pasar penerbangan Rusia. Situasi Pasar Pesawat Sipil Global untuk saat ini dan dalam waktu dekat

Transformasi ekonomi disertai dengan transisi dari integrasi transnasional ke integrasi lintas benua, yang memanifestasikan dirinya untuk pasar pesawat dunia dalam munculnya prasyarat untuk hilangnya konsep-konsep seperti "industri penerbangan Amerika/Eropa/Rusia": kapasitas industri penerbangan Eropa Timur digunakan dalam produksi pesawat Amerika; pabrikan pesawat China AVIC bekerja sama dengan perusahaan Eropa Airbus dan perusahaan Amerika General Electric, dll. Upaya apa pun untuk mendekati skala nasional saat ini tidak memiliki prospek. Ini menentukan kepentingan utama dari pengaruh faktor-faktor global terhadap perkembangan suatu perusahaan individu. Oleh karena itu, pasar penerbangan sipil dunia modern, di satu sisi, mencerminkan tren ekonomi global utama saat ini, tetapi di sisi lain, ia memiliki spesifikasi perkembangannya sendiri.

Tren perkembangan industri pesawat terbang dunia secara bersamaan tercakup dalam penelitian oleh perusahaan pesawat terbang yang memiliki pusat penelitian sendiri, dan penelitian yang dilakukan oleh para ilmuwan sebagai bagian dari kegiatan mereka di lembaga ilmiah. Di antara studi utama yang menjadi dasar strategi perusahaan manufaktur pesawat adalah "Global Market Forecast" dari Airbus, "Current Market Outlook 20122031" dari Boeing, "Market Forecast" dari Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 dari Japan Aircraft Development Korporasi dan beberapa lainnya. Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) juga secara teratur mempublikasikan hasil penelitiannya sendiri (misalnya "Airplane Outlook"). Sebagian berdasarkan perkiraan tersebut, prospek industri pesawat terbang disorot dalam penelitian ilmiah J. Wensvin dan A. Wells .S. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov dan N.A. Gavrilicheva A. Khatypova dan T.T. Khalilova, T. Boetsha, T. Vigera dan A. Vitmera, Yu. Prikhodko dan penulis lainnya.

Pertama-tama, studi yang ada mencatat transformasi struktur pasar industri pesawat terbang dan, karenanya, menganalisis strategi agen pasar terkemuka. Namun, pada saat yang sama, fitur-fitur tertentu dibedakan yang menjadi ciri perubahan dalam industri pesawat terbang, dan prakiraan yang tersedia untuk pengembangan pasar industri pesawat terbang dibangun terutama atas dasar prakiraan permintaan pesawat terbang dan studi tentang faktor-faktor yang mempengaruhinya. itu, dan tidak memperhitungkan arah umum pembangunan sosial-ekonomi secara keseluruhan. Artinya, kita dapat berbicara tentang kurangnya pendekatan terpadu dalam analisis keadaan saat ini dan perubahan dalam industri, yang secara signifikan mengurangi keandalan dan kelengkapan prakiraan. Mengingat hal ini, ada kebutuhan untuk mensistematisasikan manifestasi individu dan membentuk pandangan holistik tentang perubahan di pasar manufaktur pesawat terbang global. Pada saat yang sama, pembentukan pandangan holistik perubahan di pasar manufaktur pesawat global, dari sudut pandang kami, memberikan (Gbr. 3.4):

pertama, analisis struktur pasar manufaktur pesawat global, penentuan kriteria segmentasi dan agen pasar utama, generalisasi tren utama;

kedua, analisis faktor eksternal yang mempengaruhi perkembangan industri pesawat terbang dalam konteks parameter kuantitatif dan kualitatif;

ketiga, analisis perilaku entitas pasar, definisi metode organisasi bisnis yang melekat pada pemimpin pasar.

Gambar 3.4. di dalam Tugas meneliti perubahan di pasar manufaktur pesawat terbang global

Segmen dan struktur pasar industri pesawat terbang

Struktur modern pasar manufaktur pesawat terbang memiliki karakter matriks: di satu sisi, dibagi menjadi dua sektor - produksi produk akhir dan layanan konsumen (suku cadang, komponen, layanan), di sisi lain, masing-masing sektor dibagi menjadi sektor produk sipil dan militer (Gambar 3.5).

Beberapa perusahaan dapat dibedakan di pasar pesawat militer: Boeing - sekitar 22% di industri pesawat militer dunia pada tahun 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (bagian gabungan perusahaan AS di industri pesawat militer dunia adalah 54%), Eurofighter - sekitar 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (total pangsa perusahaan Uni Eropa di industri pesawat militer global adalah 25%), pangsa perusahaan Rusia adalah 20,6%. Pada saat yang sama, ada penciptaan pasar pertahanan transatlantik Anglo-Saxon bersama dengan difusi yang kuat dari kompleks industri militer negara-negara, dan di wilayah Uni Eropa - pembentukan pasar pertahanan tunggal di negara-negara yang termasuk di dalamnya.

Gambar 3.5. di dalam

Di antara tren khusus dalam pengembangan pasar pesawat militer, berikut ini dapat dicatat:

Di negara-negara berkembang, alih-alih membeli pesawat militer baru, ada peningkatan permintaan untuk modernisasi senjata yang ada dengan penyediaan dukungan operasional yang sesuai;

Negara-negara maju secara ekonomi menyingkirkan pesawat yang secara teknis usang, merangsang penjualannya dengan mengalihkan hak atas produksi berlisensi, bantuan dalam membangun infrastruktur layanan;

Pembentukan permintaan pesawat militer tergantung pada iklim politik dan ekonomi di planet ini dan hubungan strategis antar negara.

Hambatan terbesar untuk analisis pasar pesawat militer adalah bias politik, yang memanifestasikan dirinya dalam kerahasiaan atau kurangnya informasi yang dapat diandalkan tentang karakteristik teknologi dan kontrak terbaru. Dengan mempertimbangkan faktor-faktor ini, rasio pasar pesawat sipil dan militer (total pangsa industri pesawat militer adalah sekitar 40% dari industri pesawat terbang dunia, dan sekitar 20% dalam produk akhir), serta tren meminjam teknologi manufaktur pesawat sipil dan militer, kami berfokus pada studi industri pesawat sipil di dunia.

Pada saat yang sama, dalam industri pesawat sipil, output produk akhir didistribusikan antara pesawat dan helikopter sebagai 88-90% / 12-10% mendukung pesawat. Oleh karena itu, kami akan memfokuskan analisis tren di pasar manufaktur pesawat terbang pada contoh pasar manufaktur pesawat sipil dan akan mengikuti langkah-langkah yang ditunjukkan pada Gambar 3.6.

Gambar 3.6. di dalam

Untuk mengkarakterisasi pasar pesawat sipil global, mengingat diferensiasi teknologi penerbangan yang signifikan, perlu untuk mempertimbangkan kriteria segmentasinya.

Paling sering, pasar pesawat sipil, tergantung pada jenis badan pesawat dan jangkauan penerbangan, dibagi menjadi beberapa segmen berikut: pasar untuk pesawat berbadan lebar menengah dan jarak jauh, pasar untuk pesawat berbadan sempit jarak menengah dan panjang. pesawat, pasar pesawat regional dan lokal (Lampiran B).

Jenis segmentasi pasar ini agak bersyarat dan dapat dimodifikasi dalam studi yang berbeda - segmen yang lebih kecil dialokasikan tambahan atau tepi yang lebih besar digunakan.

