագործման համար, Պետական ​​կարգավորող մարմինների գործունեությունը, ուղեբեռի սպասարկում, ավիացիոն անվտանգություն, նախազգուշացում (տեղեկատվություն), ջրամատակարարում, կոյուղի և վթարային լուսավորություն.

շենքեր և շինություններ՝ ուղևորների ավիափոխադրումներում օգտագործվող օդային տերմինալային սարքավորումների և գոգնոցային սարքավորումների սպասարկման և վերանորոգման համար անհրաժեշտ սարքավորումներով, ինչպես նաև կազմակերպության ավիացիոն անձնակազմին տեղավորելու համար նախատեսված տարածքներ.

շենքեր և շինություններ՝ ուղևորների և ուղեբեռի սպասարկման համար օգտագործվող վերգետնյա հատուկ մեքենաների սպասարկման, պահպանման և վերանորոգման համար, ինչպես նաև կազմակերպության ավիացիոն անձնակազմին տեղավորելու համար նախատեսված տարածքներ։

20. Կազմակերպության ծառայությունների գործունեության համար նախատեսված բոլոր շենքերի և շինությունների համար տեխնիկական անձնագրերը պետք է տրվեն սահմանված կարգով` նշելով շենքերի և շինությունների հիմնական կառուցվածքային տարրերի մաշվածության տոկոսը:

21. Կազմակերպության ծառայությունների գործունեության համար նախատեսված տարածքները պետք է համապատասխանեն տեխնոլոգիական նախագծման գործող ստանդարտների պահանջներին:

22. Կազմակերպության ծառայությունների գործունեության համար նախատեսված տարածքների ճակատներին տեղադրվում են համապատասխան ծառայությունների անվանումներն արտացոլող ցուցանակներ (տարածքի նպատակը):

23. Հաշվի առնելով կատարվող աշխատանքների տեսակները՝ Կազմակերպությունը պետք է հագեցած լինի հատուկ մեքենաներով, տեխնոլոգիական սարքավորումներով, ինժեներատեխնիկական միջոցներով, ինչպես նաև մեքենայացման, կշռման և ուղեբեռի փոխադրման միջոցներով, այդ թվում.

Ոլորել
Փաստաթղթեր, որոնք պահանջվում են Կազմակերպության կողմից՝ ուղևորների և ուղեբեռի սպասարկումն ապահովելու համար

Փոփոխություններով և լրացումներով՝

1. Կազմակերպության բաղկացուցիչ փաստաթղթերը, որոնք գրանցված են սահմանված կարգով, Կազմակերպության ստեղծման մասին որոշում պարունակող փաստաթուղթը (փաստաթղթերը), որը բաղկացուցիչ փաստաթուղթ չէ առանձին կազմակերպաիրավական ձևերի իրավաբանական անձանց համար, ինչպես նաև. փաստաթուղթ, որը սահմանում է կազմակերպության ղեկավարի լիազորությունները.

2. Կազմակերպության պետական ​​գրանցման վկայական և կազմակերպությանը վիճակագրական հաշվետվական ծածկագրեր հատկացնելու մասին փաստաթուղթ.

հերթափոխի ղեկավարներ;

ուղեբեռի ընդունման և առաքման համար պատասխանատու անձնակազմ.

ուղեբեռի կշռում, բեռնում, բեռնաթափում, ամրացում իրականացնող անձնակազմ.

շրջակա միջավայրի պաշտպանության համար;

8. Թռիչքներում ուղևորների և ուղեբեռի սպասարկման կարգը կարգավորող փաստաթուղթ` հաստատված կազմակերպության ղեկավարի կողմից:

միջազգային ավիաընկերությունների ուղևորների և ուղեբեռի հետ աշխատելու համար.

ներքին ավիաընկերությունների ուղևորների և ուղեբեռի հետ աշխատելու համար.

13. Կազմակերպության ղեկավարի կողմից հաստատված ավիացիոն անձնակազմի մասնագիտական ​​պատրաստության (վերապատրաստման, խորացված ուսուցման) պլանը (պլանները):

19. Սպասարկման տարածքի հատակագիծ-դիագրամ (պլան-սխեմաներ), որտեղ տեղակայված են Կազմակերպության ծառայությունները (արհեստական ​​թռիչքուղու (գոգնոցի) հղումով.

20. Շենքերի, շինությունների և տարածքների նկատմամբ սեփականության (տիրապետման և (կամ) օգտագործման իրավունքն այլ օրինական հիմքերով) իրավունքը հաստատող փաստաթղթեր. պահանջվում է կազմակերպության կողմիցիր գործունեության իրականացման և Կազմակերպության ծառայությունների (սեփականության վկայականներ, առքուվաճառքի պայմանագրեր, երրորդ կողմի կազմակերպությունների հետ կնքված վարձակալություն և այլն), նշված շենքերի, շինությունների և տարածքների գործառնական և տեխնիկական փաստաթղթերը. (տեխնիկական անձնագրեր, պլաններ և այլն) և այլն):

21. Կազմակերպության ծառայությունների կողմից շահագործվող տեխնոլոգիական սարքավորումների, ինժեներական և տեխնիկական միջոցների, մեքենայացման, կշռման, ուղեբեռի փոխադրման և այլ միջոցների ու սարքավորումների նկատմամբ սեփականության (տիրապետումը և (կամ) օգտագործումը այլ իրավական հիմքերով) իրավունքը հաստատող փաստաթղթեր. ինչպես նաև համապատասխանությունը հաստատող փաստաթղթեր, տեղադրված են նշված միջոցները և սարքավորումները պարտադիր պահանջներ(համապատասխանության վկայականներ, հրդեհային և հիգիենայի վկայականներ, քաղաքացիական ավիացիայի սարքավորումների ընդունման փաստաթղթեր և այլն):

22. Գործող օրենսդրությամբ, սույն կանոններով և սահմանված կարգով ընդունված այլ նորմատիվ իրավական ակտերով նախատեսված` ուղևորների և ուղեբեռի սպասարկումն ապահովելու համար օդանավակայանի գործունեության իրականացման համար Կազմակերպության կողմից պահանջվող այլ փաստաթղթեր:

3. Կազմակերպության կազմակերպչական և արտադրական կառուցվածքն արտացոլող փաստաթուղթ (եթե այդ հարցը արտացոլված չէ Կազմակերպության բաղկացուցիչ փաստաթղթերում).

4. Կազմակերպության ծառայությունների կազմակերպչական և արտադրական կառուցվածքը և անձնակազմը (նշելով դրանց փաստացի անձնակազմի մակարդակը) կազմակերպության կողմից իրականացվող օդանավակայանի գործունեության մեջ ընդգրկված աշխատանքները կատարող փաստաթղթեր:

5. Կազմակերպության կողմից իրականացվող օդանավակայանի գործունեության մեջ ընդգրկված ծառայությունների մատուցման դրույթներ:

6. Աշխատանքի նկարագրություններ և նշանակման (աշխատանքի ընդունելություն) հրամաններ.

Կազմակերպության ծառայությունների ղեկավարները.

հերթափոխի ղեկավարներ;

հավասարեցում և բեռնում իրականացնող անձնակազմ.

բեռների և փոստի ստացման և թողարկման համար պատասխանատու անձնակազմ.

անձնակազմ, որն իրականացնում է բեռների և փոստի կշռում, բեռնում, բեռնաթափում, կապում.

7. Կազմակերպության ղեկավարի հրամաններ.

պատասխանատու անձանց նշանակման մասին.

աշխատանքի պաշտպանության և անվտանգության նախազգուշական միջոցների համար.

հրդեհային անվտանգության համար;

շրջակա միջավայրի պաշտպանության համար;

վարորդներին օդանավին մոտենալու իրավունքով (առանց իրավունքի) աերոդրոմում (գոգնոց) ինքնուրույն աշխատանքի ընդունելու մասին.

Անձնակազմի ընդունման վերաբերյալ գոգնոցի վրա գտնվող ինքնաթիռի մոտեցման / մեկնելու / տնից:

8. Կազմակերպության ղեկավարի կողմից հաստատված բեռների և փոստի սպասարկման կարգը կարգավորող փաստաթուղթ` թռիչքների վերաբերյալ գրություններին հաջորդող:

9. Կազմակերպության գործունեության չափագիտական ​​ապահովման փաստաթղթեր.

Չափագիտական ​​աջակցության և չափիչ գործիքների վիճակի համար պատասխանատու անձանց նշանակման մասին կազմակերպության ղեկավարի հրամանը (հրամանները).

Կազմակերպության ծառայություններում շահագործվող գործիքների և սարքավորումների ցանկը, որոնք ենթակա են կանոնավոր չափագիտական ​​ստուգման, հաստատված կազմակերպության կողմից, և այդպիսի ստուգումների անցումը հաստատող փաստաթղթեր, որոնց վավերականության ժամկետը չի լրացել.

Կազմակերպության կողմից հաստատված չափագիտական ​​ստուգման ժամանակացույցը.

չափագիտական ​​աջակցության դրույթ։

10. Ինտեգրված տեխնոլոգիա (տեխնոլոգիաներ).

միջազգային ավիաուղիներում բեռների (այդ թվում՝ վտանգավոր, եթե Կազմակերպությունը ծառայություններ է մատուցում նման բեռի համար) և փոստով բեռնաթափելու համար.

ներքին օդային գծերում բեռների (այդ թվում՝ վտանգավոր, եթե Կազմակերպությունն ապահովում է այդ բեռի սպասարկումը) և փոստը բեռնաթափելու համար.

աշխատել անսարքության (արտակարգ, արտակարգ) իրավիճակներում.

մյուսները մշակվել և հաստատվել են Կազմակերպության կողմից:

11. Օդանավակայանում օդանավերի, հատուկ մեքենաների և մեքենայացման միջոցների տեղաշարժի դասավորությունը և կազմակերպումը սահմանող փաստաթուղթ.

12. Կազմակերպության կողմից հաստատված աշխատանքի պաշտպանության և անվտանգության միջոցառումների վերաբերյալ ցուցումներ.

13. Ավիացիոն անձնակազմի մասնագիտական ​​պատրաստման (վերապատրաստման, խորացված ուսուցման) պլանը (պլանները)՝ հաստատված Կազմակերպության ղեկավարի կողմից:

14. Կազմակերպության կողմից հաստատված որակի ձեռնարկը կամ Կազմակերպության որակի համակարգի վերաբերյալ այլ փաստաթուղթ (ներ):

15. Աշուն-ձմեռ (գարուն-ամառ) ժամանակաշրջանում (այսուհետ՝ OZP և VLP) աշխատանքի համար Կազմակերպության և նրա ծառայությունների նախապատրաստումը կարգավորող փաստաթղթեր՝ քաղաքացիական ավիացիայի գործունեությունը կարգավորող կարգավորող փաստաթղթերի պահանջներին համապատասխան, այդ թվում. :

OZP-ում (VLP) աշխատելու համար Կազմակերպության և նրա ծառայությունների նախապատրաստման կազմակերպման և անցկացման վերաբերյալ հրամաններ.

պլաններ նախապատրաստելու Կազմակերպության ծառայությունների OZP-ում (VLP) աշխատելու համար.

Կազմակերպությունում հանձնաժողով ստեղծելու մասին հրաման՝ անձնակազմի գիտելիքները որոշակի ժամանակահատվածում աշխատանքի առանձնահատկությունների վերաբերյալ (OZP կամ VLP) ստուգելու համար.

արձանագրություն (արձանագրություններ), որը պարունակում է որոշակի ժամանակահատվածում (OZP կամ VLP) աշխատանքի առանձնահատկությունների վերաբերյալ անձնակազմի գիտելիքների ստուգման արդյունքները.

Կազմակերպության և նրա ծառայությունների պատրաստակամության ստուգման ակտեր OZP-ում (VLP) աշխատելու համար.

OZP-ի (VLP) հատուկ մեքենաների և մեքենայացման միջոցների (եթե դրանք շահագործվում են Կազմակերպության ծառայություններում) պատրաստման ժամանակ սպասարկման ժամանակացույց.

հատուկ տրանսպորտային միջոցների, մեքենայացման միջոցների (եթե դրանք շահագործվում են Կազմակերպության ծառայություններում) և OZP-ում (VLP) աշխատելու անձնակազմի ընդունման մասին հրամաններ.

Կազմակերպության ղեկավարի հրամանը OZP-ում (VLP) աշխատելու Կազմակերպության պատրաստակամության մասին:

16. Պետական ​​տեխնիկական վերահսկողության մարմիններում պետական ​​գրանցման ենթակա վերամբարձ և այլ մեքենաների փաստաթղթեր (եթե այդպիսի մեքենաները շահագործվում են Կազմակերպության ծառայություններում), այդ թվում.

Կազմակերպության ղեկավարի հրամանը (պատվերները) մեքենաների շահագործման համար պատասխանատու անձանց նշանակման մասին.

Կազմակերպության ծառայություններում գրանցված (շահագործվող) մեքենաների ցուցակները.

ավտոմեքենաների անձնագրեր, պետական ​​տեխնիկական վերահսկողության մարմիններում մեքենաների գրանցման վկայականներ, մեքենաների պետական ​​տեխնիկական զննության անցման վավեր կտրոններ (շահագործման թույլտվություններ):

17. Պահանջների քննարկման համար Կազմակերպության աշխատանքը կարգավորող փաստաթղթեր.

Կազմակերպության ղեկավարի հրամանը պահանջների քննարկման հանձնաժողով նշանակելու մասին.

Կազմակերպության պահանջների հանձնաժողովի կանոնակարգը, որը հաստատում է Կազմակերպության ղեկավարը.

պահանջի դատավարական ամսագիր:

18. Գրանցեք վարորդների բժշկական զննության անցնելու մասին նախքան գիծը լքելը և այգի վերադառնալը:

19. Վտանգավոր ապրանքների պահպանումն ապահովելու համար Կազմակերպության գործունեությունը կարգավորող փաստաթղթեր (եթե Կազմակերպությունն ապահովում է այդ ապրանքների պահպանումը).

