Pembenaran tahapan pengembangan terminal peti kemas belakang panova, yulia nikolaevna. Pembuktian tahap pengembangan terminal peti kemas belakang Panova, Yuliya Nikolaevna Pembentukan matriks investasi modal dan biaya operasi dengan opsi

Dia lahir pada 10 Juli 1965 di Minsk, dalam keluarga militer. Pada tahun 1987 ia lulus dari Universitas Negeri Latvia. Petra Stuchki adalah seorang filolog, guru, penerjemah (Bahasa Inggris dan Jerman). Sejak 1991 saya telah tinggal di Novosibirsk, mengajar di universitas dan sekolah di kota. Sekarang saya adalah seorang guru bahasa Inggris. bahasa di Gimnasium MBOU No. 4 - Saya memiliki kategori kualifikasi pertama (dan dalam laporan "Kepribadian guru ..." kesalahan yang disayangkan merayap masuk). Saya menikah dan memiliki tiga anak (putra Daniel, 27 tahun, putra Stepan, 17 tahun, dan putri Tatyana, 14 tahun). Jemaat Katedral Alexander Nevsky. Sejak Januari 2014, saya telah menjadi tuan rumah kolom "Pedagogi untuk Semua" di logo radio Internet Metropolis Novosibirsk.

AUTOBIOGRAFI
(versi sastra)

Nenek
Saya beruntung - saya ternyata anak yang sakit-sakitan dan tumbuh bersama nenek saya, tetapi tidak pergi ke taman kanak-kanak. Saya ingat tangan nenek saya dengan kulit kering perkamen, dentang jarum rajutnya ketika dia merajut sweter dan kaus kaki tanpa akhir, serta pai coklat kemerah-merahan. Kami tidak memelihara kebun sayur (karena seringnya paus berpindah), dan karena itu kami mengumpulkan coklat kemerah-merahan di padang rumput. Dan sekarang, saya memberi tahu anak-anak saya tentang sumber coklat kemerah-merahan yang tidak ada habisnya, ketika kami membuat pai dengan coklat kemerah-merahan di pedesaan: potong tempat tidur taman - semuanya cukup untuk satu pai, dan kemudian tunggu lagi ketika itu tumbuh.

persahabatan orang-orang
Ayah bertugas di Pasukan Pertahanan Udara di Distrik Militer Baltik, jadi orang Latvia dan Lituania adalah teman (selain Tatar, Kazakh, Armenia, dan perwakilan dari negara lain - anak-anak rekan ayah). Mungkin filolog dalam diri saya terbangun ketika saya mendengarkan suara nama-nama Tatar yang paling indah - Nail Ismagilovich, Mariam Sofievna, Nuria Bodrievna? Atau ketika saya menemukan dengan kekaguman gembira bahwa nama keluarga pacar saya dari Lituania, Edita, adalah Yurevichute, nama ibunya adalah Yurevichene, dan nama ayahnya adalah Yuryavichus. Dan, ketika, bertahun-tahun kemudian, pacar Lituania lainnya menikahi Volodya Osipov, dia bercanda menyebut dirinya Osipene.

guru
Ada banyak dari mereka (saya harus belajar di tiga sekolah) dan semuanya bagus. Dua orang sangat diingat: guru pendidikan jasmani yang sangat ketat dan adil Schmidt Arnold Yakovlevich - seorang Latvia asal Jerman dan guru sastra Lyudmila Stanislavovna Krol, yang meninggalkan bekas yang tak terhapuskan dengan kejujurannya kepada semua orang, termasuk dirinya sendiri, pengetahuan yang sangat baik tentang subjek, aroma parfum yang baik dan cara bicaranya yang cepat.

Ayah
Itu sangat orang yang layak, seorang perwira yang berani dan juru kampanye yang jujur. Dari mereka yang disebut bapak-panglima. Selama 33 tahun pelayanan - dan ada latihan menembak di daerah Danau Balkhash, dan bekerja di tanah perawan, di mana ayah menerima Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja, dan bekerja sebagai komandan unit - hanya satu tentara yang tewas (pemuda itu gantung diri saat menerima surat perpisahan dari pacarnya). Dia praktis tidak berbicara tentang layanan - sebagai orang militer sejati. Suatu kali dia membiarkan dirinya berkata: "Itu adalah kehidupan yang damai bagimu, dan ketika saya mengambil tugas, saya tidak pernah bisa yakin bahwa itu tidak akan berubah menjadi pertempuran." Dan ketika di Uni Soviet terjadi insiden dengan pesawat Korea Selatan (on Timur Jauh sebuah pesawat dengan 250 penumpang ditembak jatuh, keliru dianggap sebagai pesawat pengintai), ayah - dan dia sudah memegang jabatan yang sangat tinggi saat itu - pulang dengan lesu dan berkata saat makan malam: "Ini sama dengan saya - orang malang - petugas tugas operasional, dirobohkan. Saraf gagal. Tidak ada kepastian 100% bahwa ini adalah pesawat penumpang.” Dia berhenti dan menambahkan. "Tapi aku lebih suka masuk penjara dan tidak menembak jatuh."

Tahun pelajar
Belajar di Fakultas Bahasa Asing Universitas Latvia. P. Stuchki tidak "dihiasi" dengan pesta siswa atau kehidupan di asrama (keluarga kami kemudian tinggal di Riga), dia juga tidak sepenuhnya akademis - diploma dihiasi dengan "lima" dalam bahasa Inggris dan "troika" dalam sejarah CPSU dan komunisme ilmiah. Tahun-tahun yang indah ini, dipenuhi dengan aroma perpustakaan ilmiah universitas, dengan buku-buku abad ke-17, diangkat dari gudang perpustakaan di lift khusus dan sudut-sudut abad pertengahan di Old Riga, melakukan perjalanan naik dan turun saat belajar di kursus penerjemah pemandu, meninggalkan perasaan tertentu untuk menjadi bagian dari budaya Eropa. Budaya yang sama hebatnya dengan milik sendiri. Keterlibatan ini, tampaknya, bukanlah buah dari imajinasi saya, karena sering - ketika tinggal bersama suami militer saya di Jerman dan selama kunjungan singkat ke Inggris - saya mendengar seseorang terkejut: “Apakah Anda orang Rusia? Dan Anda memiliki semacam tampilan Eropa. Setelah memaafkan orang-orang Eropa yang bodoh atas gagasan mereka tentang Rusia sebagai negara bersarang boneka, gaun malam, dan beruang, dia selalu menjawab satu hal: "Ini karena kami, orang Rusia, sangat beragam."

Siberia
Dia menjadi yang kedua - setelah Baltik - tanah air, tempat kami kembali bersama suami dan putra saya yang berusia tiga tahun setelah penarikan pasukan Soviet dari Jerman. Di sini akhirnya mungkin untuk "mengakar": suami Afghanistan menerima sebidang tanah di tempat yang indah di Ob, dua anak lagi lahir di sini yang menganggap diri mereka orang Siberia, dan di sini acara utama terjadi - gereja di pangkuan Gereja Ortodoks.

Ibu
Tentang dia, sayangku, sebuah percakapan terpisah yang tidak dapat dijelaskan dalam beberapa baris. Setelah menjanda lebih dari 10 tahun yang lalu, menjadi tua dan "berkurang" dalam segala hal yang mungkin, dia tumbuh dalam semangat tahun demi tahun, dengan tabah menanggung kelemahan pikun, kesepian, kepahitan tentang putranya yang minum. Tuhan memberinya kekuatan untuk melayani - dia membuat prosphora - dan berdoa: untuk dirinya sendiri, untuk kerabat dan teman yang masih hidup dan yang sudah meninggal. Suatu kali, dalam sebuah surat, dia meminta saya untuk tidak memujinya, karena itu tidak bermanfaat secara rohani. Memenuhi keinginannya, aku akan mengakhiri ini.

480 gosok. | 150 UAH | $7,5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Tesis - 480 rubel, pengiriman 10 menit 24 jam sehari, tujuh hari seminggu dan hari libur

Panova, Yulia Nikolaevna Justifikasi tahapan pengembangan terminal peti kemas belakang: disertasi ... kandidat ilmu teknik: 22/05/08 / Panova Yuliya Nikolaevna; [Tempat perlindungan: Petersburg. negara Universitas Komunikasi].- St. Petersburg, 2012.- 148 hal.: sakit. RSL OD, 61 13-5/511

pengantar

Analisis pengembangan terminal peti kemas dalam rangka integrasi ekonomi dunia 8

1.1 Karakteristik keadaan transportasi peti kemas di Rusia dan luar negeri 8

1.2 Tren Pengembangan Infrastruktur Kontainer 11

1.3 Analisis teori pengembangan terminal peti kemas 16

1.4 Pembentukan daftar fungsional terminal kontainer belakang pelabuhan Rusia 20

1.5 Kesimpulan Bab 1 27

2 Klasifikasi faktor-faktor yang memerlukan pembangunan terminal peti kemas belakang (pada contoh St. Petersburg) 28

2.1 Faktor teknis 33

2.2 Faktor ekonomi 41

2.3 Faktor teknologi 44

2.4 Faktor lingkungan 46

2.5 Kesimpulan Bab 2 48

3 Akuntansi untuk operasi probabilistik terminal peti kemas selama konstruksi bertahapnya 49

3.1 Pemodelan simulasi bagian teknologi terminal peti kemas.! 49

3.2 Formalisasi dan algoritme tugas untuk pemodelan 52

3.3 Pembentukan ketergantungan fluktuasi ukuran pergerakan dan sifat probabilistik saluran layanan 59

3.4 Analisis parameter pembatas terminal peti kemas 64

3.5 Kesimpulan Bab 3 69

4 Metode untuk mendukung pengembangan bertahap terminal peti kemas dalam menghadapi volume pekerjaan yang terus meningkat 70

4.1 Konsep tahapan rasional dalam pengembangan terminal peti kemas belakang 70

4.2 Metode pemrograman dinamis dalam memilih tahapan pengembangan terminal yang tepat 71

4.3 Algoritma untuk menentukan tahap rasional pengembangan terminal peti kemas belakang 75

4.4 Persiapan data awal untuk memecahkan masalah pengembangan bertahap terminal 81

4.5 Kesimpulan Bab 4 93

5 Studi kelayakan pengembangan bertahap terminal peti kemas belakang 94

5.1 Pengembangan skema terminal belakang dan opsi untuk kondisi teknisnya 94

5.2 Pembentukan matriks investasi modal dan biaya operasi sesuai dengan opsi untuk kondisi teknis terminal ... 95

5.3 Pilihan tahap perkembangan rasional 110

5.4 Penilaian kemungkinan pengembangan bertahap terminal peti kemas belakang,

5.5 Kesimpulan Bab 5 117

6 Kesimpulan umum 118

Daftar sumber yang digunakan

Pengenalan pekerjaan

Relevansi masalah

Kebutuhan untuk mengembangkan infrastruktur transportasi Federasi Rusia karena pertumbuhan omset perdagangan internasional negara itu sehubungan dengan integrasinya yang lengkap ke dalam ekonomi dunia.

Kekurangan ruang penyimpanan gratis, khas untuk terminal peti kemas laut terbesar di Rusia, menciptakan prasyarat untuk penurunan pendapatan ke anggaran negara karena transfer sebagian kargo peti kemas hemat biaya ke pelabuhan laut negara-negara Baltik tetangga dan Black wilayah laut.

Berdasarkan generalisasi pengalaman asing, telah ditetapkan bahwa solusi yang berhasil untuk masalah penguatan posisi kompetitif pelabuhan laut Rusia dapat dicapai melalui pengembangan terminal belakang, memungkinkan untuk menyediakan klien dengan layanan dalam volume yang sama seperti di pelabuhan.

Pembentukan infrastruktur transportasi belakang berkontribusi pada peningkatan throughput pelabuhan, karena jika tersedia, dimungkinkan untuk dengan cepat mengekspor barang yang tidak jelas dari pelabuhan ke terminal belakang untuk operasi bea cukai; layanan untuk bongkar muat peti kemas, bundling, pengemasan kargo, pembentukan paket yang diperbesar, dll. Dalam konteks pertumbuhan arus peti kemas yang stabil dan peluang terbatas untuk pengembangan pelabuhan yang ada, opsi untuk membangun terminal belakang mungkin merupakan hanya satu yang dapat diterima, meskipun apriori salah satu yang paling mahal.

Dalam situasi saat ini ditandai keinginan untuk mencapai efek ekonomi maksimum dan keinginan untuk memastikan operasi transportasi yang berkelanjutan kompleks rusia, tugas yang mendesak adalah untuk mendukung pengembangan bertahap terminal peti kemas belakang. Pentingnya pemecahan masalah ini ditentukan, di satu sisi, oleh investasi modal besar yang terkait dengan pembangunan terminal baru, dan kerugian operasional karena kapasitasnya yang tidak mencukupi atau berlebihan, di sisi lain.

Tingkat perkembangan masalah.

Isu-isu mendasar pengembangan terminal kargo dan mereka spesifikasi diulas oleh para sarjana seperti

A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, L. A. Kogan,
Yu.T. Kozlov, L.A. Krasikova, A.L. Kuznetsov, V.N. Kustov,

V. S. Lukinskiy, O. B. Malikov, F. A. Pladis, V. V. Povorozhenko,
A. M. Pospelov, V. I. Sergeev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik, A. A. Smekhov,

A. L. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin, dan ilmuwan serta spesialis lainnya. Aspek pengembangan terminal belakang di Eropa, Asia, Amerika Utara, Afrika Selatan, Australia tercermin dalam karya-karya ilmuwan asing: A. Beresford (A. Beresford), D. Voxenius (J. Woxenius), G. Gujar (G. Gujar), K. Caballini (S. Caballini), M. Matsia (M . Matthee), K. Macharis (S. Macharis), A. Nzh (A. Ng), T. Nottebum (T. Notteboom), S. Pettit (S. Pettit), D.-P. Rodrigue (J.-P. Rodrigue), V. Roso (V. Roso), B. Slack (V. Slack).