Juga, tiga kriteria digunakan untuk mensegmentasi pasar penerbangan: jenis pembangkit listrik pesawat (turboprop, jet), tujuan pesawat (penumpang, transportasi) dan kapasitas penumpang atau kargo. Oleh karena itu, untuk membentuk gambaran yang lebih lengkap tentang pasar manufaktur pesawat terbang, ke depan kami akan menggunakan segmentasi campuran untuk analisis pasar, yang disajikan pada Lampiran D.

Perkembangan segmen pasar pesawat sipil terkait dengan jangkauan transportasi, oleh karena itu, kami akan mengkarakterisasi distribusi lalu lintas penumpang dunia berdasarkan jenis pesawat dan jangkauan penerbangan (lihat Gambar 3.7). Lalu lintas penumpang utama jatuh pada pesawat berbadan sempit yang beroperasi pada rute dari 500 hingga 4500 km, mencapai indikator ASK (Kilometer Kursi yang Tersedia - kilometer kursi penumpang) pada jalur dari 1000 hingga 3500 km dalam jumlah 300 hingga 750 juta kursi penumpang-kilometer. Pesawat turboprop terutama beroperasi pada jalur hingga 1500 km, panjang yang sama adalah yang utama untuk pesawat regional - pada jalur hingga 1500 km, lalu lintas penumpang lebih dari 100 juta kursi penumpang per kilometer. Angkutan penumpang pada jalur 4000 km atau lebih dilakukan terutama oleh pesawat berbadan lebar. Perlu dicatat bahwa rute hingga 4500 km mencapai sekitar 65% lalu lintas penumpang.

Gbr.3.7. di dalam

Dalam hal kapasitas penumpang dengan jarak transportasi hingga 1000 km, yang paling umum adalah pesawat dengan kapasitas 120-169 kursi, dari 1001 hingga 2000 km - 120-169 dan 170-229 kursi, dari 2001 hingga 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 dan 310-399 kursi, lebih dari 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 dan 500-800 kursi (Gambar 3.8).

Gbr.3.8. di (dibangun dari data)

Struktur armada pesawat penumpang jet tahun 2013 ditunjukkan pada Gambar 3.9-10, dimana terlihat bahwa komposisi terbesar dalam komposisi pesawat adalah dengan dominasi yang signifikan dari pesawat dengan kapasitas 120-169 kursi. (51,22%), di tempat kedua - pesawat dengan kapasitas 60-99 kursi (19,39%).

Analisis dinamika armada pesawat penumpang turboprop di dunia tahun 2000-2013. (Gambar 3.11) menunjukkan penurunan secara keseluruhan dalam penggunaan pesawat penumpang turboprop, yang paling dipengaruhi oleh segmen pesawat dengan kapasitas 15-39 kursi (hampir 30% pada tahun 2013 dibandingkan dengan tahun 2000) dan sedikit diimbangi oleh pertumbuhan segmen pesawat dengan kapasitas lebih dari 60 tempat (hampir 12% pada tahun 2013 dibandingkan dengan tahun 2000).

Gbr.3.9. di (dibangun dari data)

Gambar 3.10. di (dibangun dari data)

Gambar 3.11. di (dibangun dari data)

Hal ini disebabkan kemunculannya pada paruh kedua tahun 1990-an-awal 2000-an. pesawat jet dengan kurang dari 50 kursi, yang lebih ekonomis daripada turboprop yang sesuai. Akibatnya, struktur pasar pesawat penumpang turboprop pada tahun 2013 (lihat Gambar 3.12) terdiri dari tiga segmen: pesawat dengan kapasitas 15-39 kursi -51,66% (68,62% pada tahun 2000), 40-59 kursi - 22,56% (23,9 pada tahun 2000), lebih dari 60 kursi - 25,79% (7,49% pada tahun 2000).

Gambar 3.12. di (dibangun dari data)

Mari kita menganalisis distribusi jenis pesawat dalam konteks regional (Gbr. 3.13 dan Gbr. 3.14).

Gambar 3.13. di (dibangun dari data)

Seperti dapat dilihat dari Gambar 3.13 dan data Lampiran D, regional pesawat jet paling umum di Amerika Utara (53,62% dari total jumlah jet regional) dan Eropa (16,91%). Pesawat jet berbadan sempit paling banyak diminati di kawasan Asia-Pasifik (29,11% dari total jumlah jet berbadan sempit), Amerika Utara (28,3%), Eropa (22,8%). Pesawat berbadan lebar lebih banyak digunakan untuk transportasi di kawasan Asia-Pasifik (37,18% dari total jumlah pesawat berbadan lebar), Eropa (20,99%), Amerika Utara (16,66%).

turboprop pesawat penumpang(data dari Gambar 3.14 dan Lampiran E) umumnya paling banyak dioperasikan di kawasan Asia-Pasifik (25,44% dari total jumlah turboprop). Pada saat yang sama, Amerika Utara (30,68% dari total jumlah pesawat turboprop dengan kapasitas 15-39 kursi) dan kawasan Asia-Pasifik (22,61%) adalah pemimpin di pasar transportasi lokal, di pasar regional di segmen pesawat berkapasitas 40-59 kursi, kawasan Asia Pasifik (23,92% dari total jumlah pesawat turboprop berkapasitas 40-59 kursi) dan negara-negara CIS (22,15%), pada segmen pesawat dengan kapasitas lebih dari 60 kursi - wilayah Asia-Pasifik (32,45% dari total jumlah pesawat turboprop dengan kapasitas lebih dari 60 kursi), Eropa (26,8%) dan Amerika Utara (16,61%). Untuk menjelaskan penyebaran pesawat penumpang jet dan turboprop ini, perlu untuk menganalisis kekhususan ekonomi dan lainnya dari wilayah dunia.

Gambar 3.14. di (dibangun dari data)

Mari kita menganalisis tren perkembangan pasar pesawat kargo jet (Gbr. 3.15).

Antara tahun 2000 dan 2013, jumlah total pesawat kargo jet menurun sebesar 4,5% dan struktur pasar ini berubah. Dengan demikian, pada tahun 2000, 39,67% dari total adalah pesawat kargo berbadan sempit dan 40,01% adalah pesawat kargo berbadan lebar sedang. Setelah peningkatan tajam dalam penggunaan pesawat kargo berbadan sempit pada tahun 2005 menjadi 50,28% dari total pada tahun 2013, struktur pasar yang proporsional terbentuk (sekitar 33% setiap segmen).

Gambar 3.15. di (dibangun dari data)

Selain faktor ekonomi yang menentukan penggunaan pesawat kargo, perlu untuk mempertimbangkan praktik saat ini untuk mengubah pesawat penumpang menjadi pesawat kargo. Jadi, sekitar 50% dari pesawat kargo yang beroperasi di dunia saat ini diubah menjadi kargo sekaligus. Konversi pesawat penumpang dimulai setelah 10 tahun beroperasi, karena puncak penggunaan pesawat penumpang adalah 15 tahun. Setelah konversi ke titik pembuangan, pesawat kargo yang dikonversi beroperasi selama sekitar 25 tahun. Sejak tahun 2003, terdapat kecenderungan penurunan praktik konversi (Gambar 3.16).

Gambar 3.16. di (dibangun dari data)

Secara regional, analisis pengoperasian pesawat kargo pada tahun 2012 (Gambar 3.17) menunjukkan bahwa tiga wilayah dengan pangsa terbesar penggunaan pesawat kargo: Asia-Pasifik (29%), Eropa (26%) dan Amerika Utara (25%) .

Gambar 3.17. di (dibangun dari data)

Mari kita bandingkan pergerakan lalu lintas barang dan penumpang dalam konteks regional. Seperti dapat dilihat dari Gambar 3.18, pengoperasian pesawat kargo dan penumpang menurut wilayah di dunia memiliki distribusi yang sama, yang memungkinkan kita untuk mengasumsikan pengaruh faktor yang sama di pasar ini.