Կազմակերպության ղեկավարի հրամանները.

Կազմակերպության ծառայություններում վտանգավոր ապրանքների հետ աշխատելու համար պատասխանատու անձանց նշանակման մասին.

Կազմակերպության ծառայությունների անձնակազմին վտանգավոր ապրանքների հետ աշխատանքի ընդունելու մասին.

Վտանգավոր ապրանքների, ներառյալ ռադիոակտիվ նյութերի փոխադրման համար սարքավորված տրանսպորտային միջոցների կազմակերպությունում շահագործման հանձնելու մասին.

լիազորված պետական ​​մարմինների կողմից տրված լիցենզիաներ և (կամ) այլ փաստաթղթեր, որոնք Կազմակերպությանը իրավունք են տալիս իրականացնել վտանգավոր ապրանքների սպասարկում.

Պահեստում վտանգավոր ապրանքների տեղաբաշխման սխեման (սխեմաներ)՝ հաստատված Կազմակերպության կողմից.

ռադիոակտիվ նյութերի պահեստի տարածքում ճառագայթային իրավիճակի ստուգման և գնահատման և անձնակազմի դոզաչափական հսկողության սանիտարական վկայականների և ռադիոակտիվ նյութերի հայտնաբերման մասին ակտ՝ կատարված ստուգումների վերաբերյալ նշումներով (եթե կազմակերպությունն ապահովում է ռադիոակտիվ նյութերի պահպանում. բեռներ):

20. Սպասարկման տարածքի սխեման (դասավորությունները), որտեղ տեղակայված են Կազմակերպության ծառայությունները, հղում կատարելով արհեստական ​​թռիչքուղուն (գոգնոցին), ինչպես նաև օդանավերի կայանման տարածքների նշումը, որտեղից (որից) վտանգավոր բեռը (եթե Կազմակերպությունը). ծառայություններ է մատուցում նման բեռների համար):

21. Շենքերի, շինությունների և տարածքների նկատմամբ սեփականության իրավունքը հաստատող փաստաթղթեր (սեփականության վկայականներ, առուվաճառքի պայմանագրեր, որոնք կնքված են կազմակերպության հետ). երրորդ կողմի կազմակերպություններ, վարձակալություն և այլն), նշված շենքերի, շինությունների և տարածքների գործառնական և տեխնիկական փաստաթղթերը (տեխնիկական անձնագրեր, հատակագծեր և այլն):

22. Տեխնոլոգիական սարքավորումների, ինժեներական և տեխնիկական միջոցների, մեքենայացման, կշռման, ապրանքների փոխադրման, փոստի և այլ միջոցների ու սարքավորումների նկատմամբ սեփականության (տիրապետումը և (կամ) օգտագործումը այլ օրինական հիմքերով) իրավունքը հաստատող փաստաթղթեր. Կազմակերպություն, ինչպես նաև փաստաթղթեր, որոնք հաստատում են նշված միջոցների և սարքավորումների համապատասխանությունը սահմանված պարտադիր պահանջներին (համապատասխանության վկայականներ, հրդեհային և հիգիենայի վկայականներ, քաղաքացիական ավիացիայի սարքավորումների ընդունման փաստաթղթեր և այլն):

23. Գործող օրենսդրությամբ, սույն կանոններով և սահմանված կարգով ընդունված այլ կանոնակարգերով նախատեսված այլ փաստաթղթեր, որոնք պահանջվում են կազմակերպության կողմից օդանավակայանի գործունեության իրականացման համար՝ բեռների և փոստի պահպանումն ապահովելու համար:

Կազմակերպչական կառուցվածքը դիագրամ է, որը բաղկացած է ընկերության ստորաբաժանումներից և առանձին պաշտոնյաներից, որոնք դասավորված են ըստ կարևորության և պատասխանատվության մակարդակների, որոնք պարունակում են նրանց և հրամանատարական շղթայի փոխհարաբերությունները: Կախված ընկերության զարգացման փուլից (ձևավորում, զարգացում, կայունացում, ճգնաժամ) պահանջվում են կազմակերպչական կառուցվածքի կառուցման տարբեր մոտեցումներ։ Հատկապես կարևոր է վերահսկել իրավիճակը մի փուլից մյուսին անցնելու և ընկերության ակտիվ աճի ու զարգացման փուլում։ Լավ կառուցված կազմակերպչական կառուցվածքը հնարավորություն է տալիս օպտիմալացնել անձնակազմի և գերատեսչությունների թիվը, պարզեցնել գերատեսչությունների փոխգործակցությունը, հավասարաչափ բաշխել ծանրաբեռնվածությունը անձնակազմի վրա, խուսափել գործառույթների կրկնությունից և դրանց «կտրումից», վերացնել կրկնակի և եռակի ենթակայությունը, սահմանազատել ղեկավարների գործունեության շրջանակը, որոշել նրանց իրավասությունները և պատասխանատվության ոլորտը, բարձրացնել աշխատանքի արտադրողականությունը: Կազմակերպչական կառուցվածքը հիմք է հանդիսանում արդյունավետ կառավարման համակարգի կառուցման համար: Օդանավակայանի համար սա այն հիմնական բաղադրիչներից մեկն է, որի վրա հիմնված է ցանկացած ավիափոխադրման ողջ աշխատանքը։ Հատկապես օդանավակայանը պետք է ունենա լավ համակարգված, լավ գործող կառուցվածք։ Դրանից է կախված ուղեւորների կյանքն ու անվտանգությունը։ Եկեք մանրամասն նայենք, թե ինչպես է կառուցված ցանկացած օդանավակայանի կազմակերպչական կառուցվածքը։

Օդանավակայանում Մարքեթինգը ղեկավարում է Մարքեթինգի գծով փոխնախագահը։ Նա Տնօրենների խորհրդի անդամ է և մասնակցում է ավիաընկերության գործունեության նպատակային կողմնորոշման մշակմանը, դրա իրականացման երկարաժամկետ ռազմավարության մշակմանը, օդային տրանսպորտի արտադրության զարգացման պլանների պատրաստմանը։ Կազմակերպչական առումով նա հաշվետու է նախագահին և համակարգում է շուկայավարման ջանքերն ամբողջ ընկերությունում: Մարքեթինգի փոխնախագահի պարտականությունն է ինտեգրել տարբեր ֆունկցիոնալ ստորաբաժանումների գործունեությունը, անկախ ավիաընկերության կողմից ընդունված հատուկ կազմակերպչական սխեմայից:

Մարքեթինգի բաժնի հիմնական խնդիրն է օդային փոխադրումների շուկայում ընկերության վարքագծի ռազմավարություն և մարտավարություն մշակել՝ հաշվի առնելով նրա նպատակները, ֆինանսական և տեխնիկական հնարավորությունները։ Օդանավակայանը բնութագրվում է մարքեթինգի կազմակերպմամբ՝ ըստ օդային փոխադրումների տեսակների և գործառույթների։ Մարքեթինգի բաժինը հիմնական բաժինն է, որը որոշում է ավիաընկերության մարքեթինգային գործունեությունը: Այն բաղկացած է խմբերից.

Պլանավորման թիմը պատասխանատու է այլ խմբերի առաջարկներից ստացված տեղեկատվության հիման վրա մարքեթինգային պլաններ կազմելու համար: Մարքեթինգային պլանն արտացոլում է ավիաընկերության հիմնական ռազմավարական նպատակների բնութագրերը, տվյալներ տարածաշրջանային շուկաների զարգացման կանխատեսման, յուրաքանչյուր տարածաշրջանի մարքեթինգային ռազմավարությունների, տարածաշրջանների և ավիաընկերությունների սակագնային քաղաքականության և վաճառքի պլանների, ծառայության որակի բարելավման գործողությունների պլանների, մարտավարական գործողությունների պլան, վաճառքի խթանման և գովազդի վերաբերյալ առաջարկություններ Աշխատանք (ուղարկվում է գովազդի բաժին), մարքեթինգային գործունեության արդյունավետության մոնիտորինգի ընթացակարգերի նկարագրություն:

Մարտավարական գործողությունների պլանը (հաջորդ տարվա համար) ունի մի քանի տարբերակ, որը թույլ է տալիս ճկուն կերպով արձագանքել շուկայական իրավիճակի փոփոխություններին։

Ավիացիոն ամրագրման համակարգի (ՀՕՄ) խումբը մշակում է համակարգի զարգացման հիմնական ուղղությունները։ Այս համակարգերի շնորհիվ ցանկացած երթուղու տոմսերի ամրագրման ժամանակը մի քանի անգամ կրճատվում է։ Տոմսերի ամրագրման համակարգը միացված է հյուրանոցների ամրագրման համակարգին, որը նույնպես շատ հարմար է ուղեւորների համար։

Շուկայի զարգացման խումբը ստորաբաժանում է։ որը տեղեկատվություն է ստանում արտասահմանյան տարածաշրջանային շուկաների և օդային փոխադրումների շուկայի վիճակի մասին։ Շուկայի հետազոտության ընդհանրացված արդյունքները հիմք են հանդիսանում օդային ճանապարհորդության պահանջարկի կանխատեսման և մարքեթինգային ռազմավարությունների ու մարտավարությունների մշակման համար։

Սակագնային խումբը պատասխանատու է ավիացիայի մասին ողջ տեղեկատվության հավաքագրման համար

միջազգային սակագները և դրանց կիրառման պայմանները, զբաղվում է տարբեր ուղղությունների սակագների հաշվարկով, ավիաընկերության սակագնային քաղաքականության մշակմամբ և այլն։

Ինքնաթիռի սպասարկման թիմն աշխատում է ինքնաթիռում սպասարկման բարելավման վերաբերյալ առաջարկությունների վրա:

Երթուղիների շուկայավարման բաժինը ներառում է վեց երթուղային խմբեր: Այս գերատեսչության հիմնական խնդիրն է յուրաքանչյուր ավիաընկերության համար մշակել զարգացման ռազմավարություն, այստեղ առաջարկներ են մշակվում ժամանակացույցի, սակագների սահմանման, սպասարկման և այլնի համար։ Այս բաժնի տեղեկատվությունը փոխանցվում է մարքեթինգի կառավարման բաժին (առաջնային է մարքեթինգային պլանների կազմման համար):

Ուղևորների սպասարկման բաժինը բաղկացած է երկու խմբից. իրավաբանական խումբը պատասխանատու է ուղևորների ապահովագրության կանոնների, ավիատոմսերի օգտագործման պայմանների և իրավական այլ հարցերի մշակման համար, իսկ տրանսպորտային ծառայությունների խումբը պատասխանատու է սպասարկման նոր կանոնների մշակման համար (ոչ. ստանդարտ) օդանավում, որոնք այնուհետև փոխանցվում են ուղևորների սպասարկման ուսումնական խմբին:

Ավիացիոն ամրագրման համակարգի (ACS) սպասարկման բաժինը մշակում է այս համակարգի կողմից մատուցվող ծառայությունների ողջ տեսականին և նախապատրաստում ամրագրման պայմանները (քանի տեղ թողնել ավիաընկերությունում, քանիսը փոխանցել այլ ընկերությունների գործակալներին և այլն):

Արտասահմանյան առաքելությունների և գործակալությունների խումբն աշխատում է զբոսաշրջային գործակալությունների և արտասահմանյան ներկայացուցչությունների համար տեղեկատվության վրա:

Համակարգի մշակման խումբը պատասխանատու է ծրագրավորողների համար առաջադրանքներ սահմանելու համար:

Տեղեկատվական խումբը տեղեկատվություն է հավաքում և տրամադրում ուղևորներին տարբեր երկրների և քաղաքների վերաբերյալ, որտեղ թռիչքներ են իրականացվում՝ համերգային ծրագիր, թատրոնների ռեպերտուար, փառատոներ, ազգային տոներ և այլն:

Ամրագրումների վերահսկման բաժինը զբաղվում է ավիաընկերությունների կողմից տեղերի բաշխմամբ, թռիչքների ձևաչափմամբ, արգելափակմամբ (տարեկան քանի նստատեղ և որ չվերթներ են ամրագրվում, ամրագրումը չեղարկվելու ամիս և այլն):

Ավիացիոն անվտանգության վարչությունը կամ ծառայությունը (ԱԱԾ) առանձին կառույց է և ենթակա է պետական ​​անվտանգության վերահսկողության մարմիններին։

Կազմակերպչական կառուցվածքն ուղղված է առաջին հերթին ավիաընկերության առանձին ստորաբաժանումների միջև հստակ հարաբերությունների հաստատմանը, նրանց միջև իրավունքների և պարտականությունների բաշխմանը: Այն իրականացնում է կառավարման համակարգերի կատարելագործման տարբեր պահանջներ՝ արտահայտված տարբեր սկզբունքներով։

Գլուխ 11. Օդանավակայանի ծառայություններ, թռիչքների վերգետնյա սպասարկում

11.1. Ծառայություններ և այլ ստորաբաժանումներ, դրանց գործառույթները:

Օդանավակայանում ֆունկցիոնալ առաջադրանքներ կատարելու համար կազմակերպվում են հետևյալ հիմնական ստորաբաժանումները, բաժինները, ծառայությունները.

Արտադրության դիսպետչերական գրասենյակ;

Թռիչքների անվտանգության տեսչություն;

Փոխադրումների կազմակերպում և զարգացում (ըստ փոխադրման տեսակի);

Շարժումներ և համապատասխան ստորաբաժանումներ, որոնք ապահովում են ռադիոսարքավորումների և կապի միջոցների շահագործումը (կամ համապատասխան ստորաբաժանումները առանձնացնում են անկախ ձեռնարկությունների կամ հիմնարկների).

Աերոդրոմ;

Շտուրմանսկայա;

Վառելիքներ և քսանյութեր;

Էլեկտրական և լուսավորության աջակցություն;

Հատուկ տրանսպորտ;

Ավիացիոն անվտանգություն.