Analisis pengalaman domestik dan asing dalam pengembangan terminal kargo telah menunjukkan bahwa para ilmuwan Rusia jelas tidak cukup mempelajari aspek teoretis dan praktis dari pembangunan terminal peti kemas belakang, yang menunjukkan perlunya penelitian lebih lanjut.

Tujuan penelitian disertasi adalah mengembangkan metode untuk mendukung pentahapan rasional pengembangan terminal peti kemas belakang dengan peningkatan volume pekerjaan yang stabil.

Untuk mencapai tujuan ini, tugas utama berikut diselesaikan dalam pekerjaan disertasi:

penelitian teoritis umum di bidang pengembangan terminal peti kemas;

menganalisis faktor-faktor utama yang menentukan kebutuhan dan kelayakan pembangunan terminal peti kemas belakang;

deskripsi probabilistik pengoperasian bagian teknologi terminal peti kemas dengan metode simulasi kejadian-diskrit dalam lingkungan perangkat lunak AnyLogic diusulkan;

mengembangkan metode umum untuk mendukung pengembangan terminal secara bertahap;

uji praktis dari metode yang diusulkan untuk memilih tahap rasional pengembangan terminal peti kemas dilakukan, dengan mempertimbangkan sifat stokastik arus lalu lintas.

Metode penelitian. Untuk memecahkan masalah yang diajukan dalam pekerjaan disertasi, metode teori graf, simulasi pemodelan kejadian diskrit, teori probabilitas dan statistik matematika, dan pemrograman dinamis digunakan.

Objek kajiannya adalah struktur pemrosesan kargo pada jaringan moda transportasi laut dan kereta api yang berinteraksi.

Subyek studi- metode dan model untuk pengembangan bertahap struktur penanganan kargo dari jaringan transportasi.

Penelitian sedang berlangsung di dalam perbatasan titik interaksi antara angkutan laut dan kereta api (terminal peti kemas belakang).

Kebaruan ilmiah Penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut:

Model simulasi kejadian-diskrit dari pos pemeriksaan dan rel kereta kargo di depan terminal peti kemas telah dikembangkan untuk analisis otomatis parameternya ketika pengaruh eksternal berubah.

Sebuah metode untuk memperkuat tahap pengembangan terminal peti kemas belakang berdasarkan pemrograman dinamis diusulkan.

Penilaian probabilistik atas opsi tahap pengembangan berdasarkan pengenalan penyesuaian risiko terhadap tingkat diskonto telah dilakukan.

Signifikansi praktis pekerjaan disertasi terdiri dari kemungkinan menggunakan metode yang diusulkan oleh desain dan organisasi ilmiah.

Persetujuan hasil penelitian disertasi.

Bahan penelitian dilaporkan dan mendapat penilaian positif di sepuluh konferensi ilmiah dan praktis seluruh Rusia dan internasional yang diadakan di Latvia (Riga), Polandia (Katowice), Rusia (Vladivostok, St. Petersburg, Khabarovsk) , Finlandia (Kotka, Kouvola , Lappeenranta, Turku). Ketentuan utama pekerjaan juga dilaporkan, dibahas, dan disetujui pada pertemuan departemen "Logistik dan pekerjaan komersial" dari Lembaga Pendidikan Anggaran Negara Federal untuk Pendidikan Profesional Tinggi "Universitas Komunikasi Negeri Petersburg" pada 2011-2012.

Proposal karya disertasi digunakan dalam bentuk rekomendasi oleh departemen pengembangan JSC "Petrolesport" dalam pengembangan proyek untuk pembangunan terminal peti kemas belakang dan implementasi studi kelayakannya, yang dikonfirmasi dengan sertifikat implementasi dari hasil.

Publikasi. Secara total, 12 publikasi diterbitkan pada topik disertasi, termasuk lima dalam publikasi peer-review yang termasuk dalam daftar Komisi Pengesahan Tinggi Kementerian Pendidikan dan Ilmu Pengetahuan Federasi Rusia.

Struktur dan ruang lingkup disertasi. Karya disertasi terdiri dari pendahuluan, lima bab, kesimpulan, daftar pustaka 156 judul, tiga lampiran, disajikan dalam 148 halaman dan berisi 25 tabel dan 22 gambar.

Tren Pengembangan Infrastruktur Kontainer

Seperti disebutkan di atas, dengan peningkatan volume pemrosesan pelabuhan, beban pada jaringan transportasi pelabuhan yang terlibat dalam layanan mereka meningkat. Bagian partisipasi transportasi jalan dan kereta api dalam melayani pelabuhan ditandai dengan ketidakrataan yang tinggi di seluruh wilayah Rusia.

Pertumbuhan lalu lintas KA peti kemas menuju pelabuhan sebagian besar disebabkan oleh pengenalan dan diseminasi luas teknologi KA blok peti kemas yang dipercepat. Operator peti kemas kereta api terbesar di Rusia adalah OAO TransContainer, yang memiliki 24.000 gerbong datar dan lebih dari 60.000 peti kemas besar . Pada tahun 2007, TransContainer mengangkut 1,3 juta TEU dengan kereta api Rusia, di mana 0,48 juta TEU di antaranya digunakan untuk lalu lintas internasional.

Untuk mengembangkan transportasi peti kemas menggunakan Kereta Api Trans-Siberia, pada tahun 2009 OJSC Kereta Api Rusia mengembangkan program Trans-Siberia dalam 7 Hari. Dalam kerangka program ini, kereta peti kemas blok akselerasi pertama dikirim dari pelabuhan Nakhodka-Vostochnaya pada 11 November 2011 pukul 11 ​​dan tiba di Shushary pada 18 November, program ini memiliki 6 hari 16 jam kemudian - lebih cepat dari yang diatur dalam "Transsib dalam 7 hari".

Tren peningkatan lalu lintas peti kemas yang terus meningkat menunjukkan perlunya pemecahan masalah pembangunan infrastruktur peti kemas, yang telah dihapus dari agenda selama periode krisis. Masalah pengembangan infrastruktur terminal peti kemas patut mendapat perhatian khusus, yang keadaannya mempengaruhi volume pemrosesan arus peti kemas yang terus meningkat.

Peningkatan yang signifikan dalam infrastruktur terminal tercatat pada periode 1972-1980, ketika kereta api Di Uni Soviet, 107 titik kontainer khusus dioperasikan untuk melakukan operasi dengan kontainer bertonase besar dengan berat kotor 20 dan 30 ton, yang memungkinkan untuk meningkatkan volume transportasi kargo dalam kontainer dengan transportasi kereta api hingga 8,3 juta ton.

Secara total, 708 terminal peti kemas beroperasi di jaringan kereta api Federasi Rusia, termasuk 298 untuk pemrosesan peti kemas berkapasitas besar dan 653 untuk peti kemas berkapasitas sedang. Sekitar 70% titik kontainer ditandai dengan volume pekerjaan yang kecil (10-20 kontainer per hari). Pada 30% poin kontainer, 60% dari total jumlah pekerjaan dilakukan. Seni. Kuntsevo-P, Moscow-Tovarnaya-Paveletskaya, Chelyabinsk-cargo, Khabarovsk, St. Petersburg-Tovarny-Vitebsky. Menurut data bibliografi lainnya, ada sekitar 44 terminal peti kemas besar dalam sistem Kereta Api Rusia untuk memproses peti kemas berkapasitas besar, sementara kebutuhannya tiga kali lebih tinggi dari indikator ini.

Kebutuhan untuk menciptakan sistem baru yang fundamental untuk mengelola arus kargo berdasarkan teknologi terminal dan prinsip-prinsip logistik pergerakan barang dicatat dalam karya V.I. Sergeev, A.S. Balalaev. Menurut V.I. Sergeev, strategi pembentukan sistem layanan logistik regional harus didasarkan pada penciptaan bertahap kota-kota besar dan di wilayah entitas konstituen Federasi Rusia, jaringan penyimpanan kargo dan terminal penanganan kargo dan kompleks terminal serbaguna multiguna, serta pusat logistik yang mengelola dan mengoordinasikan pekerjaan mereka melalui dukungan informasi terpadu dan telekomunikasi.

Tujuan ini telah dikembangkan lebih lanjut dalam Konsep untuk penciptaan terminal dan pusat logistik (TLC) di wilayah Federasi Rusia untuk periode hingga 2030. Penciptaan jaringan TLC berdasarkan infrastruktur perkeretaapian Rusia pada dasarnya proyek nasional pembentukan infrastruktur terminal dan logistik sesuai dengan skenario pengembangan inovatif.

Menarik investasi dalam pengembangan terminal dan kompleks gudang di Rusia disebabkan oleh perluasan kegiatan transportasi Kereta Api Rusia dan kebutuhan untuk menarik kargo kontainer hasil tinggi ke transportasi kereta api, yang, sebagaimana telah disebutkan, memiliki potensi tinggi untuk Rusia.

Dengan demikian, dalam konteks meningkatnya volume lalu lintas peti kemas perdagangan luar negeri, tugas pengembangan kompleks transportasi Rusia, terutama terminal peti kemas, semakin mendapat perhatian, termasuk di tingkat negara bagian. Konsep pengembangan kegiatan terminal dan gudang Kereta Api Rusia menyatakan bahwa jaringan TLC tahap pertama akan memungkinkan untuk menarik tambahan 100-120 juta ton kargo ke transportasi kereta api. Sehubungan dengan penggunaan hanya peti kemas berkapasitas besar dengan berat kotor 20 dan 24 ton (20 kaki) dan berat kotor 30 IT (40 kaki) dalam arus kargo perdagangan luar negeri, pengembangan jaringan terminal untuk pengolahan kontainer berkapasitas besar menjadi prioritas untuk

Faktor teknologi

Omset kargo yang ada di pelabuhan St. Petersburg adalah sekitar satu juta ton, termasuk sekitar 20 juta ton - kargo kontainer. Terminal peti kemas terbesar yang berada di dalam pelabuhan adalah First Container Terminal CJSC (PCT), Petrolesport OJSC dan Fourth Bongkar Muat CJSC. Menurut "Strategi pengembangan infrastruktur pelabuhan laut hingga 2030", PKT CJSC akan menangani lebih dari 4 juta ton kargo peti kemas, Petrolesport OJSC - 23,2 juta ton, Perusahaan Bongkar Muat Keempat CJSC - 10,5 juta ton. koneksi yang stabil dan andal pelabuhan laut dengan wilayah pedalaman, akan sangat sulit untuk menyediakan layanan dengan kualitas yang tepat kepada pemilik dan operator kargo. Kualitas aksesibilitas internal suatu pelabuhan merupakan karakteristik penting yang mempengaruhi penilaian daya saingnya. Oleh karena itu, selama pembangunan pelabuhan, perlu juga merancang infrastruktur terminal belakang, yaitu infrastruktur daerah pedalaman, sebagai aturan, jauh dari pantai] di mana arus lalu lintas yang mengalir melalui pelabuhan berasal dan padam. Untuk itu, baik pendekatan darat ke pelabuhan maupun infrastruktur terminal belakang berkembang pesat di luar negeri.

Perlu dicatat bahwa peningkatan omset kargo pelabuhan menyebabkan peningkatan arus lalu lintas yang hampir proporsional di area pelabuhan. Oleh karena itu, untuk melayani arus kargo yang berkembang di pelabuhan di St. Petersburg, direncanakan untuk mengembangkan Diameter Kecepatan Tinggi Barat (WHSD) - kecepatan tinggi dalam kota. jalan tol, yang pembangunannya dimulai pada tahun 2005. Pada akhir 2012, WHSD seksi utara akan mulai beroperasi, yang akan menghubungkan area pelabuhan pertama dan kedua dengan Jalan Lingkar (KAD). Namun, karena kurangnya koneksi WHSD ke area pelabuhan ketiga dan keempat, di mana kapasitas peti kemas utama terkonsentrasi, kemacetan dalam pengoperasian jaringan transportasi pelabuhan yang digunakan untuk melayani area ini dapat menjadi titik hambatan. keluar dan masuk ke Western High-Speed ​​Diameter, tempat bayar. Untuk menghindari memburuknya situasi transportasi di masa depan, proses pemindahan fasilitas pelabuhan dari pusat kota ke daerah pedalaman perlu dimulai sekarang. Artinya, perlu untuk mengembangkan terminal peti kemas belakang yang akan memungkinkan pemindahan volume maksimum yang mungkin dari operasi kargo di luar pelabuhan, memastikan peningkatan terbesar dalam throughputnya tanpa adanya kemungkinan pengembangan infrastruktur pelabuhan, dan juga menciptakan prasyarat untuk mengurangi beban di jalan pelabuhan dengan mengalihkan arus kargo dari angkutan motor ke kereta api selama pengangkutan antara pelabuhan dan terminal belakang.

Penting dalam hal ini adalah penelitian yang dilakukan di antara responden asing yang mewakili terminal belakang. Berdasarkan analisis survei, ditemukan bahwa di antara faktor-faktor yang menentukan perkembangan terminal belakang, peningkatan kapasitas produksi pelabuhan terletak di tempat terakhir dalam urutan kepentingan, sementara meningkatkan pengalaman pelanggan adalah yang utama. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa banyak terminal belakang asing dikembangkan dengan dukungan atau seluruhnya dengan mengorbankan kotamadya regional, yang mengejar tujuan untuk menarik perusahaan baru ke wilayah tersebut melalui solusi logistik ini (pembangunan terminal belakang). Selain faktor-faktor yang ditunjukkan, hambatan yang mencegah pembangunan terminal belakang telah diselidiki. Ternyata dalam kasus pengabaian masalah yang terkait dengan investasi keuangan yang signifikan dalam pengembangan proyek terminal, lebih dari 50% objek yang diteliti tidak mengalami kesulitan selama implementasi dan pengoperasian terminal belakang.