Gambar 3.18. di (dibangun dari data)

Mari kita rangkum analisis perkembangan segmen pasar manufaktur pesawat (produk akhir) dengan secara bersamaan menentukan distribusi segmen oleh perusahaan manufaktur dan jenis pesawat (Gbr. 3.19).

Saat ini, dua konglomerat Boeing (SELA) dan Airbus S.A.S. (Uni Eropa) bersaing di pasar pesawat jarak jauh (25,2% dari pasar manufaktur pesawat global), dengan pangsa pasar gabungan lebih dari 90%; di pasar pesawat regional - Bombardier (Kanada) dan Embraer (Brasil) dengan pangsa pasar gabungan sekitar 78%. Produksi negara-negara CIS, termasuk Ukraina, mencapai sekitar 2% dari pesawat sipil.

Gambar 3.19. c (produk akhir 2010-2011 menurut data)

Dengan demikian, armada pesawat sipil dunia modern terdiri dari pesawat jet dan turboprop, yang memiliki segmentasi luas. Setiap jenis pesawat, melalui karakteristik teknis dan ekonominya, memiliki ceruk pasarnya sendiri dan area persaingan tertentu (jangkauan penerbangan hingga 1000 km; kapasitas penumpang 60-99 kursi). Secara umum, pesawat jet adalah yang paling umum di tahun 2013. Pesawat turboprop sedang dihapus dari layanan karena penuaan dan tidak diganti dalam jumlah yang memadai dengan yang baru, tetapi tidak mungkin untuk berbicara tentang penurunan segmen pasar ini. Menurut hasil analisis pengoperasian pesawat dalam konteks regional, tidak mungkin untuk secara tegas menentukan dominasi satu atau beberapa jenis pesawat, oleh karena itu, penjelasan tentang dinamika umum dan distribusi lalu lintas berdasarkan wilayah di dunia memerlukan mempelajari faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan pasar manufaktur pesawat. Pada saat yang sama, perlu dicatat perkembangan industri pesawat terbang yang tidak merata menurut wilayah.

10

10 - Pakistan

Angkatan Udara Kerajaan Pakistan dibentuk pada tahun 1947. Angkatan Udara Pakistan secara aktif berpartisipasi dalam perang dengan India, dan selama perang Afghanistan mereka mencegat pesawat Soviet dan Afghanistan yang menyerbu ruang udara negara. Pakistan membeli pesawat terutama dari produksi Amerika dan Cina. Angkatan Udara memiliki 65.000 tentara dan perwira (termasuk 3.000 pilot). Negara bagian ini memiliki sekitar 955 pesawat tempur, transportasi dan pelatihan.

9

Tempat ke-9 - Turki

Angkatan Udara Turki didirikan pada tahun 1911. Pada tahun 1940, Turki memiliki angkatan udara terbesar di Timur Tengah dan Balkan.Angkatan udara Turki berpartisipasi dalam invasi Siprus (1974) dan dalam operasi militer di Balkan pada 1990-an, dan juga secara berkala terlibat dalam operasi militer di dalam negeri. negara. Jumlah personelnya sekitar 60.000 orang. Pengembangan pesawat tempur generasi kelima TF-X sedang berlangsung.

8

Tempat ke-8 - Mesir

Angkatan Udara Mesir dibentuk pada 2 November 1930 dengan dekrit Raja Fuad I. Penerbangan Mesir mengambil bagian aktif dalam perang Arab-Israel. Pada 1950-an-1970-an, pesawat buatan Soviet sebagian besar digunakan. Setelah memutuskan hubungan dengan Uni Soviet, Mesir mulai membeli pesawat dari Amerika Serikat dan Prancis. Jumlah pasukannya sekitar 40 ribu orang.

7

Tempat ke-7 - Prancis

Dibuat sebagai bagian dari tentara Prancis pada tahun 1910. Angkatan Udara Prancis secara aktif berpartisipasi dalam Perang Dunia Pertama dan Kedua. Setelah pendudukan negara oleh Jerman pada tahun 1940, angkatan udara nasional terpecah menjadi Angkatan Udara Vichy dan Angkatan Udara Prancis Bebas. Produsen utama peralatan penerbangan adalah Dassault Aviasi. Ini terlibat tidak hanya dalam pembuatan pesawat jenis militer, tetapi juga kelas regional dan bisnis. Ukuran kedua Airbus S.A.S memproduksi kargo, transportasi militer dan kendaraan penumpang.

6

Tempat ke-6 - Korea Selatan

Basis senjata adalah pesawat dan helikopter buatan Amerika, tetapi pemerintah Korea Selatan upaya signifikan sedang dilakukan untuk mengatur produksi peralatan militer mereka dan mengurangi ketergantungan pada Amerika Serikat dalam hal militer dan ekonomi. Ada juga sejumlah pesawat produksi Rusia, Inggris, Spanyol dan Indonesia yang beroperasi. Dalam hal jumlah peralatan penerbangan dan jumlah personel, Angkatan Udara Korea Selatan lebih dari dua kali lebih rendah daripada Korea Utara, tetapi dipersenjatai dengan peralatan yang lebih modern, dan waktu penerbangan rata-rata pilot lebih tinggi. Sejak 1997, taruna perempuan telah terdaftar di Akademi Angkatan Udara. Jumlah stafnya sekitar 65 ribu orang.

5

Tempat ke-5 - Jepang

Angkatan Udara Bela Diri Jepang didirikan pada tahun 1954. Sampai akhir Perang Dunia II, penerbangan secara langsung berada di bawah tentara kekaisaran dan angkatan laut Jepang. Itu tidak dipilih sebagai jenis pasukan yang terpisah. Setelah Perang Dunia Kedua, dalam formasi baru pasukan bersenjata Pasukan Bela Diri Udara Jepang dibentuk, yang menerima pesawat buatan AS. Setelah Amerika Serikat menolak untuk menjual pesawat tempur generasi kelima F-22 ke Jepang pada tahun 2007, pemerintah Jepang memutuskan untuk membangun Mitsubishi ATD-X, pesawat generasi kelimanya sendiri. pada saat ini jumlah personel 47.123 orang.

4

tempat ke-4 - India

Angkatan Udara India didirikan pada 8 Oktober 1932, dan skuadron pertama muncul dalam komposisi mereka pada 1 April 1933. Mereka memainkan peran penting dalam pertempuran di front Burma selama Perang Dunia II. Pada tahun 1945-1950, Angkatan Udara India membawa awalan "kerajaan". Penerbangan India mengambil bagian aktif dalam perang dengan Pakistan, serta dalam sejumlah operasi dan konflik yang lebih kecil. Untuk tahun 2017 jumlah personel sebanyak 127.000 orang.

3

Tempat ke-3 - Cina

Angkatan Udara PLA didirikan pada 11 November 1949 setelah kemenangan Partai Komunis Tiongkok dalam perang saudara. Uni Soviet memainkan peran utama dalam penciptaan dan persenjataan mereka. Sejak pertengahan 1950-an, produksi pesawat Soviet di pabrik-pabrik China dimulai. Lompatan Jauh ke Depan, pemutusan hubungan dengan Uni Soviet, dan "revolusi budaya" menyebabkan kerusakan serius pada Angkatan Udara China. Meskipun demikian, pada 1960-an, pengembangan pesawat tempur mereka sendiri dimulai. Setelah berakhirnya Perang Dingin dan runtuhnya Uni Soviet, China mulai memodernisasi Angkatan Udaranya, membeli pesawat tempur Su-30 multifungsi dari Rusia dan menguasai produksi berlisensi pesawat tempur Su-27. Kemudian, China memutuskan kontrak untuk memasok pesawat tempur Rusia dan mulai memproduksi pesawatnya sendiri berdasarkan pengetahuan yang diterima. Jumlah personelnya 330.000 orang.