Բացի այդ, պետք է գործեն հետևյալ լրացուցիչ ծառայությունները.

Տեղեկատվական և վերլուծական, առևտրային, տնտեսական պլանավորում, իրավական և այլ վարչական և կառավարչական;

Ջեռուցում և սանիտարական տեխնիկա;

Վերգետնյա կառույցների շահագործում;

Կապիտալ շինարարություն;

Վերանորոգում և շինհրապարակ;

Գլխավոր մեխանիկ;

Շրջակա միջավայրի պաշտպանությունը;

Չափագիտական;

Նյութատեխնիկական մատակարարում;

Հյուրանոցային ծառայություններ, դիսպանսեր;

Բժշկական և սանիտարական;

Հրդեհային վարչություն;

Արտակարգ իրավիճակների փրկություն;

VOKHR (որպես ավիացիոն անվտանգության ծառայության մաս);

Բնակարանային և կոմունալ ծառայություններ;

Արդյունաբերական և առևտրային տրամադրող այլ ստորաբաժանումներ օդանավակայանի գործունեություններառյալ ոչ ավիացիոն գործունեությունը (սնունդ, առևտուր)՝ համապատասխան նյութատեխնիկական բազայի ստեղծման և այդ աշխատանքների կատարման լիցենզիա ստանալու պայմանով։

Աղյուսակ 11.1.

Օդանավերի թռիչքների ապահովում ավիաընկերության ծառայություններով

Օդային տրանսպորտի ձեռնարկությունների անկախության ժամանակակից պայմաններում որոշ օդանավակայաններում վերոնշյալ ծառայություններն այլ անվանում ունեն։

Օդանավակայանը կարող է ստեղծել ինքնաթիռների սպասարկման իր ծառայությունները (ավիացիոն ինժեներական ծառայություն և այլն):

Ծառայությունների և ստորաբաժանումների հատուկ ցանկը, անվանումները և կազմը սահմանում է օդանավակայանը ինքնուրույն (բացառությամբ ծառայությունների, որոնք ապահովում են թռիչքների անվտանգությունը և ավիացիոն անվտանգությունը), կախված օդանավակայանում երթևեկության ծավալից և կառուցվածքից, շենքերի և շինությունների կազմից: Օդանավակայանի հաշվեկշիռը, օդանավակայանում կառավարման կազմակերպման առանձնահատկությունները, օդանավակայանի ծառայությունների և վարձակալների միջև բաշխման պատասխանատվությունը, որոշակի տեսակի աշխատանքների իրականացման կոնցեսիոներները, ծառայությունները օդանավակայանում: Բայց անկախ ստորաբաժանումների անվանումից, վերգետնյա ծառայությունների և երթևեկության ծառայության հետ փոխգործակցության հետևյալ հիմնական խնդիրները, թռիչքի տնօրենը պետք է ապահովված լինի.

Աերոդրոմի ստորաբաժանումն ապահովում է:

թռիչքների համար օդանավակայանի ժամանակին և որակյալ պատրաստում.

Օդանավակայանի, ջրահեռացման և ջրահեռացման համակարգերի, ներօդանավակայանային ճանապարհների և ցամաքային տարածքների ընթացիկ և հիմնանորոգման աշխատանքների կազմակերպում և կատարում.

այլ ծառայությունների կողմից իրականացվող օդանավակայանի աշխատանքների վերահսկում.

անվտանգության, հրդեհային անվտանգության և շրջակա միջավայրի պաշտպանության պահանջներին համապատասխանելը.

բարձր արտադրական կարգապահություն և պատասխանատվություն թռիչքների համար օդանավակայանի գործառնական սպասարկման և նախապատրաստման համար.

ԿԶԾ-ի դիսպետչերի հետ ռադիոկապի հսկիչ ստուգում, ռադիոկապի կորստի կամ դրա անկայունության դեպքում անհրաժեշտ է դադարեցնել աշխատանքը և թռիչքի գոտուց դուրս բերել աերոդրոմի սարքավորումները.

անհապաղ կատարել օդանավերի կառավարման համակարգի (SDP MVL) թռիչքի տնօրենի կամ դիսպետչերի հրամանները թռիչքի գոտին և օդային երթևեկության կառավարման համակարգի կրիտիկական գոտիները աերոդրոմի մեքենայացման միջոցներից և մարդկանցից ազատելու մասին:

Ծառայության պաշտոնյաները պատասխանատու են նշված պահանջները բավարարելու և ստուգաթերթի լրացման համար՝ պարտավորություն:

Օդանավակայանի պատրաստման համար պատասխանատու է աերոդրոմի ծառայությունը, իսկ երթևեկության ծառայությունը և թռիչքի տնօրենը` թռիչքուղու վիճակի հիման վրա աերոդրոմի թռիչքների համար համապատասխանության վերաբերյալ որոշում կայացնելու, ընդունելությունն ու բացթողումը դադարեցնելու, վերսկսելու կամ սահմանափակելու համար: ինքնաթիռների.

Երթևեկության ծառայության և օդանավակայանի թռիչքների ղեկավար

Օդանավակայանի բոլոր ծառայություններն աերոդրոմում աշխատանքներն իրականացնում են միայն թռիչքի տնօրենի (ՀՀԿ) թույլտվությամբ՝ աերոդրոմային ծառայության պատասխանատուի հետ իրենց վարքագիծը համաձայնեցնելուց հետո՝ այդ աշխատանքներն իրականացնող ծառայության պատասխանատուների ղեկավարությամբ։

Թռիչքի տնօրենը, ելնելով օդանավակայանի վիճակի մասին օդանավերի սպասարկման պաշտոնատար անձի գրանցամատյանում գրանցամատյանում, եզրակացություն է անում թռիչքների պատրաստակամության և գրանցամատյանում առկա նշանների մասին:

Օդանավակայանի վիճակի գրանցամատյանում գրանցումները կատարվում են հերթափոխի մեկնարկի ժամանակ, երբ օդանավակայանի մակերեսը փոխվում է, օդանավակայանի թռիչքների նախապատրաստման աշխատանքների ավարտից հետո:

ESTOP ծառայության, ERTOS բազայի և այլ ծառայությունների պաշտոնյաները աշխատանքի նախօրեին տեղեկացնում են աերոդրոմի ծառայությանը աշխատանքի բնույթի, աշխատանքի վայրի և ժամանակի մասին՝ դրանց կատարումը ժամանակին համատեղելու համար։

Դեպի թռիչքուղիներ, տաքսի ուղիներ և տրանսպորտային միջոցների հարակից անվտանգության գոտիներ և մեխանիզմներ՝ օդանավերի մակերեսների պահպանման, վայրէջքի օբյեկտների սպասարկման և պաշտոնատար անձանց կողմից ծառայողական պարտականությունների կատարման համար կատարվում են ՀՀԿ-ի ցուցումով և SDP-ի դիսպետչերի (SDP MVL) թույլտվությամբ: ):

Օդանավակայանում աշխատանքներ կատարելիս աերոդրոմային մեքենաների տեղաշարժի անվտանգության կազմակերպումը, ինչպես նաև դրանց աշխատանքի նկատմամբ հսկողությունը ապահովում է աերոդրոմային ծառայության պետը կամ աշխատանքի համար պատասխանատու անձը, որը պարտավոր է. SDP-ի դիսպետչերի (SDP MVL) հրահանգները, անհրաժեշտության դեպքում, միջոցներ ձեռնարկել օդանավերի թռիչքադաշտից մեքենաների, մեխանիզմների և մարդկանց անհապաղ դուրսբերման համար:

Բոլոր դեպքերում, թռիչքուղին և RMS-ի կրիտիկական գոտիները պետք է զերծ լինեն աերոդրոմի սարքավորումներից ոչ ուշ, քան ինքնաթիռի վայրէջքի գնահատված (թարմացված) ժամից 5 րոպե առաջ:

Եթե ​​տեխնիկական պատճառներով անհրաժեշտ է ժամանակավորապես դադարեցնել օդանավերի ընդունումը և բաց թողնումը, ապա երթևեկության ծառայությունը աշխատանքի մեկնարկի և ավարտի ժամերի մասին տեղեկատվություն է տրամադրում օդանավի շարժման հաշվետվության քարտով նախատեսված հասցեներով, բայց ոչ ուշ, քան 2 ժամ առաջ: աշխատանքի մեկնարկը.

Հատուկ տրանսպորտային ծառայությունպարտավոր է՝

ապահովել աերոդրոմային ծառայության պետի տրամադրության տակ (ըստ ժամանակացույցի) և նրա ցանկությամբ ոչ ուշ, քան 20 րոպե անց, կողային և թարթող լույսերով, ռադիոկայաններով և քարշակներով հագեցած սարքավորումների տեղաբաշխումը լավ վիճակում. ձմռանը, իսկ ամռանը` օրական նախնական պայմանավորվածությամբ;

հատկացնել հատուկ տրանսպորտային ծառայությունից պատասխանատու անձի և օդանավակայանում աշխատելու թույլտվություն ունեցող վարորդների հանդերձանք՝ ապահովելով վարորդների անցումը.

ճեպազրույց և բժշկական զննում գծից դուրս գալուց առաջ;

իմանալ աերոդրոմում աշխատանքի համար հատկացված սարքավորումների պահանջները և թռիչքներ մատուցող ծառայությունների փոխգործակցության տեխնոլոգիայի պահանջները.

որոնել վարորդի անձնակազմի լրացուցիչ ռեզերվներ և մեխանիզմներ՝ օդանավակայանի փակման դեպքում ձնամաքրման աշխատանքների ժամանակին իրականացման համար։

Օդանավակայանում գործող աերոդրոմային մեքենաները պետք է հագեցած լինեն ներօդանավակայանային կապի ռադիոկայաններով ՀՀԿ-ի, SDP-ի դիսպետչերի (SDP MVL, KDP MVL) և աերոդրոմային ծառայության աշխատանքի համար պատասխանատու անձի հետ փոխգործակցության համար: Աշխատանքի համար պատասխանատու անձի մեքենան, բացի ներօդանավակայանային կապի ռադիոկայանից, պետք է հագեցած լինի ավիացիոն ռադիոընդունիչով` վայրէջքի հաճախականությամբ ռադիո երթևեկությունը լսելու համար:

Հատուկ տրանսպորտային ծառայության պետը պատասխանատու է կայանման և թարթող լույսերով, ռադիոկայաններով և քարշակներով հագեցած անհրաժեշտ թվով տեխնիկապես սպասարկվող մեքենաների և մեխանիզմների ժամանակին տեղաբաշխման, ինչպես նաև մեքենաների վարորդների վերապատրաստման համար:

Ուղարկել ձեր լավ աշխատանքը գիտելիքների բազայում պարզ է: Օգտագործեք ստորև ներկայացված ձևը

Ուսանողները, ասպիրանտները, երիտասարդ գիտնականները, ովքեր օգտագործում են գիտելիքների բազան իրենց ուսումնառության և աշխատանքի մեջ, շատ շնորհակալ կլինեն ձեզ:

Տեղադրված է http:// www. ամենալավը. ru/

Ներածություն

Օդանավակայանի կառավարման կազմակերպաիրավական ձևն առաջին հերթին որոշվում է ամեն ինչի զարգացման գործում կառավարության վարած քաղաքականությամբ. օդային տրանսպորտերկիր։

Ներկայումս օդանավակայանների զարգացման և բարեփոխման ուղղությունները ներկայացված են «Ռուսաստանի Դաշնությունում քաղաքացիական ավիացիայի գործունեության զարգացման հայեցակարգը մինչև 2010 թվականը» փաստաթղթում։ Այս փաստաթուղթը նախատեսում է օդանավակայանների զարգացման հետևյալ ուղղությունները.

Միացյալ ավիացիոն ձեռնարկությունների սեփականաշնորհման և կորպորատիվացման շարունակությունը՝ դրանց միաժամանակյա բաժանմամբ անկախ տնտեսվարող սուբյեկտների։ ավիացիոն ընկերություններև օդանավակայաններ;

Ռուսաստանի Դաշնությունում, այդ թվում՝ միջազգային օդանավակայանների ցանցի օպտիմալացում՝ դրանց քանակի և գտնվելու վայրի հիմնավորման առումով՝ հաշվի առնելով պետության աշխարհաքաղաքական շահերը և տնտեսական նպատակահարմարությունը, տրանսֆերային հանգույցների համակարգերի վրա հիմնված օդանավակայանների «հանգույցների» ստեղծում։ ;

Օդանավակայանների և ավիաընկերությունների փոխգործակցության համակարգի կատարելագործում երկու անկախ արտադրական ձեռնարկությունների փոխշահավետ պայմանների հիման վրա.

Օդանավակայանի գործունեության ոլորտում կարգավորող և իրավական դաշտի կատարելագործում, օդանավակայանների հավաստագրման համակարգերում և օդանավակայանի գործունեության տարբեր տեսակների լիցենզավորում.

Օդանավակայանների ֆինանսատնտեսական գործունեության խթանում` օդանավակայանում ոչ ավիացիոն ծառայություններ մատուցելու միջոցով.

Ընդհանուր առմամբ, այս բոլոր առաջարկներն ուղղված են օդանավակայանների գործունեության արդյունավետության բարձրացմանը, հիմնական արտադրական ակտիվների և ենթակառուցվածքների թարմացման պայմանների ստեղծմանը, ուղևորների, հաճախորդների, առաքիչների սպասարկման ժամանակակից տեխնոլոգիաների ներդրմանը և միջազգային ավիափոխադրումների շուկայում օդանավակայանների մրցունակության բարձրացմանը: .