Berdasarkan studi studi skala besar tentang pengembangan terminal peti kemas belakang, faktor-faktor konstruksinya dianalisis dan diklasifikasikan menurut metode ABC (Gbr. 2.1). Inti dari metode "ABC" adalah memilih yang paling signifikan dari sudut pandang tujuan yang ditentukan dari seluruh rangkaian objek dari jenis yang sama. Sebagai tugas yang ditentukan, kebutuhan untuk memenuhi permintaan yang meningkat untuk pemrosesan kargo peti kemas dan meningkatkan kualitas layanan pelanggan telah diadopsi. Oleh karena itu, faktor teknis ditetapkan sebagai yang diprioritaskan, diikuti oleh faktor ekonomi, teknologi dan lingkungan.

Analisis parameter pembatas terminal peti kemas

Kapasitas pos pemeriksaan terminal dapat ditemukan dari ekspresi yang diusulkan t: -49 R„„„ (1440-ґ)p tech / oosl n (3.1) di mana A, waktu jeda teknologi dalam pengoperasian pos pemeriksaan, n adalah jumlah jalur lalu lintas untuk mobil; t - waktu layanan, dengan mempertimbangkan " - koefisien ketidakteraturan kedatangan Kendaraan ke terminal.

DI DALAM pandangan umum rumus untuk menentukan kapasitas pemrosesan bagian depan kargo dapat ditulis sebagai berikut: T -p (3.2) k_ menunggu; di mana T adalah waktu kerja bagian depan kargo pada siang hari, h \ n adalah jumlah gerbong bersyarat dalam satu komposisi rute atau suplai; t„, ty adalah waktu rata-rata untuk penyediaan dan pemindahan mobil untuk bagian depan kargo, h. Pada gilirannya, waktu untuk melakukan operasi kargo memiliki bentuk: _ nm (3.3) YW di mana y adalah jumlah bongkar muat mekanisme yang melayani bagian depan kargo, jumlah peti kemas yang ditempatkan di peron kereta api; q - durasi satu siklus, detik, didefinisikan sebagai jumlah waktu yang dihabiskan untuk melakukan operasi siklus (merangkai, mengangkat, memindahkan, dll.). Karakteristik ketidakrataan aliran mobil dan aliran mobil, sebagai suatu peraturan, diberikan dalam bentuk koefisien ketidakrataan, atau dalam bentuk deskripsi matematis yang lebih kompleks tentang keteraturan aliran kargo, dengan mempertimbangkan sifat stokastiknya (distribusi hukum). Yang pertama dari metode ini lebih umum, tetapi kurang akurat, yang kedua memberikan data yang lebih andal, tetapi secara praktis belum digunakan karena kurangnya metodologi kerja.

Metode pertama untuk menghitung kapasitas throughput (pemrosesan) pos pemeriksaan dan front kargo didasarkan pada asumsi bahwa arus kargo tidak bergerak dan teratur. Dalam hal ini, ketidakseragaman diperhitungkan kira-kira dengan memasukkan koefisien ketidakseragaman. Pada kenyataannya kedatangan mobil dan gerbong bisa saja tidak merata dan bersifat stokastik (acak), baik dari segi waktu kedatangan kendaraan maupun waktu pelayanannya di pos pemeriksaan. Koefisien tidak mencerminkan esensi fisik yang benar dari fenomena ketidakrataan, yang merupakan tujuan ekonomi modern dan tergantung pada banyak faktor yang bersifat teknis, organisasi, ekonomi dan sosial.

Selain itu, fluktuasi beban sistem transportasi juga mempengaruhi perubahan kapasitas throughput (pemrosesan) sistem dibandingkan dengan beban konstan saluran layanan. Untuk lebih akurat memperhitungkan faktor dan fitur spesifik dari aliran mobil dan gerobak yang tidak rata dan mode operasi probabilistik perangkat servis dalam menghitung kapasitas throughput (pemrosesan) yang diperlukan dari pos pemeriksaan terminal dan front kargo, metode simulasi modern dapat diterapkan . Pemodelan simulasi (IM) adalah proses membangun model komputer umum dari suatu sistem dengan deskripsi algoritmik tentang aturan dasar perilakunya.

Metode pemodelan simulasi telah menerima perkembangan yang signifikan dalam beberapa dekade terakhir. Menurut kajian yang dilakukan untuk mempelajari frekuensi penerapan metode simulasi di bidang produksi dan bisnis, ternyata pada tahun 2010 discrete event modeling menjadi pendekatan yang paling umum.

Dalam beberapa tahun terakhir, ada juga kemajuan signifikan di bidang pembuatan alat yang tersedia bagi pengguna massal untuk simulasi komputer. Salah satu yang modern dan paling kuat adalah AnyLogic, yang memberi pengguna lingkungan yang nyaman dan cerdas untuk penelitian matematika. Awal mula pengembangan perangkat lunak Anylogic adalah sekelompok ilmuwan dari Universitas Politeknik St. Petersburg, yang keberhasilan penelitiannya memprakarsai penciptaan perusahaan Rusia AnyLogic XJ Technologies LLC (XJ Technologies), yang berkantor pusat di St. Petersburg dan dua cabang di Eropa dan Amerika Utara. Model anylogic dapat didasarkan pada salah satu paradigma pemodelan simulasi utama: dinamika sistem, pemodelan peristiwa diskrit, dan pemodelan berbasis agen, yang merupakan keunggulan utama produk perangkat lunak ini.

Pembentukan matriks investasi modal dan biaya operasi sesuai dengan opsi untuk kondisi teknis terminal

Dalam konteks kekurangan investasi modal, strategi pengembangan terminal bertahap memungkinkan penyelesaian kontradiksi antara keinginan untuk mencapai efek ekonomi maksimum dan keinginan untuk memastikan operasi yang stabil dari terminal belakang rantai transportasi dan teknologi (TLC) - pelabuhan - pemasok utama produk ekspor. Yaitu, untuk menemukan solusi rasional untuk persamaan dengan dua variabel, yang hasilnya ditentukan oleh investasi modal dalam pembangunan terminal baru dan biaya operasi jika terjadi kekurangan (kelebihan) kapasitasnya.

Prasyarat awal untuk pengembangan bertahap terminal belakang adalah: tren pertumbuhan yang stabil dalam volume pekerjaan transportasi dari waktu ke waktu, sifat objektif keberadaan lintasan rasional untuk meningkatkan kapasitas perangkat, hubungan organik antara tahap pengembangan terminal peti kemas yang terpisah dan rasionalisasi pengembangan rantai transportasi dan logistik, di mana interaksi tautan dilakukan terutama melalui transportasi kereta api.

Pilihan opsi untuk kondisi teknis dan dukungan teknologi terminal peti kemas tepat waktu dilakukan berdasarkan metode pemrograman dinamis. Untuk pertama kalinya istilah "pemrograman dinamis" muncul dalam karya R. Bellman pada pertengahan 50-an.

Keuntungan dari metode ini adalah kemungkinan pemecahan proses komputasi untuk menemukan solusi rasional menjadi langkah-langkah terpisah, yang secara signifikan mengurangi dimensi masalah.

Studi telah menunjukkan kemungkinan mendasar dari hal rasional amplifikasi daya dengan ketergantungan non-linier biaya operasi pada waktu, berubah selama periode 20 tahun. ID Bulavchenko (NIIZhT), menggunakan contoh stasiun distrik, membuktikan bahwa waktu pengembangan yang bijaksana tergantung pada ukuran dan tingkat pertumbuhan perputaran barang dan tidak seragam. Menurut Yu.N. Nayashkov (MIIT), satu-satunya karakteristik dari marshalling yard yang menentukan kondisinya adalah kapasitasnya (yaitu throughput dan kapasitas pemrosesan). Perlu dicatat bahwa karya-karya penulis merupakan kontribusi yang signifikan terhadap pengembangan teori rasionalisasi pengembangan pangkalan, meskipun ada beberapa penyederhanaan (misalnya, pengurangan buatan dalam jumlah tahap pengembangan menjadi 3-4). Pengembangan lebih lanjut masalah tahapan pembangunan marshalling yard diterima dalam pekerjaan P.S. Guntova (BelIIZhT). Di antara perkembangan lebih lanjut di bidang ini, tempat khusus ditempati oleh studi yang dilakukan oleh E.V. Arkhangelsk (VNIIZhT) dan Pedoman untuk pengembangan tahap demi tahap dari lapangan marshalling satu arah dan penentuan investasi yang diperlukan untuk ini. Penelitiannya terkenal karena studi yang cermat tentang masalah yang berkaitan dengan penentuan biaya operasi (untuk pertama kalinya, biaya operasi tambahan yang timbul sehubungan dengan produksi pekerjaan konstruksi selama pengoperasian stasiun diperhitungkan), kelengkapan dan ketepatan perhitungan yang merupakan faktor penentu ketika memilih langkah-langkah untuk memperkuat peralatan teknis stasiun dan menentukan implementasinya. Namun, dalam karya-karya E.V. Arkhangelsky adalah upaya untuk menggabungkan pendekatan dinamis dengan pendekatan statis dalam menetapkan persyaratan untuk pengembangan trek di taman hanya pada tahun ke 5, 10 atau 15 operasi. -72 Dalam karya A.N. Koreshkova (MIIT) masalah tahap rasional pengembangan kompleks marshalling di halaman marshalling satu arah dipertimbangkan. Isu pembangunan marshalling yard dalam rangka perencanaan jangka panjang dalam rangka peningkatan daya dukung perkeretaapian menjadi pertimbangan E.A. Sotnikov (VNIIZhT), yang mensistematisasikan skema, pengembangan jalur, dan peralatan teknis stasiun, dijelaskan dalam bentuk 352 kemungkinan status, untuk menyelesaikan masalah tahap pengembangan. Dengan mempertimbangkan studi E.A. Sotnikov, tugas lebih lanjut dari pengembangan lapangan marshalling satu arah dengan metode pemrograman dinamis tercermin dalam karya-karya V.A. Ardashina, I.T. Kozlova, N.A. Tuzhilkina.

Dalam studi N.V. Pravdin (BelIIZhT) memberikan gambaran yang jelas tentang proses ekonomi dan matematis dari pembangunan bertahap dari halaman marshalling. Namun, penulis tidak memperhitungkan ketergantungan non-linier dari investasi modal pada jumlah trek yang diletakkan pada tahap tertentu (biaya peletakan satu trek dan jumlah pemilih dianggap konstan), serta operasi tambahan. biaya yang timbul dari pekerjaan konstruksi di "jendela".

Jelas dari hal di atas bahwa dalam karya ilmiah penulis, metode pemrograman dinamis telah menemukan aplikasi yang luas dalam memecahkan masalah pembangunan dan rekonstruksi marshalling kereta api dan pekarangan kabupaten.

Dalam karya-karya N.V. Tulyakova (PTU PS), metode pemrograman dinamis dipertimbangkan dalam konteks mendukung pengembangan stasiun secara bertahap dalam ekonomi pasar, yang ditandai dengan adanya periode transisi dari penurunan volume kerja ke pertumbuhannya. Pilihan opsi rasional untuk pabrik (penurunan atau peningkatan kapasitasnya) di bawah kondisi ini dipilih berdasarkan dua asumsi: sebelum dimulainya penurunan, seperti dalam periode pertumbuhan volume pekerjaan, dan setelah awal penurunan, tergantung pada durasi periode penurunan. Dalam studi L.A. Oleinikova (PGUPS), pilihan tahap rasional pengembangan stasiun dalam ekonomi pasar dipertimbangkan pada contoh halaman marshalling, khususnya, kelayakan beralih dari skema satu arah ke skema dua arah dan sebaliknya (tergantung pada dinamika perubahan volume pemrosesan gerobak) ditentukan.

1 Analisis pengembangan terminal peti kemas dalam rangka integrasi ekonomi dunia.

1.1 Karakteristik keadaan transportasi peti kemas di Rusia dan luar negeri.

1.2 Tren perkembangan infrastruktur peti kemas.

1.3 Analisis teori perkembangan terminal peti kemas.

1.4 Pembentukan daftar fungsional terminal peti kemas belakang pelabuhan Rusia.

1.5 Kesimpulan dari Bab 1.

2 Klasifikasi faktor-faktor yang menentukan perlunya pembangunan terminal peti kemas belakang (pada contoh St. Petersburg).

2.1 Faktor teknis.

2.2 Faktor ekonomi.

2.3 Faktor teknologi.

2.4 Faktor lingkungan.

2.5 Kesimpulan Bab 2.

3 Memperhitungkan kemungkinan operasi terminal peti kemas selama konstruksi bertahapnya.

3.1 Pemodelan simulasi bagian teknologi terminal peti kemas.!.

3.2 Formalisasi dan algoritme tugas untuk pemodelan.

3.3 Pembentukan ketergantungan fluktuasi ukuran lalu lintas dan sifat probabilistik saluran layanan.

3.4 Analisis parameter pembatas terminal peti kemas.

3.5 Kesimpulan pada bab 3.

4 Metode untuk mendukung pengembangan bertahap terminal peti kemas dalam menghadapi volume pekerjaan yang terus meningkat.