2

Juara 2 - Rusia

Sejak tahun 1998, mereka telah menjadi jenis baru Angkatan Bersenjata Rusia, yang dibentuk sebagai hasil dari penyatuan Angkatan Udara (Angkatan Udara) dan Angkatan Pertahanan Udara (Pertahanan Udara). Pangkalan udara dan brigade pasukan pertahanan kedirgantaraan membentuk dasar kekuatan tempur Angkatan Udara. Selama tahun-tahun perang, 44.093 pilot dilatih. 27.600 tewas dalam pertempuran: 11.874 pilot pesawat tempur, 7.837 pilot serangan, 6.613 anggota awak pembom, 587 pilot pengintai dan 689 pilot tambahan. Setelah runtuhnya Uni Soviet pada bulan Desember 1991, Angkatan Udara Uni Soviet dibagi antara Rusia dan bekas republik Soviet lainnya. Sebagai hasil dari divisi ini, Rusia menerima sekitar 40% peralatan dan 65% personel Angkatan Udara Soviet, menjadi satu-satunya negara di ruang pasca-Soviet dengan penerbangan strategis jarak jauh. Banyak pesawat dipindahkan dari bekas republik Soviet ke Rusia. Beberapa dihancurkan. Secara khusus, 11 pembom Tu-160 baru yang berlokasi di Ukraina dibuang bekerja sama dengan Amerika Serikat.

Pada Januari 2008, Panglima Angkatan Udara A.N. Zelin menyebut keadaan pertahanan kedirgantaraan Rusia kritis. Pada tahun 2009, pembelian pesawat baru untuk Angkatan Udara Rusia mendekati pembelian penerbangan era Soviet. Pesawat tempur generasi kelima PAK FA sedang diuji, pada 29 Januari 2010, penerbangan pertamanya berlangsung. Masuknya pasukan pejuang generasi ke-5 direncanakan pada tahun 2020. Jumlah personelnya 148 ribu orang.

1

Juara 1 - Amerika Serikat

Dalam hal jumlah personel dan jumlah pesawat, mereka adalah angkatan udara terbesar di dunia. Dalam bentuknya yang modern, Angkatan Udara AS dibentuk pada 18 September 1947, tak lama setelah berakhirnya Perang Dunia II. Sampai saat itu, mereka adalah bagian dari Angkatan Darat AS. Jumlah personel sebanyak 329.638 orang.

Angkatan Udara AS memastikan mobilitas tinggi angkatan bersenjata AS. Dalam komponen ini, tidak ada satu pun tentara di dunia yang mendekati Amerika Serikat. Angkatan Udara adalah jenis kekuatan khusus untuk Amerika Serikat, yang mencakup dua komponen triad strategis sekaligus: rudal balistik antarbenua (ICBM) dan penerbangan strategis. Angkatan Udara AS-lah yang menjadi semacam daya tarik bagi sebagian besar inovasi yang digunakan secara aktif oleh Amerika dalam industri militer.

Kelanjutan. Mulai dari No. 5-2009

3. Proyek baru pesawat regional

Pesawat regional China ARJ21

Pesawat penumpang regional rancangan China ARJ21-700 melakukan penerbangan pertamanya pada November 2008. Pada April 2009, uji terbangnya dimulai. Pesawat penumpang turbofan ARJ21-700 dirancang untuk penerbangan jarak pendek dan menengah. Pesawat ini dirancang untuk mengangkut 70-110 penumpang untuk jarak tempuh hingga 3.700 km (model dasar pesawat dirancang untuk mengangkut 90 penumpang untuk jarak tempuh 2.225 km). Biayanya berkisar dari $27 juta hingga $29 juta.Batch pertama liner direncanakan akan diserahkan kepada pelanggan pada tahun 2010. Hal ini juga dipertimbangkan untuk membuat versi kargo pesawat dengan daya dukung maksimum sekitar 10 ton.

ARJ21 adalah maskapai China pertama untuk pasar transportasi penumpang domestik dan asing, dibuat sesuai dengan standar internasional dan dengan partisipasi spesialis dari negara lain. Produsen pesawat Ukraina dari ASTC im. OKE. Antonova. Saat membangun pesawat, Cina menggunakan komponen dari pabrikan Barat, misalnya, Rockwell Collins dipilih sebagai pemasok avionik, dan General Electric - pembangkit listrik. Ini berarti bahwa pabrikan pesawat China mengikuti jalur tradisional dalam memperkenalkan pencapaian dunia yang ada, sambil secara bersamaan mengadopsi pengalaman desain. Pengembang mengatakan bahwa perkiraan umur pesawat adalah 20 tahun, dan volume produksi diperkirakan sekitar 500 unit - 350 untuk pasar domestik Cina dan 150 operator luar negeri.

Pesawat regional Jepang MRJ

Pesawat MRJ (Mitsubishi Regional Jet) dirancang sebagai pesawat penumpang regional dengan 70–90 kursi penumpang. Pengembangnya adalah perusahaan Mitsubishi Heavy Industries dan Fudzy Heavy Industries bersama dengan Asosiasi Pengembangan Pesawat Terbang Jepang dan perusahaan Toyota (yang terakhir bermaksud untuk menginvestasikan 10 miliar yen Jepang dalam proyek tersebut - sekitar $100 juta). Total biaya pengembangan sekitar 120 miliar yen (sekitar $1 miliar). Dua modifikasi pesawat sedang dikembangkan - untuk 70–80 dan 86–96 kursi penumpang. Jangkauan penerbangan pesawat harus dari 1600 hingga 3900 km. Perusahaan Amerika Pratt & Whittney (P&W) akan mengembangkan mesin tersebut. Pre-order untuk 100 pesawat telah diterima, dan, selain maskapai Jepang JAL dan ANA, maskapai asing mulai memperhatikan pesawat baru.

Pesawat baru akan lepas landas pada 2012 dan muncul di pasar pada awal 2013. Pesawat pertama dalam konfigurasi 90 kursi (MRJ90) akan diterima oleh pelanggan peluncuran, All Nippon Airways Jepang. Maskapai Jepang terbesar kedua memesan 15 unit. Mobil 90 kursi dengan opsi untuk 10 liner lainnya. Biaya MRJ90 dasar diperkirakan $ 38 juta.Secara total, Mitsubishi mengharapkan untuk menjual 300 hingga 500 pesawat MRJ. Termasuk kemungkinan membuat versi "perpanjangan" untuk 115 kursi juga sedang dipertimbangkan.

Proyek baru dari Bombardier

Menurut perkiraan perusahaan Kanada Bombardier, dalam 20 tahun ke depan, maskapai dunia akan membutuhkan 6.300 unit pesawat 100-149 kursi dengan nilai total lebih dari $ 250 miliar.Tujuan perusahaan adalah untuk menangkap setengah dari pasar ini. Pada tahun 2008, Bombardier mengumumkan dimulainya program untuk memproduksi keluarga pesawat CSeries baru dengan pengaturan tempat duduk lima baris yang khas. Program pengembangan pesawat diluncurkan pada tahun 2004, commissioning pesawat dijadwalkan pada tahun 2013. Penunjukan pesawat baru seri ini adalah CS100 dan CS300 dengan kapasitas masing-masing 110-115 dan 122-145 penumpang. Jangkauan penerbangan pesawat adalah sekitar 3000 km. Ada modifikasi CS100ER dan CS300ER dengan peningkatan jangkauan terbang hingga 5000 km. Harga pesawat ini sekitar $51 juta.