1992-ից 2006 թվականներին Ռուսաստանում օդանավակայանի ցանցը զգալիորեն կրճատվել է։ Օդանավակայանների թվի կրճատումը հիմնականում պայմանավորված է օդային հաղորդակցության ծավալների նվազմամբ և օդանավակայանների ցածր տեխնիկական հագեցվածությամբ։

Ներկայումս (2006 թ.) Ռուսաստանի Դաշնությունում կա 383 օդանավակայան (նկ. 1), այդ թվում՝ 320 տարածաշրջանային նշանակության օդանավակայաններ և տեղական ավիաընկերություններ (MVL), 63 օդանավակայաններ ունեն դաշնային նշանակություն և կազմում են ռուսական քաղաքացիական ավիացիայի ողնաշարը։ Դաշնային օդանավակայանները ծածկում են մեծ մասըՌուսաստանի տարածքը և ապահովել օդային փոխադրումների անհրաժեշտությունը երկրի բոլոր շրջաններում և հիմնական տրանսպորտային ավիացիոն կապերը մերձավոր և հեռավոր արտերկրի երկրների հետ: Այս օդանավակայաններին բաժին է ընկնում ներքին երթուղիներով ռուսական օդային փոխադրումների ընդհանուր ծավալի մոտ 85%-ը և մոտ 99%-ը։ միջազգայինի վրա։ Եվ նույնիսկ այս օդանավակայաններում սպասարկվող ուղևորների տարեկան թիվը դեռ մի կարգով ցածր է, քան արտասահմանյան նմանատիպ օդանավակայաններում սպասարկվող ուղևորների թիվը:

Բրինձ. 1. Օդանավակայանների թիվը Ռուսաստանի Դաշնությունում

2000 թվականից նկատվում է ուղևորափոխադրումների և բեռնափոխադրումների ծավալների կայունացում և աճ, ինչը, համապատասխանաբար, կպահանջի օդանավակայանների ցանցի անվտանգության և արդյունավետության բարձրացում։ Այդ պահանջների կատարումն առաջին հերթին կախված է օդանավակայանի վերգետնյա արտադրական բազայի վիճակից, այն ժամանակակից արտադրական հզորություններով և մեքենայացման համապատասխան միջոցներով հագեցնելուց։ Միաժամանակ աճում են օդային փոխադրումների ցամաքային սպասարկման որակի պահանջները։ Օդանավակայանի արդյունավետությունն ու մրցունակությունը կախված է մատուցվող ծառայությունների քանակից և որակից։ Կուտակված փորձը, ավանդույթները, տնտեսական և ֆինանսական կապերը, որոնք կային երեկ օդանավակայանի և ավիաընկերության միջև, այսօր չեն կարող գոհացնել ո՛չ ավիափոխադրողներին, ո՛չ պոտենցիալ հաճախորդներին։ Շուկայական օրենքներն ու ազատ մրցակցությունը օդանավակայանի կառավարման համար պահանջում են նոր մոտեցումներ և ոչ ստանդարտ լուծումներ։

Կառավարման համակարգի կատարելագործումը օդանավակայանի գործունեության պետական ​​կարգավորման հիմնական խնդիրներից է։ Այս հարցի կարևորությունը զգալիորեն մեծանում է ամբողջ արդյունաբերության բարեփոխման և օդային տրանսպորտի նոր կառուցվածքի ստեղծման ժամանակաշրջանում։

«Օդանավակայանի գործառնությունների կառավարման կազմակերպչական հիմքերը» դասագիրքը նպատակ ունի պատկերացում կազմել օդանավակայանի կառավարման հետ կապված մի շարք հիմնական նոր խնդիրների մասին՝ Ռուսաստանի Դաշնությունում շուկայական հարաբերությունների առաջացման համատեքստում: Ձեռնարկն ընդգրկում է օդանավակայանների բարեփոխման և սեփականաշնորհման հիմնական սկզբունքները, օդանավակայանների հավաստագրման դրույթները, ոչ ավիացիոն գործունեության հարցերը, պայմանագրային հարաբերությունները, օդանավակայանների ֆինանսավորումը և նոր տնտեսական միջավայրում վարչական կառավարման հիմնական դրույթները:

Ձեռնարկը կոչված է լրացնել այդ խնդիրների լուսաբանման բացակայությունը առկա կրթական, մեթոդական և այլ գրականության մեջ և կարգավորող փաստաթղթերում Ռուսաստանի Դաշնությունում օդանավակայանների գործունեության կառավարման վերաբերյալ:

1. Ռուսաստանի Դաշնության օդանավակայանների զարգացման հիմնական ուղղությունները

Ռուսաստանի Դաշնությունում տնտեսական նոր պայմանների ի հայտ գալը պահանջում էր օդային տրանսպորտի համակարգի հիմնարար վերափոխումներ և օդանավակայանի կառավարման կազմակերպչական հիմքերի ամբողջական վերակառուցում:

Մինչև 1980-ականների վերջը արդյունաբերության մեջ ամբողջությամբ պահպանվել է պետական ​​սեփականությունը և պետական ​​վերահսկողությունը օդային տրանսպորտի ողջ համակարգի նկատմամբ։ Բարեփոխումների սկզբում (1990 թ.) Ռուսաստանում օդային տրանսպորտն ուներ մոտ 2 հազար օդանավակայան և թռիչքադաշտ և ավելի քան 10 հազար ինքնաթիռ։ Ռուսաստանի Դաշնության բոլոր օդանավակայանները մտնում էին «Աերոֆլոտ» միասնական պետական ​​ավտոտրանսպորտային համալիրի ավիացիոն ձեռնարկությունների մեջ: Միացյալ ավիացիոն ձեռնարկությունների կառուցվածքում ներառված էին ավիացիոն գործունեության ցամաքային աջակցության համար պատասխանատու ստորաբաժանումներ և ուղղակիորեն օդային փոխադրումներ իրականացնող թռիչքային ջոկատներ։ Միասնական ավիացիոն էսկադրիլիան (ԲԲԸ) ղեկավարում էր օդանավակայանի և ավիաընկերության մեկ պետ։

Օդային տրանսպորտի կառուցվածքային մենաշնորհը, որը գոյություն ուներ Ռուսաստանում, որում ավիաընկերությունը միացվել էր օդանավակայանին կամ գտնվում էր նրա հետ նույն մարզային վարչությունում, դժվարացրեց այլ ավիաընկերությունների համար շուկա մուտք գործել իրենց «սեփական» օդանավակայանում և դրանով իսկ. սահմանափակել է նրանց տնտեսական գործունեության ազատությունը։ Աշխարհի ոչ մի զարգացած օդային տրանսպորտի համակարգում նման կառույցներ չկան։ Ողջ աշխարհում օդանավակայաններին արգելված է փոխադրումներ իրականացնել և ունենալ սեփական ինքնաթիռների պարկ, բացառությամբ սահմանափակ թվով ուղղաթիռների և թեթև ինքնաթիռների, որոնք նախատեսված են ոչ թե առևտրային գործունեության, այլ օդանավակայանի սեփական կարիքները սպասարկելու համար։ Բացի այդ, օդանավակայանի միաձուլումն ավիաընկերության հետ հանգեցնում է, որպես կանոն, օդանավակայանի գործունեության արդյունավետության անկման, քանի որ հիմնական ներդրումներն օգտագործվում են ավիաընկերության շահերից ելնելով։

1997 թվականին Ռուսաստանի Դաշնության կառավարությունը հաստատել է «1997-2000 թվականներին քաղաքացիական ավիացիայի կառուցվածքային վերակազմավորում և տնտեսական աճ» ծրագիրը։ Ծրագիրը նախատեսում էր օդային տրանսպորտի համակարգի կառուցվածքը՝ հիմնված «տարանջատման սկզբունքների վրա ավիացիոն ձեռնարկությունանկախ ավիաընկերության և օդանավակայանի համար՝ ATC համակարգի հատկացումը ԵՄ բանկոմատների պետական ​​ծառայությանը «և դրանով իսկ ստեղծելով մրցակցային միջավայր օդանավակայանի ենթակառուցվածքների ոլորտներում։

1.1 Միավորված օդային ջոկատների (ԲԸ) բաժանումը օդանավակայանի և օդային տրանսպորտի ձեռնարկությունների.

Ռուսական տնտեսության անցումը շուկայական հարաբերություններին որակապես նոր պահանջներ դրեց օդային տրանսպորտի համար, որոնք որոշվում էին օդանավակայանների հետ կապված նոր կազմակերպչական գործընթացների մշակմամբ և ձևավորմամբ. շրջակա միջավայրը, գործող օդանավակայանների օպտիմալ քանակի և կարգավիճակի սահմանում։

Օդային տրանսպորտի ապամոնոպոլիզացման գործընթացն առաջին հերթին պահանջում էր օդանավակայանի և օդային տրանսպորտի գործունեության տարանջատում, այսինքն. երկու հավասար ավիաընկերությունների ստեղծում՝ օդանավակայան և ավիաընկերություն։

Օդանավակայանի և ավիաընկերության տարանջատումը հիմնված է ոչ միայն նրանց տարբեր գործառույթների, այլ հիմնականում եկամուտների և շահույթների տարբեր առաջացման վրա: Նրանց եկամուտների տեսակներն ուղղակի հակասության մեջ են՝ օդանավակայանի եկամուտները ավիաընկերության ծախսերն են և հակառակը։ Միասնական ավիաընկերությունում ավիաընկերության ծախսերը արհեստականորեն կրճատվում են՝ նվազեցնելով օդանավակայանի շահույթը։ Թյուր կարծիք կա ավիաընկերության բարձր եկամտաբերության և օդանավակայանի ցածր եկամտաբերության մասին։ Առանձին գոյության դեպքում յուրաքանչյուր ընկերություն կփնտրի եկամտի աղբյուրներ, կնվազեցնի ծախսերը և դրանով իսկ կբարձրացնի իր շահութաբերությունը: Հակասական գործունեությունը ճանաչվում է հենց ձեռնարկությունների կողմից։ Երբ նրանք համատեղ ձեռնարկությունում են, տարբեր մենեջերներ ներգրավված են օդանավակայանի և ավիաընկերության կառավարման մեջ։ Կառավարման տեսակետից կառավարումն արդյունավետ է, եթե միջոցները լինեն նույն ձեռքում։ Աշխարհի ոչ մի երկրում չկան մեկ իրավաբանական անձի մեջ ավիաընկերության և օդանավակայանի համատեղման օրինակներ։ Օդանավակայանի մաս հանդիսացող ավիաընկերությունը կարող է ստիպել օդանավակայանին էապես նվազեցնել վերգետնյա սպասարկման սակագները և գները, ինչը, առավելություն լինելով ավիաընկերության համար, նաև օդանավակայանի եկամուտների կորուստ է:

Ձեռնարկությունների և նրանց ընդհանուր եկամուտների բաժանման գործընթացը բարդ է և պահանջում է զգույշ մոտեցում, հետևաբար այս գործընթացը, որը սկսվել է 1991 թվականին, շատ ավիաընկերություններում դեռ ամբողջությամբ չի ավարտվել։ Միավորված ավիաընկերությունների ակտիվների բաժանման գործընթացը շարունակում է արդիական մնալ։ Դրա հաջող ավարտի համար անհրաժեշտ է ապահովել ձևավորվող ավիաընկերությունների տնտեսական արդյունավետությունը և ավիաընկերությունները բաժանելիս հաշվի առնել օդանավակայանների մենաշնորհի հետ կապված հակամենաշնորհային պահանջները։

Տարիների ընթացքում մշակվել են հիմնական սկզբունքներ, որոնք թույլ են տալիս օբյեկտիվ ձևավորել օդանավակայանի և ավիաընկերության ընդհանուր սեփականության համալիրները։ Այս սկզբունքներն են.

Ֆունկցիոնալ և տեխնոլոգիական, ըստ որի շարժական գույքի սեփականությունը որոշվում է օդանավակայանի կամ ավիաընկերության առաջնահերթությամբ՝ ելնելով նրանց կատարած տեխնոլոգիական գործառույթներից՝ ամրագրված այս գույքն օգտագործող հավաստագրման պահանջներում.

- «պատմական», որը թույլ է տալիս փոխզիջումով կանխել օդանավակայանի և ավիաընկերության միջև մրցակցությունը գույքի բաժանման և նույն տեսակի գործառույթների կատարման հարցում: Եթե ​​որևէ գործառույթ (օգտագործելով դիտարկվող գույքը) կարող է կատարել և՛ օդանավակայանը, և՛ ավիաընկերությունը, ապա առաջնահերթությունը տրվում է նրան, ում համար գործունեության նշված տեսակը (տեխնոլոգիական շահագործումը) հիմնականն է։ Եթե ​​գործառույթը կարող է կատարել և՛ օդանավակայանը, և՛ ավիաընկերությունը, ապա ԲԲԸ-ի ստորաբաժանումում առաջնահերթությունը տրվում է այն կառույցին, որը (իրականում թռիչքային տեխնիկական կամ օդանավակայանային համալիրները) ներկայումս կատարում է այդ գործառույթը.

Օդանավակայանում հողի և անշարժ գույքի կառավարման գործում միասնության սկզբունքը. Անհրաժեշտ է սահմանել օդանավակայանի զարգացման միասնական կառավարում և օդանավակայանի տարածքում այլ ձեռնարկություններ ընդունելու օրինական իրավունքներ։ Ապահովելով հողատարածք(հող հատկացում) օդանավակայանի հետևում, դրանից ավիաընկերության սեփականությանը հատկացնել անշարժ գույքի կարևորագույն օբյեկտների և համապատասխան տարածքների մի մասը, որոնք միասին կազմում են հողատարածքներ, որոնց բացառումը (հետագայում) օդանավակայանի հողից. հատկացումները խոչընդոտներ չեն ստեղծի դրա հետագա զարգացման համար (ներառյալ` օդանավակայանի տարածքը և ինժեներական ենթակառուցվածքը): Ավիաընկերության արդյունավետ գործունեության համար անհրաժեշտ մնացած անշարժ գույքը (շենքեր, շինություններ, սարքեր) ավիաընկերությունը ստանում է պայմանագրային պայմաններով օգտագործելու համար, ներառյալ երկարաժամկետ վարձակալության կամ կոնցեսիոն պայմաններով հատուկ սահմանված գներով:

Օդային տրանսպորտի կազմակերպչական արտադրական համակարգում օդանավակայանը ձեռնարկություն է, որի ավիացիոն գործունեությունը ներառում է.