4.1 Konsep tahapan rasional dalam pengembangan terminal peti kemas belakang.

4.2 Metode pemrograman dinamis dalam memilih tahapan pengembangan terminal yang tepat.

4.3 Algoritma untuk menentukan tahap rasional pengembangan terminal peti kemas belakang.

4.4 Persiapan data awal untuk memecahkan masalah pengembangan terminal secara bertahap,

4.5 Kesimpulan pada bab 4.

5 Studi kelayakan pengembangan bertahap terminal peti kemas belakang.

5.1 Pengembangan skema terminal belakang dan opsi untuk kondisi teknisnya

5.2 Pembentukan matriks investasi modal dan biaya operasi sesuai dengan opsi untuk kondisi teknis terminal.

5.3 Pilihan tahap perkembangan yang rasional.

5.4 Penilaian kemungkinan pengembangan bertahap terminal peti kemas belakang,

5.5 Kesimpulan1 menurut bab 5.

Daftar disertasi yang direkomendasikan dalam "Manajemen proses transportasi" khusus, 22/05/08 kode VAK

• Metodologi desain teknologi pusat distribusi kargo kontainer 2011, Doktor Ilmu Teknik Kuznetsov, Alexander Lvovich

• Metodologi untuk mengatur transportasi peti kemas internasional trans-Siberia Eropa - Asia dalam perjalanan melalui Rusia 2013, Doktor Ilmu Teknik Parshina, Raisa Nikolaevna

• Pengembangan metode parameterisasi terminal peti kemas berdasarkan prinsip logistik 2001, kandidat ilmu teknik Sinitsyna, Anna Sergeevna

• Meningkatkan efisiensi manajemen transportasi peti kemas dalam transportasi laut Rusia 2011, kandidat ilmu ekonomi Kuznetsov, Stanislav Mikhailovich

• Meningkatkan efisiensi transportasi peti kemas dalam transportasi 2005, kandidat ilmu ekonomi Moskvichev, Oleg Valerievich

Pengantar tesis (bagian dari abstrak) dengan topik "Pembuktian tahapan pengembangan terminal peti kemas belakang"

Kesimpulan disertasi pada topik "Manajemen proses transportasi", Panova, Yulia Nikolaevna

Daftar referensi untuk penelitian disertasi kandidat ilmu teknik Panova, Yulia Nikolaevna, 2012

Harap dicatat bahwa teks ilmiah yang disajikan di atas diposting untuk ditinjau dan diperoleh melalui pengakuan teks asli disertasi (OCR). Dalam hubungan ini, mereka mungkin mengandung kesalahan yang terkait dengan ketidaksempurnaan algoritma pengenalan. Tidak ada kesalahan seperti itu dalam file PDF disertasi dan abstrak yang kami kirimkan.

Abstrak disertasi dengan topik "Pembuktian tahapan pengembangan terminal peti kemas belakang"

Sebagai manuskrip

Panova Yulia Nikolaevna

Justifikasi tahapan pembangunan terminal peti kemas belakang

Kekhususan 22/05/08 - Manajemen proses transportasi

disertasi untuk gelar kandidat ilmu teknik

Sankt Peterburg 2012

Pekerjaan itu dilakukan di departemen "Logistik dan pekerjaan komersial" dari Lembaga Pendidikan Anggaran Negara Federal Pendidikan Profesional Tinggi "Universitas Komunikasi Negeri Petersburg".

Penasihat ilmiah - kandidat ilmu teknis, profesor

Korovyakovsky Evgeny Konstantinovich.

Lawan resmi: doktor ilmu teknik, profesor,

Kepala Departemen Pelabuhan dan Terminal Kargo Laksamana S.O. Makarov "Kirichenko Alexander Viktorovich;

Kandidat Ilmu Teknik, Associate Professor dari Departemen Manajemen Operasi, Universitas Negeri Petersburg Teknik Kereta Api Nikiforova Guzel Islyamovna.

Organisasi terkemuka - FBOU VPO "St. Petersburg

Universitas Komunikasi Air Negeri.

Pembelaan akan berlangsung pada 24 Desember 2012 di H^0 min. pada pertemuan dewan disertasi D 218.008.02 berdasarkan Universitas Komunikasi Negeri St. Petersburg di alamat: 190031, St. Petersburg, Moskovsky pr., 9, room. 7-320.

Disertasi dapat ditemukan di perpustakaan Universitas Transportasi Negeri St. Petersburg.

Sekretaris Ilmiah

dewan disertasi

Ph.D., Associate Professor

Gorbachev Alexey Mikhailovich

DESKRIPSI UMUM PEKERJAAN

Relevansi masalah

Kebutuhan untuk mengembangkan infrastruktur transportasi Federasi Rusia disebabkan oleh pertumbuhan perdagangan internasional negara itu sehubungan dengan integrasinya yang lengkap ke dalam ekonomi dunia.

Kekurangan ruang penyimpanan gratis, khas untuk terminal peti kemas laut terbesar di Rusia, menciptakan prasyarat untuk penurunan pendapatan ke anggaran negara karena transfer sebagian kargo peti kemas hemat biaya ke pelabuhan laut negara-negara Baltik tetangga dan Black wilayah laut.

Berdasarkan generalisasi pengalaman asing, telah ditetapkan bahwa solusi yang berhasil untuk masalah penguatan posisi kompetitif pelabuhan Rusia dapat dicapai melalui pengembangan terminal belakang yang memungkinkan penyediaan layanan kepada klien dalam volume yang sama seperti di pelabuhan laut.

Pembentukan infrastruktur transportasi belakang berkontribusi pada peningkatan throughput pelabuhan, karena jika tersedia, dimungkinkan untuk dengan cepat mengekspor barang yang tidak jelas dari pelabuhan ke terminal belakang untuk operasi bea cukai; layanan untuk bongkar muat peti kemas, bundling, pengemasan kargo, pembentukan paket yang diperbesar, dll. Dalam konteks pertumbuhan arus peti kemas yang stabil dan peluang terbatas untuk pengembangan pelabuhan yang ada, opsi untuk membangun terminal belakang mungkin merupakan hanya satu yang dapat diterima, meskipun apriori salah satu yang paling mahal.

Dalam situasi saat ini, yang ditandai dengan keinginan untuk mencapai efek ekonomi maksimum dan keinginan untuk memastikan operasi kompleks transportasi Rusia yang stabil, tugas mendesak adalah membenarkan pengembangan bertahap terminal kontainer belakang. Pentingnya pemecahan masalah ini ditentukan, di satu sisi, oleh investasi modal besar yang terkait dengan pembangunan terminal baru, dan kerugian operasional karena kapasitasnya yang tidak mencukupi atau berlebihan, di sisi lain.

Tingkat perkembangan masalah.

Masalah mendasar dari pengembangan terminal kargo dan karakteristik teknisnya dipertimbangkan oleh para ilmuwan seperti:

A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, L. A. Kogan, Yu. T. Kozlov, L. A. Krasikova, A. L. Kuznetsov, V. N. Kustov,

V. S. Lukinskiy, O. B. Malikov, F. A. Pladis, V. V. Povorozhenko, A. M. Pospelov, V. I. Sergeev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik, A. A. Smekhov,

A.J.I. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin, dan ilmuwan serta spesialis lainnya. Aspek pengembangan terminal belakang di Eropa, Asia, Amerika Utara, Afrika Selatan, Australia tercermin dalam karya-karya ilmuwan asing: A. Beresford, J. Woxenius, G. Gujar, K. Caballini (S. Caballini), M. Matsia (M. Matthee), K. Macharis (S. Macharis), A. Nzh (A.Ng), T. Notteboom (T. Notteboom), S. Petgit (S .Petit), D.-P. Rodrigue ( J.-P. Rodrigue), V. Poco (V. Roso), B. Slack (V. Slack).

Tujuan dari penelitian disertasi adalah untuk mengembangkan metode untuk membuktikan tahap rasional pengembangan terminal peti kemas belakang dengan peningkatan volume pekerjaan yang stabil.

Untuk mencapai tujuan ini, tugas utama berikut diselesaikan dalam pekerjaan disertasi:

Deskripsi probabilistik pengoperasian bagian teknologi terminal peti kemas diusulkan dengan metode simulasi kejadian-diskrit di lingkungan perangkat lunak AnyLogic;

Subyek penelitian ini adalah metode dan model pengembangan bertahap struktur penanganan kargo dari jaringan transportasi.

Kajian dilakukan dalam batas-batas titik interaksi antara angkutan laut dan kereta api (terminal peti kemas belakang).

Kebaruan ilmiah dari penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Model simulasi kejadian-diskrit dari pos pemeriksaan dan bagian depan kereta api kargo terminal peti kemas telah dikembangkan untuk analisis otomatis parameternya ketika pengaruh eksternal berubah.

Persetujuan hasil penelitian disertasi.

Bahan penelitian dilaporkan dan mendapat penilaian positif di sepuluh konferensi ilmiah dan praktis seluruh Rusia dan internasional yang diadakan di Latvia (Riga), Polandia (Katowice), Rusia (Vladivostok, St. Petersburg, Khabarovsk) , Finlandia (Kotka, Kouvola , Lapeenranta, Turku). Ketentuan utama pekerjaan juga dilaporkan, dibahas, dan disetujui pada pertemuan departemen "Logistik dan pekerjaan komersial" dari Lembaga Pendidikan Anggaran Negara Federal untuk Pendidikan Profesional Tinggi "Universitas Komunikasi Negeri Petersburg" pada 2011-2012.

Pendahuluan memperkuat relevansi topik disertasi, merumuskan tujuan dan tugas pokok, serta menetapkan metode penelitian.

Bab pertama mengungkapkan konsep terminal peti kemas belakang dan signifikansinya bagi ekonomi pasar, di mana masalah peningkatan daya saing negara di bidang jasa transportasi yang terkait dengan pergerakan arus material yang berkembang menjadi semakin penting. Dalam indikator infrastruktur transportasi dan komunikasi, yang diperhitungkan dalam indeks daya saing Rusia di pasar dunia, salah satu "kemacetan" adalah tingkat pengembangan infrastruktur pelabuhan, yang menurutnya negara itu berada di posisi ke-97 di daftar, yang terdiri dari 142 negara.

Analisis pasar transportasi peti kemas Rusia memungkinkan untuk mengidentifikasi terminal dan pelabuhan peti kemas laut terbesar di Rusia, throughput terbatas yang, dalam menghadapi volume pekerjaan yang meningkat, merupakan penyebab hilangnya pendapatan bagi perusahaan-perusahaan Rusia. Pengalaman asing menunjukkan bahwa dengan tidak adanya kemungkinan untuk mengembangkan infrastruktur pelabuhan, pembuatan terminal belakang adalah tepat. Tujuh tahun yang lalu, lebih dari 570 terminal belakang beroperasi di AS, lebih dari 200 di Eropa, di mana hanya di Swedia terdapat lebih dari 13 terminal peti kemas belakang yang melayani pelabuhan Gothenburg. Dan di Cina, di mana pelabuhan paling produktif di dunia berada, pada awal 2012 jumlahnya melebihi 50. Pasar Rusia juga melihat tren menuju pembuatan terminal peti kemas belakang, lebih dari sepuluh di antaranya sudah bekerja sama dengan peti kemas terkemuka. menangani pelabuhan, Pelabuhan Besar St. Petersburg".

Mempertimbangkan kekhasan arus kargo perdagangan luar negeri Rusia, di mana pangsa kargo ekspor Rusia adalah 75%, dan tingkat peti kemasnya tidak melebihi 6%, pengembangan terminal belakang menggunakan peralatan modern akan menciptakan prasyarat untuk meningkatkan pangsa kargo kontainer yang sangat menguntungkan dalam ekspor Rusia dan, akibatnya, meningkatkan pendapatan dalam anggaran negara. Keadaan ini menentukan arah penelitian selanjutnya.

Pada bab kedua, klasifikasi faktor-faktor yang memerlukan pembangunan terminal peti kemas belakang dibuat. Dari sudut pandang tugas yang ditetapkan (memenuhi kebutuhan pelanggan yang terus meningkat dan meningkatkan kualitas layanan mereka), tujuan utama

faktor teknis ditentukan, diikuti oleh ekonomi, teknologi dan lingkungan (Gbr. 1).

Gambar 1 - Faktor-faktor yang memerlukan pembangunan terminal peti kemas belakang

Saat menganalisis faktor teknis, metode untuk meningkatkan throughput pelabuhan dibandingkan (memperluas lokasi peti kemas, membangun terminal belakang, meningkatkan ketinggian tumpukan peti kemas). Dengan mempertimbangkan GOST 20260 - 80, faktor stabilitas dan SNiPa 2.01.07-85, metodologi telah dikembangkan untuk menghitung jumlah maksimum yang diizinkan dari tingkat kontainer yang dimuat dan kosong dalam tumpukan.

Untuk menentukan efisiensi ekonomi pengurangan emisi dari truk yang mencemari atmosfer, dalam kasus penggunaan kereta blok peti kemas yang dipercepat antara terminal peti kemas belakang dan pelabuhan, algoritma umum untuk menghitung biaya lingkungan diusulkan.

Dalam bab ketiga dari pekerjaan disertasi, tugas-tugas yang terkait dengan mempertimbangkan faktor-faktor pembatas internal terminal peti kemas selama pengembangan bertahapnya dipertimbangkan. Untuk menetapkan ketergantungan fluktuasi dalam ukuran pergerakan dan sifat probabilistik saluran layanan, perlu menggunakan peristiwa diskrit.

pemodelan simulasi menggunakan teori probabilitas dan statistik matematika.

Efisiensi yang tidak memadai dari pengoperasian bagian teknologi (front kereta barang (GF), pos pemeriksaan (pos pemeriksaan)) secara signifikan mempengaruhi kapasitas pemrosesan terminal peti kemas.