Pesawat baru harus mengeluarkan lebih sedikit karbon dioksida dan nitrogen oksida daripada pesawat regional yang ada (masing-masing hingga 20 dan 50%) dan akan empat kali lebih sedikit bising. Hal ini juga diharapkan dapat mengurangi konsumsi bahan bakar dan biaya operasi masing-masing sebesar 20% dan 15%. Dengan demikian, pada kepadatan kabin penumpang maksimum, pesawat CSeries hanya akan mengonsumsi dua liter bahan bakar untuk mengangkut satu penumpang per 100 km.

Bombardier terus memasarkan jet regional CRJ NG (Next Generation) generasi baru. Perusahaan menawarkan kepada operator versi ringan dari pesawat CRJ-1000 EuroLite (EL) dengan 100 kursi. Dibandingkan dengan pesawat dasar, kebaruan ini lebih ringan 1,8 ton. Versi baru ini dirancang untuk meminimalkan biaya bagi operator Eropa yang membutuhkan pesawat jarak pendek. Proyek pesawat CRJ diluncurkan pada tahun 2007 dan pada tahun 2008 pesawat melakukan penerbangan pertamanya. Commissioning dijadwalkan untuk 2010. Pengembangan varian CRJ-1000ER dengan jangkauan penerbangan meningkat menjadi 3130 km dipertimbangkan.

Proyek Embraer baru

Proyek terbaru dari perusahaan Brasil Embraer adalah pesawat regional E-195, yang mulai beroperasi pada tahun 2006. Ini berbeda dari pendahulunya E-190/175/170 dengan peningkatan jumlah kursi penumpang menjadi 106-122 dan jangkauan penerbangan 3990 km untuk versi 195 LR .

Embraer bermaksud, seperti Bombardier, untuk terus meningkatkan jumlah kursi di pesawat regional, dan sudah pada tahun 2011 akan melangkahi standar 120 kursi dan terus maju. Keluarga pesawat regional berikutnya diharapkan mendekati tahun 2020, setelah itu mereka akan benar-benar mampu bersaing dengan pesawat A320 dan B737.

Kesimpulan: di pasar global pesawat sipil ada perjuangan yang cukup keras dan tanpa kompromi, yang disebut persaingan. Pasarnya sendiri cukup jelas terbagi: di bidang pesawat jarak jauh, didominasi oleh perusahaan Boeing dan Airbus, yang tidak memungkinkan pemain lain untuk masuk. Mereka yang berusaha untuk menempati ceruk kecil di atasnya dikirimi surat rekomendasi dari pejabat tinggi dengan rekomendasi mendesak untuk membeli pesawat Barat, dan pertama-tama mencoba sendiri di tingkat yang lebih kecil. Rekomendasi semacam itu diberikan kepada Rusia beberapa tahun lalu, setelah itu kami fokus pada proyek SSJ 100 dan An-148 regional, serta pesawat jarak pendek-menengah MC21.

Di pasar pesawat regional, kami harus bersaing terutama dengan Embraer dan Bombardier, yang akan segera diikuti oleh pabrikan China dan Jepang. Mengenai proyek pesawat SSJ 100, An-148 dan MS-21, cukup banyak materi yang telah dipublikasikan di media. Pengembang masih tidak selalu memenuhi tenggat waktu yang dijanjikan, tetapi mereka berusaha untuk menjamin tingkat teknis pesawat yang cukup tinggi. Namun, masih ada beberapa perasaan kecewa: mengapa pengembang kami memilih kapasitas 75-130 kursi untuk pesawat SSJ 100, ketika pabrikan asing telah lama merencanakan produksi pesawat regional yang jauh lebih besar (hingga 149 kursi). Pasalnya, di pasar internasional permintaan pesawat dengan kapasitas hingga 100 kursi sudah lama turun. Mengapa memproduksi pesawat yang sengaja tidak menguntungkan? Mungkin kompromi masih akan ditemukan ketika Rusia dan Ukraina secara wajar dapat membagi kisaran kapasitas ini di antara mereka sendiri, meninggalkan pesawat Ukraina An-148 ceruk untuk 70-88 kursi, dan Superjet untuk 100-130 kursi.

Pesaing untuk pesawat MS-21 kami yang menjanjikan juga direncanakan. Karena batas antara pesawat angkut regional dan jarak pendek-menengah perlahan kabur, perusahaan Boeing dan Airbus biasanya membuat jajaran model pesawat dengan berbagai kapasitas sekaligus. Beberapa tahun lalu, pesawat B737-600 (110 kursi penumpang) kalah dalam tender dari Brasil Pesawat Embraer 190/195 (114-122 kursi). Namun, setelah 2015–2018 Boeing Corporation sudah akan terbebas dari masalah pembuatan pesawat B787 dan, agar tidak kehilangan pasar, berniat membuat pesawat baru untuk menggantikan pesawat B737. Pada saat yang sama, Boeing berencana mengembangkan dua model pesawat: satu dengan 110-130 kursi, yang lain dengan kapasitas lebih besar. Perusahaan Airbus juga sedang mempersiapkan proyeknya sendiri di kelas pesawat ini.

Tetapi ada versi lain dari perkembangan peristiwa. Seperti yang sudah terjadi di kelas pesawat jarak jauh, Rusia mungkin akan ditawarkan untuk berpartisipasi dalam pengembangan proyek ini bersama dengan Boeing atau Airbus. Lalu bagaimana? Bisakah kita benar-benar setuju lagi dan membantu merancang, meniup, membuang titanium kosong untuk unit individu, dll.? Atau mungkin itu akan membantu kami mendapatkan pengalaman yang diperlukan untuk lebih menghidupkan kembali industri penerbangan kami dan memasuki pasar penerbangan internasional? Inilah cara yang coba dikuasai China sekarang.

Kami benar-benar harus banyak belajar dari perusahaan penerbangan terkemuka dunia, yang memiliki pengalaman luar biasa dalam menaklukkan pasar. Berikut adalah beberapa fitur yang menjadi ciri pekerjaan dan alasan keberhasilan perusahaan Boeing dan Airbus:
Struktur organisasi internasional korporasi.
Kerjasama internasional wajib dalam pengembangan dan konstruksi pesawat, yang memungkinkan berbagi risiko ekonomi dan memastikan akses timbal balik yang terjamin dari para peserta proyek ke pasar.
Ketersediaan tim yang stabil dari karyawan yang berkualifikasi tinggi.
Ketersediaan penggaris pesawat modern, sedangkan garis ini biasanya mengikuti urutan inovasi teknologi tertentu.
Tingkat teknis pesawat yang tinggi (karakteristik kinerja, keandalan, keselamatan, kenyamanan, desain, dan peralatan kabin).
Kesesuaian pesawat dengan persyaratan lingkungan internasional (tingkat kebisingan, pencemaran lingkungan).
Awak multi-tahap dan sistem pelatihan teknis. personel (biasanya untuk keluarga pesawat dari jenis yang sama, memungkinkan pilot untuk berpindah dari satu pesawat ke yang lain tanpa pelatihan ulang).
Menyediakan perawatan pesawat di seluruh dunia.

Kami telah kehilangan banyak dari apa yang tercantum di sini, dan kami perlu membuatnya kembali, dan ini membutuhkan waktu dan dana yang cukup besar. Apakah kita siap untuk terobosan baru atau tidak, tahun-tahun mendatang akan terlihat.

Produsen pesawat dan helikopter Rusia menghadapi tantangan baru hari ini. Mereka harus secara aktif berintegrasi ke pasar dunia, dengan cepat memperkenalkan teknologi baru dan, jika perlu, bertukar personel yang memenuhi syarat.