Օդանավերի թռիչքի և վայրէջքի աշխատանքների ապահովում.

Ավիափոխադրողների (անձնակազմի), ուղևորների (ընդունելություն, մեկնում) և հաճախորդների սպասարկում.

ուղեբեռի, փոստի և բեռի վերամշակում (ստացում, ուղարկում);

Օդանավերի տեխնիկական և առևտրային ծառայություններ;

Աերոդրոմի, օդային տերմինալի շահագործում;

Օդանավի վառելիքով և քսանյութերով պահեստավորման և լիցքավորման ապահովում.

Օդանավակայանի տարածքում տեխնիկական գործընթացները ջերմությամբ, էլեկտրականությամբ, տրանսպորտով և կապով ապահովելու միջոցների շահագործում և այլն:

Ավիաընկերությունը օդանավակայանի և ավիաընկերության բաժանելիս օդանավակայան տեղափոխվում է շենքերի, շինությունների և սարքավորումների հետևյալ համալիրը.

* ուղևորների և բեռների համալիրի շենքեր և շինություններ (տերմինալներ);

Օդանավակայան՝ օդանավակայան, հատուկ սարքավորված հողատարածք՝ վայրէջքի գոտիներով, տաքսիների համակարգով, գոգնոցով, օդանավերի կայանատեղիներով և հատուկ նշանակության օդանավերի սպասարկման տարածքներով.

* ATC և ռադիոնավիգացիոն վայրէջքի հարմարանքներ;

* օդանավերի սպասարկման շենքեր և շինություններ.

* շենքեր և շինություններ վառելիքի և քսանյութերի պահեստավորման և լիցքավորման համար.

* շենքեր և շինություններ ջերմության, էլեկտրաէներգիայի, կապի և տրանսպորտի ապահովման համար.

* օժանդակ նպատակների համար նախատեսված շենքեր և շինություններ.

Ավիաընկերության երկու անկախ ձեռնարկությունների՝ օդանավակայանի և ավիաընկերության բաժանման արդյունքում օդանավակայանն իր տրամադրության տակ է ստանում թանկարժեք ու բազմաֆունկցիոնալ արտադրական և հանրային միջոցներ և դառնում մենաշնորհային կառույց ավիափոխադրումների շուկայում։ «Բնական մենաշնորհների մասին» դաշնային օրենքում տրանսպորտային տերմինալների, նավահանգիստների, օդանավակայանների ծառայությունների գործունեությունը վերաբերում է «բնական մենաշնորհների» սուբյեկտների գործունեությանը:

«Բնական մենաշնորհը» ապրանքային շուկայի վիճակ է, որտեղ այս շուկայում պահանջարկի բավարարումն առավել արդյունավետ է մրցակցության բացակայության պայմաններում՝ պայմանավորված արտադրության տեխնիկական հատկանիշներով։

Ինչ վերաբերում է օդանավակայանին, ապա դա նշանակում է, որ նրա՝ որպես ծառայությունների մատուցման «բնական մենաշնորհի» սուբյեկտ գործունեության պահանջարկն ավելի քիչ է կախված այդ ծառայությունների գնի փոփոխությունից, այսինքն. Օդանավակայանի համար նրա ծառայությունների գինը (արժեքը) պահանջարկը խթանող գործոն չէ: Որպես ավիափոխադրումների շուկայում հիմնական արտադրական ձեռնարկություն՝ օդանավակայանը չպետք է օգտագործի «բնական մենաշնորհների» առավելությունները միայն իր շահերից ելնելով՝ հաշվի չառնելով հասարակության կարիքները։

Աղյուսակ 1. Օդանավակայանի գործառույթները և արտադրական օբյեկտները

Աղյուսակ 2. Ավիաընկերության գործառույթները և արտադրական օբյեկտները

*? գործառույթները կարող է իրականացնել օդանավակայանը

1.2 Ներքին և արտասահմանյան օդանավակայանների սեփականաշնորհման ասպեկտները

Օդանավակայանի վերակազմավորումը ներառում է օդանավակայանի հանրային սեփականության մի մասի կամ ամբողջության սեփականաշնորհման գործընթացը:

Սեփականաշնորհման գործընթացը՝ հանրային սեփականությունը մասնավոր սեփականությանը հանձնելը, սկսվել է Ռուսաստանում 90-ականների սկզբին։ Դա պայմանավորված էր օդային տրանսպորտի ոլորտին բնորոշ մի շարք քաղաքական և տնտեսական պատճառներով, որոնցից հիմնականներն են.

Երկրի կառավարության համոզմունքը տնտեսության մեջ շուկայական մեխանիզմների և մասնավոր հատվածի առավելությունին՝ որպես ճգնաժամի հաղթահարման, արտադրության արդյունավետության բարձրացման և բարձր տնտեսական արդյունավետության հասնելու միջոց.

Բյուջեի դեֆիցիտը ծածկելու համար անհրաժեշտ լրացուցիչ ֆինանսական ռեսուրսներ ձեռք բերելու, ազգային տնտեսության հիմնական ոլորտների վերակազմավորման և զարգացման համար.

մրցակցային միջավայր ստեղծելու, ներքին ներդրումային հնարավորություններ ձևավորելու ցանկություն՝ դրանք մոբիլիզացնելու և ազգային կապիտալի արտահոսքը արտասահման նվազեցնելու նպատակով.

Ռուսաստանի տնտեսությունը հաստատված կապերի և հարաբերությունների համաշխարհային համակարգին ինտեգրելու անհրաժեշտությունը.

Մասնավորեցման գործընթացի սկիզբը մասնավորների ձեռքն անցած ձեռնարկություններից պահանջում էր վերանայել իրենց գործունեության ողջ հայեցակարգը։

Գործնականում սկսեցին ներդրվել մարքեթինգի և կառավարման, անձնակազմի կառավարման, բիզնես պլանավորման ժամանակակից սկզբունքները։

Սեփականաշնորհումը պետություններին ազատում է խոշոր ներդրումներից օդանավակայաններում` նրանց հասանելի դարձնելով մասնավոր կապիտալը: Սա վերացնում է բազմաթիվ սահմանափակումներ օդանավակայանի ղեկավարությունից, հատկապես՝ կապված օդանավակայաններում ոչ ավիացիոն գործունեության զարգացման հետ: Նվազում է նաև պետական ​​բյուջեի վիճակից կախվածության հետ կապված անորոշությունը, և հնարավորություն կա սեփական նախաձեռնությունը դրսևորել բիզնեսի զարգացման գործում։

Միաժամանակ օդանավակայանները սեփականաշնորհելիս պետությունները պետք է որոշակի միջոցներ ձեռնարկեն բնակչության ու ավիաընկերությունների շահերը պաշտպանելու համար։ Մասնավորապես, անհրաժեշտ է երաշխավորել օդանավակայաններ մուտքի ազատությունը, խտրականության բացառումը ընտրված կատեգորիաներՕդանավակայանի ծառայություններից օգտվելը, միջազգային պարտավորությունների կատարումը, օդանավակայանի սպասարկման մենաշնորհային բարձր դրույքաչափերի անթույլատրելիությունը, օդանավակայանի սեփականատերերի գործողությունների համապատասխանությունը քաղաքացիական ավիացիայի ազգային քաղաքականությանը և այլն։

Վերջին շրջանում աշխարհի տարբեր երկրներում բավականին ակտիվորեն զարգանում է օդանավակայանների կառավարումը մասնավոր սեփականատերերի ձեռքը հանձնելու միտումը՝ դրանց հետագա սեփականաշնորհմամբ։

Համաշխարհային պրակտիկայում օդանավակայանների սեփականաշնորհման գործընթացի զարգացմամբ բացահայտվել են դրանց մասնավորեցման որոշ բնորոշ մոդելներ.

Բաժնետոմսերի տեղաբաշխում (skare flotation) - առաջարկվում է մասնակի և 100% բաժնետոմսերի մասնակցություն (BAA, Վիեննա, Կոպենհագեն օդանավակայաններ);

Փոխանակման գործարք (առևտրային վաճառք) - ռազմավարական գործընկեր ներգրավված է կառավարման, ֆինանսների և տեխնոլոգիաների ոլորտում համապատասխան փորձով և կարողություններով (օդանավակայաններ Ավստրալիայում, Բիրմինգհեմ, Լիվերպուլ);

Կոնցեսիոն (վարձակալություն) - օդանավակայանը 20-30 տարով տրվում է կոնցեսիոն (վարձույթ) օպերատորին, որը վճարում է համապատասխան վճարումները, վարձավճարը կամ ներդրումները (Արգենտինայի օդանավակայաններ, Մեխիկոյ Սիթի, Լուտոկ օդանավակայան).

Ծրագրի ֆինանսավորում. մասնավորեցման պայմաններով օդանավակայանում իրականացվում է առանձին ծրագիր (Աթենքի, Ստամբուլի, Հայդարաբադի օդանավակայաններ);

Կառավարում - օդանավակայանը շահագործվում է պայմանագրային հիմունքներով (Ինդիանապոլիսի օդանավակայան):

Սրանք կոշտ սառեցված մոդելներ չեն, և հաճախ կոնկրետ դեպքում կիրառվում է օդանավակայանների սեփականաշնորհման կոնկրետ մոտեցում:

Օրինակ՝ Կանադայում սեփականաշնորհման գործընթացը (ավելի ճիշտ՝ «կիսամասնավորեցում») ենթադրում է 26 խոշորագույն օդանավակայանների, այդ թվում՝ Տորոնտոյի օդանավակայանի, մասնավոր ընկերությունների վարձակալությունը՝ պահպանելով հողի, օդանավակայանի շենքերի և օբյեկտների պետական ​​սեփականությունը և պատասխանատվությունը։ օդային երթևեկության վերահսկում և անվտանգություն.

Միացյալ Նահանգներն ավելի զգույշ է սեփականաշնորհման հարցում, քան շատ երկրներ: Միացյալ Նահանգների գրեթե բոլոր 567 հանրային առևտրային օդանավակայանները ներկայումս պատկանում են քաղաքապետարաններին և նահանգներին: Միացյալ Նահանգներում սեփականաշնորհման գաղափարը հայտնվել է 1996 թվականին որպես փորձարարական (պիլոտային) ծրագրի մի մաս, որը ներառում էր հինգ օդանավակայանների հանձնումը մասնավոր սեփականության: ԱՄՆ Դաշնային ավիացիոն վարչության (FAA) փորձագետները կարծում են, որ օդանավակայանների սեփականաշնորհումը դանդաղ է լինելու, յուրաքանչյուր դեպքում անհատական ​​պլանի համաձայն, օդանավակայանների բաց վաճառքը մասնավոր ներդրողներին քիչ հավանական է։

Որոշ երկրներ, ինչպիսիք են Ֆրանսիան, Իսպանիան, Հունաստանը, Շվեդիան և Ֆինլանդիան: Օդանավակայանները պահել է պետական ​​սեփականության տակ։ Այլ երկրներ? Մասնավորապես, Մեծ Բրիտանիան և Գերմանիան օդանավակայաններն ամբողջությամբ կամ մասնակի փոխանցել են մասնավոր հատվածին։ Այս միտումը մեծապես ազդել է խոշոր միջազգային օդանավակայանների վրա: Ինչ վերաբերում է մարզերին, ապա դրանց սեփականաշնորհումն ընթացել և ընթանում է ավելի դանդաղ տեմպերով։

Մեծ Բրիտանիայում տարածաշրջանային օդանավակայանները երկարաժամկետ կոնցեսիոն հիմունքներով փոխանցվել են մասնավոր հատվածին՝ պահպանելով տեղական կառավարության սեփականությունը: Ներկայումս այս միտումը նկատվում է Գերմանիայում և Իտալիայում։

Այսպիսով, միջազգային պրակտիկայում ներկայումս գոյություն ունեն օդանավակայանի սեփականության հետևյալ ձևերը.

Նահանգ դաշնային մակարդակով;

Պետություն տարածաշրջանային / տեղական մակարդակում;

Պետական ​​այլ գույք (պետական ​​ընկերություններ / ձեռնարկություններ);

Առևտրի պալատների սեփականություն;

Սեփականաշնորհված օդանավակայաններ/օդանավակայանների խմբեր. պետական ​​կապիտալի գերակշռությամբ, մասնավոր կապիտալի գերակշռությամբ, առանց պետական ​​կապիտալի:

Այս դեպքում օգտագործվում են օդանավակայանների կազմակերպման և կառավարման հետևյալ ձևերը.

Մասնավոր կամ հանրային ընկերություններ, որոնք ունեն և/կամ շահագործում են մեկ կամ մի քանի օդանավակայաններ.

Պետական ​​ընկերություններ, որոնք ունեն ենթակառուցվածքային օբյեկտներ (թռիչքուղիներ, տերմինալներ և այլն) մեկ կամ մի քանի օդանավակայաններում: Միևնույն ժամանակ, մասնագիտացված շահագործող ընկերությունները ներգրավված են օդանավակայանների գործառնական կառավարման մեջ.