Throughput pos pemeriksaan terminal ditentukan dari ekspresi yang disarankan:

di mana waktu gangguan teknologi dalam pengoperasian pos pemeriksaan, n adalah jumlah jalur untuk mobil; (keduanya - waktu layanan, dengan mempertimbangkan harapan, k, - koefisien kedatangan mobil yang tidak merata di terminal.

Penilaian terperinci dari parameter pos pemeriksaan, GF dalam kondisi yang timbul dari pengembangan bertahap terminal peti kemas dilakukan di lingkungan perangkat lunak ArtyLogic. Dengan model kejadian diskrit yang dikembangkan meniru proses operasi bagian teknologi ini, beberapa eksperimen komputer dilakukan, di mana intensitas kedatangan mobil / gerbong (aplikasi) dalam sistem antrian dan waktu layanannya bervariasi. Karakteristik ini ditetapkan dalam bentuk deskripsi matematis keteraturan, dengan mempertimbangkan sifat stokastiknya (distribusi Poisson, eksponensial, dan hukum distribusi lainnya), sehingga memungkinkan untuk menentukan kondisi operasi yang paling sulit untuk bagian teknologi.

Bab keempat dari pekerjaan disertasi dikhususkan untuk pengembangan metode umum untuk mendukung tahapan pengembangan terminal peti kemas belakang. Untuk memilih tahap rasional pengembangan terminal dalam menghadapi volume pekerjaan yang meningkat, metode pemrograman dinamis, yang diusulkan pada akhir 1950-an, digunakan. R. Bellman dan banyak digunakan dalam industri transportasi dalam karya ilmiah V. M. Akulinichev, V. A. Ardashin, E. V. Arkhangelsky, A. V. Bykadorov, I. D. Bulavchenko, A. V. Gorinov, P S. Gruntova, V. G. Dziuba,

Yu. I. Efimenko, I. T. Kozlova, A. N. Koreshkova, D. N. Kukleva, A. V. Mineeva, Yu. P. Nayashkov, V. Ya. Negreya, L. A. Oleinikova,

N. V. Pravdina, E. I. Sycheva, N. A. Tuzhilkina, N. V. Tulyakova, I. V. Turbina, E. A. Sotnikova, Ar. V. Sugorovsky dan lainnya.

Di bawah varian rasional dari tahap pengembangan terminal

seseorang harus memahami urutan tindakan untuk mengubah kondisi teknisnya dan persyaratan untuk penerapan tindakan ini, yang, bersama dengan teknologi kerja yang diterima untuk periode penagihan T, memberikan total pengurangan biaya minimum yang mencerminkan kriteria target efisiensi.

E \u003d X Kos + £ C a -> 111111 , (2)

z = 0" 1 = 0" "

di mana K, C masing-masing adalah investasi modal dan biaya operasi pada langkah a (- faktor diskon biaya.

Pada tingkat diskonto konstan, faktor diskontonya adalah

dimana E adalah tingkat diskonto.

Untuk memperhitungkan ketidakpastian kondisi pelaksanaan proyek, tingkat diskonto dapat disesuaikan dengan nilai penyesuaian risiko p:

E = (E+P) (4)

Untuk memecahkan masalah pemilihan tahap pengembangan rasional, terminal yang dirancang dianggap sebagai sistem fisik 51, dan mengubah atau menyimpan keadaan terminal pada waktu I adalah kontrol (//(/), sebagai akibatnya terminal beralih ke status lain O*]) atau tetap tidak berubah (1=]). Setiap kondisi terminal dan tahun beroperasi< соответствует величина годовых эксплуатационных biaya ,п yang merupakan bagian dari kriteria kinerja. Untuk transisi terminal dari satu keadaan ke Sj (/*/), investasi modal tertentu Ki diperlukan, yang merupakan bagian kedua dari kriteria efisiensi.

Untuk terminal peti kemas baru, nilai kriteria efisiensi saat memilih transisi optimal bersyarat pada langkah pertama ditentukan sebagai berikut:

E™t \u003d tCe12 (C712) \u003d /: 1 + Cca1 + ^1 ^ 2a1;

eif = kg + sia \\

E ° "t \u003d sht, p (u") \u003d Kx + sc ", 1, dan 1

E1,u(£/2>=A:2+Siv1+A:2-.Jv1; EuK>K"+C\,pa\

Eppt g-\opt g~\optp g-\opt

n, ^1,2 , . , adalah nilai minimum dari pengurangan

pengeluaran di akhir langkah perhitungan pertama yang sesuai dengan opsi

kondisi teknis B ¡2, > .......... L "/, K2, .., ..... -

investasi modal yang diperlukan untuk pengembangan terminal pada saat awal periode penagihan sesuai dengan opsi B d, ..., B ; n - jumlah opsi untuk kondisi teknis terminal

Untuk mencari kriteria efisiensi dan transisi optimal bersyarat, algoritma sapu Kyiv digunakan - salah satu algoritma yang efektif untuk memecahkan masalah yang dijelaskan oleh hubungan rekursif. Diagram blok algoritme, yang mencerminkan penerapan prosedur ini, ditunjukkan pada Gambar 2. Dalam kerangka algoritme ini, metode indeks dasar umum diusulkan untuk menghitung investasi modal.

Gambar 2 - Blok diagram algoritma untuk memilih tahap rasional pengembangan terminal

Pada bab kelima, uji praktik metode yang dikembangkan untuk mendukung pilihan tahap rasional dalam pengembangan terminal peti kemas belakang dilakukan. Pada saat yang sama, data awal berikut diadopsi: jumlah opsi kondisi teknis (n) - enam (Tabel 1); periode penyelesaian (G) - 20 tahun; tingkat diskonto (E) - 0,08; matriks investasi modal dihitung berdasarkan metode indeks dasar umum yang diusulkan (Tabel 2), matriks biaya operasi (Tabel 3).

Tabel 1 - Opsi untuk kondisi teknis terminal peti kemas

Nomor opsi Kegiatan yang dilaksanakan (selain opsi sebelumnya)

1 Situs peti kemas No. 1, pos pemeriksaan terminal, gardu transformator, pagar terminal, catu daya, ruang utilitas untuk operator mesin dan pemuat, tanggul jalan untuk jalan akses, peralatan penanganan, pasokan air, saluran pembuangan, unit pemanas, komunikasi.

2 Platform untuk inspeksi peti kemas, gudang tertutup, area untuk belok dan parkir, peralatan pengangkat dan pengangkutan, jalan akses, gedung layanan.

3 Lokasi peti kemas No. 2, pagar terminal, area untuk perbaikan peti kemas dan perputaran kendaraan, peralatan penanganan.

4 Situs peti kemas No. 3, akses, pameran dan bongkar muat rel kereta api, perlintasan kereta api, peralatan penanganan.

5 Situs peti kemas No. 4, perlintasan kereta api, bongkar muat rel kereta api, peralatan penanganan.

6 Bongkar muat rel kereta api, alat angkat dan angkut, jalan untuk lalu lintas melingkar mobil.

Semua opsi diberi nomor sesuai dengan prinsip peningkatan kapasitas pemrosesan terminal. Setiap opsi berikutnya merupakan kelanjutan logis dari opsi sebelumnya dan mencakup aktivitas yang diterapkan di semua opsi sebelumnya.

Untuk contoh yang sedang dipertimbangkan, transisi dari setiap varian kondisi teknis dimungkinkan ke semua varian lain dengan nomor seri besar. Hal ini tercermin dalam Tabel. 2, di mana semua elemen matriks yang terletak di atas diagonal diisi dengan nilai investasi modal yang telah dihitung sebelumnya yang diperlukan untuk masing-masing transisi.

Varian awal dari kondisi teknis Investasi modal yang diperlukan untuk transisi ke opsi, RUB juta

1 0 354 592 780 955 1017

2 0 0 359 548 722 784

3 0 0 0 310 485 546

4 0 0 0 1! 296 358

5 0 0 0 0 11118111 183

Saat menentukan biaya operasi, biaya yang sebanding dengan volume pekerjaan diperhitungkan, yang berbeda berdasarkan tahun periode penagihan dan opsi kondisi teknis: berdasarkan jarak tempuh, waktu henti kendaraan, pemrosesan peti kemas di terminal, pekerjaan shunting, pemeliharaan perangkat permanen ( Tabel 3).

Tabel 3 - Matriks biaya operasi

Tahun operasi Biaya operasi tahunan menurut varian kondisi teknis terminal, juta gosok.

1 57 117 148 169 198 200

2 115 129 162 185 216 218

3 177 165 177 202 236 237

4 255 177 193 220 257 258

5 359 190 211 241 282 281

6 449 204 233 266 311 309

7 538 220 256 292 342 338

8 654 236 283 323 377 370

18 3805 2381 1908 1438 1241 989

19 4608 2815 2326 1827 1388 1093

20 5231 3222 2713 2181 1700 1197

Hasil perhitungan memungkinkan untuk membuat grafik lengkap transisi pengembangan, sebuah fragmen yang ditunjukkan pada Gambar. 3, serta jadwal tahap rasional pengembangan terminal (A-X) (Gbr. 4). Busur yang sesuai dengan transisi optimal bersyarat ditandai dengan persilangan, dan nilai-nilai kriteria efisiensi tercermin dalam simpul transisi.

Gambar 3 - Fragmen grafik transisi untuk empat tahun pertama operasi

Menurut lintasan pengembangan terminal yang ditemukan (Gbr. 3.4), pilihan terbaik kondisi teknisnya pada awal periode penagihan adalah yang kedua (Tabel 1). Dianjurkan untuk mempertahankan opsi ini hingga akhir tahun ke-9 operasi, setelah itu, pada tahun ke-10, perlu beralih ke opsi keempat peralatan teknis. Kemudian perlu dilakukan peningkatan kapasitas terminal sesuai dengan expedient trajectory (A-X) yang dipilih dan opsi yang dikembangkan untuk kondisi teknis.

Gambar 4 - Bagan tahap rasional pengembangan terminal (E=0,08)

Dengan pengembangan terminal seperti itu dengan kapasitas pemrosesan tahunan 884 ribu kontainer dalam setara dua puluh kaki, total pengurangan biaya minimum untuk seluruh periode dua puluh tahun akan menjadi sekitar 2,6 miliar rubel. Perlu dicatat bahwa setiap penyimpangan dari waktu pengenalan tahap selanjutnya akan menyebabkan peningkatan jumlah total biaya di atas.

Saat mendukung pengembangan terminal peti kemas belakang tahap demi tahap, tingkat inflasi, faktor risiko, dan ketidakpastian yang terkait dengan ketidakakuratan perkiraan volume pekerjaan transportasi harus diperhitungkan. Oleh karena itu, tingkat diskonto (E = 0,16; 0,24) termasuk tingkat pengembalian minimum yang dijamin, tingkat inflasi dan risiko proyek. Berdasarkan metode "penyesuaian risiko" dan jadwal yang dibangun untuk pengembangan terminal peti kemas, ketergantungan perubahan waktu pengenalan tindakan yang disediakan oleh proyek pada tingkat diskonto ditetapkan (Gbr. 5).

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Tahun konstruksi bertahap dan exp> vtacki

Gambar 5 - Grafik tahap pengembangan terminal peti kemas dengan tingkat diskonto yang berbeda (E=0.1b; 0.24) 13

Penggunaan tingkat diskonto yang memperhitungkan inflasi dan risiko menyebabkan peningkatan jumlah tahap pengembangan dan penundaan dalam pengenalan tindakan selanjutnya (Gbr. 5).

KESIMPULAN

Studi yang dilakukan memungkinkan kami untuk menarik kesimpulan utama berikut:

1. Dengan masuknya Rusia ke WTO, pertumbuhan arus kargo ekspor-impor yang stabil diharapkan, sehingga pembangunan terminal peti kemas belakang, terutama di dekat kota-kota pelabuhan besar, merupakan salah satu cara efektif untuk mengatasi masalah kekurangan pasokan. kapasitas pengolahan pelabuhan.

2. Analisis faktor-faktor yang memerlukan pembangunan terminal belakang menunjukkan bahwa mereka dapat dibagi menjadi teknis, ekonomi, teknologi dan lingkungan. Yang paling signifikan, dalam hal memenuhi permintaan pemrosesan lalu lintas kargo yang terus meningkat, adalah faktor teknis.

3. Untuk memastikan kapasitas pemrosesan terminal peti kemas yang diberikan, perlu untuk mengatur operasi yang efisien dari pos pemeriksaan dan bagian depan kereta api barang, di mana model simulasi yang diusulkan dalam disertasi dapat direkomendasikan, menggambarkan mode operasinya dan memungkinkan, menggunakan tindakan kontrol , untuk menentukan parameter paling stabil dari bagian teknologi ini .

4. Untuk membenarkan pengembangan terminal peti kemas secara bertahap dalam menghadapi volume pekerjaan yang meningkat, disarankan untuk menggunakan metode pemrograman dinamis, yang telah menemukan aplikasi luas di sektor transportasi untuk memecahkan masalah serupa.

5. Untuk menyiapkan serangkaian investasi modal awal dan matriks investasi modal dalam konstruksinya, disarankan untuk menggunakan metode indeks dasar umum, yang paling akurat ketika menghitung biaya yang ditentukan oleh perkiraan konstruksi dan termasuk biaya langsung, biaya overhead dan estimasi keuntungan.

6. Efek ekonomi yang diharapkan dari pengenalan metode yang diusulkan untuk pengembangan terminal bertahap pada tingkat diskonto E = 0,08 dalam contoh yang dipertimbangkan dengan kapasitas pemrosesan tahunan 884 ribu kontainer dalam setara dua puluh kaki berjumlah 870 juta rubel . atau 25% dari jumlah yang dibutuhkan untuk pengenalan semua kompleks dan perangkat dalam satu tahap.