Langkah-langkah ini dan lainnya terkandung dalam rancangan Strategi Industri Penerbangan yang diperbarui hingga 2030. Selain itu, dokumen tersebut mencakup privatisasi bertahap beberapa perusahaan milik negara. “Kami mendukung secara aktif menarik modal swasta ke industri,” jelas Menteri Perindustrian dan Perdagangan Denis Manturov.

Manfaat tidak dibatalkan

Untuk pelaku industri, langkah-langkah dukungan negara yang ada akan dipertahankan dan bahkan diperluas. "Kami akan mendorong maskapai kami untuk membeli armada pesawat buatan Rusia," kata Denis Manturov.

Menurutnya, generasi baru pemasok harus muncul, bekerja sesuai dengan standar yang paling ketat, diminati tidak hanya di dalam negeri tetapi juga di pasar global. "Korporasi industri penerbangan sudah bekerja ke arah ini," kata menteri.

Seperti sebelumnya, negara mempertaruhkan ilmu penerbangan dan memastikan kedaulatan teknologi negara. “Sebagai hasilnya, kami berharap dapat membangun industri yang stabil secara ekonomi, kompetitif secara global, yang dibangun ke dalam pembagian kerja internasional,” tutup Manturov.

Pemasoknya kecil, tetapi jauh

Generasi baru pemasok, termasuk usaha kecil dan menengah, akan bekerja tidak hanya untuk industri penerbangan, tetapi juga untuk industri terkait - otomotif, luar angkasa, pembuatan kapal, teknik transportasi, dan lainnya.

Saat ini, semua produsen pesawat dan helikopter besar di dunia bekerja dengan banyak produsen komponen, besar dan kecil, berkonsentrasi pada pengembangan produk terbaik, kualitas pembuatan, dan layanan purna jual yang sempurna.

Di Rusia, model industri usang dari perusahaan "siklus penuh" masih digunakan - mulai dari pengecoran hingga perakitan produk akhir. Di dunia modern, hampir tidak ada perusahaan seperti itu yang tersisa - itu tidak menguntungkan.

Dunia menyambut baik kerja sama dan pembagian kerja yang luas, kata para penulis dokumen tersebut. Menurut direktur eksekutif agensi Aviaport, Oleg Panteleev, strategi tersebut secara langsung menunjuk pada fitur-fitur utama dari "industri pesawat terbang rumahan" dan menyarankan cara untuk menyelesaikannya sejalan dengan tren industri penerbangan global. Dan ini berarti bahwa penekanan harus ditempatkan pada pengembangan independen dari apa yang disebut teknologi kritis yang menjamin daya saing, pada penyertaan dalam kerjasama internasional dan pembagian kerja.

pabrik digital

Masalah paling akut bagi produsen pesawat Rusia adalah pasar domestik yang ketat dan kedekatan banyak pasar luar negeri.

“United Aircraft Corporation (UAC) berencana untuk memproduksi sekitar 35 pesawat SSJ100 per tahun dalam waktu dekat. Peluang memungkinkan kami untuk menggandakan produksi dan memastikan profitabilitas produksi karena skala bisnis. Tetapi pesawat domestik tidak diperlukan dalam jumlah seperti itu. Penumpang kami tidak berpenghasilan banyak dan tidak terbang sesering orang Eropa atau Amerika," jelas Oleg Panteleev kepada Rossiyskaya Gazeta. Itulah mengapa sangat penting bagi produsen pesawat Rusia untuk mendapatkan akses ke pasar internasional.

“Terobosan ke pasar Asia dapat dipastikan dengan implementasi proyek bersama Rusia-China untuk pesawat jarak jauh berbadan lebar (SHFDMS),” Oleg Panteleev percaya.

Keberhasilan penggunaan pesawat tempur di Suriah akan berkontribusi pada pengembangan ekspor pesawat militer.

“Penting untuk memahami apa yang akan diminati di negara lain. Kami mengandalkan model pesawat baru. Ini adalah SSJ100, MS21, Ka62, Mi38, Ansat,” jelas kementerian.

Ingatlah bahwa SSJ100 adalah pesawat penumpang regional yang dibuat dalam kerjasama internasional yang erat, Ansat adalah helikopter modern untuk digunakan secara luas dalam keperluan sipil dan khusus. Ka62 dan Mi38 adalah helikopter serba guna, MS21 adalah pesawat jarak pendek.

Lebih dari 250 perusahaan industri dan lebih dari 400 ribu karyawan saat ini beroperasi di industri penerbangan

Dalam Strategi terbaru untuk industri penerbangan, penekanan ditempatkan pada pengembangan ilmiah dan teknis industri yang ditingkatkan. Terlepas dari implementasi proyek-proyek yang menjanjikan dalam beberapa tahun terakhir, Rusia telah mengumpulkan backlog dari para pemimpin industri, terutama di segmen sipil. Banyak teknologi utama dalam industri penerbangan Rusia dikembangkan pada 1980-an. Dan sekarang di pasar dunia persyaratan untuk masa depan pesawat terbang terhubung dengan teknologi dan inovasi digital.

Misalnya, Airbus memperkenalkan "pabrik digital" ke dalam produksi - sebuah inovasi yang akan meningkatkan produktivitas, mengurangi biaya logistik dan energi hingga 30%. Boeing dan Airbus mulai menggunakan metode pencetakan 3D yang meningkatkan kekuatan produk hingga lima kali lipat dan mengurangi biaya bahan baku hingga 90 persen. Pengembangan layanan purna jual juga penting: dengan bantuan perkembangan baru di dunia, kecepatan penyediaan layanan meningkat.

Proyek-proyek yang akan mengubah keadaan bisa jadi adalah MC21 dan pesawat ShFDMS Rusia-China, menurut perhitungan Kementerian Perindustrian dan Perdagangan.

Mari bergabung dengan aliansi

Cara menanamkan dalam industri penerbangan global apa yang ditawarkan? Selain langkah-langkah ekspor dukungan negara, ini adalah kerja sama yang erat dengan negara-negara yang mengembangkan industri penerbangan mereka sendiri.

"Misalnya, China tidak memiliki pengalaman yang cukup dalam desain pesawat sipil berbadan lebar dan mesin pesawat. India tidak memiliki pengembangan sendiri dalam pesawat tempur generasi kelima, regional sipil, pesawat berbadan sempit dan berbadan lebar. Penerbangan Rusia industri memiliki kompetensi dan teknologi di bidang tersebut dan dapat menjadi mitra terpercaya bagi negara-negara tersebut,” jelas Kemenperin.

Selain itu, aliansi internasional direncanakan akan dibangun sesuai dengan skema "competence in exchange for the market" (misalnya dengan China dan India). Selain itu, kemungkinan menciptakan usaha patungan dengan negara berkembang untuk pengembangan, produksi dan promosi pesawat sedang dipertimbangkan.

Dalam proyek-proyek dengan partisipasi internasional dengan negara-negara berteknologi tinggi, Rusia bertujuan untuk bekerja sama dengan Prancis, Jerman, Amerika Serikat, Inggris, dan Jepang. "Penciptaan kondisi kerja sama internasional akan dicapai, antara lain, melalui dukungan politik dari negara, khususnya, pada tingkat kesepakatan antar pemerintah," kata Strategi tersebut.

Saat membeli pesawat asing, peserta industri, bersama dengan negara, akan mencari peluang untuk klaim balik kepada mitra potensial - untuk memasukkan perusahaan domestik dalam rantai pasokan internasional, melokalisasi produksi komponen di Rusia, dan melakukan penelitian dan pengembangan bersama.