Օդանավակայանների զարգացման և կառավարման հետ կապված մի շարք ծառայություններ մատուցող մասնագիտացված ընկերություններ (հոլդինգներ): Այս դեպքում ընկերությունները միավորում են մի քանի օդանավակայաններ՝ սեփականության իրավունքի կամ ենթակառուցվածքային օբյեկտների վարձակալության (կոնցեսիոն) պայմանների հիման վրա։

Օդանավակայանի արդյունավետ կառավարման օրինակները ցույց են տալիս, որ այդ ձեռնարկություններից շատերը ղեկավարում են օդանավակայանի ավիացիոն գործունեությունը, մինչդեռ ոչ ավիացիոն գործունեությունը փոխանցվում է մասնագիտացված ընկերությունների կառավարմանը:

Հարկ է նշել, որ կառավարման բոլոր ձևերում օդանավակայանի բիզնեսը հստակորեն տարանջատված է փոխադրումից, փոխադրումից, պահեստից և նմանատիպ այլ գործունեությունից։

AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea) Իսպանիայում գոյություն ունի 1990 թվականից, պետական ​​սեփականություն, որը տիրապետում և շահագործում է 47 միջազգային և տարածաշրջանային օդանավակայաններ, այդ թվում՝ Մադրիդ Բարախասը՝ Եվրոպայի ամենամեծ տարանցիկ հանգույցներից մեկը։

Բրիտանական Օդանավակայանների վարչությունը (BAA), որը ստեղծվել է 1965 թվականին՝ կառավարելու երկրի խոշորագույն օդանավակայանները, սեփականաշնորհվել է 1988 թվականին, ընդ որում պետությանը միայն «ոսկե մասնաբաժինն» է պատկանում ընկերության կապիտալում։ Ընկերությունը պատկանում և շահագործում է Մեծ Բրիտանիայի 7 խոշոր օդանավակայաններ՝ Լոնդոնի Հիթրոու, Լոնդոն Գաթվիք, Լոնդոն Ստանսթեդ, Էդինբուրգ, Աբերդին, Սաութհեմփթոն:

Այսպիսով, օդանավակայանի համար կա երկու տարբերակ՝ մնալ պետական ​​հատվածում կամ տեղափոխվել մասնավոր հատված։ Աշխարհում շատ օդանավակայաններ հանրային հատվածի մաս են կազմում և բարձր եկամտաբեր են։ Ամստերդամի օդանավակայանի Սխիպհոլ. Լավագույն օրինակն այն է, սակայն մասնավոր հատվածի շատ օդանավակայաններ նույնպես հաջողակ և շահութաբեր են, օրինակ՝ Գերմանիայի Ֆրանկֆուրտի օդանավակայանը:

Ռուսաստանի օդային տրանսպորտում սեփականաշնորհումն իրականացվել է սխեմայի համաձայն, որն ունի իր առանձնահատկությունները.

Ավիաընկերությունների ողջ ունեցվածքը բաժանվել է մասնավորեցման ենթակա և ոչ ենթակա մասերի։ Վերջիններս ներառում էին օդանավերի թռիչքադաշտը, թռիչքուղիները, տաքսի ուղիները, օդանավերի կայանատեղիները, գոգնոցները, ռադիո և լուսային սարքավորումները, օդային երթևեկության կառավարման սարքերը:

Այսպիսով, օդանավակայանի համալիրը պահպանվել է որպես պետական ​​սեփականություն։ Տարեկան ավելի քան 500 հազար մարդ երթևեկության ծավալ ունեցող ավիաընկերությունները պետք է բաժանեին իրենց ունեցվածքը, որպեսզի ձևավորվեին տնտեսապես երկու անկախ կառույց՝ օդանավակայան և ավիաընկերություն։

Այս մոտեցումը հնարավորություն տվեց լուծել օդային տրանսպորտի կառուցվածքի հետևյալ խնդիրները.

Անկախ ավիաընկերությունների և օդանավակայանների ձևավորում, «Աերոֆլոտ»-ի մենաշնորհային դիրքի լուծարում.

առանձնացված սուբյեկտների սեփականության կազմակերպաիրավական ձևի փոփոխություն՝ բաժնետիրական ընկերությունների ստեղծում.

Ավիացիոն գույքի մի մասի փոխանցում պետականից մասնավոր սեփականության.

Օդային տրանսպորտի ծառայությունների սպառողների համար առավել բարենպաստ պայմանների ստեղծում.

Միջազգային օդային հաղորդակցության շրջանակի ընդլայնում.

Նախատեսված վերափոխումների գործնական իրականացումը բախվել է բազմաթիվ դժվարությունների, որոնք պայմանավորված են օդային տրանսպորտի արտադրությունը վերակառուցելու պետական ​​կառույցների և նրանց ղեկավարների դժկամությամբ: Արդյունքում, շատ ավիաընկերություններ չկատարեցին նախատեսված բաժանումը, և նրանցից ոմանք պարզապես փոխեցին սեփականության ձևը պետականից բաժնետիրական։ Մրցակցությունը սեփականաշնորհված և պետական ​​ավիաընկերությունների միջև կտրուկ սրվել է։ Նրանցից շատերը սկսեցին աշխատել դեմպինգային գներով։ Գնաճի, ընդհանուր քաղաքական ու տնտեսական անկայունության պայմաններում սեփականաշնորհման գործընթացը չբերեց սպասված արդյունքը։

Քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​մարմինները, անվերջ փնտրելով իրենց կազմակերպչական կառուցվածքի օպտիմալ ձևը, կորցրին վերահսկողությունը այս գործընթացի վրա, անհետացան նրանց համակարգող և վերահսկիչ գործառույթները, ինչը հանգեցրեց անվտանգության համակարգերի խախտմանը, օդային փոխադրումների կանոնավորությանը և նվազմանը: ավիաընկերությունների փոխադարձ հաշվարկների և բյուջետային վճարումների որակը.

Օդային տրանսպորտի սեփականաշնորհման բոլոր թերություններով հանդերձ, պետք է նշել, որ կոնկրետ արդյունքներ են ստացվել.

Հայտնվել է մասնավոր սեփականատերերի մի շերտ (ինչպես իրավաբանական, այնպես էլ ֆիզիկական անձանց շրջանում).

Ավիաընկերությունների միջև մրցակցություն է առաջացել.

Օդային տրանսպորտի ապամոնոպոլիզացումը մասամբ է տեղի ունեցել.

Aeroflot-ի հետ մեկտեղ շուկայում հայտնվել են նոր, պոտենցիալ հզոր ավիաընկերություններ և օդանավակայաններ։

Ներկայում Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարությունը վերահսկողության տակ է վերցնում սեփականաշնորհման նոր փուլը։ Թռիչքի անվտանգության ապահովման հետ մեկտեղ առաջնահերթություններ են առաջադրվում.

* օդանավակայանների և ավիաընկերությունների ֆինանսական վիճակի կայունացում.

* ավիացիոն ձեռնարկությունների նպատակներն ու խնդիրները արդյունաբերության զարգացման ընդհանուր ռազմավարության հետ կապելը.

* օդային տրանսպորտի արտադրության մեջ ներդրումների ներգրավում, այդ թվում՝ օտարերկրյա։

Այս նպատակներին հասնելու համար սեփականաշնորհման գործընթացը պետք է կապված լինի միավորված ավիաընկերությունների ակտիվների բաժանմանը օդանավակայանի և մայր ավիաընկերության միջև:

Օդանավակայանի և ավիաընկերության միջև գույքի բաժանման գործընթացն ավարտելու հեռանկարի հետ մեկտեղ կշարունակվի ինչպես օտարերկրյա, այնպես էլ ներքին օդանավակայանների սեփականաշնորհման գործընթացը, քանի որ ներդրումային շուկան նախընտրում է մասնավոր ավիաընկերությունները (օդանավակայանները), իսկ կառավարությունները և տեղական իշխանությունները՝ ոչ։ ցանկանում է ֆինանսավորել օդանավակայանների գործունեությունը:

Օդանավակայանի ենթակառուցվածքների զարգացման համար մեր պետության կառավարությունը նախաձեռնել է միավորել մասնավոր և պետական ​​հատվածի կապիտալը՝ ստեղծելով այսպես կոչված պետական-մասնավոր գործընկերության (ՊՄԳ) հաստատություն՝ ներդրումներ կատարելու համար վերակառուցման և արդիականացման ծրագրերում: օդանավակայանի ենթակառուցվածք.

1.3 Օդանավակայանի կառավարման կազմակերպական և իրավական ձևերը

Օդանավակայանի կառավարման կազմակերպչական և իրավական ձևը կախված է մի շարք արտաքին և ներքին գործոններից, որոնք որոշում են օդանավակայանի գործունեությունը:

Օդանավակայանի անկախ գործունեության և կոնկրետ օդանավակայանի ձեռնարկության ստեղծումը կախված է կառավարության և տեղական իշխանությունների պահանջներից, տեխնիկական և տնտեսական վիճակից, օդանավակայանի ենթակառուցվածքից, տեղական պայմաններից և շրջակա մետրոպոլիայի կարիքներից և այլն:

Ավիացիոն ձեռնարկությունների բարեփոխման արդյունքում ի հայտ են եկել օդանավակայանի ձեռնարկությունների հետևյալ կազմակերպաիրավական ձևերը (մոդելները). Աղյուսակ 3-ում ներկայացված են ստեղծված ավիաընկերությունների տարբեր ձևերը, կազմը, առավելություններն ու թերությունները:

Աղյուսակ 3. Ավիացիոն ձեռնարկությունների կազմակերպաիրավական ձևերը վերակազմավորման ժամանակ

* - Պետական ​​ունիտար ձեռնարկություն

Ձև Ա - ստեղծում է «Օդանավակայան» պետական ​​միավորված ձեռնարկության դաշնային ոչ սեփականաշնորհված գույքի հիման վրա (առանց օդանավակայանի գույքի միաժամանակյա սեփականաշնորհման), իսկ թռիչքային տեխնիկական համալիրի սեփականության հիման վրա՝ բաց համատեղ. «Airline» բաժնետիրական ընկերություն. Այս մոդելի առավելությունը սեփականաշնորհման և սեփականության բաժանման գործընթացների միաժամանակյա բացակայությունն է։ Այս մոդելը վերացնում է չսեփականաշնորհված գույքի անարդյունավետ օգտագործման խնդիրը։

Նմանատիպ մոդել նախատեսված է մարզային օդանավակայանների վերակառուցման համար, որոնցում պետական ​​սեփականության փոխարեն ստեղծվում են մունիցիպալ միավորման ձեռնարկություններ։

Ձև B - դաշնային ոչ սեփականաշնորհված գույքի հիման վրա «Օդանավակայանի» կամ «Օդանավակայանի վարչակազմի» պետական ​​միավորված ձեռնարկության ստեղծում: Միաժամանակ օդանավակայանի սեփականաշնորհված գույքի հիման վրա ստեղծվում է «Աերոսերվիս» բաց բաժնետիրական ընկերությունը, իսկ թռիչքատեխնիկական համալիրի գույքի հիման վրա՝ «Ավիաընկերություն» բաց բաժնետիրական ընկերություն։ «.

Վարչության գործունեության ֆինանսավորման աղբյուրներն են՝ օդանավակայանի թռիչքի և վայրէջքի վճարները, ավիացիոն անվտանգությունը և օդանավերի ավելցուկային կայանատեղիները: Պետական ​​գույքի պատշաճ օգտագործման և զարգացման նկատմամբ վարչակազմի վերահսկողությունը հնարավորություն է տալիս ապահովել որոշակի ներդրումային ռեսուրսների ձևավորում, բարելավել աերոդրոմի պահպանման պայմանները և բարձրացնել թռիչքների անվտանգությունը։ 1998 թվականի սկզբին այս մոդելն իրականացվել է «Դոմոդեդովո» արտադրական ասոցիացիայի հիման վրա: Այս մոդելի թերությունները ներառում են ավիաընկերության կառավարման համար բավարար կարգավորող դաշտի բացակայությունը և երկու գործընթացների միաժամանակյա իրականացումը:

Ձև Բ - երկու բաժնետիրական ձեռնարկությունների ստեղծում. Ավիացիոն ձեռնարկության գույքի բաժանման հիման վրա ստեղծվում են երկու բաց բաժնետիրական ընկերություններ՝ օդանավակայանը և ավիաընկերությունը։ Այս մոդելում սոցիալական ոլորտը, որպես կանոն, տեղափոխվում է տեղական իշխանությունների հաշվեկշիռ՝ արտադրական ոլորտը դրա պահպանման բեռից ազատելու համար։ Միաժամանակ իրականացվում է ավիացիոն ձեռնարկության գույքի մասնավորեցում, բացառությամբ աերոդրոմի գույքի, որը մասնավորեցման ենթակա չէ։ Մինչև 1997 թվականը այս մոդելն օգտագործվում էր որպես միակ վերակառուցման մոդել։ Այնուամենայնիվ, չնայած որոշակի առավելություններին, այն զերծ չէ թերություններից, որոնք ներառում են օդանավակայանի չսեփականաշնորհված պետական ​​գույքի կառավարման արդյունավետ ձևի բացակայությունը և երկու բարդ գործընթացների միաժամանակյա իրականացումը` գույքի բաժանումը և սեփականաշնորհման գործընթացը: պետական ​​սեփականություն. Ավիաընկերության այս ձևի դիագրամը ներկայացված է Նկ. 4.