7. Setiap penyimpangan dari tanggal commissioning tahap konstruksi berikutnya yang ditemukan sesuai dengan lintasan pengembangan yang rasional mengarah pada peningkatan jumlah total pengurangan biaya.

8. Saat memecahkan masalah pembuktian pengembangan terminal peti kemas belakang tahap demi tahap, perlu mempertimbangkan faktor risiko yang terkait dengan ketidaktepatan perkiraan volume pekerjaan transportasi yang prospektif. Untuk tujuan ini, nilai penyesuaian risiko harus ditambahkan ke tingkat diskonto. Pengenalan penyesuaian risiko, sebagai suatu peraturan, mengarah pada peningkatan jumlah tahap pengembangan dan keterlambatan dalam pengenalan langkah-langkah selanjutnya.

PUBLIKASI TEMA SKRIPSI

1. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K., Titova T.S. Aspek ekologis dari pengenalan terminal belakang // Buletin Universitas Komunikasi Petersburg. St. Petersburg: negara bagian Petersburg. Universitas Komunikasi. - Isu. 3(28). - 2011. - S. 15-23.

2. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K., Groshev G.M. Tentang masalah pengembangan terminal tahap demi tahap dengan volume lalu lintas peti kemas yang terus meningkat // Berita Universitas Komunikasi Petersburg. St. Petersburg: negara bagian Petersburg. Universitas Komunikasi. - Isu. 4 (29). - 2011. - S. 7-15.

3. Panova Yu.N., Korovyakovsky, E.K. Faktor dalam pembangunan terminal peti kemas belakang// Buletin TOGU. - Nomor 1 (24). -2012. - H.103-112.

4. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Cara Meningkatkan Kapasitas Pelabuhan Petikemas Laut // Buletin RGUPS- No. 2 (46). -2012.-S. 139-144.

5. Panova Yu.N. Evaluasi ekonomi atas efektivitas pengembangan bertahap terminal peti kemas belakang // Buletin Teknik Don. -№4.-2012.

Dalam publikasi ilmiah lainnya:

6. Korovyakovskiy E.K., Panova Yu.N. Peramalan throughput yang dibutuhkan dari terminal peti kemas belakang // Logistik Terpadu - no. 5. - 2011 - S. 11-12.

7. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Penetapan luas area penyimpanan terminal peti kemas laut//System Analysis and Logistics, issue 7. - St. Petersburg: Instrumentasi Dirgantara Universitas Negeri St. Petersburg. - 2011. - S. 18-22.

8. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Pemodelan pekerjaan terminal peti kemas laut// Pemodelan simulasi. teori dan

praktek: karya kelima All-Rusia. ilmiah-praktis. konf. tentang pemodelan simulasi dan penerapannya dalam sains dan industri di St. Petersburg. - v.2 -2011. -hal.205-210.

Dalam edisi internasional:

9. Panova Yu.N., Potensi penyelenggaraan transportasi dari Eurasia melalui Trans-Siberia Railway // International Journal of Shipping and Transport Logistics: Indersights Enterprise. - Isu. 3, No. 2. - 2011. -hal.227-244.

10. Korovyakovsky E.K., Panova Yu.N. Dinamika pengembangan terminal peti kemas belakang di Rusia // Strategi antar moda untuk integrasi pelabuhan dengan wilayah pedalaman: Penelitian di bidang ekonomi transportasi: Elsevier. -2011. - H.25-34.

Dalam publikasi asing lainnya:

11. Panova Yu.N. Pengembangan kerjasama dengan UE melalui sistem perkeretaapian terintegrasi antara Finlandia dan Rusia // Pengembangan logistik berdasarkan model rantai pasokan bangunan: col. ilmiah Tr., Lappeenranta: Universitas Teknologi Lappeenranta. - Isu. 215. - 2009. -hal.43-50.

12. Panova Yu.N. Dampak penggunaan kereta kontainer blok yang dipercepat terhadap lingkungan // Transportasi logistik dan rantai pasokan hemat energi perbatasan: col. ilmiah Tr., Lappeenranta: Universitas Teknologi Lappeenranta. - Isu. 221. - 2010. - S. 63-76.

Ditandatangani untuk diterbitkan pada 22 November 2012. Format 60x84 1/16. Kertas untuk jamak aplikasi. baik

Nomor pesanan 1131.

Sirkulasi 100 eksemplar_____

Rumah percetakan PGUPS, 190031, St. Petersburg, Moskovsky pr., 9

Pengantar.

1 Analisis pengembangan terminal peti kemas dalam rangka integrasi ekonomi dunia.

1.1 Karakteristik keadaan transportasi peti kemas di Rusia dan luar negeri.

1.2 Tren perkembangan infrastruktur peti kemas.

1.3 Analisis teori perkembangan terminal peti kemas.

1.4 Pembentukan daftar fungsional terminal peti kemas belakang pelabuhan Rusia.

1.5 Kesimpulan dari Bab 1.

2 Klasifikasi faktor-faktor yang menentukan perlunya pembangunan terminal peti kemas belakang (pada contoh St. Petersburg).

2.1 Faktor teknis.

2.2 Faktor ekonomi.

2.3 Faktor teknologi.

2.4 Faktor lingkungan.

2.5 Kesimpulan Bab 2.

3 Memperhitungkan kemungkinan operasi terminal peti kemas selama konstruksi bertahapnya.

3.1 Pemodelan simulasi bagian teknologi terminal peti kemas.!.

3.2 Formalisasi dan algoritme tugas untuk pemodelan.

3.3 Pembentukan ketergantungan fluktuasi ukuran lalu lintas dan sifat probabilistik saluran layanan.

3.4 Analisis parameter pembatas terminal peti kemas.

3.5 Kesimpulan pada bab 3.

4 Metode untuk mendukung pengembangan bertahap terminal peti kemas dalam menghadapi volume pekerjaan yang terus meningkat.

4.1 Konsep tahapan rasional dalam pengembangan terminal peti kemas belakang.

4.2 Metode pemrograman dinamis dalam memilih tahapan pengembangan terminal yang tepat.

4.3 Algoritma untuk menentukan tahap rasional pengembangan terminal peti kemas belakang.

4.4 Persiapan data awal untuk memecahkan masalah pengembangan terminal secara bertahap,

4.5 Kesimpulan pada bab 4.

5 Studi kelayakan pengembangan bertahap terminal peti kemas belakang.

5.1 Pengembangan skema terminal belakang dan opsi untuk kondisi teknisnya

5.2 Pembentukan matriks investasi modal dan biaya operasi sesuai dengan opsi untuk kondisi teknis terminal.

5.3 Pilihan tahap perkembangan yang rasional.

5.4 Penilaian kemungkinan pengembangan bertahap terminal peti kemas belakang,

5.5 Kesimpulan1 menurut bab 5.

pengantar 2012, disertasi tentang transportasi, Panova, Yulia Nikolaevna

Relevansi topik penelitian

Dengan aksesi Rusia ke WTO, modernisasi dan pengembangan inovatif ekonomi negara, tugas-tugas yang terkait dengan peningkatan kapasitas industri infrastruktur telah memperoleh arti khusus.

Kekurangan ruang penyimpanan gratis, khas untuk terminal peti kemas laut terbesar di Rusia, menciptakan prasyarat untuk penurunan pendapatan pada anggaran negara. Pertama-tama, pendapatan dari pemrosesan kargo kontainer yang menguntungkan secara ekonomi karena transfer sebagiannya ke pelabuhan negara-negara Baltik tetangga dan wilayah Laut Hitam I. |

Berdasarkan generalisasi pengalaman asing, telah ditetapkan bahwa solusi yang berhasil untuk masalah penguatan posisi kompetitif pelabuhan Rusia dapat dicapai melalui pengembangan terminal belakang yang memungkinkan penyediaan layanan kepada klien dalam volume yang sama seperti di pelabuhan laut.

Pembentukan infrastruktur transportasi belakang berkontribusi II pada peningkatan throughput pelabuhan, karena jika tersedia, I memungkinkan untuk dengan cepat mengekspor barang yang tidak jelas dari pelabuhan ke terminal belakang I untuk operasi kepabeanan, layanan untuk bongkar / muat peti kemas , memetik, mengemas kargo, membentuk tempat kargo terintegrasi, dll. Dalam kondisi stabil I

I ~ pertumbuhan arus peti kemas dan terbatasnya peluang untuk pengembangan pelabuhan yang ada, opsi untuk membangun terminal belakang mungkin satu-satunya yang dapat diterima, meskipun apriori salah satu yang paling mahal. saya

Dalam situasi saat ini, yang ditandai dengan keinginan untuk mencapai efek ekonomi maksimum dan keinginan untuk memastikan operasi kompleks transportasi Rusia yang stabil, tugas mendesak adalah membenarkan pengembangan bertahap terminal kontainer belakang. Pentingnya pemecahan masalah ini ditentukan, di satu sisi, oleh investasi modal besar yang terkait dengan pembangunan terminal baru, dan, di sisi lain, oleh kerugian operasional karena kapasitasnya yang tidak mencukupi atau berlebihan.

Tingkat perkembangan masalah

Masalah mendasar dari pengembangan terminal kargo dan karakteristik teknisnya dipertimbangkan oleh para ilmuwan seperti A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, J1. A. Kogan, Yu.T. Kozlov, JI. A. Krasikova, A. JI. Kuznetsov, V.N. Kustov, V.S. Lukinskiy, O.B. Malikov,

F. A. Pladis, V. V. Povorozhenko, V. I. Sergeev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik, !

A. A. Smekhov, A. J1. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin, dan ilmuwan serta spesialis lainnya. Aspek pengembangan terminal belakang di Eropa, Asia, Amerika Utara, Afrika Selatan, Australia tercermin dalam karya-karya ilmuwan asing: A. Beresford, D. Voxenius

J. Woxeniiis), G. Gujar, C. Caballini, M. Matsia

M. Mattheè), C. Macharis, A. Ng, T. Nottebum

T. Nottebojom), S. Pettit, D.-P. Rodrigue (J.-P. Rodrigue), V. Poco i

V. Roso), B. Slack (V. Slack).

Analisis pengalaman domestik dan asing dalam pengembangan terminal kargo telah menunjukkan bahwa para ilmuwan Rusia jelas tidak cukup mempelajari aspek teoretis dan praktis dari pembangunan terminal peti kemas belakang, yang menunjukkan perlunya penelitian lebih lanjut.

Tujuan dari pekerjaan disertasi adalah untuk mengembangkan metode untuk mendukung tahap rasional pengembangan terminal peti kemas belakang dengan peningkatan volume pekerjaan mereka yang stabil.

Untuk mencapai tujuan ini, tugas utama berikut diselesaikan dalam pekerjaan disertasi:

Kajian teoritis di bidang pengembangan terminal peti kemas dirangkum;

Faktor-faktor utama yang menentukan kebutuhan dan kemanfaatan membangun terminal peti kemas belakang dianalisis;

Deskripsi probabilistik pengoperasian bagian teknologi terminal peti kemas diusulkan dengan metode simulasi kejadian-diskrit di lingkungan perangkat lunak Anyogly;

Sebuah metode umum telah dikembangkan untuk membenarkan pengembangan terminal secara bertahap;

Uji praktis dari metode yang diusulkan untuk memilih tahap rasional dalam pengembangan terminal peti kemas dilakukan, dengan mempertimbangkan sifat stokastik arus lalu lintas.

Metode penelitian. Untuk memecahkan masalah yang diajukan dalam pekerjaan disertasi, metode teori graf, simulasi pemodelan kejadian diskrit, teori probabilitas dan statistik matematika, dan pemrograman dinamis digunakan.

Objek penelitian adalah struktur penanganan kargo pada jaringan interaksi moda transportasi laut dan kereta api.

Subyek penelitian ini adalah metode dan model tahap demi tahap pengembangan struktur penanganan kargo dari jaringan transportasi.

Kajian dilakukan dalam batas-batas titik interaksi antara angkutan laut dan kereta api (terminal peti kemas belakang).

Kebaruan ilmiah dari penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Model simulasi kejadian-diskrit dari pos pemeriksaan dan bagian depan kereta api kargo terminal peti kemas telah dikembangkan untuk analisis otomatis parameternya ketika pengaruh eksternal berubah.

2. Suatu metode diusulkan untuk mendukung tahap-tahap pengembangan terminal peti kemas belakang berdasarkan pemrograman dinamis.

3. Penilaian probabilistik atas opsi tahap pengembangan berdasarkan pengenalan penyesuaian risiko terhadap tingkat diskonto telah dilakukan.

Signifikansi praktis dari pekerjaan disertasi terletak pada kemungkinan menggunakan metode yang diusulkan oleh organisasi desain dan ilmiah.

Persetujuan hasil karya disertasi.

Bahan penelitian dilaporkan dan mendapat penilaian positif di sepuluh konferensi ilmiah dan praktis seluruh Rusia dan internasional yang diadakan di Latvia (Riga), Polandia (Katowice), Rusia (Vladivostok, St. Petersburg, Khabarovsk) , Finlandia (Kotka, Kouvola , dilaporkan, Lappeenranta, Turku). Ketentuan utama pekerjaan juga dibahas dan disetujui pada pertemuan departemen "Logistik dan pekerjaan komersial" dari Lembaga Pendidikan Anggaran Negara Federal Pendidikan Profesional Tinggi "Universitas Komunikasi Negeri Petersburg" pada 2011-2012.

Proposal karya disertasi digunakan dalam bentuk rekomendasi oleh departemen pengembangan JSC "Petrolesport" dalam pengembangan proyek untuk pembangunan terminal peti kemas belakang dan implementasi studi kelayakannya, yang dikonfirmasi dengan sertifikat implementasi dari hasil.

VAK dari Kementerian Pendidikan dan Ilmu Pengetahuan Federasi Rusia.