Topik terpisah adalah dukungan untuk pasar domestik pesawat sipil. Ketika ditanya oleh RG apa insentif maskapai yang memperbaharui armada mereka dengan pesawat sipil domestik SSJ100 dan MC21 akan dapat diandalkan, mereka mengatakan bahwa mereka akan menciptakan kondisi khusus di mana pesawat Rusia akan kompetitif dalam operasi.

Masalah aksesibilitas ke daerah terpencil Rusia tanpa infrastruktur lapangan terbang yang lengkap akan diselesaikan, termasuk dengan bantuan pesawat yang dibuat sesuai dengan model penerbangan transportasi militer. Mengingat rendahnya serialisasi pesawat semacam itu, negara bagian akan berbagi sebagian biaya dengan maskapai penerbangan untuk operasi mereka.

Sirkulasi personel

Tugas strategis lainnya adalah menciptakan kondisi bagi pusat ilmiah untuk bertindak sebagai ahli independen dalam mengevaluasi solusi desain dan melakukan sertifikasi.

Untuk pertama kalinya di Rusia akan ada lembaga perancang umum perusahaan. Itu dibuat untuk mengoordinasikan semua kegiatan di bidang penciptaan peralatan militer, serta atas kerjasama berbagai biro desain. Tujuan utamanya adalah mendorong “aliran teknologi” dari militer ke ranah sipil dan sebaliknya. Secara umum, menghindari duplikasi pengembangan desain.

Strategi menyebutkan istilah "aliran" personel. Dia akan dapat bergerak dalam industri tergantung pada beban kerja perusahaan, ketersediaan lowongan dan ambisi untuk pertumbuhan karier karyawannya sendiri, kementerian menjelaskan.

“Tenaga kerja berkualitas banyak, tetapi terdistribusi secara runtut dan tidak aktif dibandingkan dengan negara lain. Untuk industri penerbangan dan industri terkait, penting bagi masyarakat untuk siap pindah untuk pekerjaan yang menarik dan bergaji tinggi ke pabrik-pabrik yang sedang mengalami krisis. kekurangan personel, siap untuk memperoleh pengetahuan baru, berbagi perkembangan yang telah membantu memulihkan kompleks industri di wilayah tertentu," kata kementerian itu.

Kementerian juga mempertimbangkan opsi migrasi jika terjadi penutupan perusahaan yang tidak menguntungkan di kota-kota industri tunggal. Program, selain pelatihan lanjutan dan pelatihan ulang personel, juga memberikan bantuan dalam memecahkan masalah perumahan.

Pada saat yang sama, pakar pasar mencatat bahwa Strategi mencakup periode yang terlalu lama - hingga 2030. Dinamika perkembangan industri global sedemikian rupa sehingga strategi harus diperbarui jauh lebih awal.

Semuanya pribadi

Strategi industri baru mencakup privatisasi bertahap beberapa perusahaan milik negara. Industri penerbangan sekarang sangat bergantung pada subsidi pemerintah. Kurangnya sumber pendanaan di luar anggaran tidak memungkinkan implementasi penuh Strategi Industri Penerbangan-2015. Karena itu, ke depan tarifnya adalah pada penambahan modal swasta dan privatisasi BUMN.

2,6 triliun rubel akan menjadi total pendapatan industri penerbangan pada tahun 2030, jika tujuan Strategi terpenuhi

"Ada pendekatan berbeda untuk mengelola industri di dunia. Perusahaan manufaktur pesawat terbesar Amerika dan Kanada diperintah oleh modal swasta, di Eropa negara adalah pemegang sahamnya. Rusia dapat memilih skema fleksibel menengah," Oleg Panteleev menyetujui giliran tersebut. ke privatisasi.

Kementerian Perindustrian dan Perdagangan menetapkan bahwa privatisasi merupakan salah satu langkah yang memungkinkan untuk mengubah model industri. Apa yang disebut area non-inti untuk produsen pesawat dan helikopter akan diprivatisasi, yang dapat mencapai hingga 60 persen dari semua biaya tenaga kerja dan investasi.

Infografis: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina

Setelah runtuhnya Uni Soviet dalam produksi bagasi liner penumpang(yaitu pesawat dengan kapasitas 150 orang dan jangkauan penerbangan maksimum lebih dari 4000–5000 km) duopoli Amerika-Eropa telah berkembang: pasar telah dibagi oleh Boeing dan Airbus (di Rusia, pesawat dengan dimensi yang sama diproduksi - Tu-204 dan Il-96, tetapi produksi bersifat tunggal untuk kebutuhan negara). Konsentrasi yang sama terjadi dalam produksi pesawat jet regional (dengan kapasitas hingga 100 orang dan jangkauan penerbangan maksimum kurang dari 4.000 km): pada awal tahun 2000-an, hanya ada dua perusahaan yang memproduksi pesawat semacam itu di tempat yang benar-benar diproduksi secara massal - Bombardier Kanada dan Embraer Brasil (di Rusia dan di Ukraina ada, atau lebih tepatnya, produksi skala kecil dari pesawat kelas ini An-148 sayuran). Di segmen regional negara-negara yang ingin memasuki lingkaran sempit produsen pesawat penumpang jet pertama-tama menerangi diri mereka sendiri: Rusia dengan proyek Sukhoi Superjet, China dengan pesawat ARJ-21 dan Jepang dengan Mitsubishi Regional Jet. Tetapi pasar pesawat jarak jauh jauh lebih luas dan menguntungkan, dan pada pergantian tahun 2010-an. proyek di segmen ini (mirip dengan Boeing 737 dan A319/320/321) diumumkan oleh tiga pemain lagi: Rusia dengan proyek MS-21 dari perusahaan Irkut, Cina dengan pesawat C919 dari perusahaan COMAC dan Bombardier Kanada, yang pesawat CSeries barunya mendekati dalam hal kapasitas penumpang " dari bawah" ke versi terpendek Boeing 737 dan ke A319 Eropa.

Prediksi Raksasa

Perusahaan pesawat terbang secara teratur menerbitkan prakiraan 20 tahun untuk pesawat penumpang dan pasar transportasi - hanya sedikit di industri yang menyajikan prakiraan jangka panjang seperti itu kepada publik. Pada saat yang sama, permintaan untuk model tertentu tidak ditunjukkan - perinciannya berdasarkan kelas pesawat. Prakiraan dibuat berdasarkan riset pemasaran dan ekonomi jangka panjang dan menyeluruh, tetapi, tentu saja, mereka tidak dapat meramalkan peristiwa yang pernah menghantam pasar dengan keras, seperti serangan teroris 11 September 2001 di Amerika Serikat atau peristiwa keuangan global. krisis 2007-2008. Sebagai berikut dari yang terbaru (diterbitkan pada musim gugur 2014) perkiraan Boeing, pada tahun 2033, 36.770 pesawat utama akan diproduksi, dan armada global mereka akan meningkat dari 20.910 pesawat pada tahun 2013 menjadi 42.180 pada tahun 2033. triliun (hampir sepertiga dari PDB AS atau sekitar tiga kali PDB Rusia pada tahun 2014). Dari 25.680 pesawat yang diproduksi selama perkiraan dua puluh tahun, yaitu, hampir 70%, mereka akan, dalam klasifikasi Boeing, "pesawat jarak jauh dengan lorong tunggal" (Boeing 737, A320, MS-21 dan C919), dan dalam hal nilai bagian mereka akan menjadi sekitar 48%. Pesawat regional, di mana Boeing termasuk Sukhoi Superjet, akan diproduksi 2.490 unit, tetapi bagian moneter mereka akan kurang dari 2%, atau sekitar $100 miliar. pasar regional sebaik Amerika Utara, Amerika Latin, Eropa, kawasan Asia-Pasifik, Timur Tengah dan Afrika, akan berjumlah 1330 pesawat senilai $150 miliar pada tahun 2033 (atau 3% dari seluruh pasar dunia). Pesawat tipe MC-21 di bekas Uni Soviet akan membutuhkan 990, dan pesawat regional - 160.