Ձև Դ - երկու պետական ​​ունիտար ձեռնարկությունների ստեղծում. Միացյալ պետական ​​ավիացիոն ձեռնարկության սեփականության հիման վրա ստեղծվում են երկու պետական ​​ունիտար ձեռնարկություններ՝ անկախ օդանավակայան և ավիաընկերություն։ Այս մոդելում օդանավակայանի և ավիաընկերության պետական ​​գույքի մասնավորեցման հարցերը լուծվում են վերափոխումների երկրորդ փուլում, ինչը մեծապես հեշտացնում է դրա իրականացումը։ Մոդելի թերությունները ներառում են դրա իրականացման համար բավարար կարգավորող դաշտի բացակայությունը:

Ձև D - օդանավակայանի գույքի ինքնավարությունը, առանց այն ավիացիոն ձեռնարկությունից առանձնացնելու, ենթադրում է օդանավակայանի մասնակի անկախության ձեռքբերում, որպես ավիացիոն ձեռնարկության մաս: Այս մոդելը հնարավորություն է տալիս իրականացնել փուլային տարանջատման սկզբունքը, ապահովել, որ ծառայությունները պատրաստված լինեն բաժանման հեռանկարներին և ապահովեն ավելի քիչ կորուստներ անցումային շրջանում:

Այս մոդելների շրջանակներում, հաշվի առնելով կոնկրետ օդանավակայանի գործունեության առանձնահատկությունները, ներկայումս օդանավակայանի մրցակցային գոտում ստեղծվում են բազմաթիվ տարբեր կառույցներ, իսկ ոչ սեփականաշնորհված գոտիներում մասնավոր հատված ստեղծելու հնարավորություն։ Օդանավակայանի գույքը տրամադրվում է նաև պետական-մասնավոր գործընկերության ինստիտուտի (ՊՄԳ) հիման վրա։ Օդանավակայանի բիզնեսում ՊՄԳ-ն կարող է մասնակցել թռիչքուղիների, գոգնոցների, օդանավերի կանգառների, երթուղիների, լուսավորության սարքավորումների և մասնավորեցման ենթակա այլ գույքի արդիականացմանն ու շահագործմանը: Սա հնարավորություն է տալիս կարգավորել գույքային հարաբերությունները, քանի որ Որոշ օդանավակայաններում մասնավոր ընկերություններն արդեն օգտագործում են պետական ​​գույքը՝ առանց օրինական աջակցության նման շահագործման: Օդանավակայանների գործունեության մեջ նման իրավական և կազմակերպչական խախտումը կարող է շտկվել՝ սեփականաշնորհման ենթակա չեղած դաշնային գույքը օդանավակայանի օպերատորների կառավարմանը հանձնելով: Փոխանցումը պետք է իրականացվի փոխանցված գույքը որակի միջազգային չափանիշներին համապատասխանող աշխատանքային վիճակում պահպանելու համար համապատասխան պարտականություններ դնելով։

1.4 Օդանավակայանների և օդանավակայանի «հանգույցների» հիմնական ցանցի ստեղծում.

Օդանավակայանների թիվը բարեփոխումների և վերակառուցման ժամանակաշրջանում զգալիորեն նվազել է և մինչև 2006 թվականը դրանց թիվը կազմել է 383 օդանավակայան։ Օդանավակայանների փակման մի քանի պատճառ կա, հիմնական պատճառը երկրում օդային երթևեկության ծավալի նվազումն է, ինչպես նաև սարքավորումների ցածր տեխնիկական մակարդակը, որը չի համապատասխանում օդային երթևեկության վերգետնյա սպասարկման ժամանակակից պահանջներին:

2005 թվականին օդային փոխադրումները սպասարկել են ռուսական 215 ավիաընկերություններ։ Ուղևորափոխադրումների ծավալը կազմել է 35 մլն, ի հայտ են եկել օդային երթևեկության ծավալների ավելացման նախադրյալներ։ Սակայն երկրում օդային երթևեկության և միջազգային ավիափոխադրումների ծավալների աճը չի ազդել ավիաընկերությունների համախմբման և օդանավակայանների թվի կրճատման միտումի վրա։ Միևնույն ժամանակ, հիմնական ավիաընկերությունները կենտրոնացած են դաշնային և տարածաշրջանային նշանակության կոնկրետ օդանավակայանների շուրջ։ Սա թույլ է տալիս ենթադրել, որ օդանավակայանների հետագա կրճատումը հիմնականում տեղի կունենա տեղական ավիաընկերությունների օդանավակայանների հաշվին, որոնցում երթևեկության ծավալը կտրուկ նվազել է։

Օդանավակայանների քանակական կազմի ընտրության որոշիչ գործոններն են.

Ուղևորների և բեռների ավիափոխադրումների ծավալի աճի կանխատեսում, դրանց բաշխումը ողջ երկրում և, համապատասխանաբար, օդանավակայանների ողնաշարային ցանցի ստեղծում.

Գործող օդանավակայանների ենթակառուցվածքի, դրանց հզորության, օդանավակայանի, օդանավակայանի համալիրի և սպասարկման և տեխնիկական տարածքի տեխնիկական վիճակի վերլուծություն.

Միջնաժամկետ և երկարաժամկետ հեռանկարում օդանավակայանի ենթակառուցվածքի ընդլայնման և արդիականացման հնարավորության որոշում.

Օդանավակայանների գործունեությունը ներկայումս և օդային փոխադրումների հոսքերի (դաշնային և տարածաշրջանային երթուղիներ) ուղղությունը, ինչպես ուղևորների, այնպես էլ բեռների, ցույց են տալիս, որ դաշնային նշանակության օդանավակայանների կեսը (և դրանցից 63-ը) ապահովում են ներքին ծախսերի 80%-ը: և միջազգային օդային երթևեկության 90%-ը (69 օդանավակայաններ ունեն միջազգային կարգավիճակ) ...

Հաշվի առնելով այս հանգամանքը և Ռուսաստանի Դաշնությունում օդային տրանսպորտի տնտեսական, քաղաքական և աշխարհաքաղաքական զարգացման ցուցանիշները և, համապատասխանաբար, այս կամ այն ​​օդանավակայանի գտնվելու վայրը, որը որոշում է դրա նշանակությունն ու կարգավիճակը, օդանավակայանների հիմնական ցանցը կարող է ներկայացվել որպես. տնտեսական կառույց, որը ներառում է դաշնային նշանակության օդանավակայաններ և պակաս նշանակալից կառույցներ՝ տարածաշրջանային արժեքների օդանավակայաններ և տեղական ավիաընկերությունների օդանավակայաններ։ Դաշնային նշանակության օդանավակայանները պետք է ներառեն օդանավակայաններ, որոնցում սպասարկվող ուղևորների թիվը մեկ տարվա ընթացքում կկազմի երկրում սպասարկվող ուղևորների ընդհանուր թվի ավելի քան 1%-ը, և որոնց ռազմավարական դիրքը կարող է էապես ազդել Ռուսաստանի Դաշնությունում օդային տրանսպորտի զարգացման վրա։ . Այս մոտեցմամբ դաշնային օդանավակայանների թիվը պետք է լինի 35-40-ից ոչ ավելի, որոնցից 6-8 օդանավակայանները կներկայացնեն խոշոր օդային հանգույցներ, օդանավակայանները՝ հանգույցներ։

Հաբ օդանավակայանը օդանավակայան է, որը ծառայում է որպես համակարգող կապող կետ. հանգույց, որտեղ մեծ թվով թռիչքներ մեծ թվով ուղղություններով միանում են մի վայրում կարճ ժամանակահատվածում, որպեսզի ուղևորները կարողանան հեշտությամբ տեղափոխվել այլ մեկնող չվերթներ: կարճ ժամանակահատվածում հավասար մեծ թվով մեկնման կետեր, որտեղ ուղևորների տեղափոխումը թռիչքից թռիչք համեմատաբար մեծ մասնաբաժին է կազմում երթևեկության ընդհանուր ծավալում: Այնուամենայնիվ, հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ թռիչքի միացման նվազագույն ժամանակը պահանջում է «գագաթնակետային բեռների» համապատասխան ապահովում, օդանավակայանի թողունակությունը պետք է բավարար լինի, այսինքն՝ օդանավակայանը պետք է ապահովի օդանավակայանի և տերմինալի «պիկ» ժամային հզորությունը:

Հետևաբար, նման օդանավակայանը պետք է հագեցած լինի այդ պայմաններին համապատասխան, դրա սարքավորումները պետք է համապատասխանեն միջազգային չափանիշներին և լինեն բարձր հուսալիություն։ Նման օդանավակայանները շատ չպետք է լինեն՝ թե՛ հիմնական պահանջի՝ ավիափոխադրումների ծավալի, թե՛ դրա սարքավորումների համար անհրաժեշտ կապիտալ ներդրումների առումով։

Օդանավակայանների տեխնիկական զարգացման հայեցակարգը, օդանավակայանի տեխնիկական վերազինման անհրաժեշտությունը, օդանավերի, ուղևորների սպասարկման և ուղեբեռի, բեռների և փոստի սպասարկման նոր տեղեկատվական և տեխնոլոգիական համակարգերի ներդրումը հիմնված են օդանավակայանների հիմնական ցանցի ստեղծման վրա: . Կոնկրետ օդանավակայանի տեխնիկական վերազինումը կախված կլինի օդանավակայանների հիմնական ցանցում նրա տեղից: Ուստի օդանավակայանների տեխնիկական զարգացման հայեցակարգը ենթադրում է տարբերակված մոտեցում։

Համալիր վերակառուցումը, այսինքն՝ խոշոր ներդրումներ կատարելն արդարացված է խոշոր օդանավակայաններհանդես գալ որպես տրանսպորտային հանգույց: Տարածաշրջանային հանգույցի օդանավակայանների համար կիրառվում է երկու ռազմավարություն. Մեկը հիմնված է տնտեսական նպատակահարմարության վրա, իսկ մյուսը՝ քաղաքական։ Այսպիսով, առաջին ռազմավարությանը բնորոշ չէ գլոբալ արդիականացումը, քանի որ դրա արագ փոխհատուցման հնարավորություն չկա։ Երկրորդ ռազմավարությունը ենթադրում է, որ զգալի վերազինումը, անշուշտ, արդյունք չի տալու, բայց տարածաշրջանն ի վերջո կստանա ժամանակակից, քաղաքականապես ներկայացուցչական օդանավակայան:

Տեղական ավիաընկերությունների օդանավակայանների մեծ մասի համար ընտրվում է աննշան տեխնիկական վերազինման ռազմավարություն: Այս օդանավակայանները ստեղծվել են բոլոր սարքավորումների և կառույցների հզորության զգալի պաշարով, ինչը կարող է բավարար լինել երկար ժամանակաշրջան, հատկապես նրանց գործունեության անհրաժեշտության զգալի նվազման համատեքստում։ Եվ հետևաբար, դրանց արդյունավետությունը կարելի է ապահովել շենքերի և շինությունների փոքր վերակառուցմամբ և մեքենայացման միջոցների նորացմամբ։

Արտասահմանյան շատ օդանավակայանների արդյունավետ գործունեությունը հուշում է, որ օդանավակայանների համաշխարհային ցանցի զարգացման ամենահեռանկարային միտումը դրանց վերափոխումն է խոշոր օդային տրանսպորտի հանգույցների: հանգույցներ, որոնք նպաստում են ավիափոխադրումների զարգացմանը:

«Հաբ» օդանավակայանի ստեղծումը ենթադրում է ոչ միայն դրա վերակառուցում, այլեւ շահագործման տեխնոլոգիայի ամբողջական վերակառուցում։ Առաջին հերթին դա պայմանավորված է մեծ թվով ուղևորների միաժամանակյա սպասարկումով և նրանց օդ բարձրանալու հնարավորությամբ ժ. մեծ թվովկարճ ժամանակահատվածում նոր ուղղություններ.

Սա թույլ է տալիս զգալի մեծացնել տեղափոխվող ուղեւորների թիվը և պահանջում է օդանավակայանի թողունակության զգալի աճ: Տարածաշրջանային և տեղական օդանավակայաններից դեպի կենտրոն օդանավակայան ուղևորների հոսքի ներգրավումը հնարավորություն է տալիս մեծացնել միջազգային երթևեկությունը կենտրոնի օդանավակայանում:

Հանգույցային օդանավակայանների շահագործման համաշխարհային փորձի վերլուծությունը հնարավորություն է տալիս որոշել դրանց գործունեության առանձնահատկությունները. ինքնաթիռների թռիչքի և վայրէջքի ինտենսիվությունը գերազանցում է ժամում 40 օդակայան, օդանավակայանի շահագործումը բաժանված է 4-5 կրկնվող ցիկլերի. բաղկացած երեք 60 րոպեանոց ընդմիջումներից (ինքնաթիռի ժամանում, ընդմիջում, մեկնում): Օդանավակայանի վերանորոգման ժամանակ ուշադրությունը տերմինալի՞ վրա է դրվում: տերմինալներ, որոնք պետք է հստակ կազմակերպեն ուղևորահոսքերի տեղաշարժը, ուղեբեռի ավտոմատ տեսակավորման համակարգի պարտադիր օգտագործումը, գրանցումը անվճար գրանցման եղանակով, մաքսային, անձնագրային, սանիտարական հսկողության տարածքների ընդլայնում, նոր ավտոմատացված համակարգերի ներդրում։ տեղեկատվական և հաղորդակցական համակարգեր: Խոսքը գնում է ուղեւորների սպասարկման համակարգերի մասին։ Բայց հիմնական ներդրումները վերաբերելու են աերոդրոմների վերակառուցմանը, դրանց թողունակությանը և արհեստական ​​թռիչքուղիների երկարությունների (թռիչքուղիների), վերջնակետերի (KPT), ազատ գոտիների, ինչպես նաև թռիչքուղու լայնությանը, տաքսիների (տաքսի ուղիների) երկարություններին։ ) և դրանց թիվը։ 300 և ավելի ուղևոր փոխադրելու ունակ օդանավերի համար պահանջվում է թռիչքուղու երկարությունը առնվազն 3000 մ և առնվազն 60 մ լայնություն:

Այս ամենն իր հերթին կպահանջի օդանավակայանի կառավարման համակարգի վերակազմավորում։ Ղեկավարությունն առաջին հերթին ապահովում է օդանավակայանի աշխատանքը խիստ ժամանակային ռեժիմում. տարանցիկ ուղևորների համար թռիչքի միացման նվազագույն ժամանակը 45 րոպե է, իսկ տրանսֆերային ուղևորների համար՝ 2,5 ժամ։ Միացնող թռիչքների մեկնումը պետք է ապահովվի նույն օրը. եթե չվերթը հետաձգվում է 10 ժամից ավելի, ապա հյուրանոցի տրամադրումը պարտադիր է։