Struktur dan ruang lingkup disertasi. Karya disertasi terdiri dari pendahuluan, lima bab, kesimpulan, daftar pustaka 156 judul, tiga lampiran, disajikan dalam 148 halaman dan berisi 25 tabel dan 22 gambar.

Kesimpulan disertasi dengan topik "Pembuktian Tahapan Pembangunan Terminal Petikemas Belakang"

6 Kesimpulan umum

Studi yang dilakukan memungkinkan kita untuk menyimpulkan berikut.

1. Dalam konteks integrasi lengkap Rusia ke dalam ekonomi dunia dan modernisasi negara yang sedang berlangsung di sepanjang jalur inovatif, pembangunan terminal belakang adalah bijaksana, terutama ketika dibuat di dekat kota-kota pelabuhan besar untuk menyelesaikan masalah kekurangan kapasitas pengolahan pelabuhan.

2. Analisis pengalaman domestik dan asing dalam pengembangan terminal kargo telah menunjukkan bahwa ilmuwan Rusia jelas tidak cukup mempelajari aspek teoretis dan praktis dari konstruksi terminal peti kemas belakang.

3. Analisis faktor-faktor yang memerlukan pembangunan terminal belakang menunjukkan bahwa mereka dapat dibagi menjadi faktor teknis, ekonomi, teknologi dan lingkungan. Yang paling signifikan di antaranya, dalam hal memenuhi permintaan untuk pemrosesan lalu lintas kargo yang terus meningkat, adalah faktor teknis. Sementara itu, berdasarkan dekomposisi faktor teknis sesuai dengan prinsip peningkatan efisiensi pelabuhan, ditemukan bahwa pembangunan terminal belakang I memberikan kontribusi peningkatan terbesar dalam kapasitas pemrosesan pelabuhan, sedangkan perluasan area penyimpanan karena pembongkaran fasilitas produksi yang tidak berfungsi atau peningkatan ketinggian tumpukan kontainer memastikan peningkatan terkecil dalam kinerjanya. satu

4. Untuk pelabuhan laut, yang pengembangannya rumit karena lokasinya di dalam kawasan pemukiman, opsi untuk membuat terminal belakang mungkin satu-satunya yang dapat diterima, meskipun apriori salah satu yang paling mahal.

5. Untuk memastikan kapasitas pemrosesan terminal peti kemas yang diberikan, perlu untuk mengatur operasi yang efektif dari pos pemeriksaan dan bagian depan kereta api barang, di mana model simulasi yang diusulkan dalam disertasi dapat direkomendasikan, yang menggambarkan mode operasinya dan memungkinkan penggunaan tindakan kontrol untuk menentukan parameter paling stabil dari plot teknologi ini.

6. Untuk membenarkan pengembangan bertahap terminal peti kemas belakang dalam menghadapi volume pekerjaan yang meningkat, metode pemrograman dinamis telah diusulkan, yang telah menemukan aplikasi luas di sektor transportasi untuk memecahkan masalah serupa.

7. Persiapan data awal untuk memecahkan masalah pemilihan tahap rasional pengembangan terminal belakang sangat penting dan mencakup: memperkirakan volume terminal selama periode penagihan; penentuan kapasitas perangkat kargo; pengembangan opsi untuk kondisi teknis dan skema objek yang dirancang, matriks investasi modal dan biaya operasi untuk opsi untuk kondisi teknis dan tahun periode perhitungan. Untuk menghitung investasi awal dalam pengembangan terminal, disarankan metode indeks dasar umum, yang paling akurat dalam menghitung biaya yang ditentukan oleh perkiraan dan termasuk biaya langsung, overhead dan perkiraan keuntungan.

8. Efek ekonomi yang diharapkan dari pengenalan metode yang diusulkan untuk pengembangan bertahap terminal pada tingkat diskonto E = 0,08 dalam contoh yang dipertimbangkan dengan kapasitas pemrosesan tahunan 884 ribu 1 peti kemas dalam ekuivalen dua puluh kaki adalah

RUB 870 juta atau 25% dari jumlah yang dibutuhkan untuk pengenalan semua kompleks dan 1 perangkat dalam satu tahap. Perlu dicatat bahwa setiap penyimpangan dari tanggal yang ditemukan sesuai dengan lintasan pengembangan rasional untuk pengenalan tahap konstruksi selanjutnya mengarah pada peningkatan jumlah total pengurangan biaya.

9. Saat memecahkan masalah memperkuat tahap perkembangan belakang

Di terminal peti kemas, faktor risiko yang terkait dengan ketidaktepatan prakiraan volume pekerjaan transportasi yang prospektif perlu diperhitungkan. Untuk tujuan ini, nilai penyesuaian risiko harus ditambahkan ke tingkat diskonto. Pengenalan penyesuaian risiko, sebagai suatu peraturan, mengarah pada peningkatan jumlah tahap pengembangan dan keterlambatan dalam pengenalan langkah-langkah selanjutnya.

Bibliografi Panova, Yulia Nikolaevna, disertasi dengan topik Manajemen proses transportasi

1. GOST 20260-80. Wadah bersifat universal. Aturan penerimaan, metode pengujian, Komite Negara untuk Standar, Moskow. 1990 -22 hal.

2. Norma produksi dan waktu yang seragam untuk gerbong, angkutan motor dan operasi bongkar muat gudang, M.: Transport, - 1977. - 156 hal.

3. Indeks perubahan dalam perkiraan biaya / pembentukan LD dan perkiraan penjatahan dalam konstruksi: referensi dan literatur normatif. 2010, No. 300, Moskow, SL.

4. Konsep pembuatan terminal dan pusat logistik di wilayah Federasi Rusia // JSC "Kereta Api Rusia". Moskow, 2011. - 79 hal.

7. Pedoman penentuan nilai taksiran keuntungan dalam konstruksi. (MDS 81-25.2001). Keputusan Gosstroy Federasi Rusia 28 Februari 2001 N 115.-2001, 12 hal.1

8. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar Minyak dan Pelumas pada Angkutan Jalan / Angkutan Jalan. 2008. - Nomor 8. - S.69.

9. Aturan untuk penerapan biaya untuk operasi tambahan yang terkait dengan pengangkutan barang dengan transportasi kereta api federal (Panduan Tarif No. 3) / Komisi Energi Federal Keputusan Federasi Rusia No. 35/15 tanggal 19.06.2002.- 16 hal .

10. Aturan untuk penerapan tarif untuk penggunaan gerbong dan peti kemas transportasi kereta api federal (Panduan Tarif No. 2)1 Komisi Energi Federal Federasi Rusia tanggal 19 Juni 2002 No. 35/1. 22 hal.

11. Program Aksi pengembangan angkutan peti kemas menggunakan Kereta Api Trans-Siberia untuk periode sampai dengan 2015 / South JSC "Rusia Railways". Moskow, 2009. - 51 hal.

12. SNiP 2.1.01.07-85. Beban dan pengaruh, Moskow, 2005. 42 hal.

13. Strategi pengembangan infrastruktur pelabuhan laut hingga 2030 / Perusahaan Kesatuan Negara Federal "ROSMORPORT" -09/08/2011, 218 hal.

14. Persyaratan teknis untuk penempatan dan pengikatan barang dalam gerbong dan peti kemas. Moskow, 2003. -544 hal.

15. Strategi transportasi Federasi Rusia untuk periode hingga 2030//disetujui oleh perintah Pemerintah Federasi Rusia pada 22 November 2008 No. 1734-r - Moskow, 2o|o8. 177 hal.18. di | semua kargo Rusia / CJSC "Morcenter-TEK"// Pelabuhan laut. 2006, No.87 (5 (57)..-S.54-71.

16. Semua kargo Rusia / CJSC "Morcenter-TEK"// Pelabuhan Laut. 2006. - No. 1(65).-S. |106-132.

17. Semua kargo di Rusia / CJSC "Morcenter-TEK"// Pelabuhan laut. 2008, No. 104(6(70)) .-S. 54-71.

18. Semua kargo Rusia / CJSC "Morcenter-TEK"// Pelabuhan laut. - 2010. - No. 3(84).-fc. 54-71.

19. Kargo Bjce Rusia / CJSC "Morcenter-TEK" // Pelabuhan laut. 2010. - No. 1(82).-S. 55 - 77,23. di | semua kargo Rusia / CJSC "Morcenter-TEK"// Pelabuhan laut. 2012, No. 1(102). -G.85 - 95.

20. Akulinichev VM, Sychev. E.I. Pilihan tahap optimal pengembangan lapangan marshalling satu arah: pedoman untuk desain kelulusan / M.: MIIT, 1983. - 32 hal.

21. Alekseev B.E., Vyunenko L.F., Kudryavtsev V.A., Romanov A.P. Model statistik dan metode dalam pengelolaan proses transportasi: Buku teks. St. Petersburg: PGUPS, 1995.- 68 hal.

22. Anikin B.A. Logistik. edisi ke-3 -M.: INFA-M, 2005. 368 hal.

23. Arkhangelsky E.V. Pilihan pembangunan stasiun secara bertahap//Meningkatkan efisiensi penggunaan sarana teknis di stasiun kereta api: Tr. VNIIZhT. M.: Transportasi, I986.-C3-18.

24. Arkhangelsky E.V. Tahap pengembangan lapangan penyusunan dan perencanaan investasi modal yang diperlukan untuk ini: pedoman, 4 Moskow, 1989. 44 hal.

25. Balalaev A.S., R.G. Leontiev Metodologi untuk pembentukan rantai logistik transportasi, Khabarovsk: DVGUPS Publishing House, 2009, 201 hal. J

26. Bellman R. Pemrograman dinamis; per. dari bahasa Inggris. M.: Rumah Penerbitan Sastra Asing, 1960. - 400 hal.

27. Bulavchenko ID Studi skema dan tahapan pengembangan pabrik sortasi kabupaten dan kabupaten. Abstrak dis. cand. teknologi Ilmu. -Novosibirsk: NIIZhT, 1972. 20 p.I

28. Bykadorov A.B. Untuk perhitungan persyaratan optimal untuk pengembangan fasilitas kereta api / / Masalah desain dan organisasi pekerjaan stasiun kereta api: Tr. NIIZhTA. Novosibirsk, 1969. - Edisi 93. S.1828."

29. Varvarenko V.A. Dalam mengejar waktu // Loginfo. 2008. - No. 3. -hal.8-16. !

30. V|entzel E.S. Teori Probabilitas: Buku Ajar untuk Sekolah Menengah Atas - Edisi ke-9, M.: Publishing House "Academy", 2003. 576 p.

31. Volkova E.B. Wawancara. Kunjungan ke terminal belakang Logistic Park Yanino LLC. 06.10. 2012 N

32. Vorontsov Yu.V. Masalah pembentukan struktur organisasi yang efektif untuk manajemen perusahaan jasa (pada contoh organisasi terminal mobil laut). Abstrak . cand. ekonomi sains.- St. Petersburg: Universitas Negeri St. Petersburg. 2009 - 25 hal.

33. Gavrilov A.N. Akurasi produksi di bidang teknik mesin dan pembuatan instrumen. M., Mashinostroenie, 1973. 567 hal.

34. Gapanovich V.A., Troshev G.M. dkk Sistem otomasi dan teknologi informasi untuk pengelolaan transportasi di perkeretaapian: buku teks perkeretaapian untuk sekolah menengah atas. t-itu. Rute, 2006. - 554 hal.

35. Gracheva M.V., Babaskin S.Ya., Volkov I.M. dll. Analisis risiko proyek investasi: Buku teks untuk universitas / ed. M.V. Gracheva. -M. : Dana Persatuan, 2001. 351 hal.

36. Gruntov P.S., Chizhonok V.D., Komozlov G.V. Tahapan optimal pengembangan marshalling yard (contoh teori dan perhitungan): Panduan belajar. Gomel: BelIIZhT, 1982. - 66s.

37. Gruntov P.S. Tahapan optimal dalam pengembangan marshalling yard/transportasi KA. -1972. 10. -hal.11-16.

38. Gruntov P.S. Meramalkan tahapan optimal pengembangan marshalling yard untuk jangka panjang // Optimalisasi proses teknologi di marshalling yard dan node: Tr. BelIIZhT. Gomel, 1976.-Isu 152.-СЗ-23.

39. Degterev G.N. Organisasi dan mekanisasi operasi bongkar muat di transportasi jalan: Buku teks. edisi ke-2, direvisi. dan tambahan - M.: Transportasi, 1980. - 164 hal. t-ta,

40. Deribas A. T., Povorozhenko V. V., Smekhov A. A. Organisasi pengangkutan dan pekerjaan komersial pada transportasi kereta api. Buku teks untuk sekolah menengah.

41. DziubaV.G. Untuk menentukan kondisi transisi dari satu-arah ke lapangan marshalling dua arah / / Masalah operasi dan ekonomi jalur kereta api: Tr. MIIT. 1976. Edisi. 523. - S.9-13.

42. Dzyuba V.G. Pengembangan dan pembenaran indikator dan standar untuk desain lapangan marshalling untuk masa depan. Abstrak dis. . Kandidat Ilmu Teknik - M.: MIIT, 1989. 24 hal.

43. Dybskaya V.V. Pergudangan logistik untuk praktisi. M: Alfa-Press. 2005 - 208 hal.

44. E|sipova E.V. Penilaian ekonomi atas risiko tidak adanya pengembalian investasi dalam pembangunan jalur kereta api pembentuk barang: diss. cand. teknologi Ilmu. Sankt Peterburg. 2011. - 137 hal.

45. Efimenko Yu.I. Pilihan tahap optimal pengembangan stasiun dan node eozhnyh / Tutorial. Institut Teknik Leningrad 1989.-50 hal.

46.Efimenko Yu.I. Pembenaran tahapan pengembangan stasiun dan simpul kereta api: diss. dokter.techn. Ilmu. SPb., 1992.I

47. Zhuravlev I.P., Malikov O.B. Sistem transportasi dan kargo: Buku teks untuk kereta api universitas. t-itu. M.: Rute, 2006 - 368 hal.

48. Zub I.V. Optimalisasi Teknologi Informasi Terminal Peti Kemas ACS: Abstrak Tesis. . cand. teknologi Ilmu Pengetahuan - St. Petersburg, 2009

49. Ivakhnenko A.M. Pemodelan peralatan teknis terminal angkutan dalam rangka peningkatan throughputnya: Abstrak tesis. . |. cand. teknologi Ilmu. G: Mosk. avtomobil.-dor. di-t. - 2003 - 20 hal.

50. Karelina I.V., Karelin K.K., Medvedev S.S., Sokolov P.I. /Wawancara! Kunjungan ke terminal peti kemas laut Petrolesport dan terminal belakang Logistic Park Yanino LLC. 26-27.07, 22.12. 2011

51. Kogan L.A., Kozlov Yu.T., Sitnik M.D. dll. Sistem transportasi kontainer.; Edisi ke-2, direvisi. dan tambahan -M.: 1991. -254 hal.

52. Kozlov A.M., Tal K.K. Pedoman untuk membandingkan pilihan desain untuk jalur kereta api, node dan stasiun. -Moskow, 1988.-468 hal.

53. Korovyakovsky E.K., Korovyakovskaya Yu.V. Logistik internasional, buku teks "St. Petersburg: PGUPS, 2011. - 49 hal.

54. Krasikova JI.A. Studi tentang masalah peralatan teknis dan penempatan pada jaringan titik kereta api untuk bekerja dengan kontainer bertonase besar: Abstrak tesis. cand. teknologi Ilmu. Moskow, 1981, 17 hal.

55. Krasikova J1.A., Telegina V.A., Tonkonogova H.H. Teknologi pekerjaan kargo di stasiun dan jalan akses yang berdampingan: panduan metodologis untuk | Saya melakukan proyek kursus. Khabarovsk: DVGUPS, 1998. -62 hal.

56. Kuznetsov A.JL, Metodologi desain teknologi pusat distribusi kontainer: Abstrak tesis. dokter, teknik. Ilmu. - St. Petersburg, 2011, 42 hal.

57. Kuklev D.N. Pembenaran kelayakan membangun bypass persimpangan kereta api: Abstrak tesis. cand. teknologi Ilmu. St. Petersburg.1502.2007.1-47 hal.I

58. Kustov V.N., M.N. Terterov, I.I. Romanova. Otomasi operasi akuntansi dan penyelesaian untuk impor, ekspor kontainer di stasiun node: Laporan pekerjaan penelitian. D.: LIIZhT, 1982

59. Kustov V.N., M.N. Terterov, I.I. Romanova. Meningkatkan teknologi kerja titik kontainer dan stasiun kargo persimpangan Leningrad: Laporan pekerjaan penelitian. JL: LIIZhT, 1988

60. Lukinskiy SM Model dan metode teori logistik. edisi ke-2

61. St. Petersburg, 2008, 448 hal

62. Malikov O.B. Desain gudang otomatis untuk kargo potong. L.: Teknik mesin. Departemen Leningrad, 1981. - 240 hal.

63. Malikov O.B. Desain gudang transshipment untuk kargo potongan dalam transportasi: Pedoman untuk desain kursus dan diploma: St. Petersburg, 2009, 28 hal.

64. Malikov O.B. Gudang dan terminal kargo: Buku Pegangan.-2005.560 hal.

65. Mineev A.V. Tentang masalah penentuan area penggunaan efektif dari lapangan marshalling satu arah dan dua arah / / Masalah desain dan teknologi hub transportasi: Tr. MIIT. -1980. Isu. 674.-S. 1^4-157.

66. Mineev A.V. Lingkup penerapan yard marshalling satu sisi dan dua sisi. Dis. .kandidat ilmu teknik. -M.: MIIT, 1983.24 hal. |

67. Murashova E.P. Teknologi operasi kargo stasiun Avtovo dengan perkembangan masalah yang terkait dengan implementasi terminal belakang: proyek kelulusan, PGUPS, St. Petersburg, 2011. 80 p.I

68. Nayashkov Yu.L. Tentang masalah memilih urutan rasional pengembangan lapangan marshalling / Sat. karya ilmiah MIIT Edisi 391. -M: 1971

69. Nayashkov Yu.P. Keunikan perhitungan teknis dan ekonomi untuk pengembangan multi-tahap lapangan marshalling// Masalah teknologi desain dan perhitungan sarana teknis perkeretaapian dan hub industri. Tr. MIIT.-M, 1973. - Edisi. 447. -hal.90-101.

70. Negrey V.Ya., Negrey N.P. Prinsip probabilistik-statistik perhitungan sistem transportasi (pada contoh marshalling yard)// Masalah perspektif pengembangan stasiun kereta api dan persimpangan. antar universitas. Duduk. artikel ilmiah. Gomel. BelIIZhT, 1984. - S. 15-23.I

71. Negrey V.Ya., Negrey N.P. Pengambilan keputusan dalam pengembangan stasiun dan persimpangan kereta api// Masalah pengembangan perspektif stasiun dan persimpangan kereta api: Mezhvuz.sb.nauch.tr. Gomel, BelIIZhT, 1992.-S. 17r27.

72. Nerman A.A. Metode dan teknologi logistik untuk mengatur dan merencanakan pekerjaan terminal peti kemas. Abstrak . cand. ekonomi Ilmu.

73. St. Petersburg: Negara Bagian. inzh.-econ. un-t. -2009 19 p.I

74. Nikitin V.D., Nayashkov Yu.P. Masalah pengembangan multi-tahap stasiun jalur tunggal berdasarkan perhitungan teknis dan ekonomi. // Teknologi kerja dan perhitungan sarana teknis perkeretaapian dan simpul industri: Tr. MIIT.-M, 1974. - Edisi. 461.-S.59-94.

75. Nikiforova G.I. Interaksi kereta api dan angkutan laut dalam transfer lalu lintas peti kemas berdasarkan prinsip logistik: abstrak untuk kompetisi kandidat ilmu teknik, St. Petersburg: PGUPs, 2005, 16 p. \SAYA

76. Pospelov A.M. Optimalisasi parameter teknis dan teknologi sistem transportasi peti kemas di jalur kereta api: Abstrak tesis. . cand. teknologi Ilmu. Yekaterinburg, 2009, 18 hal.

77. Oleinikova JI.A. Lingkup penerapan lapangan marshalling satu arah dan dua arah dengan pertumbuhan dan penurunan volume pengolahan kereta api: Abstrak tesis. cand. teknologi Ilmu. Sankt Peterburg. 02/15/2002. - 47 hal.

78. Osminin JI.A. Perhitungan rencana pembentukan gerbong dengan peti kemas dalam lalu lintas internasional: Diss. .cand. teknologi Ilmu. St. Petersburg, 2009. - 169 hal.

79. N. V. Tsravdin, T. N. Banek, dan V. Ya. Desain stasiun kereta api dan node. 4.1. edisi ke-2, direvisi. dan tambahan Minsk: Sekolah Tinggi, 1984. - 288s.

80. Sergeev V.I. Peran logistik dalam pengembangan kompleks transportasi di Rusia//Terminal. 2000. - No. 2 (22). - S.29-31.

81. Smekhov A.A. Gudang otomatis. edisi ke-3 Diperbaiki dan tambahkan.M.:; Mashinostroenie, 1979, 288 hal.

82. Smekhov A.A., Manajemen otomatis proses transportasi dan gudang: Buku teks untuk universitas. M.: Transportasi, 1985. -239 hal. |

83. Srtnikov E.A. Pilihan opsi untuk memperkuat peralatan teknis lapangan marshalling//transportasi Kereta Api, No. 3, 1973.

84. Sitnikov E.A. Intensifikasi pekerjaan marshalling yard. M.: Transportasi! 1979. -240 hal.

85. Skotnikov E.A. Pengembangan galangan kapal dengan peningkatan daya dukung/ / Angkutan KA. 1975. Nomor 10. -hal.28-32.

86. C-tepanov A.JI. Peralatan untuk terminal peti kemas: manual pelatihan, St. Petersburg: Gosud. Akademi Maritim. Laksamana S.O. Makarova, 2008 - 103 hal.

87. Sugorovsky A.B. Pembuktian Tahapan Pembangunan Stasiun Teknis Penumpang : Abstrak Skripsi. cand. teknologi Ilmu. Sankt Peterburg, 2010. -19 hal.

88. Tiverovsky V.I. Transportasi kereta api untuk hubungan antara pelabuhan dan pedalaman negara// Alterfrem de Freunder. Schuhholz Frank. DVZ: Dtsch.Logist. Ztg.2011. 56, npmi.Transp.Logist.,C.17.

89. Tulyakova N. V. Pilihan tahapan perubahan kondisi teknis stasiun dalam ekonomi pasar: Abstrak tesis. cand. teknologi Ilmu. Sankt Peterburg,! 2002. - 47 hal.

90. Filina V.N. Layanan logistik transportasi di Rusia dalam kondisi integrasi ke pasar dunia // Masalah peramalan. 2009, No. 3, - Dari 45 | -47.

91. Nervotenko E.E., Mikheeva JI.A. Studi kelayakan dari keputusan yang dibuat selama konstruksi dan rekonstruksi poin terpisah: kesamaan pendidikan. Khabarovsk: Rumah Penerbitan Universitas Negeri Timur Jauh, 2009. - 107 hal.

92. Shatilov S.V. Masalah dan prospek pengembangan angkutan peti kemas perdagangan luar negeri// Angkutan KA. 2009. - 4. - S. 5557. |

93. Shkurin V.A., Pladis F.A., Surmaev G.E. Sistem transportasi peti kemas j- M.: TsNIITEIMM, 1969, 26 hal.

94. Caballini C. dan E. Gattorna. Perluasan pelabuhan Genoa: Rivalta Scrivia dry portIII Buletin Transportasi dan Komunikasi untuk Asia dan Pasifik. 2009 - No.78. - hlm. 57-73.

95. Chang Z., Notteboom T. Analisis lokasi pelabuhan kering menggunakan clustering fuzzy c-means (FCM). Studi kasus pelabuhan Dalian, Antwerpen, Belgia, 2122 Mei 2012, 26 hal.

96. Cronje E., Matthee M., dan Krugell W. Biaya perdagangan dan transportasi: peran pelabuhan kering di Afrika Selatan/Transportasi dan Komunikasi. Buletin untuk Asia dan Pasifik. 2009- No.78.pp. 102-112.

97. Degrassi, S. Jaringan pelabuhan Hamburg: Tesis untuk gelar doktor filsafat. Universitas Hamburg, 2001, Jerman, 2001. - 387 hal.

98. Garnwa P., Beresford A., dan Pettit S. Dry port: studi banding Amerika

99. Kerajaan dan Nigeria. Buletin Transportasi dan Komunikasi untuk Asia dan Pasifik. 2009 - No.78. - hlm. 40-57.

100. Harrison R., dkk. Desain dan Pengoperasian Pelabuhan Pedalaman sebagai Node Koridor Trans-Texas, Universitas Texas di Austin, AS, 2006, 116 hlm.

101. Hilmola, O-P. Area pengaruh Rel Baltik: Keadaan lingkungan operasi. Laporan penelitian 236, Universitas Teknologi Lappeenranta, Finlandia, 2010, 131 hal.

102. Hilmola O-P, Tapaninen U., Turk, dan Savolainen V-V. Transit peti kemas di Finlandia dan Estonia Status saat ini, permintaan di masa depan, dan implikasinya pada investasi infrastruktur dalam rantai transportasi/ - Universitas Turku, Finlandia, 2007, 112 pj.

103. Jaafar H.S. Tinjauan tentang Fasilitasi Transportasi dan Perdagangan di Malasia/ Presentasi di Turku School of Economics, Finlandia, 2012, 44 hal.

104. Jahangirian M. et.al.Simulasi di bidang manufaktur dan bisnis: Sebuah tinjauan. Jurnal Riset Operasional Eropa. 2010, V.203, hal. 1-13.

105. Laisi M., Henttu V. dan Hilmola O-P. Meningkatkan Aksesibilitas Area Pengaruh Rel Baltica: Sudut Pandang Sektor Publik. / Laporan penelitian 237.1.ppeenranta University of Technology, Finlandia. 2011, 120p.i

106. Macharis C., dkk. Sistem Pendukung Keputusan untuk Kebijakan Angkutan Antarmoda "DSSITP" Laporan Akhir. Brussel: Kebijakan Sains Belgia 2009 66 hal.

107. Notteboom T. dan Rodrigue J-P. Terminal pedalaman dalam rantai pasokan Amerika Utara dan Eropa. Transportasi dan Komunikasi. Buletin untuk Asia dan Pasifik. 2009 - No.78. - hlm. 1^0.

108. Roso V. Konsep pelabuhan kering: Tesis untuk gelar doktor filsafat Chalmers University of Technology, Goteborg, Swedia, 2009. 79 hal.

109. Roso V., Woxenius J., Olandersson G. Organisasi pelabuhan kering Swedia. Universitas Teknologi Chalmers, Goteborg, Swedia, 2006, 47 hal.

110. Rutten B.C.M. Desain jaringan terminal untuk transportasi antar moda // Transportasi Logistik 1 -1998. hal. 279-298.

111. Slack B. Transportasi antar moda di Amerika Utara dan pengembangan pusat beban darat// Geografi Profesional, -1990 Vol. 42, hal.72-83.