Mengapa "Tu" dan "Il" menghilang

Pada tahun-tahun terbaik, industri penerbangan Soviet memproduksi hingga 150 jet penumpang per tahun. Pada tahun 1991, tahun terakhir keberadaan Uni Soviet, 37 Tu-154, enam Il-86, satu Il-96, dua Tu-204 dan 13 Yak-42 diproduksi, yaitu, total 59 pesawat jet, sedangkan EADS (sekarang Airbus) memproduksi sekitar 170 dan Boeing sekitar 600 pesawat penumpang. Sepanjang tahun 90-an. di Barat, ada proses konsolidasi industri penerbangan (sebagai akibatnya hanya Boeing yang tersisa di Amerika Serikat, bukan tiga pabrikan pesawat terbang), sementara semua biro dan pabrik desain Soviet diprivatisasi (atau dialokasikan ke perusahaan negara) secara terpisah . Setelah runtuhnya Uni Soviet industri pesawat sipil di Rusia, ternyata dalam keadaan runtuh, yang disebabkan oleh kombinasi dari banyak faktor: krisis ekonomi yang parah, kurangnya proyek baru, kurangnya perawatan modern dan dukungan keuangan untuk penjualan pesawat, dan besar kelebihan armada pesawat yang sebenarnya gratis bagi maskapai penerbangan yang terbentuk akibat runtuhnya perjalanan udara. Mulai tahun 2001, negara mulai mencari bentuk-bentuk konsolidasi industri, yang baru berakhir pada paruh kedua dekade ini dengan dibentuknya UAC. Pada saat yang sama, ada proses integrasi yang sulit "dari bawah", yang intinya adalah dua perusahaan yang bertahan yang memiliki dana dari penjualan pesawat tempur ke Cina dan India - Sukhoi dan Irkut. Tidak mengherankan bahwa kedua perusahaan ini mengajukan proyek untuk pesawat sipil baru - Sukhoi Superjet, yang memenangkan kompetisi pada tahun 2002 untuk pembuatan pesawat regional, dan MS-21, yang dikeluarkan oleh keputusan pemerintah tentang pembuatannya. pada tahun 2010. Pada saat yang sama, baik Tu-204, di mana sekitar 80 unit diproduksi secara total, baik IL-96 (lebih dari 20) tidak pernah menjadi benar-benar serial karena kurangnya pengenalan pada tahun 90-an - awal 2000-an . mesin mereka, dukungan penjualan yang sangat lemah, dan Il-96 juga karena skema empat mesin, kurang ekonomis dibandingkan pesaing Barat,. Pada saat yang sama, Boeing dan Airbus tidak tinggal diam di pasar Rusia selama tahun 2000-an. menduduki posisi dominan di atasnya sebagai penonaktifan massal pesawat Soviet. Tidak kalah pentingnya adalah masalah kerjasama internasional. EADS Eropa pada pertengahan 2000-an adalah yang paling dekat untuk menjadi mitra utama industri penerbangan Rusia: ia menjadi pemilik 10% saham di Irkut, dan bank Rusia VTB membeli 5% saham EADS di pasar. Namun, langkah-langkah tegas menuju kemitraan tidak mengikuti - karena berbagai, termasuk alasan politik.

Perkiraan 20 tahun Airbus, yang dirilis pada pertunjukan udara Le Bourget pada bulan Juni, tidak berbeda secara radikal dari perkiraan Boeing, tetapi lebih moderat. Volume penjualan hingga 2034 akan menjadi $ 4,9 triliun, jumlah total pesawat baru yang diproduksi akan menjadi 32.585 mobil (12% lebih sedikit dari Boeing), jumlah mobil dengan satu pass untuk penumpang akan menjadi 22.927, dan dalam hal biaya - 55%. Namun, ada perbedaan penting: Airbus memperkirakan permintaan untuk pesawat ultra-besar (seperti A380 dan Boeing 747) di 1.550, sementara Boeing yakin hanya 620 yang akan menemukan pembeli. Ini tidak mengherankan, karena pesawat terbesar dan paling modern dari jenis ini - A380 - diproduksi oleh Airbus, sementara Boeing meninggalkan pengembangan mesin dimensi ini demi modernisasi radikal Boeing 747. dunia akan meningkat menjadi 91 dari 47 saat ini (dari Rusia sekarang, dan dalam 20 tahun hanya hub udara Moskow yang akan mewakili mereka), yaitu, konsep A380 difokuskan pada transportasi di antara mereka.

Bagikan untuk Sukhoi Superjet

Perkiraan Bombardier Kanada yang diterbitkan tahun lalu berfokus pada pesawat dengan ukuran yang dihasilkannya. Pemasar perusahaan percaya bahwa pada tahun 2033 permintaan liner dari 100 hingga 149 kursi (yang mencakup versi pendek Boeing 737 dan A319, serta pesawat CSSeries yang sedang dikembangkan oleh perusahaan Kanada) akan menjadi 7.100 unit, atau $ 465 miliar dalam istilah moneter. Embraer, dalam ramalannya yang diterbitkan di Le Bourget, mengharapkan pengiriman pada tahun 2034 dari 6.350 pesawat jet dengan kapasitas 70 hingga 130 kursi, termasuk 380 di Rusia dan negara-negara CIS.

Dengan demikian, semua perkiraan produsen pesawat global menyediakan ceruk pasar yang signifikan untuk Sukhoi Superjet. Produksi serial sebenarnya dari pesawat ini (37 unit diproduksi) yang dibuka tahun lalu menyebabkan fakta bahwa dibutuhkan sekitar 10% dari total penjualan pesawat jet regional.

Pemandangan dari Rusia

Seorang perwakilan Sukhoi Civil Aircraft mengatakan bahwa, menurut perkiraan perusahaan, untuk periode 2015-2034. kapasitas pasar mobil dengan kapasitas 91-120 kursi akan menjadi 2.600 unit, dan pangsa SSJ akan menjadi 14%, yaitu 364 unit.

Namun, jauh lebih ambisius adalah proyek MS-21, yang, seperti C919 China, ditujukan untuk ceruk pasar dunia yang paling luas, di mana ia akan menghadapi persaingan yang jauh lebih ketat dari Boeing dan Airbus, yang akan dibawa ke pasar. awal 2016-2017. modifikasi baru Boeing 737MAX dan A320neo, dilengkapi dengan mesin baru yang sangat efisien. MS-21 akan memiliki mesin yang sama dengan A320neo tetapi akan menjadi pesawat bersayap komposit (hitam) pertama dan akan dilengkapi dengan jumlah besar dari sistem inovatif terbaru, hanya penerbangan pertama yang direncanakan untuk tahun 2016 (dibutuhkan sekitar empat tahun untuk Sukhoi Superjet dari penerbangan uji pertama hingga penerbangan komersial pertama).

Oleg Panteleev, direktur eksekutif agen Aviaport, percaya bahwa kelayakan rencana untuk menjual pesawat jenis baru Rusia ditentukan oleh tiga faktor. Pertama, kemampuan produksi lokasi perakitan - dan tidak ada risiko di sini. Kedua, stabilitas kerja sama dalam penyediaan komponen - dan industri penerbangan Rusia tidak mengendalikan risiko ini jika situasi internasional memburuk. Ketiga, kemungkinan maju ke pasar dunia - masalah ini juga tidak dikendalikan oleh industri penerbangan, tetapi jika kebijakan dukungan ekspor yang ada dipertahankan, situasinya akan terlihat dapat dikelola.