Ռուսաստանում օդանավակայաններ-հանգույցների ստեղծումը պետք է դիտարկել որպես հեռանկար՝ հիմնված համաշխարհային օդային տրանսպորտի մի շարք քաղաքների բարենպաստ դիրքի վրա։ Նրանց գտնվելու վայրը գտնվում է հետևյալի միջև օդային երթևեկության հոսքերի խաչմերուկում խոշոր շրջաններաշխարհը:

Եվրոպա - Հարավարեւելյան Ասիա- «Տրանսասիական մայրուղի»;

Եվրոպա - Հեռավոր Արեւելք- «Տրանս-սիբիրյան երթուղի»;

Եվրոպա - Հեռավոր Արևելք - «Մոնղոլական երթուղի»;

Հյուսիսային Ամերիկա - Հեռավոր Արևելք - «Հեռավոր Արևելյան երթուղի» և նոր «Տրանսպոլյար երթուղի»:

Ռուսաստանի եվրոպական տարածաշրջանում կարելի է դիտարկել Մոսկվայի, Սամարայի, Սոչիի օդանավակայաններում օդային հանգույցների հեռանկարային զարգացումը. Սիբիրում Նովոսիբիրսկի, Կրասնոյարսկի, Իրկուտսկի, Խաբարովսկի օդանավակայաններում, որոնք կարող են օգտագործվել որպես տարանցիկ երթուղիներ ոչ միայն միջմայրցամաքային երթուղիներով Եվրոպայից Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջան, այլև Հյուսիսային Ամերիկայից Ասիա Հյուսիսային բևեռով:

Մոսկվայի մարզը, Մոսկվայի շահեկան աշխարհաքաղաքական դիրքը, օդային տրանսպորտի հոսքերի աշխարհագրությունը և ծավալները. օդային տարածքնշեք հանգույց կազմակերպելու հնարավորությունը, առաջին հերթին, Շերեմետևո օդանավակայանի, այնուհետև Դոմոդեդովո օդանավակայանի հիման վրա:

Եվրոպական գործող կենտրոնները՝ Ֆրանկֆուրտը, Ամստերդամը (Շիպհոլ) և այլն, Մոսկվայից խլում են բազմաթիվ տարանցիկ երթուղիներ։ «Շերեմետևո» օդանավակայանի վերակառուցումը Մոսկվան կվերածի մրցունակ օդային տրանսպորտային հանգույցի, որը կներծծի անդրմայրցամաքային երթուղիների զգալի քանակություն և կապահովի օդային տրանսպորտի ծառայություններ Ռուսաստանի եվրոպական մասում և Մոսկվայի և Հեռավոր Արևելքի շրջաններում բիզնես գործունեության համար:

1.5 Շուկայում օդանավակայանի և ավիաընկերությունների փոխազդեցությունը

ԲԲԸ-ի բաժանվելուց հետո երկու անկախ ավիաընկերությունների՝ օդանավակայանի և օդային տրանսպորտի օդանավակայանի, այն դառնում է մի վայր, որտեղ հատվում են տարբեր գործընկերների շահերը և տարբեր տեսակի գործունեության ավիափոխադրումների համար: Օդանավակայանի դերն է միավորել գործընկերներին և օգտատերերին՝ ստեղծելու եզակի արտադրանք՝ օդային ճանապարհորդություն:

Օդանավակայանները, որոնք օժտված են բազմաֆունկցիոնալ արտադրական և հասարակական ֆոնդերով և հանդես են գալիս որպես բնական մենաշնորհային կառույցներ ավիափոխադրումների շուկայում, միևնույն ժամանակ լիովին կախված են այս շուկայից։

Օդանավակայանի հիմնական գործառույթները կրճատվում են օդային փոխադրումների վերգետնյա սպասարկումով և, որպես կանոն, ներքին և միջազգային փոխադրումների համար այս ծառայությունը բարեփոխման տարբեր փուլերում կազմում էր օդային փոխադրումների արժեքի 20-ից մինչև 15%:

Արտասահմանյան տվյալները համապատասխանում են այս ցուցանիշներին, սակայն հարկ է նշել, որ այդ տոկոսը ներառում է ավիաընկերության սեփական ծառայության արժեքը, իսկ օդային փոխադրումների սպասարկման համար ուղղակիորեն տրամադրվող վերգետնյա սպասարկումը տատանվում է 7-ից 9%:

Աղյուսակ 4. Օդային փոխադրումների հիմնական օդանավակայանի վերգետնյա սպասարկման ծառայություններ

Ինչպես տեսնում եք աղյուսակից. 4. Օդանավակայանի կողմից մատուցվող ծառայությունների մի մասը կարող է իրականացվել ավիաընկերության կամ անկախ ընկերությունների անձնակազմի կողմից:

Հետևաբար, երբ ԲԲԸ-ն բաժանվում է երկու կազմակերպչական կառույցների՝ օդանավակայանի և ավիաընկերության, նրանց փոխգործակցությունը մնում է ցամաքային աջակցության և օդային փոխադրումների կազմակերպման արտադրական ոլորտում՝ առնվազն ուղևորների և օդանավերի վերգետնյա սպասարկման համար: Միևնույն ժամանակ, մատուցվող ծառայությունների շրջանակը կարելի է տարբերակել կատարողների նկատմամբ։ Ծառայությունները, ներառյալ աերոդրոմի, օդային երթևեկության կառավարման համակարգերի օգտագործումը և օդանավի թռիչքի և վայրէջքի անմիջական սպասարկումը, օդանավի գործառնական սպասարկումը, որպես կանոն, վերաբերում են օդանավակայանի կառավարման հանրային հատվածին: Ծառայությունները, որոնք ներառում են օդանավակայանի սպասարկման և տեխնիկական տարածքի համալիրների, մասնավորապես՝ օդանավակայանի տերմինալի օգտագործումը, կարող են վերագրվել մասնավոր հատվածին և իրականացվում են տարբեր կապալառու-գործընկերների կողմից։ Այսպիսով, ավիաընկերություններին հնարավորություն է տրվում ընտրել օդանավակայանի հետ առավել շահավետ փոխգործակցությունը և, ի վերջո, ընտրել համապատասխան կապալառուին։ Օդային փոխադրումների ապահովման համար վերգետնյա ծառայությունների այլընտրանքային մատակարարներ կարող են լինել օդանավակայանի անձնակազմը, ավիաընկերության սեփական կամ արտասահմանյան, ինչպես նաև գործակալական (կառավարման) ընկերությունները, որոնք վերահսկվում և (կամ) ենթակա են ուղղակիորեն օդանավակայանին կամ ավիաընկերությանը: Բնականաբար, փոխազդեցության այս կամ այն ​​տարբերակի օգտագործումը կախված է ավիաընկերության, օդանավակայանի, ավիաընկերության և գործընկերների՝ գործակալության և բեռնաթափման ընկերությունների շահագործման պայմաններից և վիճակից։

Ծառայությունների շարքը, որոնք կազմում են օդային փոխադրումների վերգետնյա սպասարկումը, սահմանվում է IATA-ի կողմից և ներկայացված է «Ցամաքային սպասարկման մասին համաձայնագրում»: («Standart Ground Handling Agreement» IATASGHA, AHM810, 1998)

Կատարողներ կամ մատակարարներ տարբեր տեսակիՎերգետնյա սպասարկման ծառայությունները կարող են ներկայացվել հետևյալով.

Օդանավակայանի օպերատորներ;

Ավիաընկերության ներկայացուցիչներ;

Անկախ գործակալություն կամ բեռնաթափման ընկերություններ:

«Անկախ ընկերություն» հասկացությունը պայմանական է, որոշ արտասահմանյան ընկերություններ իրականում աշխատում են օդանավակայաններում այս կամ այն ​​օդանավակայանային համալիրի մասնավոր սեփականատերերի պայմաններով, օրինակ՝ «Industrial Cleaning Group»-ի անդամ բրիտանական «Seriair» բեռնափոխադրող ընկերությունը։ «դաշինք. Այսպես կոչված անկախ ընկերությունների մեծ մասը շահագործվում է օդանավակայանների օպերատորների կամ ավիաընկերությունների ղեկավարների կողմից՝ պայմանագրային հիմունքներով: Այսպիսով, օդանավակայանի փոխազդեցությունը ավիաընկերությունների հետ տարբեր ձևերի է` որոշակի ծառայություններ մատուցող տարբեր թվով մասնակիցների հետ:

Կարո՞ղ ենք խոսել այս կամ այն ​​փոխազդեցության տարբերակի առավելությունների մասին տարբեր մասնակիցներին օգտագործելիս։

Օդանավակայանի հիմնական օպերատորը պետք է շատ զգույշ լինի վերգետնյա սպասարկման գործընթացի մասնակիցներին գնահատելիս: Գնահատման չափանիշները կարող են լինել հետևյալը.

մատուցվող ծառայությունների արդյունավետությունը, ներառյալ ընկերության կենսունակությունը և շահութաբերությունը.

Ազնվություն մրցակցության կանոնների նկատմամբ;

Պատասխանատվություն անվտանգության և որակի ապահովման համար:

Մասնակիցներին այս չափանիշներով բնութագրելիս պետք է հաշվի առնել նրանց հիմնական նպատակները։ Ավիաընկերության վերգետնյա սպասարկման ադմինիստրացիայի հիմնական նպատակն է ավելի լավ սպասարկում ապահովել սեփական թռիչքների համար՝ օգտագործելով սեփական չափանիշները: Ի վերջո, վերգետնյա սպասարկումը ավիաընկերության հիմնական գործը չէ, և այն կարող է այս բիզնեսը երրորդ կողմին փոխանցել բավականին ցածր գներով՝ համարելով այս գործունեությունը որպես հիմնականի հավելում:

Նմանատիպ փաստաթղթեր

Ալմաթիի միջազգային օդանավակայանի ուղևորափոխադրումների ծառայության աշխատանքի կազմակերպման վերլուծություն: Ուղևորների տեղափոխման ծառայությունների մատուցման համաշխարհային փորձի ուսումնասիրություն: Ալմաթիի օդանավակայանի դիրքավորումը որպես հանգույց. Օդանավակայանի զարգացման հեռանկարները.

թեզ, ավելացվել է 12/03/2013 թ


Կոլցովո օդանավակայանի գտնվելու վայրը և տեխնիկական հնարավորությունները. նրա իմիջը համաշխարհային շուկայում։ Ներքին թռիչքների սպասարկում «Ա» տերմինալում։ Բ տերմինալում միջազգային թռիչքների, մաքսային, ներգաղթի և սահմանային հսկողության ընդունում:

ներկայացումը ավելացվել է 11/06/2013 թ


Ավիաընկերության կազմակերպչական կառուցվածքը և իրավական կարգավիճակը, կառավարման հիմունքները, կանոնադրությունը: Օդանավակայանի արտադրական և ֆինանսական ցուցանիշները, օդային տրանսպորտի գործառնությունների տեսակներն ու ծավալները, եկամուտներն ու ծախսերը. Բեռնափոխադրումների տերմինալի առանձնահատկությունները.

պրակտիկայի հաշվետվություն, ավելացվել է 05/27/2013


Նշանակված օդանավակայանի դասի հաստատում և ընտրության հիմնավորում, իրավիճակային պլան. Արհեստական ​​թռիչքուղիների քանակի հիմնավորում, կողմնորոշում գետնի վրա. Օդանավակայանի տերմինալի, բեռնախցիկի, անգարի, արհեստական ​​մակերեսների տարածքի հաշվարկ։

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 22.12.2014թ


Սայթաքուն ճանապարհով մարդատար ավտոմեքենա վարելու տեխնիկա. Հետևի և առջևի շարժիչով մեքենաների կառավարման առանձնահատկությունները սահելու ժամանակ. Վարել անձրևի, ձյան տեղումների և ձյան տեղաշարժերի ժամանակ: Լեռնային ճանապարհներով երթևեկելը օձաձև ճանապարհ է։

վերացական, ավելացվել է 02/06/2008 թ


Ուղևորափոխադրումների կազմակերպման ծառայության հիմնական գործառույթներն ու կառուցվածքը. Տեխնոլոգիան և դրա խմբերի փոխազդեցությունը միմյանց և օդանավակայանի այլ ծառայությունների հետ՝ թռիչքների պլանին աջակցելու համար: Թռիչքների հավաքագրում գործակալությունում. Առևտրային թռիչքի բեռը օդանավակայանում.

թեստ, ավելացվել է 18/10/2013


Աերոդրոմների, օդանավակայանների և կազմակերպչական համակարգի օբյեկտների իրավական ռեժիմը օդային երթեւեկություն... Պետական ​​ավիացիոն օդանավակայանների տեսակներն ու նպատակը. Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների մասնակցությունը օդային տրանսպորտի պետական ​​կարգավորմանը.

թեստ, ավելացվել է 02/10/2014


Բաց շուկայում ապրանքների փոխադրման և բաշխման լոգիստիկ համակարգի օպտիմալացման և արտադրական գործընթացների ապակենտրոնացված կառավարման խնդիրները: Բեռների առաքման տեխնոլոգիայի նկարագրությունը և դրա օպտիմալացումը տնտեսական ծախսերի չափանիշով:

թեստ, ավելացվել է 09/29/2015


Գործող կառավարման մոդելի ճշգրտման անհրաժեշտության որոշում և նոր վերահսկողական գործողությունների ներդրում և կազմակերպության լրացուցիչ տեխնիկական միջոցների տեղադրում. ճանապարհային երթեւեկություն... Երթևեկության կառավարման օպտիմալ մոդելի մշակում:

թեզ, ավելացվել է 16.05.2013թ


Մոտիվացիա և վարքագծի որոշիչ գործոններ: Ավիաընկերությունների զարգացման պատմական էվոլյուցիան Եվրամիությունում և Ռուսաստանի Դաշնությունում: Եվրամիության և Ռուսաստանի Դաշնությունում ցածր գնով ավիաընկերությունների պետական ​​և շուկայական պայմանների վերլուծություն: